Die dritte Generation

Der Tiguan ist nach wie vor der meistverkaufte Volkswagen weltweit. Jetzt startet das SUV in die dritte Generation.

Von Wolfgang Schäffer

Der Weg in Richtung E-Mobilität ist bei VW eindeutig vorgezeichnet. Doch beim Erfolgsmodell Tiguan halten die Wolfsburger noch an Verbrennern fest. In der jetzt anlaufenden dritten Generation gibt es weiterhin Benziner und Diesel. Mit zwei Plug-in-Hybrid-Versionen, die eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern haben sollen, baut VW allerdings eine erste Brücke in die elektrische Zukunft.

Premiere für den Mild-Hybrid

Wir waren jetzt auf einer ersten längeren Testfahrt mit dem über die Vorderräder angetriebenen und 110 kW (150 PS) starken 1,5 eTSi unterwegs. Der Motor mit Mild-Hybrid-System feiert im Tiguan seine Premiere. Und das absolut überzeugend. Denn, das sei schon mal vorweg gesagt, es geht nicht nur kraftvoll voran. Die Maschine arbeitet zudem erfreulich leise.

Maße fast unverändert

Zunächst aber einmal zur neuen Optik des inzwischen zur Ikone gereiften Autos, das 2007 eingeführt und seither mehr als 7,6 Millionen Mal verkauft wurde. Die Maße haben sich im Vergleich zum Vorgänger kaum geändert. 3,2 Zentimeter länger (jetzt 4,55 Meter), die Höhe legt um fünf Millimeter auf 1,64 Meter zu. Breite (1,94 Meter) und Radstand (2,68 Meter) hingegen bleiben gleich.

Neues Gesicht für den Tiguan

Anders die Frontpartie des SUV. Der haben die Designer auf Basis der bekannten Tiguan-DNA ein markanteres und in Details auf die elektrisch angetriebene ID-Flotte abgestimmtes Aussehen verpasst. Das gilt für die Ausstattungsvariante R-Line mit 18-Zoll-Alurädern (47.185 Euro) noch mehr als für die 1.275 Euro günstigere Elegance-Version (Leichtmetallräder in der Größe 17 Zoll), mit der wir bei zwar kühlen Temperaturen aber strahlendem Sonnenschein und wolkenlosem Himmel in der Nähe von Nizza unterwegs waren.

Unterschiede zwischen Elegance und R-Line

Die Öffnungen des Elegance-Kühlergrills sind etwas dezenter mit Querstreben statt wie in der R-Line mit einem schwarz glänzenden Wabenmuster im deutlich größer gewordenen Stoßfänger angesiedelt. Einerlei welche Optik besser gefällt, die neuen und extrem flach gezeichneten LED-Scheinwerfer sind ein echter Blickfang. Auf Wunsch gibt es das sogenannte „IQ.Light“ mit HD-Matrixscheinwerfern (495 Euro), das beispielsweise bereits im Touareg zum Einsatz kommt. Wir waren zwar nicht in der Dunkelheit unterwegs, konnten aber in einem Video erleben, wie beim so genannten „Lane Licht“ ein ausgeleuchteter Teppich in die Fahrspur des Tiguan projiziert wird und dieser genau folgt.

Licht bringt mehr Sicherheit

Schon das ist ein erkennbarer Zugewinn an Sicherheit. Die aber wird noch einmal mit dem blendfreien Dauerfernlicht erhöht. In Abhängigkeit vom gefahrenen Tempo und dem Umgebungslicht ist es permanent aktiv. Der Gegen- und auch der vorausfahrende Verkehr wird dabei passgenau ausgeblendet. Zudem erhellen die 38.400 einzeln ansteuerbaren LED auch das Umfeld am Straßenrand. Somit sind Fußgänger, Radfahrer oder auch Tiere bei nächtlicher Fahrt besser und eher zu sehen. Eine Investion also, die sich durchaus lohnt.

Mehr Raffinesse auf Wunsch

Nun aber zurück zur Optik. Unterhalb der Scheinwerfer, die auch ohne Matrix-Technologie für ausgezeichnete Lichtverhältnisse sorgen, liegt eine glasüberbaute Querspange, in der optional eine LED-Leiste integriert werden kann. Eine schöne Möglichkeit, dem Gesicht des Tiguan noch ein Spur mehr Raffinesse zu verpassen.

A-Säulen stehen nun flacher

In der Seitenansicht sind die Unterschiede zum Vorgänger unter anderem an den flacher stehenden A-Säulen und den stärker nach vorne geneigten C-Säulen zu erkennen. Die Designer wollten dem Wagen in Verbindung mit einer sportlichen Taille und einem weit nach hinten reichenden Dachspoiler schon rein äußerlich mehr Dynamik verleihen. Das ist zweifelsohne gelungen.

Wählhebel fürs Getriebe verändert

Und innen? Das Passagierabteil zeigt unverkennbare Anleihen an die ID-Familie und hier vor allem an das neue Elektro-Flaggschiff, den ID.7. So ist der Wählhebel für das serienmäßig eingesetzte Doppelkupplungsgetriebe von der Mittelkonsole auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad gewandert. Der Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels hinterlässt allerdings nicht wirklich einen wertigen Eindruck. Die Optik ist nicht schön, die Haptik unterstreicht diesen Eindruck zusätzlich.

Viel Platz im Innenraum

Einer der wenigen Kritikpunkte am wie gehabt sehr geräumigen Innenraum. Vorne und hinten sind die Platzverhältnisse bestens. Das gilt auch für die Bein- und Kopffreiheit auf der bequemen Rückbank. Mit 652 Litern stehen außerdem 37 Liter mehr Volumen im Kofferraum zur Verfügung. Die beiden Bereiche der im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Rücksitzbank lassen sich je nach Bedarf unterschiedlich in der Länge verschieben, die Lehnen sind in der Neigung zu verstellen und natürlich umklappbar. Die große Heckklappe erleichtert zudem das Be- und Entladen. Das alles unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Tiguan.

Perfekte Position am Steuer

Das gilt auch für den Platz am Steuer. Frau oder Mann, Groß oder Klein können hier eine ideale Position aufgrund der in diesem Fall elektrischen Sitzverstellung und des in der Höhe und Länge einstellbaren Lenkrads finden. Die Versionen Elegance und R-Line sind serienmäßig mit Sport-Komfortsitzen ausgestattet inklusive einer Massagefunktion in der Sitzlehne, einer Vier-Wege-Lordosenstütze und Sitzheizung. Auf der Fahrerseite kommt dabei zudem ein ergonomisch optimierter ergoActive-Sitz zum Einsatz. Der ist echt bequem und bietet eine ausreichend lange Auflagefläche für die Oberschenkel. Wir sind nach einer Fahrt über knapp 80 Kilometer komplett entspannt am Ziel angekommen.

Verzicht auf Schalter und Knöpfe

Dem Trend der Zeit folgend fehlen auch im Tiguan Schalter und Knöpfe zum Bedienen. Fast alles wird über das bei der hier gefahrenen Version des Tiguan 15 Zoll große Display gesteuert. Der Monitor ist sehr aufgeräumt, die Icons sind erfreulich groß, so dass sie auch während der Fahrt ohne allzugroße Schwierigkeiten und damit Ablenkungen mit dem Finger zu treffen sind.

Spezieller Regler für die Lautstärke

Zu loben ist die Entscheidung, einen Drehschalter für die Lautstärkeregelung auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrsitz zu platzieren. Der griffige und bestens erreichbare Dreh- und Drückknopf liegt exakt am bisherigen Standort des Schalters für das Automatikgetriebe und ist mit einem OLED-Display versehen. Über den Multifunktionsschalter lassen sich unter anderem die Fahrprofile und Antriebsmodi steuern und erstmals auch vorkonfigurierte „Atmospheres“. Dabei werden die Einstellungen der Ambientebeleuchtung und des Soundsystems kombiniert.

Sprachassistent hört gut

Mit dem neuen Sprachassistenten IDA lassen sich zudem Fahrzeug- und Infotainment-Funktionen wie die Audiolautstärke per natürlicher Sprache bedienen. Darüber hinaus beantwortet IDA gezielt Fragen zu allen erdenklichen Gebieten. Dazu greift das System auf Online-Datenbanken und – als Novum – auf „ChatGPT“ zu. Diese KI wird in Kürze als Update verfügbar sein. Ein nettes Gimmick.

Head-up-Display als Option

Gelungen ist zudem die Gestaltung des digitalen Displays direkt hinterm Lenkrad. Je nach Geschmack und Vorliebe lässt sich die Ansicht verändern – von der klassischen Ansicht mit Rundinstrumenten bis hin zur Anzeige der Navigationskarte. Optional steht ein neues Head-Up-Display (735 Euro) zur Verfügung, das alle Infos bestens erkennbar in die Windschutzscheibe projiziert.

Elektronische Sprachverstärkung unsinnig

Während das durchaus sinnvoll ist, gibt eine im Audiosystem hinterlegte elektronische Sprachverstärkung Rätsel auf. Das System soll die Gesprächsakustik der Insassen im Tiguan erhöhen. Wir haben allerdings verzweifelt versucht, den Abschaltknopf dafür zu finden und waren dann ziemlich erleichtert, unsere normalen Stimmen wieder zu hören. Die Verstärkung führt nämlich dazu, dass alles klingt, als würde in eine große Blechdose gesprochen. Und der Tiguan ist nun mal alles andere als das.

Motor arbeitet leise

Vor allem ist das System unnötig, da der hier gefahrene Motor wunderbar leise seine Arbeit verrichtet. Und das nicht nur bei der ruhigen Fahrt über die Autobahn bei Tempo 130 oder auf der Landstraße, wenn der Tacho 80 anzeigt. Die kurvenreichen engen Straßen im hügeligen Hinterland der südfranzösischen Stadt laden durchaus dazu ein, das Auto ein wenig sportlicher zu bewegen. Selbst wenn der rechte Fuß das Gaspedal häufiger gegen das Bodenblech drückt, bleibt es im Inneren des Tiguan ruhig.

Verbrauch zwischen acht und zehn Litern

Eine Unterhaltung ist problemlos möglich – und auch ohne Schnappatmung wenn es dann mal recht zügig um die Ecken geht. Der WLTP-Verbrauch von 6,4 Litern rückt dann jedoch in weitere Ferne. Wer länger die Leistung des Motors ausreizt, muss damit rechnen, fast zehn Liter für die 100-Kilomter-Distanz zu benötigen. Geht es gelassen voran, sind es um die acht Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Das generell eher auf Komfort getrimmte SUV zeigt sich selbst bei sportlich angehauchter Kurvenhatz von seiner besten Seite. Der Tiguan bleibt exakt in der vorgegebenen Spur, die Lenkung reagiert direkt und die Karosserie zeigt so gut wie keinen Ansatz zur Seitenneigung. Grund dafür ist eine neue Fahrwerksgeneration, deren Ausgangsbasis der Modularen Querbaukastens evo (MQB) ist. Außer einer Reihe von Einzelmaßnahmen haben die Techniker für den Tiguan auch eine neue Generation des adaptiven Fahrwerks „DCC“ entwickelt: das optionale „DCC Pro“.

Fahrdynamikmanager integriert

Außerdem ist der neue Tiguan mit einem Fahrdynamikmanager ausgestattet. Das System steuert die Funktionen der elektronischen Differenzialsperren (XDS) und die Querdynamikanteile der im Fall des „DCC Pro“ geregelten Dämpfer. Die Handlingeigenschaften würden neutraler, stabiler, agiler und präziser, nennt VW die Vorzüge.

Viele Assistenzsysteme

Dass VW den Tiguan ab Werk mit einer Reihe von Assistenzsystemen ausrüstet, ist mehr oder weniger selbstverständlich. Nice to have ist der je nach Ausstattungsversion optionale oder serienmäßige „Park Assist Plus“, die neue Memory-Funktion für den Parkassistenten und der „Park Assist Pro“ mit Remote-Funktion. Die Grundfunktion ermöglicht das assistierte Einparken in längs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnete Parklücken. Ebenso ist das assistierte Ausparken aus Längsparklücken möglich.

Park Assistent Plus mit Memory Funktion

Für den „Park Assist Plus“ gibt es nun eine Memory-Funktion. Ob die im Alltag genutzt wird, bleibt abzuwarten. Das System zeichnet dabei die letzten 50 gefahrenen Meter und damit die Einparksituation auf. Ist der Tiguan zum Stehen gekommen, kann das Parkmanöver gespeichert werden. Erreicht der Wagen erneut diese Position, bietet er automatisch an, das Einparken zu übernehmen.

Erfolg schein garantiert

Eine ähnliche Memory-Funktion hat Volkswagen dem Tiguan vermutlich in Sachen Erfolg eingepflanzt. Denn die Neuerungen und Verbesserungen dürften ein Garant dafür sein, dass das Modell auch in Zukunft seine Positon als meistverkauftes Modell der Marke verteidigen, wenn nicht gar ausbauen wird.

Da lohnt sich schon mal ein Blick: der neue VW Tiguan

Als R-Line hat der VW Tiguan ein etwas aggressiveres Gesicht

Das Heck des VW-Tiguan nimmt in der R-Line-Version Details von der Front auf

Die Elegance-Version des Tiguan macht eine gute Figur

Ein Multifunktions-Drehknopf unter anderem für die Lautstärkeregelung

Unterwegs mit dem VW Tiguan ist jede Menge Fahrspaß angesagt

Mit dem ID.7 feiert das elektrisch angetriebene Flaggschiff von Volkswagen seine Weltpremiere. Die Markteinführung ist für den Herbst 2023 geplant.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 4,96 Metern überragt der ID.7 den Passat um satte 19 Zentimeter, reicht fast an die 5,04 Meter lange einstige Luxuslimousine Phateon heran. Bei einem Radstand von 2,97 Metern – die Breite beträgt 1,86 Meter ohne Spiegel – gibt es im Passagierabteil jeden Menge Platz für alle Insassen. Das gilt auch für die Kopffreiheit auf der Rückbank. Trotz der coupéartig nach hinten abfallenden Dachlinie haben selbst großgewachsene Personen noch ausreichend Luft zwischen dem Scheitel und dem Fahrzeughimmel.

Viel Platz im Innenraum des ID.7

Vorne können es sich Fahrer und Beifahrer sehr bequem machen. Je nach Version sind die Sitze über bis zu 14 Wege elektrisch einstellbar (ergoActive-Sitze). Neu im ID.7 ist eine adaptive Climatronic der Sitze. Neben vielen individuellen Einstellungen ist für das Sitzklima ein Automatikmodus aktivierbar. Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren in den Sitzen erkennen dabei den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend.

Kleinere Instrumente im ID.7

Der Armaturenträger ist horizontal gegliedert. Die neuartige Gestaltung hat zur Folge, dass es kein klassisches Cockpit mehr gibt. Stattdessen sind die Instrumente schmal und deutlich kleiner als gewohnt, übernehmen die Abmessungen der Luftausströmer. Entscheidend dafür ist das nun serienmäßig verbaute Augmented-Reality-Head-up-Display. In dem sind alle wichtigen Informationen zu erkennen.

Großes Touch-Display im ID.7

Umso größer ist das optisch freistehende 15-Zoll-Touch-Display des Infotainmentsystems der aktuellsten Generation. Die grafische Oberfläche und die Menüführung wurden in weiten Teilen neu aufgebaut. Zwei permanent sichtbare Touchleisten am oberen und unteren Rand des Displays sollen die Bedienung erleichtern. Festgehalten haben die Entwickler an den Touchslidern unter dem Infotainmentdisplay, über die Innenraumtemperatur und Lautstärke eingestellt werden können.

Sprachassistent verbessert

Apropos einstellen: Der Sprachassistent bietet laut Volkswagen aufgrund des neuesten Softwarestands mehr Funktionen. So sind beispielsweise die Fahrprofilauswahl oder auch das optionale Panorama-Glasdach so zu steuern. Das transparente Dach kann wie einst beim Maybach über eine in das Glas integrierte PDLC-Schicht (Polymer Dispersed Liquid Crystal) blickdicht respektive wieder durchsichtig geschaltet werden. Zwischen Fahrer- und Beifahrerplatz liegt eine großzügig ausgelegte Mittelkonsole. Die Fächer lassen sich mit Schalousien verschließen. Handys lassen sich ohne Kabel aufladen.

Stattliches Kofferraumvolumen im ID.7

Das Kofferraumvolumen liegt bei etwa 560 Litern, kann aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren hinteren Rückenlehnen nochmals deutlich bis auf etwa 1.600 Liter vergrößert werden. Der Ladeboden ist dann aber nicht ganz eben. Die große Heckklappe schwingt weit nach oben, die Ladekante ist erfreulich niedrig. Das alles erleichtert das Be- und Entladen. Auf einen Frunk hat Volkswagen verzichtet. Dafür gibt es als Option eine Anhängerkupplung. Anhänge- und Stützlastdaten gibt es noch nicht.

Neuer E-Motor mit 286 PS im ID.7

Angetrieben wird der ID.7 über die Hinterräder von einem neuen E-Motor, der 210 kW/286 PS leistet, damit die bisherige elektrische Leistungsspitze der Marke von 150 kW/204 PS deutlich übertrifft. Dementsprechend hat Volkswagen die in MEB-Modellen bislang übliche Spitzengeschwindigkeit von 160 auf 180 Kilometer pro Stunde angehoben. Wie beim Tempo bietet das neue Flaggschiff der Marke auch hinsichtlich der Akku-Kapazität ein Plus. Weil der größere Radstand auch mehr Platz für die Batterien schafft, gibt es nun außer der aus den bisherigen ID-Modellen bekannten Batterie mit 77 kWh, die  im ID.7 Pro zum Einsatz kommt, im ID.7 Pro S erstmals ein Akku mit einer Kapazität von 86 kWh (netto) zum Einsatz. Damit soll die Reichweite von bisher um die 600 auf etwa 700 Kilometer gesteigert werden.

Schnellladen mit 200 kW

An der DC-Säule soll der große Akku mit 200 statt der sonst üblichen 170 kW zu laden sein. Enttäuschend aber, dass an der Wallbox oder an AC-Stationen lediglich mit elf kW geladen werden kann. Das bringt – anders als auf der Langstrecke – für den Alltagseinsatz und die Ladevorgänge beispielsweise in der Stadt oder beim Einkauf Nachteile mit sich. 22 kW sollten es bei einem Fahrzeug dieser Klasse schon sein.

Elegante Schräghecklimousine

Optisch tritt die viertürige Schräghecklimousine ebenso elegant wie athletisch auf. Der flache Rahmen der Frontscheibe und die markante C-Säule tragen dazu ebenso wie die kurzen Überhänge bei. Dach und Dachsäulen sind generell in einem hochglänzenden Schwarz abgesetzt, die Dachrahmenleisten in einem Alu-Look. Die Front des ID.7 ist mit ihren weichen Rundungen komplett auf Aerodynamik ausgelegt. Die LED-Scheinwerfer haben oben im Gehäuse eine schmale LED-Leiste für das Tagfahrlicht und die Blinker integriert. Zwischen den Scheinwerfern spannt sich eine LED-Querspange. Markant gestaltet sind weit unten im Stoßfänger die seitlichen Lufteinlässe („Air Curtains“) zu den Radhäusern. Die tragen wie die Abrisskante am Heck ebenfalls zum guten cW-Wert von je nach Ausstattung 0,23 bei.

Einstiegspreis  bei etwa 55.000 Euro

Schon jetzt steht fest, dass VW in absehbarer Zukunft auch eine Kombivariante des ID.7 auf den Markt bringen wird. Über einen genauen Zeitpunkt war bisher aber nichts zu erfahren. Mindestens ein Jahr wird nach dem Start der Limousine, deren Einstiegspreis mit einer dann aber dem Vernehmen nach besonders umfangreichen Ausstattung um die 55.000 Euro liegt, aber wohl bis dahin vergehen.

Der Armaturenträger ist klar gegliedert, die Instrumentenanzeige vor dem Fahrerplatz sehr schmal

Fast fünf Meter lang ist der VW iD.7, reicht damit knapp an die einstige Luxuslimousine Phaethon heran

Das coupártig nach hinten abfallende Dach geht in eine große Heckklappe über

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Bein- aber auch Kopffreiheit

Der Ladeanschluss liegt hinten auf der Beifahrerseite. Gut fürs Laden am Straßenrand

Mit einem Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro will Volkswagen den ID.2 auf den Markt bringen. Das neue elektrisch angetriebene Einstiegsmodell der Marke ist allerdings erst für 2025 angekündigt.

Von Wolfgang Schäffer

Eines wird auf den ersten Blick deutlich. Das ist wieder ein echter Volkswagen. Die Serienversion des jetzt als Studie gezeigte ID.2 all zeigt allerdings nicht nur die neue VW-Designsprache, sondern basiert auch auf der weiterentwickelten Entry-Plattform des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB). Die ermöglicht – wie auch beim von Cupra angekündigten Urban Rebell – erstmals bei einem MEB-Fahrzeug einen Frontantrieb. Zudem sprechen die Entwickler von einer besonders effizienten Antriebs-, Batterie- und Ladetechnologie.

Reichweite von bis zu 450 Kilometern

Zwar gibt es noch keine konkreten Angaben zur Kapazität der Energiespeicher. Doch es wird zwei zur Wahl geben, die eine Kapazität von um die 45 beziehungsweise 55 kWh  haben werden. Rein rechnerisch soll mit dem größeren Akku eine  Reichweite im WLTP-Modus von bis zu 450 Kilometern möglich sein. Die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent soll an einer DC-Schnellladesäule etwa 20 Minuten betragen, so VW, ohne die Ladeleistung zu benennen. Höchstens 135 kW in der Spitze dürften hier wohl realistisch sein. Das Laden mit Wechselstrom erfolgt mit maximal elf kW. Als Antrieb kommt eine in die Vorderachse integrierte E-Maschine mit einer Leistung von 166 kW (226 PS) zum Einsatz. Damit geht es in etwas sieben Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Werte, die Cupra für den technisch baugleichen Urban Rebell ebenfalls kommuniziert hatte. Die Höchstgeschwindigkeit gibt VW mit 160 Kilometern pro Stunde an.

Neue Designsprache mit VW-DNA

Außer der neuen Technologie steht der 4,05 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,53 Meter hohe ID.2 all ebenfalls für die neue Designsprache der Marke Volkswagen. Andreas Mindt, seit dem 1. Februar als Designchef im Amt, will dabei in Zukunft Werte optisch erkennbar herausarbeiten, die Volkswagen einst stark gemacht haben. Hier sind es seinen Worten zufolge vor allem die Stabilität von Wert und Form sowie die Zuverlässigkeit und die Wiedererkennbarkeit, die betont werden müssen. Auf der anderen Seite sei es wichtig, die Sympathie-DNA von Käfer, VW Bus, Beetle, Golf und jetzt auch ID.Buzz zum Ausdruck zu bringen.

Erinnerungen an Golf und Polo

Andreas Mindt will das ursprünglich für den ersten Golf entwickelte C-Säulen-Design als Merkmal künftiger kompakter Volkswagen neu interpretiert wieder zum Leben erwecken. „Die C-Säule ist das Rückgrat des VW-Designs. Im ID. 2all fließt die Stabilität der C-Säule erstmals aus dem Rückgrat in den seitlichen Karosseriekörper hinein.“ An den Flanken wiederum fällt eine bewusst inszenierte Gradlinigkeit zwischen A- und C-Säule auf. „Dieser gerade Verlauf der Fensterlinie ist seit Jahrzehnten für Generationen von Volkswagen stilprägend“, unterstreicht Mindt, der nach seinem Designstudium bereits bei Volkswagen war und den ersten Tiguan sowie den siebten Golf entworfen hat.

Alltagstauglichkeit wichtig

Auch deshalb misst der Chefdesigner der Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge eine große Bedeutung bei. Bei einem Radstand von 2,60 Metern gibt es im Innenraum ein ordentliches Platzangebot. Auf der Rückbank bei der Größe des Autos naturgemäß ein wenig eingeschränkt, dafür umso mehr im Ladeabteil. Das Stauvolumen beträgt 490 Liter, kann aufgrund der in der Studie im Verhältnis 60:40 vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne ermöglicht es, eine 2,20 Meter lange Ladefläche darzustellen. Die Studie zeigt, was noch möglich ist: Unter dem doppelten Ladeboden befindet sich eine rechteckige Staubox, in die zum Beispiel mehrere Getränkekisten hineinpassen. Ein weiteres Staufach mit 50 Litern Volumen gibt es unter der mit einem Griff hochklappbaren Rücksitzbank – es wurde für das Ladekabel und Utensilien wie Verbandstasche, Warnwesten und das Tire-Mobility-Set konzipiert. In diesem abschließbaren (Tresor-)Fach gibt es zudem ausreichend Platz, um größere Geräte wie Laptops und Tablets, die dort auch geladen werden können, von außen nicht sichtbar unterzubringen.

Drehregler für die Lautstärkeregelung

Frau oder Mann am Steuer bekommen die wichtigsten Informationen zum Fahrzeug über ein 10,9 Zoll großes digitales Cockpit. Das Touchdisplay des Infotainmentsystems in einer Größe von 12,9 Zoll ist mit einer neuen Menüstruktur ausgestattet, die das Bedienen einfacher machen soll. Darunter gibt es ein neu entwickeltes, separates Klimabedienteil. In der Mitte der Leiste ist eine kleine Drehwalze für die Lautstärkeregelung des Infotainmentsystems platziert. Hier schlägt sich wohl der Wunsch vieler Kunden nieder. Ganz neu bei Volkswagen ist auf der Mittelkonsole ein Drehdrücksteller, über den weitere Fahrzeugfunktionen geregelt werden können. Ansonsten ist die Studie mit einigen USB-C-Schnittstellen sowie vorne zwei induktiven Ladeschnittstellen für Smartphones ausgestattet. Was sich davon in der Serie und dann auch noch in der Basisversion wiederfinden wird, bleibt abzuwarten.

Der ID.2 wird einer von insgesamt zehn neuen elektrischen Modellen sein, die weltweit bis 2026 auf den Markt kommen sollen.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt und klar gegliedert. Auffällig und neu der Dreh-Rückschalter auf der Mittelkonsole und eine Walze für die Lautstärkeregelung in der Leiste unterhalb des Touchscreens

Armauflage in den Türen mit den Schaltern für die Fensterheber

Das neue elektrische Einstiegsmodell bei VW wird von 2025 an der ID.2

Der neue Chefdesigner Andreas Mindt (rechts) hat die Studie innerhalb von sechs Wochen gestaltet. Links steht Kai Grünitz, Markenvorstand für Technische Entwicklung

Bei der Vorstellung des ID.2 all war der Wagen um Journalisten umlagert

Ein wenig Polo, ein wenig Golf: Der Blick von der Seite macht auf Anhieb klar, dass hier wieder ein echter VW anrollt

In der Studie sind Sitze mit integrierten Kopfstützen zu sehen. Ob die auch in der Serienversion kommen, bleibt abzuwarten

Mit dem ID.Buzz bringt Volkswagen jetzt die elektrische Reinkarnation des legendären Bulli T1 auf den Markt. Die erste Testfahrt.

Von Wolfgang Schäffer

Das Interesse der Kunden an Volkswagens ID.Buzz ist enorm groß. Schon vor der für den Oktober geplanten Markteinführung ist der Wagen auf Monate hinaus ausverkauft. Mehr als 10.000 Bestellungen liegen seit dem Start des Vorverkaufs im Mai den Angaben zufolge vor. Deutlich höher als nach den Erwartungen des Herstellers ist der Anteil des ID.Buzz Cargo. Statt der erwarteten 30 Prozent entschieden sich um die 50 Prozent der Käufer für die Transporterversion. Die startet zu Preisen ab 54.430,60 Euro. 64.581,30 Euro kostet die zunächst ausschließlich als Pro angebotene Pkw-Variante. Zuschüsse von Staat und Hersteller können davon noch abgezogen werden.

Doch was bekommen die Kunden für ihr Geld? Und wie fährt sich der elektrisch angetriebene Bulli? Wir hatten jetzt die Gelegenheit zu ersten Testfahrten mit dem ID.Buzz. Sehen wir uns zunächst einmal die wesentlichen technischen Daten an.

Technischen Daten des VW ID.Buzz

Beide Versionen messen in der Länge 4,71 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und 1,94 Meter in der Höhe. Der Wendekreis beträgt 11,10 Meter. Aufgrund des Radstands von 2,99 Metern gibt es im Innenraum jede Menge Platz. Das Kofferraumvolumen beträgt 1.121 Liter, wenn alle der fünf zur Verfügung stehenden Sitzplätze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitzbank vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung. Allerdings bei einem nicht ebenen Ladeboden. Darüber hinaus können die zwei Sitzbankelemente bis zu 150 Millimeter in der Länge verschoben werden, um je nach Bedarf mehr Beinfreiheit oder zusätzlichen Gepäckraum zu generieren Der Laderaum des Cargo – serienmäßig mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus – hat ein Volumen von 3,9 Kubikmetern. Obwohl 20 Zentimeter kürzer als der Transporter T6 ist der Stauraum fast gleich. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum. Optional gibt es diese Trennwand mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung. Zwei Europaletten lassen sich unterbringen. Die Höhe der Ladekante liegt bei 63 Zentimetern. Eine Schiebetür auf der Beifahrerseite ist serienmäßig. Optional ist der Transporter mit einer weiteren Schiebetür auf der Fahrerseite sowie Heckflügeltüren erhältlich. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von drei Tonnen beträgt die maximale Zuladung beim Cargo 648, beim Bus 529 Kilogramm, die Anhängelast – in beiden Varianten – eine Tonne. Die Stützlast für die Anhängerkupplung – 952 Euro Aufpreis – liegt indessen bei lediglich 50 Kilogramm, die Dachlast bei 100 Kilogramm.

Zunächst nur eine Antriebsversion für den ID.Buzz

Angetrieben wird der ID.Buzz zunächst ausschließlich von einer 150 kW (204 PS) starken E-Maschine mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern. Der Motor ist in die Hinterachse integriert und treibt diese auch an. Die Energie wird in einer Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh netto (brutto 82 kWh) gespeichert. Die Ladeleistung beträgt maximal 170 kW. Die Reichweite des ID.Buzz Pro gibt VW nach der WLTP-Norm mit bis zu 423 Kilometern an. Der Cargo soll zwei Kilometer mehr schaffen. Auf die Batterie gibt es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Das Design des ID.Buzz orientiert sich am T1

Schon beim ersten Blick auf den ID.Buzz wird deutlich, dass sich die Designer an der Bulli-Ikone T1 orientiert haben. Doch bei der Gestaltung des elektrischen Bulli ist es eben nicht total in die Retrorichtung gegangen. Stattdessen hat das Team um Konzern-Chefdesigner Klaus Szyciora und Jozef Kabaň, Design-Leiter der Marke Volkswagen, eine Reinterpretation der Idee geschaffen, Funktion und Flexibilität auf kleinster Verkehrsfläche zusammen zu schieben. Für sie ist der ID.Buzz „ein Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft“. Die ikonisch-klaren und gradlinigen Formen tun zudem einer guten Aerodynamik keinen Abbruch: Der ID.Buzz kommt auf einen cw-Wert von 0,285, der ID.Buzz Cargo auf 0,29. Gerade bei E-Fahrzeugen wichtig für Energieverbrauch und damit Reichweite. Die Zweifarbigkeit soll ebenfalls an den TI erinnern. Wer darauf verzichtet, kann 1.600 Euro einsparen.

Serienmäßig zwei Schiebetüren beim ID.Buzz

Der Bus ist serienmäßig mit zwei seitlichen hinteren Schiebetüren ausgestattet. Die Heckklappe öffnet klassisch nach oben. Der ID.Buzz setzt wie der neue Multivan komplett auf LED-Technologie. Die LED-Scheinwerfer, in der Top-Version als Matrixscheinwerfer, sind mit einer schmalen LED-Querspange verbunden. Mittig in die Querspange als Hommage an den T1 integriert ist das VW-Logo, das größte, das jemals in einem VW eingesetzt wurde. Im Heckbereich differenziert sich der ID.Buzz über die horizontal statt vertikal angeordneten LED-Rückleuchten vom T6.1, zeigt stattdessen damit mehr Nähe zum neuen Multivan. Anders als dort, werden die LED-Rückleuchten des ID.Buzz jedoch erstmals bei einem Modell von Volkswagen Nutzfahrzeuge über eine durchgehende Lichtleiste miteinander verbunden.

Innenraum des ID.Buzz Bulli-typisch geräumig

Der Innenraum ist extrem geräumig. Fahrer und Beifahrer nehmen im Bus auf bequemen und leicht erhöhten Einzelsitzen Platz. Das typische Bulli-Feeling stellt sich damit an Anhieb ein. Schon in der Basisversion sind die Vordersitze zur Fahrzeugmitte hin mit einer Armlehne ausgestattet. In den höheren Ausstattungsversionen haben die Frontsitze auch außen eine Armlehne. In die Rückenlehnen der Vordersitze integriert ist jeweils ein Seitenairbag , der sich automatisch der jeweiligen Sitzposition anpasst. Im Fahrersitz gibt es zudem einen Centerairbag, der bei einem Crash Fahrer und Beifahrer vor einem möglichen Zusammenprall schützt. Die Topversionen der Sitze sind komplett elektrisch einstellbar und haben sowohl eine Memory- als auch eine Massagefunktion. Die Vordersitze lassen sich um bis zu 245 Millimeter in der Länge und 61,5 Millimeter in der Höhe verstellen. Die beiden Lehnen der Rückbank sind separat in der Neigung verstell- und komplett umklappbar. Ist der in der Höhe einstellbare Kofferraumboden an Bord (optional), entsteht dann eine ebene Ladefläche. Der Cargo ist außer als Doppelsitz auf der Beifahrerseite auch mit einem Einzelsitz an dieser Stelle bestellbar.

Digitale Anzeigen im ID.Buzz

Die Instrumententafel des ID.Buzz ist entsprechend der Bulli-Philosophie eher hoch angesiedelt. Alle Anzeigen sind digital ausgeführt und befinden sich auf einer ergonomisch guten Sichtachse. Das „Digital Cockpit“ vor dem Fahrer besteht aus einem 5,3 Zoll großen Display. In der Mitte des Armaturenträgers liegt das mit einem Touchdisplay (Serie zehn Zoll) ausgerüstet Infotainmentsystem. Wird das Navigationssystem „Discover Pro“ geordert, ist damit ein Zwölf-Zoll-Screen verbunden. Sowohl das „Digital Cockpit“ als auch das Infotainmentsystem sind nur im unteren Bereich mit der Schalttafel verbunden. Das Display des Infotainmentsystems hat dadurch die optische Anmutung eines freischwebenden Tablets im Querformat.

Direkt unter dem Infotainmentsystem gibt es eine Bedienleiste mit digitalen Tastern und Touchslidern. Über die Touchslider werden die Innenraumtemperaturen und die Lautstärke des Infotainmentsystems geregelt. Die Taster aktivieren indessen Menüs für die Einstellungen der Klimaanlage, der Assistenzsysteme, der Fahrprofile und der Ein- und Ausparkfunktionen. Als Lenkstockhebel ausgeführt ist die Betätigung des automatischen Getriebes. Links vom Multifunktionslenkrad gibt es – wie schon im Golf 8 – eine digitale Bedieninsel für die Aktivierung der Lichtfunktionen, der Front- und Heckscheibenheizung sowie für die maximale Belüftung der Windschutzscheibe.

ID.Buzz Cargo im Innenraum robuster und schlichter

Die Bus-Version ist mit bis zu acht USB-C-Schnittstellen ausgestattet: Rechts vom Lenkrad sind zwei USB-C-Aufnahmen und eine Ablage für das Smartphone mit induktiver Ladefunkton integriert; eine weitere USB-C-Schnittstelle befindet sich in der Beifahrertür und ausstattungsabhängig in der Rückspielgel-Aufnahme. Im Fond des ID.Buzz gibt es jeweils USB-C-Schnittstellen in den beiden Schiebetüren sowie links und rechts im Laderaum. Bis zu fünf USB-C-Schnittstellen besitzt der ID.Buzz Cargo, der bei Materialauswahl und Gestaltung im Innenraum wesentlich robuster und schlichter als der Bus wirkt. Im Bereich unterhalb des Infotainmentsystems haben beide Fahrzeugvarianten zudem ein Klappfach mit zwei Cupholdern. Im ID.Buzz Cargo gibt es zudem zwei weitere Cupholder vor den A-Säulen.

Das Thema Nachhaltigkeit betont VW beim ID.Buzz unter anderem mit einem Lenkradkranz, der aus einem synthetischen Material besteht, das wie Leder aussieht und eine ähnliche Haptik bietet. Für einige Sitzbezüge und Bodenbeläge sowie den Innenhimmel des ID.Buzz kommen unter anderem Materialien aus recycelten Produkten zum Einsatz. Die wirken allerdings zum Teil weder optisch noch haptisch wirklich wertig. Die Hochvoltbatterien will VW am Ende ihres automobiles Lebenszyklus zurücknehmen und für eine Zweitverwendung aufarbeiten – etwa als Stromspeicher für die Photovoltaikanlagen von Häusern.

77 kWh-Batterie und 150 kW-E-Motor im ID.Buzz

Nun zum Antrieb: Der elektrische Bulli basiert auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) des Volkswagen Konzerns. Beide ID.Buzz-Versionen starten mit einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, die einen Nettoenergiegehalt von 77 kWh bietet (brutto 82 kWh). Das Batteriesystem versorgt mit seinen zwölf Modulen einen 150 kW starken Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Eine Allradversion wird es als GTX frühestens in etwa einem Jahr, eher Anfang 2024, geben. Ebenso sind Varianten mit weniger, aber auch mit mehr Leistung sowie eine Langversion mit einem um 25 Zentimeter verlängerten Radstand sind vorgesehen. Darauf werden die Kunden jedoch ebenfalls bis 2024 warten müssen.

In der aktuellen Konfiguration beider ID.Buzz Modelle wird das Höchsttempo bei 145 elektronisch abgeregelt. An DC-Schnellladesäulen nehmen beide Versionen des ID.Buzz mit einer Leistung von bis zu 170 kW Energie auf. Die Batterie ist laut Volkswagen so nach etwa 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. Die Ladeleistung bei der Nutzung von Wechselstrom (AC) beträgt elf kW, die Ladezeit verlängert sich entsprechend auf mindestens fünf Stunden, um den Energievorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen.

Testverbrauch des ID.Buzz bei 21,1 kWh

Bei der Ladeperformance müssen wir uns derzeit noch auf die VW-Angaben verlassen. Anders beim Verbrauch. Den gibt der Hersteller mit 20,5 kWh auf 100 Kilometern für den ID.Buzz Pro und mit 20,4 kWh für den Cargo an. Werte, die tatsächlich ganz nahe dran sind an der Praxis. Wir waren in der Stadt mit einem Verbrauch von 21,1 kWh unterwegs. Über Land und auf der Autobahn mit einem maximalen Tempo von 110 Kilometern pro Stunde stieg der Wert auf lediglich 21,2 kWh an. Antritt und Durchzug sind naturgemäß bestens. Bei der Wahl der Rekuperationsstärke besteht allerdings lediglich die Möglichkeit, den Drehschalter der Automatik auf B zu stellen. Dann fließt beim Ausrollen mehr Energie in den Akku zurück. Ein One-Pedal-Driving, also das Verzögern bis zum Stillstand, ohne die Bremse zu betätigen, ist jedoch – wie in allen Fahrzeugen der ID-Familie – nicht möglich.

ID.Buzz bietet bestes Handling

Bestes handlingIn Sachen Handling gibt es beim ID.Buzz absolut nichts zu meckern. Der elektrische Bulli lässt sich im engen Gewühl der City ebenso locker und einfach bewegen wie bei der flotten Fahrt durch enge Kurven auf der Landstraße. Der über die Hinterachse angetriebene ID.Buzz bleibt gerade auch bei der letztgenannten Aufgabe präzise in der vorgegebenen Spur. Gründe dafür sind der kleine Wendekreises und die schön direkt reagierende Lenkung. Bei der Abstimmung des Fahrwerks hätten die Entwickler ein wenig mehr auf Komfort setzen können. Für schlechte Fahrbahnabschnitte oder auch Kopfsteinpflaster sind Federung und Dämpfung des elektrischen Bullis eine Idee zu straff ausgelegt. Auf glattem Asphalt indessen rollt der ID.Buzz souverän dahin.

Plug & Charge beim ID.Buzz möglich

Mit der neuesten ID. Software zieht in der Buzz-Baureihe auch die Funktion „Plug & Charge“ ein. Dabei authentifiziert sich der ID. Buzz per Ladestecker an Plug & Charge“-fähigen Schnellladesäulen (DC/Gleichstrom). Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation zwischen dem ID. Buzz und der Säule. Nach wenigen Sekunden beginnt der Ladevorgang – eine Ladekarte zur Zahlung ist hier nicht mehr nötig. Die Abrechnung läuft dabei per „We Charge“-Vertrag mit Volkswagen. „Plug & Charge“ wird nach VW-Angaben im Netz von Ionity, Aral, BP, Enel, EON sowie Iberdrola und Eviny zum Einsatz kommen. Zudem laufen laut Hersteller Gespräche mit weiteren großen Anbietern.

Gute Serienausstattung im ID.Buzz

Zur Serienausstattung des ID.Buzz Pro zählen unter anderem elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Aluräder 8J x 19 vorn, 9J x 19 hinten, in Schwarz, Oberfläche glanzgedreht, Airstop-Reifen (235/60 R 19 105 T vorn, 255/50 R 19 107 T hinten), Ausweichunterstützung und Abbiegeassistent, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Proaktives Insassenschutzsystem, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, App-Connect inklusive App-Connect Wireless für Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladefunktion für das Smartphone, zwei USB-C-Schnittstellen in der Instrumententafel und eine USB-C-Ladebuchse seitlich vorn, digitaler Radioempfang, Klimaautomatik, akustische Einparkhilfe vorne und hinten und Ladekabel Mode 3 Typ 2.

Volkswagen bietet den ID.Buzz und ID.Buzz Cargo an. Letzterer ist begehrter als erwartet.

Beim ID.Buzz Cargo ist eine hintere Schiebetür auf der Beifahrerseite serienmäßig.

Der Innenraum des ID.Buzz Cargo ist robuster ausgelegt als im ID.Buzz.

Der ID.Buzz ist innen geräumig, so wie man es vom Bulli gewohnt ist.

Einige Materialien im ID.Buzz, wie hier die Leiste in Holzoptik, sind alles andere als fertig.

Das Design des ID.Buzz ist klar auf den legendären VW-Bulli T1 ausgerichtet.

Die Heckklappe des ID.Buzz reicht weit nach unten, was das Be- und Entladen erleichtert.

Der Armaturenträger des ID.Buzz ist übersichtlich gestaltet.

Robuster sieht es im Innenraum des ID.Buzz Cargo aus.

Der ID.Buzz ist in beiden Versionen mit einer Anhängerkupplung zu haben.

Die Fahrt mit dem ID.Buzz macht auch aufgrund des bestens Handlings Spaß.

Die bunte Tarnbeklebung hat ausgedient. Volkswagen zeigt den ID. Buzz und die Transporterversion ID. Buzz Cargo jetzt erstmals in voller Pracht. Doch bis zur Markteinführung der elektrischen Reinkarnation des legendären VW T1 dauert es noch ein wenig. Die ist erst für den Herbst dieses Jahres angekündigt. Der Verkaufsstart für beide Varianten aber ist bereits im Mai geplant.

Von Wolfgang Schäffer

Technische Daten des ID.Buzz

Sehen wir uns zunächst einmal die wesentlichen technischen Daten an. Der ID. Buzz misst in der Länge 4,71 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und ist 1,94 Meter hoch. Der Wendekreis beträgt 11,10 Meter. Der Radstand von 2,99 Metern verspricht viel Platz im Innenraum. So nennt VW ein Kofferraumvolumen von 1.121 Litern selbst dann, wenn alle der fünf zur Verfügung stehenden Sitzplätze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung. Allerdings bei einem nicht ebenen Ladeboden. Der Laderaum des Cargo wird mit einem Volumen von 3,9 Kubikmetern angegeben. Zwei Europaletten lassen sich unterbringen. Die Ladekante des misst 63 Zentimeter. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht des Cargo von drei Tonnen beträgt die maximale Zuladung 650 Kilogramm. Die Anhängelast wird bei einer Tonne liegen.Angetrieben wird der ID. Buzz zunächst ausschließlich von einer 150 kW (204 PS) starken E-Maschine mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern. Der Motor ist in die Hinterachse integriert und treibt diese auch an. Die Energie wird in einer Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh netto (brutto 82 kWh) gespeichert. Die Ladeleistung beträgt maximal 170 kW. Zum Verbrauch und zur maximalen Reichweite hält sich VW noch bedeckt. 400 Kilometer sollten jedoch realistisch sein. Auf die Batterie wird es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer geben.

Das Design des ID.Buzz

Schon beim ersten Blick auf den ID. Buzz wird deutlich, dass sich die Designer an der Bulli-Ikone T1 orientiert haben. Doch bei der Gestaltung des elektrischen Bulli ist es eben nicht total in die Retrorichtung gegangen ist. Stattdessen hat das Team um Konzern-Chefdesigner Klaus Szyciora  und Jozef Kabaň, Design-Leiter der Marke Volkswagen, eine Reinterpretation der Idee geschaffen, Funktion und Flexibilität auf kleinster Verkehrsfläche zusammen zu schieben. Für sie ist der ID. Buzz „ein Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft“. Wie der T1 biete der ID. Buzz eine hohe Funktionalität. „Beim T1 sitze ich quasi auf der Vorderachse – kein vorderer Überhang. Bei aller Sicherheitsrelevanz und Technik hat auch der ID. Buzz super kurze Überhänge.“ Die ikonisch-klaren und gradlinigen Formen tun zudem einer guten Aerodynamik keinen Abbruch: Der ID. Buzz kommt auf einen cw-Wert von 0,285, der ID. Buzz Cargo auf 0,29. Gerade bei E-Fahrzeugen wichtig für Energieverbrauch und damit Reichweite. Übernommen haben die Designer die Linie, die um das Auto herum und dann nach vorne durchs Gesicht läuft. Während die runden Augen des T1 keine Option waren, wurde an der vom T1 bekannten Zweifarbigkeit festgehalten. „Sie ist eng mit der Ikone verbunden und zudem – zumindest für mich – ein Ausdruck von Lebensfreude“, betont Szyciora. Der Bus ist serienmäßig mit zwei seitlichen hinteren Schiebetüren ausgestattet. Die Heckklappe öffnet klassisch nach oben. Die Cargo-Version hat in Serie lediglich eine Schiebetür auf der Beifahrerseite, die zweite ist als Sonderausstattung verfügbar. Der ID. Buzz setzt wie der neue Multivan komplett auf LED-Technologie. Die LED-Scheinwerfer, in der Top-Version als Matrixscheinwerfer, sind mit einer schmalen LED-Querspange verbunden. Mittig in die Querspange als Hommage an den T1 integriert ist das VW-Logo, das größte, das jemals in einem VW eingesetzt wurde. Im Heckbereich differenziert sich der ID. Buzz über die horizontal statt vertikal angeordneten LED-Rückleuchten vom T6.1, zeigt stattdessen damit mehr Nähe zum neuen Multivan. Anders als dort, werden die LED-Rückleuchten des ID. Buzz jedoch erstmals bei einem Modell von Volkswagen Nutzfahrzeuge über eine durchgehende Lichtleiste miteinander verbunden.

Der Innenraum des ID.Buzz

Der Innenraum ist extrem geräumig. Fahrer und Beifahrer nehmen im Bus auf bequemen und leicht erhöhten Einzelsitzen Platz. Das typische Bulli-Feeling stellt sich damit an Anhieb ein. Schon in der Basisversion sind die Vordersitze zur Fahrzeugmitte hin mit einer Armlehne ausgestattet. In den höheren Ausstattungsversionen haben die Frontsitze auch außen eine Armlehne. In die Rückenlehnen der Vordersitze integriert ist jeweils ein Seitenairbag , der sich automatisch der jeweiligen Sitzposition anpasst. Im Fahrersitz gibt es zudem einen Centerairbag, der bei einem Crash Fahrer und Beifahrer vor einem möglichen Zusammenprall schützt. Die Topversionen der Sitze werden komplett elektrisch einstellbar sein und sowohl eine Memory- als auch Massagefunktion besitzen. Die Vordersitze lassen sich um bis zu 245 Millimeter in der Länge und 61,5 Millimeter in der Höhe verstellen. In der zweiten Reihe kommt eine bequeme Dreiersitzbank mit der Aufteilung ein Drittel zu zwei Drittel zum Einsatz. Sie lässt sich um insgesamt 15 Zentimeter längs verschieben. Die beiden Lehnen der Rückbank sind separat in der Neigung verstell- und komplett umklappbar. Ist der in der Höhe einstellbare Kofferraumboden an Bord (optional) entsteht dann eine ebene Ladefläche. Der Transporter wird serienmäßig mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus auf den Markt kommen: Fahrersitz plus Doppelsitzbank. Wahlweise wird der Cargo auch mit einem Einzelsitz für den Beifahrer bestellbar sein. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum. Optional wird es diese Trennwand mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung geben.

Der Armaturenträger des ID.Buzz

Die Instrumententafel des ID. Buzz ist entsprechend der Bulli-Philosophie eher hoch angesiedelt. Alle Anzeigen sind digital ausgeführt und befinden sich auf einer ergonomisch guten Sichtachse. Das „Digital Cockpit“ vor dem Fahrer besteht aus einem 5,3 Zoll großen Display. In der Mitte des Armaturenträgers liegt das mit einem Touchdisplay (Serie zehn Zoll) ausgerüstet Infotainmentsystem. Wird das Navigationssystem „Discover Pro“ geordert, ist damit ein Zwölf-Zoll-Screen verbunden. Sowohl das „Digital Cockpit“ als auch das Infotainmentsystem sind nur im unteren Bereich mit der Schalttafel verbunden. Das Display des Infotainmentsystems hat dadurch die optische Anmutung eines freischwebenden Tablets im Querformat.

Das Infotainmentsystem des ID.Buzz

Direkt unter dem Infotainmentsystem gibt es eine Bedienleiste mit digitalen Tastern und Touchslidern. Über die Touchslider werden die Innenraumtemperaturen und die Lautstärke des Infotainmentsystems geregelt. Die Taster aktivieren indessen Menüs für die Einstellungen der Klimaanlage, der Assistenzsysteme, der Fahrprofile und der Ein- und Ausparkfunktionen. Als Lenkstockhebel ausgeführt ist die Betätigung des automatischen Getriebes. Links vom Multifunktionslenkrad gibt es – wie schon im Golf 8 – eine digitale Bedieninsel für die Aktivierung der Lichtfunktionen, der Front- und Heckscheibenheizung sowie für die maximale Belüftung der Windschutzscheibe.

Die Bus-Version ist mit bis zu acht USB-C-Schnittstellen ausgestattet: Rechts vom Lenkrad sind zwei USB-C-Aufnahmen und eine Ablage für das Smartphone mit induktiver Ladefunkton integriert; eine weitere USB-C-Schnittstelle befindet sich in der Beifahrertür und ausstattungsabhängig in der Rückspielgel-Aufnahme. Im Fond des ID. Buzz gibt es jeweils USB-C-Schnittstellen in den beiden Schiebetüren sowie links und rechts im Laderaum. Bis zu fünf USB-C-Schnittstellen besitzt der ID. Buzz Cargo, der bei Materialauswahl und Gestaltung im Innenraum wesentlich robuster und schlichter als der Bus wirkt. Im Bereich unterhalb des Infotainmentsystems haben beide Fahrzeugvarianten zudem ein Klappfach mit zwei Cupholdern. Im ID. Buzz Cargo gibt es zudem zwei weitere Cupholder vor den A-Säulen.

Das Thema Nachhaltigkeit betont VW beim ID. Buzz unter anderem mit einem Lenkradkranz, der aus einem synthetischen Material besteht, das wie Leder aussieht und eine ähnliche Haptik bietet. Für einige Sitzbezüge und Bodenbeläge sowie den Innenhimmel des ID. Buzz kommen unter anderem Materialien aus recycelten Produkten zum Einsatz. Doch nicht nur das: VW verspricht, die Hochvoltbatterien am Ende ihres automobiles Lebenszyklus zurückzunehmen und für eine Zweitverwendung aufzuarbeiten – etwa als Stromspeicher für die Photovoltaikanlagen von Häusern.

Der Antrieb des ID.Buzz

Nun zum Antrieb: Der elektrische Bulli basiert – wie nicht anders zu erwarten – auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) des Volkswagen Konzerns. Beide ID. Buzz-Versionen starten mit einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, die einen Nettoenergiegehalt von 77 kWh bietet (brutto 82 kWh). Das Batteriesystem versorgt mit seinen zwölf Modulen einen 150 kW starken Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Eine Allradversion ist derzeit nicht vorgesehen. Mittelfristig aber wird es vermutlich Varianten mit weniger Leistung geben und auch eine Variante des Bus mit verlängertem Radstand ist vorgesehen. In der aktuellen Konfiguration beider ID. Buzz Modelle wird das Höchsttempo bei 145 elektronisch abgeregelt. An DC-Schnellladesäulen nehmen beide Versionen des ID. Buzz mit einer Leistung von bis zu 170 kW Energie auf. Die Batterie ist laut Volkswagen so nach etwa 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. Die Ladeleistung bei der Nutzung von Wechselstrom (AC) beträgt elf kW, die Ladezeit verlängert sich entsprechend auf mindestens fünf Stunden, um den Energievorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen.

Mit der neuesten ID. Software zieht in der Buzz-Baureihe auch die Funktion „Plug & Charge“ ein. Dabei authentifiziert sich der ID. Buzz per Ladestecker an Plug & Charge“-fähigen Schnellladesäulen (DC/Gleichstrom). Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation zwischen dem ID. Buzz und der Säule. Nach wenigen Sekunden beginnt der Ladevorgang – eine Ladekarte zur Zahlung ist hier nicht mehr nötig. Die Abrechnung läuft dabei per „We Charge“-Vertrag mit Volkswagen. „Plug & Charge“ wird nach VW-Angaben im Netz von Ionity, Aral, BP, Enel, EON sowie Iberdrola und Eviny zum Einsatz kommen. Zudem laufen laut Hersteller Gespräche mit weiteren großen Anbietern.

Die Serienausstattung des ID.Buzz

Zur Serienausstattung des ID. Buzz Pro zählen unter anderem elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Aluräder (8J x 19 vorn, 9J x 19 hinten, in Schwarz, Oberfläche glanzgedreht, Airstop-Reifen (235/60 R 19 105 T vorn, 255/50 R 19 107 T hinten), Ausweichunterstützung und Abbiegeassistent, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Proaktives Insassenschutzsystem, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, App-Connect inklusive App-Connect Wireless für Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladefunktion für das Smartphone, zwei USB-C-Schnittstellen in der Instrumententafel und eine USB-C-Ladebuchse seitlich vorn, digitaler Radioempfang, Klimaautomatik, akustische Einparkhilfe vorne und hinten und Ladekabel Mode 3 Typ 2.

Der Preis des ID.Buzz

Und der Preis: Dazu sagt VW offiziell bisher gar nichts: Die Bus-Version dürfte sich ausstattungsbereinigt in etwa am Preis des ID. 4 orientieren. Das heißt grob geschätzt zwischen 52.000 und 55.000 Euro. Nach Abzug der Förderprämie sollten dann um die 45.000 Euro fällig werden.

Der ID.Buzz ist die elektrische Reinkarnation des VW Bulli T1.

Rückansicht mit großer Heckklappe und LED-Lichtleiste zwischen den Heckleuchten.

Übersichtlich und aufgeräumt ist der Armaturenträger des ID.Buzz.

Viel Platz auch hinten auf den in der Länge verschiebbaren Rücksitzen bietet der elektrisch angetriebene Bulli.

Ein Volumen von 1.121 Litern bietet der Kofferraum. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung.

Ohne den doppelten Ladeboden entsteht eine mächtige Stufe wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden.

Die Cargo-Version des ID.Buzz gibt es lediglich auf Wunsch mit zwei hinteren Schiebetüren.

Der Armaturenträger des ID.Buzz Cargo ist deutlich schlichter gestaltet als die Familienversion.

Zwei Einzelsitze oder auch ein Sitzbank für zwei Personen auf der Beifahrerseite gibt es für den Cargo.

Zwei Europaletten lassen sich im Laderaum des Cargo unterbringen.

Mehr Serienausstattung, das Interieur – endlich – qualitativ aufgewertet, immer mit digitalem Cockpit, der Einstiegspreis aber auch um 900 Euro höher: Volkswagen hat den T-Roc überarbeitet.

Von Wolfgang Schäffer

Die Verkaufszahlen sind schon beeindruckend. Mehr als eine Millionen Einheiten des T-Roc hat Volkswagen seit der Markteinführung 2017 abgesetzt. Um die 180.000 davon in Deutschland, insgesamt 650.000 in Europa und mehr als 320.000 in China. Damit hat sich das sogenannte Crossover-Modell, das seit 2019 auch als R-Version und seit 2020 als Cabrio angeboten wird, zu einer starken Säule im Portfolio der Marke entwickelt. Und das, obwohl quasi vom ersten Tag an Kritik an der doch eher billig wirkenden Materialauswahl im Innenraum geübt wurde. Kein Wunder also, dass es für Ralf Brandstätter, seit 2020 Vorstand der Kernmarke des Konzerns, eine der vordringlichen Aufgaben war, hier den Hebel anzusetzen.

Weiche Oberflächen

Nach der jetzt erfolgten Überarbeitung der Baureihe wirken Armaturenträger und die innere Verkleidung der Türen auf alle Fälle deutlich wertiger als zuvor. Ja, es wird noch immer Hartplastik verbaut. Doch die Oberflächen fühlen sich nun weicher an, wirken auch qualitativ besser. Die Inserts der Türen sind jetzt aus Stoff und in Verbindung mit den Ausstattungslinien „Style“ und „R-Line“ – außer der Basisversion T-Roc gibt es noch die Variante Life – aus Kunstleder. Das schafft eine etwas wohnlichere Atmosphäre. Dazu gesellen sich ein serienmäßig digitales Cockpit – je nach Ausstattung zwischen acht und 10,25 Zoll – und ein Infotainmentdisplay, das 6,5 Zoll – auf Wunsch bis zu 9,2 Zoll – misst. Der Bildschirm ist jetzt im Stil eines Tablets auf der Instrumententafel positioniert. Er liegt auf einer Sichtachse mit dem Kombiinstrument hinter dem Lenkrad. Da auch der aktuelle Infotainmentbaukasten von Volkswagen an Bord ist, steht die neueste Generation der Online-Dienste zur Verfügung. Die neugestalteten Lenkräder sind serienmäßig mit Multifunktionstasten bestückt.

Digitales Cockpit in Serie

Ist eine Klimaautomatik an Bord, kann auch die digital bedient werden. Die Temperaturen und die Gebläsefunktion werden dabei über Touch-Slider eingestellt, weitere Funktionen und die Sitzheizung werden über Touch-Felder gesteuert. Ob das indessen tatsächlich als Verbesserung angesehen werden kann, darüber gibt es unterschiedliche Ansichten. Der Wunsch nach einfachen Drehschalter ist nicht selten zu hören. Außerdem können Kunden in Zukunft die von der Aktion gesunder Rücken zertifizierten Ergo-Aktiv-Sitze mit elektrischer Vierwege-Lordoseneinstellung und Massagefunktion ordern. Außerdem umfasst die Ausstattungslinie „Style“ jetzt Komfortsitze mit Mittelbahnen in der Ausführung ArtVelours. Geblieben ist das gute Platzangebot für Passagiere und das Kofferraumvolumen von 445 Litern, das sich bis auf 1.290 Liter erweitern lässt.

Generell mit LED-Scheinwerfern

Serienmäßig verfügt der T-Roc jetzt über LED-Scheinwerfer und abgedunkelte Heckleuchten. Optional sind LED-Matrix-Scheinwerfer mit einer beleuchteten Leiste im Kühlerschutzgitter sowie neu gestaltete Heckleuchten mit dynamischer Blinkerfunktion erhältlich.

Diesel und Benziner

Das Angebot der Benzindirekteinspritzer umfasst einen 1,0-Liter-TSI-Motor mit drei Zylindern und einer Höchstleistung von 81 kW (110 PS) sowie zwei Vierzylinder-Antriebe, den 1,5-Liter-TSI mit 110 kW (150 PS) und den 2,0-Liter-TSI mit 140 kW (190 PS). Zwei 2,0-Liter-TDI-Vierzylinder-Motoren mit 85 kW (115 PS) beziehungsweise 110 kW (150 PS) ergänzen das Programm. Top-Modell ist der 221 kW (300 PS) starke T-Roc R. Für das neue T-Roc Cabriolet stehen der 1.0-Liter-TSI mit 81 kW (110 PS) und der 1,5-Liter-TSI mit 110 kW (150 PS) zur Auswahl. Alternativ zum Frontantrieb ist in Verbindung mit dem 110 kW (150 PS) starken Dieselmotor auch ein Allradantrieb erhältlich. Beim 2.0-Liter-TSI mit 140 kW (190 PS) sowie beim T-Roc R wird die Antriebskraft serienmäßig auf beide Achsen geleitet.

T-Roc R kommt etwas später

Der T-Roc R ist das dynamischste Kompakt-SUV der Modellfamilie. Dank seines 221 kW (300 PS) starken Vierzylinder-Turbos in Kombination mit einem Siebengang-DSG-Getriebebeschleunigt er in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Das R-spezifische Design des Exterieurs setzt sich im Interieur durch hochwertige R-Dekore fort. Äußerlich setzt der neue T-Roc R sportliche Akzente mit Stoßfängern im R Styling und Lufteinlässen mit Lamellen in Schwarz. LED-Matrix-Licht ist serienmäßig. Dazu kommen noch verchromte Abgas-Doppelendrohre auf der linken und der rechten Seite der Heckschürze sowie dunkel verglaste LED-Rückleuchten. Abgedunkelte Scheiben für die hinteren Seiten- und das Heckfenster, Türschweller in Wagenfarbe und chromfarbene Außenspiegelgehäuse runden das Erscheinungsbild ab.

Während der Viertürer (Einstiegspreis 23.500 Euro) und das Cabrio nach der Modellpflege im Frühjahr zu den Händlern kommen sollen, wird der überarbeitete T-Roc R erst etwas später folgen.

Auch das Cabrio des VW T-Roc wurde innen umfangreich überarbeitet.

T-Roc, R und Cabrio kommen im kommenden Frühjahr mit mehr Qualität im Innenraum zu den Händlern

Optisch hat sich am Volkswagen T-Roc nur wenig verändert.

Die Sitzbezügewurden anlässlich der Modellpflege verbessert, die Türen sind innen zum Teil mit Stoff bezogen

VOLKSWAGEN T-ROC R

Der R wirkt auch im Passagierabteil überaus dynamisch. Der Armaturenträger aber ist in allen Versionen jetzt weich geschäumt.

Nach ID.3 und ID.4 kommt – na, klar, der ID.5. Und der soll mehr sein, als lediglich als ein ID.4 mit Coupédach. Im kommenden Frühjahr kommt das SUV-Coupé als Pro, Pro Performance und GTX in den Handel.

Von Wolfgang Schäffer

Technisch sind die beiden VW-Elektromodelle so etwas wie Zwillinge. Und auch die Abmessungen der beiden Modelle mit einer Länge von 4,61, einer Breite von 1,85 (ohne Außenspiegel) und einer Höhe von 1,61 Metern sind  identisch. Selbstdie Höhe ist trotz des Coupécharakters des Viertürers an der höchsten Stelle direkt über den vorderen Sitzen gleich. Doch ansonsten haben die Designer dem ID.5, eine verändertes Outfit verpasst. Das gilt natürlich ganz besonders für die Seitenansicht. Schließlich zieht sich das Dach nach der flach verlaufenden A-Säule von der B-Säule an coupéartig nach hinten. Zudem sind die Schweller jetzt grundsätzlich in Wagenfarbe lackiert.

Veränderte Front

Vor allem auch im Gesicht unterscheiden sich die beiden Baureihen. Während die Gestalter an der Form der LED-Scheinwerfer (Serie) und der verbindenden Lichtleiste festgehalten haben, ist beim ID.5 fast der komplette Stoßfänger mit einem schwarzen Gitter bestückt, das sich seitlich bis weit in die Radhäuser zieht. Lediglich beim GTX (immer Matrix-Scheinwerfer) weist die Front eine Übereinstimmung auf. Immer serienmäßig ist das von einer silberfarbenen Zierleiste eingerahmte in schwarz lackierte Dach.

Sportliche Note

Das Heck des ID.5 ist unterhalb der Heckscheibe generell mit einem in die Kofferraumklappe integrierten Spoiler bestückt. Das soll einerseits die etwas sportlichere Note des Fahrzeugs betonen. Auf der anderen Seite werden damit Luftverwirbelungen reduziert und ein cW-Wert von 0,26 erreicht. Das kommt der Reichweite zu Gute. Die soll nach dem WLTP-Modus bis zu 520 Kilometer (beim GTX 490 Kilometer) betragen. Angeboten wird der ID.5 generell mit einer 77-kWh-Batterie.

Basisversion mit 128 kW

In der Basisversion Pro treibt ein E-Motor mit 128 kW (174 PS) die Hinterräder an. Im Pro Performance steigt die Leistung auf 150 kW (204 PS). Beim GTX kommen zwei Motoren zum Einsatz, die ihre Kraft über ein Eingang-Getriebe ohne mechanische Verbindung auf Vorder- beziehungsweise Hinterräder übertragen. Die hintere permanent erregte Synchronmaschine leistet 150 kW (204 PS). An der Vorderachse ist ein Asynchronmotor montiert. Die beiden E-Maschinen geben eine Systemleistung von 220 kW (299 PS) ab. Die kann allerdings nur 30 Sekunden lang abgerufen werden. Zudem weist VW in den technischen Daten ausdrücklich darauf hin, dass „die in der individuellen Fahrsituation zur Verfügung stehende Leistung abhängig ist von variablen Faktoren wie zum Beispiel Außentemperatur, Temperatur-, Lade- und Konditionierungszustand oder physikalische Alterung der Hochvoltbatterie.

Maximalleistung selten erreichbar

Die Verfügbarkeit der Maximalleistung erfordert insbesondere eine Temperatur der Hochvoltbatterie zwischen 23 und 50 Grad Celsius und einen Batterieladezustand von mehr als 88 Prozent. Wenig später heißt es: „Um die nutzbare Kapazität der Hochvoltbatterie bestmöglich zu erhalten, empfiehlt es sich, für die tägliche Nutzung ein Ladeziel von 80 Prozent für die Batterie einzustellen. Das heißt dann im Umkehrschluss wohl, dass kaum jemand in den Genuss der maximalen Leistung kommen wird.

Die Hochvolt-Batterie, auf die VW nach acht Jahren oder 160.00 Kilometern noch eine Garantie von 70 Prozent des Netto-Energie-Inhalts gibt, liegt wie gehabt im Boden der Karosserie und sorgt somit für einen tiefen Schwerpunkt. Das wiederum kommt der Fahrdynamik zu Gute. Darüber haben wir auf diesem Kanal schon nach einer ersten Testfahrt mit dem damals noch getarnten ID.5 GTX berichtet. Der Wagen liegt klasse in der Hand, passiert enge Kurven selbst bei sportlicher Fahrweise absolut problemlos und ohne die geringsten Wankbewegungen. Die Lenkung reagiert sehr direkt. Sämtliche Bewegungen des SUV-Coupés, beim Beschleunigen, beim Bremsen oder in den Kurven werden von einem serienmäßig verbauten elektronischer Fahrdynamikmanager überwacht. Dazu gesellt sich eine enge Zusammenarbeit des Fahrdynamikmanagers mit der Stabilitätskontrolle ESC, der Allradregelung sowie der elektronischen Quersperre XDS+, die bei schneller Kurvenfahrt das Handling abrundet.

Ladeleistung steigt auf 135 kW

Ladetechnisch wird sich der ID.5 nicht von den anderen Familienmitgliedern des MEB-Baukastens unterscheiden. Serienmäßig wird also ein Mode-3-Kabel zum Laden mit Wechselstrom mit bis zu elf kW Leistung an Bord sein. An einer DC-Schnellladestation läuft die Energiezufuhr in Zukunft schneller. Grund dafür ist eine Ladeleistung von 135 statt der bisherigen 125 kW. Die 135 kW sollen dauerhaft möglich sein, so VW. Die Peakleistung indessen wird über einen kurzen Zeitraum deutlich darüber liegen. „Mit der robusten Ladeperformance wird sich die Ladezeit von fünf auf 80 Prozent um neun Minuten verringern“, weist VW-Sprecher Benedikt Griffig auf den Kundenvorteil hin, den die neue Software 3.0 verbunden mit einer Hardware mit sich bringt. Noch in diesem Jahr sei es möglich, die ersten bereits ausgelieferten ID-Fahrzeuge in den Werkstätten auf den neuesten Software-Stand zu bringen, Anfang 2022 sei das dann auch Over-the-Air machbar. Die Kunden würden entsprechend informiert. Der Einsatz von Software 3.0 soll sich zudem unter anderem auf die Sprachsteuerung auswirken, die noch schneller reagiere und das Gehörte noch besser umsetze.

Ausstattung deutlich wertiger

Bei der Ausstattung des Innenraums hat Volkswagen auf die massive Kritik beim ID.3 reagiert. Ja, es kommt weiterhin Hartplastik zum Einsatz. Doch längst nicht mehr überall und mit einer hochwertiger wirkenden Oberfläche. Kontrastnähte am Armaturenträger und auf den Sitzen setzen schicke Akzente. Geschmackssache sind indessen die in einem dunklen Blauton gehalten Kunstleder-Inserts in den Türen und auf der Instrumententafel. Hier soll es schon bald aber auch eine anderes Angebot geben. Grundsätzlich gilt, dass VW im Passagierabteil – wie übrigens bei allen ID-Modellen – tierfreies Material einsetzt. Einzige Ausnahme ist bislang noch das Multifunktionslenkrad, über das ein kompaktes Display mit den wichtigsten Fahrzeug-Anzeigen mit 5,3 Zoll Diagonale gesteuert wird. In der Mitte der Instrumententafel steht beim ID.5 immer ein großes Zwölf-Zoll-Touch-Display für Navigation, Telefonie, Medien und Assistenzsysteme.

Einstiegspreis 45.950 Euro

Obwohl sich das Dach des ID.5 nach hinten absenkt, ist die Kopffreiheit für Passagiere auf der Rückbank weiterhin richtig gut. Mit einer Körpergröße von 1,84 Metern bleibt noch immer reichlich Luft zwischen Scheitel und Dachhimmel. Raum für die Beine ist bei dem Radstand von 2,77 Metern ohnehin satt vorhanden. Das Volumen des Kofferraums beträgt 549 Liter, kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu1.561 Liter erweitert werden. Eine Anhängerkupplung ist auf Wunsch zu haben. Bis zu 1,4 Tonnen (GTX) dürfen an den Haken genommen werden.

Der Einstiegspreis für den ID.5 als Pro liegt bei 45.950 Euro, der Pro Performance kostet 47.450 Euro. Bei beiden Modelle kann die komplette Förderprämie on Höhe von 9.570 Euro abgezogen werden. Beim 51.950 Euro teuren GTX beträgt die Prämie lediglich 7.500 Euro.

Nicht nur als GTX hat der ID.5 einen Heckspoiler

Im Innenraum hat VW die Qualität vor allem im Vergleich zum IOD.3 deutlich erhöht.

Die Front des ID.5 GTS ist mit der des ID.4 GTX identisch.

Als Sonderausstattung sind Lenkrad und Rahmen des Touch-Displays auch in weißem Leder zu haben.

Der Fahrersitz lässt sich so gut einstellen, dass eine ergonomisch ziemlich perfekte Position möglich ist.

ID.5 und ID.5 GTX haben zwar die gleiche Karosserieform, unterscheiden sich im Gesicht aber deutlich.

Heckspoiler und Diffusor prägen das Heck des ID.5 in allen Varianten.

Die R-Familie von Volkswagen hat ein neues Mitglied. Nach dem Golf R wird jetzt auch die Variant genannte Kombiversion in der besonders sportlichen Version angeboten.

Von Wolfgang Schäffer

An Vielseitigkeit mangelt es dem Golf R Variant nun wahrlich nicht. Den Großeinkauf mit der Familie, die Materialbeschaffung im Baumarkt, den Wochenendausflug mit Sportgerät oder auch den Einsatz als Zugmaschine mit einer Anhängelast von bis zu 1,9 Tonnen meistert der Kombi leicht und locker. Auf der anderen Seite aber liefert der Wagen bei Bedarf auch extrem schnelle Runden auf der Rennstrecke ab. Die Zeit von sieben Minuten und 51 Sekunden auf der Nordschleife des Nürburgrings sprechen eine überdeutliche Sprache.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Während der R Variant auf dem abgesperrten Parcours mit sportlicher Härte überzeugt, geht es auf der Landstraße oder im Stadtverkehr geradezu komfortabel voran. Das Team um Fahrwerksentwickler Karsten Schebsdat hat ganze Arbeit geleistet. Ganz so, wie schon beim Golf R. Doch im Gegensatz zu dem ist beim Variant eben nicht nur die Karosserie anders gezeichnet, sondern auch der Radstand um 55 Millimeter länger. Dementsprechend musste das Fahrwerk anders abgestimmt werden. Die Feinjustierung hat sich ausgezahlt. Der Variant fegt ebenso wie der Kurzheck selbst bei richtig schneller Fahrt agil um die Ecken. Auf der Rennstrecke macht sich die hohe Performance und Querdynamik besonders bemerkbar. Der serienmäßige Allradantrieb mit radselektiver Momentensteuerung an der Hinterachse (Torque Vectoring) trägt außerdem dazu bei, dass der R selbst auf nassem Untergrund stabil in der Spur bleibt. Zu dieser Agilität passt die serienmäßige Progressivlenkung.

Allradantrieb in Serie

er Allradantrieb wird über einen Fahrdynamikmanager mit weiteren Fahrwerkssystemen wie den elektronischen Differenzialsperren (XDS) und der adaptiven Fahrwerksregelung DCC vernetzt. Wenig später bei der ruhigen Ausfahrt auf der Landstraße zeigt sich der R Variant von seiner ruhigen Seite. Die holprige Straße wird souverän genommen, die meisten Stöße und Schläge filtern die Stoßdämpfer locker weg. Grund dafür ist die breite Spreizung des adaptiven Fahrwerks mit den stabilisierenden Fahrdynamiksystemen von der serienmäßigen Fahrprofilauswahl („Comfort“, „Sport“, „Race“ und „Individual“) bis zu den Profilen „Special“ (spezielle Rennabstimmung) und „Drift“ (fürs Driften abseits öffentlicher Straßen) im optionalen R-Performance-Paket, das zudem eine Höchstgeschwindigkeit 280 Kilometern pro Stunde beinhaltet.

Zweiliter TSI mit 320 PS

Dieses Tempo ermöglicht das mit einem Siebengang-DSG-Getriebe kombinierte 320 PS starke Zweiliter-TSI-Triebwerk, das 420 Newtonmeter bereits bei 2.100 Touren auf die beiden Achsen wuchtet. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt laut VW in gerade einmal 4,9 Sekunden. Eine 18-Zoll-Bremsanlage sorgt für entsprechende Verzögerung des Variant, der serienmäßig auf 18-Zoll-Rädern zu den Kunden rollt..

Doch noch einmal zurück zur Vielseitigkeit. Das Raumangebot des 4,64 Meter langen Variant ist richtig gut, bietet auch Passagieren auf der Rückbank viel Platz. Das Kofferraumvolumen liegt bei 611 Litern und kann bis auf 1.642 Liter erweitert werden. Die Preisliste des Golf R Variant beginnt bei 51.585 Euro, mit dem Performance-Paket sind es 54.585 Euro.

Jede Menge Leistung und viel Platz im Innenraum - so soll ein Sportkombi sein

Das Ladeabteil lässt sich aufgrund der geteilt umklappbaren Rücksitze vergrößern .Allerdings ist die Ladefläche dann nicht ganz eben.

Bremssättel in Wagenfarbe, das macht was her

Das Gesicht des VW Golf R Variant ist kraftvoll und dynamisch gezeichnet

Doppelendrohre auf beiden Seiten des Golf R Variant zeugen von Kraft

Volkswagen setzt in Zukunft voll auf Elektromobilität. Dazu zählen vorerst außer den reinen E-Fahrzeugen noch die Plug-in-Hybride (PHEV), deren Akku also an der Haushaltssteckdose aufgeladen werden kann. Die Reichweiten sind vor allem für die Stadtfahrten interessant. Derzeit hat VW acht solcher Modelle im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Die Verkaufszahlen sprechen eine deutliche Sprache. Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb werden bei Volkswagen weltweit immer stärker nachgefragt. Wurden 2019 noch 37.165 Autos mit dem Doppelherz aus Benzin- und E-Antrieb an Kunden übergeben, stieg die Zahl 2020 auf 80.047. Allein in den ersten sechs Monaten dieses Jahres entschieden sich bereits 75.049 Käufer für eines dieser Modelle. Im Angebot der Wolfsburger sind Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE Variant, Arteon eHybrid, Arteon Shooting Brake eHybrid, Tiguan eHybrid, Touareg eHybrid und Touareg R.

Werden diese Autos als Firmenfahrzeuge zugelassen, müssen die Besitzer statt der üblichen Ein-Prozent-Regelung, die sich auf den Brutto-Listenpreis bezieht, lediglich 0,5 Prozent versteuern. Zudem gibt es eine BAFA-Förderung samt Herstelleranteil von bis zu 6.750 Euro. Plug-in-Hybride, die mehr als 40.000 Euro kosten, werden aktuell mit bis zu 5.625 Euro gefördert. Stichtag, ob das neue Auto noch gefördert wird, ist der Tag der Auslieferung, nicht der Bestellung.

Neue Förderungsrichtlinien werden erfüllt

Vom kommenden Jahr ändern sich die Richtlinien. Aktuell darf ein Hybrid-Fahrzeug maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder muss eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern bieten. Von 2022 an wird diese Mindestreichweite auf 60 Kilometer erhöht, ab 2025 sogar auf 80 Kilometer. Die Grenze für den CO2-Ausstoß bleibt bestehen.

Bis auf die beiden Touareg-Versionen erfüllen die sechs anderen PHEV-Varianten bereits jetzt die neuen Vorgaben. Sprecher Benedikt Griffig betont aber, dass auch die Top-Modelle der Marke bis zum Jahreswechsel so überarbeitet seien, dass die CO2-Marke von 50 Gramm nicht mehr überschritten werde. Touareg eHybrid und Touareg R haben einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube, der gemeinsam mit der 136 PS starken E-Maschine auf eine Systemleistung von 381 PS (280 kW/600 Newtonmeter/Nm) beziehungsweise im R auf 462 PS (340 kW/700 Nm) kommt. Das macht den R zum derzeit stärksten VW. Selbst im reinen E-Betrieb ist der Wagen für eine maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen freigegeben. Die Kapazität der Batterie beträgt netto 14,3 kWh, was zu einer rein elektrischen Reichweite von 47 Kilometern laut WLTP führt. Der CO2-Ausstoß beträgt 61 beziehungsweise 69 Gramm. Auf eine Förderung von Staat und Industrie hingegen müssen Touareg R-Kunden aber verzichten. Die Fördergrenze von 77.350 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) wird bei einem Basispreis von 87.430 Euro deutlich überschritten.

Prädiktive Hybridstrategie

Die anderen sechs Modelle sind mit einem 1,4-Liter-TSI sowie einer E-Maschine ausgestattet, die in den beiden Golf-Versionen 110 PS (80 kW) in den anderen Modellen 115 PS (85 kW) leistet. Die Systemleistungen variieren zwischen 204 PS (150 kW/Golf eHybrid), 245 PS (180 kW/Golf GTE, Tiguan) sowie 218 PS (160 kW/Arteon und Passat). Der Golf eHybrid trumpf dabei mit der größten elektrischen Reichweite auf. 72 Kilometer sind es bei einer Akkukapazität von 10,4 kWh laut WLTP-Norm. Der Golf GTE schafft 65 Kilometer, stößt mit 25 zudem vier Gramm mehr CO2 aus. Die Werte des Passat liegen bei 56 Kilometern und 32 Gramm, beim Arteon bei 59 Kilometern und 30 Gramm sowie beim Tiguan bei 50 Kilometern und 36 Gramm. Alle sechs Modelle haben eine Batteriekapazität von 10,4 kWh. Bei aktiver Navigationsführung lässt sich über eine prädiktive Hybridstrategie die Reichweite optimieren. Das Navigationssystem nutzt die Kartendaten und das GPS, um so prädiktiv – also vorausschauend – Hinweise an den Fahrer zu übermitteln, damit der etwa vor einer Kurve frühzeitig verzögert, um so die optimale Rekuperation nutzen zu können. Bei aktivem ACC (automatische Distanzregelung) oder Travel Assist (assistierte Quer- und Längsführung bis Tempo 210) regeln das die Hybridmodelle automatisch. Beispielsweise werden Ortseinfahrten frühzeitig erkannt und bereits im Vorfeld die Antriebssysteme entsprechend angepasst. Dann hält sich der Wagen auch exakt an die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit.

Exakt so unterwegs mit dem Tiguan eHybrid zeigte der Bordcomputer nach einer Fahrt über 113 sehr ruhig zurückgelegten Kilometern an, dass 88 davon und damit 78 Prozent emissionsfrei absolviert wurden. Der Golf GTE kam nach 61 Kilometern auf einen Benzinverbrauch von 2,2 Litern.

Kapazität der Batterien verdoppeln

Mit der neuen Generation der Plug-in-Hybride, die 2023 auf den Markt kommen soll, werden sich den Worten Griffigs zufolge die Kapazitäten der Batterien fast verdoppeln, um die elektrischen Reichweiten deutlich zu erhöhen. Außerdem werde der 1,4-Liter-Motor durch das 1,5-Liter-Aggregat ersetzt. Als einen weiteren großen Fortschritt kündigt Griffig die Einführung von Schnelllademöglichkeiten für die Plug-in-Hybride an, die derzeit mit maximal 3,6 kW Strom aufnehmen können und so fast vier Stunden benötigen, um den leeren Akku wieder mit Energie zu versorgen. „Dann wird es auch bei diesen so elektrisierten Fahrzeugen interessant, die Zeit beim Einkaufen für das Aufladen zu nutzen.“

Das Plug-in-Hybrid-Angebot von VW ist umfangreich

Der Golf wird als GTE und e-Hybrid angeboten

Golf und Arteon können an der Steckdose aufgeladen werden

Der Golf GTE ist sparsam und bietet auf der anderen Seite eine große Performance

Mit dem Arteon hat Volkswagen ein schickes Coupé mit vier Türen und Plug-in-Hybrid im Angebot

Mit dem ID.5 rollt Anfang 2020 Volkswagens dritter Vertreter auf der Plattform des Modularen Elektro-Baukastens an. Das SUV-Coupé ist technisch baugleich mit dem ID.4 und wird ebenfalls als GTX angeboten. Mit dieser noch komplett getarnten Allradvariante waren wir jetzt auf ersten Testkilometern unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Im Gesicht des elektrisch angetriebene SUV-Coupés sind trotz der auffälligen Beklebung auf beiden Seiten drei LED-Tagfahrleuchten wie schon beim ID.4 GTX zu sehen. Und auch hinsichtlich der Abmessungen – Länge 4,61, Breite 1,85 (ohne Außenspiegel) und Höhe 1,61 Meter – gibt es keine Unterschiede. Die aber zeigen sich in der Seiten- und Heckansicht. Die A-Säule streckt sich extrem flach von der Fronthaube zum Dach, das von der B-Säule an coupéartig nach hinten abfällt. An die Heckscheibe schließt sich ein in die Kofferraumklappe integrierter Spoiler an. Knapp darunter liegt ein feines LED-Lichtband als Verbindungslinie zu den schmal gezeichneten Rückleuchten.

Spoiler reduziert cW-Wert

Der Spoiler soll nicht nur Sportlichkeit ausdrücken, sondern auch die Luftverwirbelungen reduzieren und damit den cW-Wert verbessern. Das wiederum wirkt sich dann positiv auf die Reichweite aus. Nach der derzeitigen Prognose gibt Volkswagen einen Wert von 497 Kilometern für den uns gefahrenen GTX an. Diese auf Performance getrimmte Variante ist generell mit einer 77-kWh-Batterie und Allradantrieb ausgerüstet. Zwei Motoren treiben über ein Eingang-Getriebe ohne mechanische Verbindung Vorder- beziehungsweise Hinterräder an. Die hintere permanent erregte Synchronmaschine leistet 150 kW (204 PS). An der Vorderachse ist ein Asynchronmotor montiert. Die beiden E-Maschinen, geben eine Systemleistung von 220 kW (299 PS) ab. In den meisten Fahrsituationen leistet die E-Maschine an der Hinterachse den Antrieb alleine. Erst wenn die Fahrweise sportlicher wird oder mehr Traktion notwendig ist, wird der Motor an der Vorderachse zugeschaltet.

Die Hochvolt-Batterie liegt wie bei alle ID-Modellen im Boden der Karosserie und sorgt somit für einen tiefen Schwerpunkt. Das kommt der Fahrdynamik zu Gute. Der ID.5 GTX passiert enge Kurven selbst bei sportlicher Fahrweise absolut problemlos und ohne die geringsten Wankbewegungen. Die Lenkung reagiert direkt.

Fahrverhalten wie beim ID.4 GTX

Eindrücke, sich ziemlich genau zu den Erfahrungen mit dem technisch identischen ID.4 GTX passen. Wie der, hat der ID.5 GTX, der auf bis zu 21 Zoll großen Rädern anrollt, ebenfalls einen elektronischen Fahrdynamikmanager quasi als Beifahrer an Bord. Das System überwacht sämtliche Bewegungen – ob beim Beschleunigen, beim Bremsen oder in den Kurven – des SUV-Coupés und arbeitet zudem mit der Stabilitätskontrolle ESC, der Allradregelung sowie der elektronischen Quersperre XDS+ zusammen.

Beim Laden gibt es keinen Unterschied zu den anderen Mitgliedern der ID-Familie. Mit Wechselstrom sind bis zu elf kW möglich. An einer DC-Schnellladestation kann in etwa 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 300 Kilometer nachgeladen werden. Hier liegt die Ladeleistung derzeit noch bei 125 kW. Allerdings wird es bis zur Markteinführung Anfang 2022 eine Erhöhung der Ladeperformance geben, verspricht Volkswagen.

Lade-Performance wird erhöht

Allerdings gibt es noch keine Angaben darüber, wie die Steigerung aussehen wird. Mindestens 150 kW werden es aber auf alle Fälle sein. Das Plus an Ladeleistung wird über eine verbesserte Software erreicht. Die kommt dann in Zukunft auch allen bisher ausgelieferten Autos der ID-Familie zu Gute. VW wird die neue Software nach und nach Over-the-Air auf die Autos übertragen.

Auch wenn VW den Armaturenträger des ID.5 GTX bei der Fahrt mit dem außen noch mit Folie getarnten Auto komplett abgedeckt hat – Unterschiede zum ID.4 GTX sind allein aus Kostengründen nicht zu erwarten. Also werden der obere Bereich der Instrumententafel und die Kunstleder-Inserts in den Türen in einem anderen Farbton abgesetzt sein. Rote Kontrastnähte sollen hier und auf den Sitzen Akzente setzen. Zumindest bei den Sitzen ist die Übereinstimmung bereits zu erkennen.

Platzangebot unverändert groß

Das gilt ebenfalls für das Multifunktionslenkrad. Darüber kann Frau oder Mann ein kompaktes Display mit den wichtigsten Fahrzeug-Anzeigen mit 5,3 Zoll Diagonale steuern. In der Mitte der Instrumententafel steht in der GTX-Version das große zehn Zoll große Touch-Display für Navigation, Telefonie, Medien und Assistenzsysteme.

Das Platzangebot ist unverändert riesig. Die Kopffreiheit ist selbst für groß gewachsene Passagiere auf der Rückbank trotz des nach hinten abfallenden Dachs beim ID.5 richtig gut. Raum für die Beine ist bei dem Radstand von 2,77 Metern ohnehin satt vorhanden. Das Volumen des Kofferraums bleibt bei 543 Litern. Angaben über die maximale Größe des Ladeabteils gibt es noch nicht. Fest steht aber, dass auch der ID.5 GTX mit einer Anhängerkupplung zu haben ist. 1,4 Tonnen dürfen dann an den Haken genommen werden.

Preis vermutlich 2.000 Euro höher

Zum Preis für die ID.5-Baureihe ibt es noch keine Angaben. Der GTX, also die Performance-Version, dürfte aber wohl um etwa 2.000 Euro teurer sein, als der ID.4 GTX. Der steht ohne Abzug der Förderung mit 50.415 Euro in der Preisliste.

Von der B-Säule an zieht sich das Dach des ID.5 coupéartig nach hinten

Mit dem ID.5, hier als GTX, bringt Volkswagen den dritten Vertreter der ID.Familie im Frühjahr 2022 auf den Markt

Die Front dürfte sich kaum von dem des ID.4 unterscheiden.

Heckspoiler und flach gezogenes Heckfenster dominieren die rückwärtige Ansicht des ID.5