50 Jahre VW Passat, 50 Jahre Erfolg. Daran dürfte sich auch in der jetzt anrollenden neunten Generation kaum etwas ändern. Denn der Bestseller ist nicht nur nach wie vor ein praktischer Familienbegleiter sowie ein beliebter Dienstwagen. Die Neuauflage ist zudem zwar weiter in der Mittelklasse zu Hause, bringt aber durchaus Flair der Oberklasse mit.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die neunte und nach dem derzeitigen Stand der Dinge auch die letzte Generation des Passat, die jetzt zu den Händlern kommt. Für diese Abschiedsvorstellung haben sich Entwickler und Techniker nochmal kräftig ins Zeug gelegt. Erstmals war es eine Gemeinschaftsarbeit von Volkswagen und der Konzerntochter Skoda, aus der nun Passat Variant und Superb Kombi entstanden sind. Ein extrem fruchtbares und harmonisches Zusammenwirken, wie aus internen Kreisen zu hören ist.

Breite Antriebspalette

Das Ergebnis kann sich tatsächlich mehr als sehen lassen. Das gilt für die Optik ebenso wie für das Platzangebot, den Fahrkomfort und die breit aufgestellte Motorenpalette. Es gibt nämlich Benziner, Diesel, Mild-Hybride und Plug-in-Hybride. Letztere – wie schon im VW Tiguan (vorgestellt in der Guten Fahrt Heft 2) – mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Da sollte für jeden Geschmack etwas dabei sein. Und wer es komplett elektrisch haben möchte, der entscheidet sich halt für den VW ID.7 Tourer. Wobei Volkswagen nachdrücklich darauf hinweist, dass der Passat keinesfalls ein Verbrenner-Ableger des neuen Elektro-Flaggschiffs der Marke sei.

Abmessungen gewachsen

Tja, es ist nicht so einfach, wo anfangen und wo aufhören mit den vielen Eindrücken, die der neue Passat hinterlassen hat. Fangen wir doch mal mit den deutlich gewachsenen Abmessungen und den damit einhergehenden vergrößerten Platzverhältnissen im Innenraum an. Mit einer Länge von jetzt 4,92 Metern benötigt der Kombi jetzt satte 15 Zentimeter mehr Platz in der Parkbucht oder der – dann möglicherweise zu kleinen – heimischen Garage. Ein Wachstum, das jedoch in Kombination mit dem 2,84 Meter langen Radstand den Passagieren auf der Rückbank stolze fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit beschert.

Mehr Platz im Kofferraum

Außerdem wirkt sich die neue Größe positiv aufs Kofferraumvolumen aus. Mit einem Plus von 40 Litern bietet der Passat jetzt 690 Liter, dass bei den asymmetrisch umlegbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.920 Liter erweitert werden kann. Bisher waren es 1.780 Liter. Das Umklappen kann einfach per Zughebel vom Laderaum aus erfolgen.Schon in der Vergangenheit war der Passat alles andere als geizig, wenn’s ums Platzangebot ging. Doch die neunte Generation spielte hier eindeutig in einer anderen Liga.

Qualität im Innenraum nochmals verbessert

Das gilt ebenfalls für den Innenraum, der erkennbar an Qualität gewonnen hat. Viele der eingesetzten Materialen hinterlassen einen hochwertigen Eindruck. Neue Ergo-Active-Sitze – serienmäßig in den Ausstattungsvarianten Business, Elegance und R-Line – sind auf den beide vorderen Plätzen verbaut. Lordosen-Einstellung und pneumatische Drei-Kammer-Massage in den Lehnen sind inklusive. Wer sich für die Top-Version Ergo-Active-Plus entscheidet, hat den Komfort einer elektrischen 14-Wege-Einstellung sowie einer Zehn-Kammer-Druckpunktmassage in der Sitzlehne sowie einer aktiven Klimatisierungsfunktion (Sitzheizung plus Sitzlüftung).

Komfortable Sitze

Die Vordersitze in Leder verfügen dann über eine automatische Sitzklimatisierung. Dabei können Fahrer und Beifahrer neben individuellen Modi unter anderem einen Automatikmodus aktivieren; die Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren der Sitze erkennen den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend. Das hat ebenso Oberklasse-Niveau wie die komfortable Polsterung und der Seitenhalt. Wir durften auf den ersten gefahrenen Kilometern mit dem Passat die Top-Sitze genießen und waren sehr angetan.

Neue Cockpit-Architektur

Ausgerüstet ist der Passat außerdem mit einer neu entwickelten Cockpit-Architektur. Die zentralen Elemente bilden dabei das 10,25 Zoll große „Digital Cockpit Pro“ und ein Infotainmentsystem der neusten Generation. Für das digitale Cockpit stehen vier unterschiedliche Grafiken zur Verfügung, die je nach individueller Vorliebe gewählt werden können.

Touchdisplay misst mindestens 12,9 Zoll

Das in der Basis 12,9 Zoll große Touchdisplay des Systems steht optisch frei. Viele Einstellungen des Passat können zudem über eine natürliche Sprachbedienung gesteuert werden. Wie schon beim neuen Tiguan ist auch beim Passat „ChatGPT“ integriert. Die künstliche Intelligenz, die Fragen aus allen erdenklichen Wissensgebieten beantworten können soll, wird etwas später als Update verfügbar sein.

Slider für Klima- und Lautstärkereglung

Sowohl Klimaautomatik als auch Lautstärke lassen sich außer über die Sprachsteuerung oder das Multifunktionslenkrad über die so genannten Touchslider unterhalb des Infotainmentdisplays steuern. Während der Fahrt kann die Bedienung der Slider allerdings vom Verkehrsgeschehen ablenken. Also lieber Finger weg davon.

Getriebewählhebel rechts am Lenkrad

Zum Losfahren werden die Finger dann jedoch benötigt, um den Wählhebel der Getriebeschaltung auf D oder R zu drehen. Wie bei den ID-Modellen erfolgt das jetzt über einen – haptisch leider nicht gelungenen – Lenkstockhebel rechts am Lenkrad. Auf der linken Seite ist ein neuer, multifunktionaler Lenkstockhebel für die Blinker- und Scheibenwischerfunktionen angesiedelt. Ungewohnt, aber vermutlich geht das Bedienen nach kurzer Zeit in Fleisch und Blut über.

Zwei Plug-in-Hybrid-Versionen kommen später

Wir hatten bereits die Möglichkeit, einige der zum Markstart verfügbaren Motoren zu fahren. Und auch mit dem stärksten Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS), der allerdings erst später kommen wird, haben wir einige Kilometer absolviert. Auch wenn interessierte Kunden sich bei den beiden eHybrid-Versionen noch in Geduld üben müssen, soll hier an erster Stelle darüber berichtet werden. Das System besteht aus einem 1,5 Liter TSI, der erstmals 130 kW (177 PS) leistet. In Verbindung mit der im Peak 85 kW (115 PS) starken E-Maschine kommt das Top-Modell des eHybrid auf eine Systemleistung v on 200 kW (272 PS).

Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite

Im neuen Passat eHybrid, die zweite Version erreicht eine Systemleistung von 150 kW (204 PS), kommt ein weiterentwickeltes Hybridgetriebe zum Einsatz. In dieses spezielle Sechsgang-DSG ist die E-Maschine integriert. Um die elektrische Reichweite von bisher maximal 57 auf nun etwa 100 Kilometern zu vergrößern, setzt VW eine neue Hochvoltbatterie ein. Hatte der zuvor verbaute Akku einen Netto-Energiegehalt von 10,6 kWh, sind es nun 19,7 kWh. Doch nicht nur das. Bestückt ist die Batterie mit einer neuen Zelltechnologie sowie einer externen Flüssigkeitskühlung.

On-Board-Charger mit  elf kW

Geladen werden kann entweder an einer Wallbox mit bis zu elf kW – bisher waren es lediglich 3,6 kW. Während hier etwa 2,45 Stunden eingeplant werden müssen, um die komplett leere Batterie wieder zu 100 Prozent mit neuer Energie zu versorgen, dauert es an einer DC-Schnellladesäule etwas mehr als 20 Minuten, um den Ladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der Akku kann hier mit bis zu 50 kW Strom aufnehmen.

Beste Fahrperformance

Positiv auf die Fahrperformance wirkt sich aus, dass die Lithium-Ionen-Batterie vor der Hinterachse positioniert ist. Benziner, E-Maschine samt Getriebe liegen vorn. Damit wird eine ausgewogene Gewichtsverteilung erzielt. Das zahlt sich beim zügigen Fahren auf kurvenreicher Landstraße aus. Der über die Vorderräder angetriebene Passat Variant lässt sich trotz seines Größenwachstums auch dank einer direkt reagierenden Lenkung geradezu spielerisch um die Ecken lenken.

Familienwagen wird zum Sport-Kombi

In Verbindung mit dem Leistungspotenzial mutiert der Familienwagen so zum Sport-Kombi. Der Komfort geht dabei aber keineswegs verloren. Bodenwellen, Querrippen oder andere Unebenheiten auf der Straße werden souverän passiert, ohne dass die Passagiere von Stößen oder Schlägen belästigt werden.

Diesel und Benziner mit Front- oder Allradantrieb

Diese Qualität bringen auch Diesel und Benziner mit, die je nach Stärke des Antriebs mit Front- oder Allradantrieb ausgestattet sind. Erstmals kommt im Passat dabei ein Mild-Hybrid zum Einsatz. Der 1,5 eTSI Liter mit 110 kW (204 PS) ist mit einer 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen 48-Volt-Riemen-Startergenerator gekoppelt. Das System wirkt wie ein elektrischer Booster, was eine richtig gute Anfahrperformance zur Folge hat. Das macht sich bei jedem Antritt spürbar bemerkbar. Der so motorisierte Passat kommt zügig aus dem Startloch. Anders als beim Plug-in-Hybrid ist der Motor hier mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet.

Mild-Hybrid feiert Premiere

Die 48-Volt-Technologie ermöglicht kurzfristig rein elektrisches Fahren und das so genannte Segeln, wenn der Fuß vom Gaspedal geht und der Wagen ausrollt. Den Plug-in-Hybrid haben wir tatsächlich fast ausschließlich rein elektrisch bewegt. Lediglich bei kurvenreichen Steigungsstrecken mit starker Beschleunigung aus den Kehren heraus schaltete sich der Verbrenner zu. So blieb der Benzinverbrauch bei bescheidenen 3,3 Litern. Der Bordcomputer des Mild-Hybrid hingegen zeigte bei ebenfalls zügiger Fahrt 7,6 Liter an.

Diesel arbeitet leise und laufruhig

Schon dieses Aggregat hinterlässt einen guten Eindruck. Äußerst positiv ist zudem die Weiterentwicklung des Diesels. Mit technischen Maßnahmen ist es gelungen, dem Selbstzünder einen Großteil seiner einer Zeitlang vermissten Durchzugsstärke bei niedrigen Drehzahlen wieder einzuverleiben. Die vorgeschriebenen Grenzen des Schadstoffausstoßes werden dabei selbstverständlich eingehalten. Außerdem arbeitet die Maschine, wir warten unterwegs mit dem 110 kW (150 PS) starken 2.0 TDI, extrem leise. Die Arbeitsgeräusche des Triebwerks sind im Innenraum so gut wie gar nicht mehr wahrzunehmen. Grund dafür ist vor allem eine verbesserte Dämmung des Motorraums. Und der Verbrauch? 5,8 Liter bei keinesfalls zurückhaltendem Gasfuß können sich mehr als sehen lassen. Bei moderater Fahrweise kann durchaus die Vier vor dem Komma stehen.

Front komplett neu gestaltet

Optisch ist die neunte Generation des Passat unter anderem an der neu gestalteten Front zu erkennen. Die schmal gezeichneten LED-Scheinwerfer – auf Wunsch auch Matrix-Technologie – sind im Kühlergrill mit einer LED-Lichtleiste verbunden. Die Motorhaube steigt nach außen an, betont so die Kotflügel. In denen rollen bis zu 19 Zoll große Räder. In der Seitenansicht fallen die stärker nach vorn geneigten D-Säulen sowie der große Dachkantenspoiler auf.

Große Auswahl an Assistenzsystemen

Schließlich dürfte auch eine reichhaltige Auswahl an Assistenzsystemen – viele davon in Serie – ebenfalls dazu beitragen, dass der Erfolgsweg des Passat noch lange nicht zu Ende ist. Familien und Geschäftskunden werden es zu schätzen wissen, das VW dem praktischen Alltagsauto ein gewisses Oberklassen-Flair eingehaucht hat.

Der neue Passat hat eine komplett veränderte Front bekommen.

In der Länge und Breite ist der VW Passt gewachsen

Der Passat in der jetzt neuen Generation macht schon etwas her

Fahren lässt sich der VW Passat prächtig, Einlenken- und Kurvenverhalten sind prima

Die Scheinwerfer haben die Designer schmal gezeichnet

VW hat dem Passat eine gehörige Portion Oberklasseniveau mit auf den Weg gegeben

Mit dem ID.7 feiert das elektrisch angetriebene Flaggschiff von Volkswagen seine Weltpremiere. Die Markteinführung ist für den Herbst 2023 geplant.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 4,96 Metern überragt der ID.7 den Passat um satte 19 Zentimeter, reicht fast an die 5,04 Meter lange einstige Luxuslimousine Phateon heran. Bei einem Radstand von 2,97 Metern – die Breite beträgt 1,86 Meter ohne Spiegel – gibt es im Passagierabteil jeden Menge Platz für alle Insassen. Das gilt auch für die Kopffreiheit auf der Rückbank. Trotz der coupéartig nach hinten abfallenden Dachlinie haben selbst großgewachsene Personen noch ausreichend Luft zwischen dem Scheitel und dem Fahrzeughimmel.

Viel Platz im Innenraum des ID.7

Vorne können es sich Fahrer und Beifahrer sehr bequem machen. Je nach Version sind die Sitze über bis zu 14 Wege elektrisch einstellbar (ergoActive-Sitze). Neu im ID.7 ist eine adaptive Climatronic der Sitze. Neben vielen individuellen Einstellungen ist für das Sitzklima ein Automatikmodus aktivierbar. Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren in den Sitzen erkennen dabei den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend.

Kleinere Instrumente im ID.7

Der Armaturenträger ist horizontal gegliedert. Die neuartige Gestaltung hat zur Folge, dass es kein klassisches Cockpit mehr gibt. Stattdessen sind die Instrumente schmal und deutlich kleiner als gewohnt, übernehmen die Abmessungen der Luftausströmer. Entscheidend dafür ist das nun serienmäßig verbaute Augmented-Reality-Head-up-Display. In dem sind alle wichtigen Informationen zu erkennen.

Großes Touch-Display im ID.7

Umso größer ist das optisch freistehende 15-Zoll-Touch-Display des Infotainmentsystems der aktuellsten Generation. Die grafische Oberfläche und die Menüführung wurden in weiten Teilen neu aufgebaut. Zwei permanent sichtbare Touchleisten am oberen und unteren Rand des Displays sollen die Bedienung erleichtern. Festgehalten haben die Entwickler an den Touchslidern unter dem Infotainmentdisplay, über die Innenraumtemperatur und Lautstärke eingestellt werden können.

Sprachassistent verbessert

Apropos einstellen: Der Sprachassistent bietet laut Volkswagen aufgrund des neuesten Softwarestands mehr Funktionen. So sind beispielsweise die Fahrprofilauswahl oder auch das optionale Panorama-Glasdach so zu steuern. Das transparente Dach kann wie einst beim Maybach über eine in das Glas integrierte PDLC-Schicht (Polymer Dispersed Liquid Crystal) blickdicht respektive wieder durchsichtig geschaltet werden. Zwischen Fahrer- und Beifahrerplatz liegt eine großzügig ausgelegte Mittelkonsole. Die Fächer lassen sich mit Schalousien verschließen. Handys lassen sich ohne Kabel aufladen.

Stattliches Kofferraumvolumen im ID.7

Das Kofferraumvolumen liegt bei etwa 560 Litern, kann aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren hinteren Rückenlehnen nochmals deutlich bis auf etwa 1.600 Liter vergrößert werden. Der Ladeboden ist dann aber nicht ganz eben. Die große Heckklappe schwingt weit nach oben, die Ladekante ist erfreulich niedrig. Das alles erleichtert das Be- und Entladen. Auf einen Frunk hat Volkswagen verzichtet. Dafür gibt es als Option eine Anhängerkupplung. Anhänge- und Stützlastdaten gibt es noch nicht.

Neuer E-Motor mit 286 PS im ID.7

Angetrieben wird der ID.7 über die Hinterräder von einem neuen E-Motor, der 210 kW/286 PS leistet, damit die bisherige elektrische Leistungsspitze der Marke von 150 kW/204 PS deutlich übertrifft. Dementsprechend hat Volkswagen die in MEB-Modellen bislang übliche Spitzengeschwindigkeit von 160 auf 180 Kilometer pro Stunde angehoben. Wie beim Tempo bietet das neue Flaggschiff der Marke auch hinsichtlich der Akku-Kapazität ein Plus. Weil der größere Radstand auch mehr Platz für die Batterien schafft, gibt es nun außer der aus den bisherigen ID-Modellen bekannten Batterie mit 77 kWh, die  im ID.7 Pro zum Einsatz kommt, im ID.7 Pro S erstmals ein Akku mit einer Kapazität von 86 kWh (netto) zum Einsatz. Damit soll die Reichweite von bisher um die 600 auf etwa 700 Kilometer gesteigert werden.

Schnellladen mit 200 kW

An der DC-Säule soll der große Akku mit 200 statt der sonst üblichen 170 kW zu laden sein. Enttäuschend aber, dass an der Wallbox oder an AC-Stationen lediglich mit elf kW geladen werden kann. Das bringt – anders als auf der Langstrecke – für den Alltagseinsatz und die Ladevorgänge beispielsweise in der Stadt oder beim Einkauf Nachteile mit sich. 22 kW sollten es bei einem Fahrzeug dieser Klasse schon sein.

Elegante Schräghecklimousine

Optisch tritt die viertürige Schräghecklimousine ebenso elegant wie athletisch auf. Der flache Rahmen der Frontscheibe und die markante C-Säule tragen dazu ebenso wie die kurzen Überhänge bei. Dach und Dachsäulen sind generell in einem hochglänzenden Schwarz abgesetzt, die Dachrahmenleisten in einem Alu-Look. Die Front des ID.7 ist mit ihren weichen Rundungen komplett auf Aerodynamik ausgelegt. Die LED-Scheinwerfer haben oben im Gehäuse eine schmale LED-Leiste für das Tagfahrlicht und die Blinker integriert. Zwischen den Scheinwerfern spannt sich eine LED-Querspange. Markant gestaltet sind weit unten im Stoßfänger die seitlichen Lufteinlässe („Air Curtains“) zu den Radhäusern. Die tragen wie die Abrisskante am Heck ebenfalls zum guten cW-Wert von je nach Ausstattung 0,23 bei.

Einstiegspreis  bei etwa 55.000 Euro

Schon jetzt steht fest, dass VW in absehbarer Zukunft auch eine Kombivariante des ID.7 auf den Markt bringen wird. Über einen genauen Zeitpunkt war bisher aber nichts zu erfahren. Mindestens ein Jahr wird nach dem Start der Limousine, deren Einstiegspreis mit einer dann aber dem Vernehmen nach besonders umfangreichen Ausstattung um die 55.000 Euro liegt, aber wohl bis dahin vergehen.

Der Armaturenträger ist klar gegliedert, die Instrumentenanzeige vor dem Fahrerplatz sehr schmal

Fast fünf Meter lang ist der VW iD.7, reicht damit knapp an die einstige Luxuslimousine Phaethon heran

Das coupártig nach hinten abfallende Dach geht in eine große Heckklappe über

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Bein- aber auch Kopffreiheit

Der Ladeanschluss liegt hinten auf der Beifahrerseite. Gut fürs Laden am Straßenrand

Mit einem Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro will Volkswagen den ID.2 auf den Markt bringen. Das neue elektrisch angetriebene Einstiegsmodell der Marke ist allerdings erst für 2025 angekündigt.

Von Wolfgang Schäffer

Eines wird auf den ersten Blick deutlich. Das ist wieder ein echter Volkswagen. Die Serienversion des jetzt als Studie gezeigte ID.2 all zeigt allerdings nicht nur die neue VW-Designsprache, sondern basiert auch auf der weiterentwickelten Entry-Plattform des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB). Die ermöglicht – wie auch beim von Cupra angekündigten Urban Rebell – erstmals bei einem MEB-Fahrzeug einen Frontantrieb. Zudem sprechen die Entwickler von einer besonders effizienten Antriebs-, Batterie- und Ladetechnologie.

Reichweite von bis zu 450 Kilometern

Zwar gibt es noch keine konkreten Angaben zur Kapazität der Energiespeicher. Doch es wird zwei zur Wahl geben, die eine Kapazität von um die 45 beziehungsweise 55 kWh  haben werden. Rein rechnerisch soll mit dem größeren Akku eine  Reichweite im WLTP-Modus von bis zu 450 Kilometern möglich sein. Die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent soll an einer DC-Schnellladesäule etwa 20 Minuten betragen, so VW, ohne die Ladeleistung zu benennen. Höchstens 135 kW in der Spitze dürften hier wohl realistisch sein. Das Laden mit Wechselstrom erfolgt mit maximal elf kW. Als Antrieb kommt eine in die Vorderachse integrierte E-Maschine mit einer Leistung von 166 kW (226 PS) zum Einsatz. Damit geht es in etwas sieben Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Werte, die Cupra für den technisch baugleichen Urban Rebell ebenfalls kommuniziert hatte. Die Höchstgeschwindigkeit gibt VW mit 160 Kilometern pro Stunde an.

Neue Designsprache mit VW-DNA

Außer der neuen Technologie steht der 4,05 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,53 Meter hohe ID.2 all ebenfalls für die neue Designsprache der Marke Volkswagen. Andreas Mindt, seit dem 1. Februar als Designchef im Amt, will dabei in Zukunft Werte optisch erkennbar herausarbeiten, die Volkswagen einst stark gemacht haben. Hier sind es seinen Worten zufolge vor allem die Stabilität von Wert und Form sowie die Zuverlässigkeit und die Wiedererkennbarkeit, die betont werden müssen. Auf der anderen Seite sei es wichtig, die Sympathie-DNA von Käfer, VW Bus, Beetle, Golf und jetzt auch ID.Buzz zum Ausdruck zu bringen.

Erinnerungen an Golf und Polo

Andreas Mindt will das ursprünglich für den ersten Golf entwickelte C-Säulen-Design als Merkmal künftiger kompakter Volkswagen neu interpretiert wieder zum Leben erwecken. „Die C-Säule ist das Rückgrat des VW-Designs. Im ID. 2all fließt die Stabilität der C-Säule erstmals aus dem Rückgrat in den seitlichen Karosseriekörper hinein.“ An den Flanken wiederum fällt eine bewusst inszenierte Gradlinigkeit zwischen A- und C-Säule auf. „Dieser gerade Verlauf der Fensterlinie ist seit Jahrzehnten für Generationen von Volkswagen stilprägend“, unterstreicht Mindt, der nach seinem Designstudium bereits bei Volkswagen war und den ersten Tiguan sowie den siebten Golf entworfen hat.

Alltagstauglichkeit wichtig

Auch deshalb misst der Chefdesigner der Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge eine große Bedeutung bei. Bei einem Radstand von 2,60 Metern gibt es im Innenraum ein ordentliches Platzangebot. Auf der Rückbank bei der Größe des Autos naturgemäß ein wenig eingeschränkt, dafür umso mehr im Ladeabteil. Das Stauvolumen beträgt 490 Liter, kann aufgrund der in der Studie im Verhältnis 60:40 vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne ermöglicht es, eine 2,20 Meter lange Ladefläche darzustellen. Die Studie zeigt, was noch möglich ist: Unter dem doppelten Ladeboden befindet sich eine rechteckige Staubox, in die zum Beispiel mehrere Getränkekisten hineinpassen. Ein weiteres Staufach mit 50 Litern Volumen gibt es unter der mit einem Griff hochklappbaren Rücksitzbank – es wurde für das Ladekabel und Utensilien wie Verbandstasche, Warnwesten und das Tire-Mobility-Set konzipiert. In diesem abschließbaren (Tresor-)Fach gibt es zudem ausreichend Platz, um größere Geräte wie Laptops und Tablets, die dort auch geladen werden können, von außen nicht sichtbar unterzubringen.

Drehregler für die Lautstärkeregelung

Frau oder Mann am Steuer bekommen die wichtigsten Informationen zum Fahrzeug über ein 10,9 Zoll großes digitales Cockpit. Das Touchdisplay des Infotainmentsystems in einer Größe von 12,9 Zoll ist mit einer neuen Menüstruktur ausgestattet, die das Bedienen einfacher machen soll. Darunter gibt es ein neu entwickeltes, separates Klimabedienteil. In der Mitte der Leiste ist eine kleine Drehwalze für die Lautstärkeregelung des Infotainmentsystems platziert. Hier schlägt sich wohl der Wunsch vieler Kunden nieder. Ganz neu bei Volkswagen ist auf der Mittelkonsole ein Drehdrücksteller, über den weitere Fahrzeugfunktionen geregelt werden können. Ansonsten ist die Studie mit einigen USB-C-Schnittstellen sowie vorne zwei induktiven Ladeschnittstellen für Smartphones ausgestattet. Was sich davon in der Serie und dann auch noch in der Basisversion wiederfinden wird, bleibt abzuwarten.

Der ID.2 wird einer von insgesamt zehn neuen elektrischen Modellen sein, die weltweit bis 2026 auf den Markt kommen sollen.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt und klar gegliedert. Auffällig und neu der Dreh-Rückschalter auf der Mittelkonsole und eine Walze für die Lautstärkeregelung in der Leiste unterhalb des Touchscreens

Armauflage in den Türen mit den Schaltern für die Fensterheber

Das neue elektrische Einstiegsmodell bei VW wird von 2025 an der ID.2

Der neue Chefdesigner Andreas Mindt (rechts) hat die Studie innerhalb von sechs Wochen gestaltet. Links steht Kai Grünitz, Markenvorstand für Technische Entwicklung

Bei der Vorstellung des ID.2 all war der Wagen um Journalisten umlagert

Ein wenig Polo, ein wenig Golf: Der Blick von der Seite macht auf Anhieb klar, dass hier wieder ein echter VW anrollt

In der Studie sind Sitze mit integrierten Kopfstützen zu sehen. Ob die auch in der Serienversion kommen, bleibt abzuwarten

Mit dem ID.Buzz bringt Volkswagen jetzt die elektrische Reinkarnation des legendären Bulli T1 auf den Markt. Die erste Testfahrt.

Von Wolfgang Schäffer

Das Interesse der Kunden an Volkswagens ID.Buzz ist enorm groß. Schon vor der für den Oktober geplanten Markteinführung ist der Wagen auf Monate hinaus ausverkauft. Mehr als 10.000 Bestellungen liegen seit dem Start des Vorverkaufs im Mai den Angaben zufolge vor. Deutlich höher als nach den Erwartungen des Herstellers ist der Anteil des ID.Buzz Cargo. Statt der erwarteten 30 Prozent entschieden sich um die 50 Prozent der Käufer für die Transporterversion. Die startet zu Preisen ab 54.430,60 Euro. 64.581,30 Euro kostet die zunächst ausschließlich als Pro angebotene Pkw-Variante. Zuschüsse von Staat und Hersteller können davon noch abgezogen werden.

Doch was bekommen die Kunden für ihr Geld? Und wie fährt sich der elektrisch angetriebene Bulli? Wir hatten jetzt die Gelegenheit zu ersten Testfahrten mit dem ID.Buzz. Sehen wir uns zunächst einmal die wesentlichen technischen Daten an.

Technischen Daten des VW ID.Buzz

Beide Versionen messen in der Länge 4,71 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und 1,94 Meter in der Höhe. Der Wendekreis beträgt 11,10 Meter. Aufgrund des Radstands von 2,99 Metern gibt es im Innenraum jede Menge Platz. Das Kofferraumvolumen beträgt 1.121 Liter, wenn alle der fünf zur Verfügung stehenden Sitzplätze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitzbank vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung. Allerdings bei einem nicht ebenen Ladeboden. Darüber hinaus können die zwei Sitzbankelemente bis zu 150 Millimeter in der Länge verschoben werden, um je nach Bedarf mehr Beinfreiheit oder zusätzlichen Gepäckraum zu generieren Der Laderaum des Cargo – serienmäßig mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus – hat ein Volumen von 3,9 Kubikmetern. Obwohl 20 Zentimeter kürzer als der Transporter T6 ist der Stauraum fast gleich. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum. Optional gibt es diese Trennwand mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung. Zwei Europaletten lassen sich unterbringen. Die Höhe der Ladekante liegt bei 63 Zentimetern. Eine Schiebetür auf der Beifahrerseite ist serienmäßig. Optional ist der Transporter mit einer weiteren Schiebetür auf der Fahrerseite sowie Heckflügeltüren erhältlich. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von drei Tonnen beträgt die maximale Zuladung beim Cargo 648, beim Bus 529 Kilogramm, die Anhängelast – in beiden Varianten – eine Tonne. Die Stützlast für die Anhängerkupplung – 952 Euro Aufpreis – liegt indessen bei lediglich 50 Kilogramm, die Dachlast bei 100 Kilogramm.

Zunächst nur eine Antriebsversion für den ID.Buzz

Angetrieben wird der ID.Buzz zunächst ausschließlich von einer 150 kW (204 PS) starken E-Maschine mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern. Der Motor ist in die Hinterachse integriert und treibt diese auch an. Die Energie wird in einer Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh netto (brutto 82 kWh) gespeichert. Die Ladeleistung beträgt maximal 170 kW. Die Reichweite des ID.Buzz Pro gibt VW nach der WLTP-Norm mit bis zu 423 Kilometern an. Der Cargo soll zwei Kilometer mehr schaffen. Auf die Batterie gibt es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Das Design des ID.Buzz orientiert sich am T1

Schon beim ersten Blick auf den ID.Buzz wird deutlich, dass sich die Designer an der Bulli-Ikone T1 orientiert haben. Doch bei der Gestaltung des elektrischen Bulli ist es eben nicht total in die Retrorichtung gegangen. Stattdessen hat das Team um Konzern-Chefdesigner Klaus Szyciora und Jozef Kabaň, Design-Leiter der Marke Volkswagen, eine Reinterpretation der Idee geschaffen, Funktion und Flexibilität auf kleinster Verkehrsfläche zusammen zu schieben. Für sie ist der ID.Buzz „ein Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft“. Die ikonisch-klaren und gradlinigen Formen tun zudem einer guten Aerodynamik keinen Abbruch: Der ID.Buzz kommt auf einen cw-Wert von 0,285, der ID.Buzz Cargo auf 0,29. Gerade bei E-Fahrzeugen wichtig für Energieverbrauch und damit Reichweite. Die Zweifarbigkeit soll ebenfalls an den TI erinnern. Wer darauf verzichtet, kann 1.600 Euro einsparen.

Serienmäßig zwei Schiebetüren beim ID.Buzz

Der Bus ist serienmäßig mit zwei seitlichen hinteren Schiebetüren ausgestattet. Die Heckklappe öffnet klassisch nach oben. Der ID.Buzz setzt wie der neue Multivan komplett auf LED-Technologie. Die LED-Scheinwerfer, in der Top-Version als Matrixscheinwerfer, sind mit einer schmalen LED-Querspange verbunden. Mittig in die Querspange als Hommage an den T1 integriert ist das VW-Logo, das größte, das jemals in einem VW eingesetzt wurde. Im Heckbereich differenziert sich der ID.Buzz über die horizontal statt vertikal angeordneten LED-Rückleuchten vom T6.1, zeigt stattdessen damit mehr Nähe zum neuen Multivan. Anders als dort, werden die LED-Rückleuchten des ID.Buzz jedoch erstmals bei einem Modell von Volkswagen Nutzfahrzeuge über eine durchgehende Lichtleiste miteinander verbunden.

Innenraum des ID.Buzz Bulli-typisch geräumig

Der Innenraum ist extrem geräumig. Fahrer und Beifahrer nehmen im Bus auf bequemen und leicht erhöhten Einzelsitzen Platz. Das typische Bulli-Feeling stellt sich damit an Anhieb ein. Schon in der Basisversion sind die Vordersitze zur Fahrzeugmitte hin mit einer Armlehne ausgestattet. In den höheren Ausstattungsversionen haben die Frontsitze auch außen eine Armlehne. In die Rückenlehnen der Vordersitze integriert ist jeweils ein Seitenairbag , der sich automatisch der jeweiligen Sitzposition anpasst. Im Fahrersitz gibt es zudem einen Centerairbag, der bei einem Crash Fahrer und Beifahrer vor einem möglichen Zusammenprall schützt. Die Topversionen der Sitze sind komplett elektrisch einstellbar und haben sowohl eine Memory- als auch eine Massagefunktion. Die Vordersitze lassen sich um bis zu 245 Millimeter in der Länge und 61,5 Millimeter in der Höhe verstellen. Die beiden Lehnen der Rückbank sind separat in der Neigung verstell- und komplett umklappbar. Ist der in der Höhe einstellbare Kofferraumboden an Bord (optional), entsteht dann eine ebene Ladefläche. Der Cargo ist außer als Doppelsitz auf der Beifahrerseite auch mit einem Einzelsitz an dieser Stelle bestellbar.

Digitale Anzeigen im ID.Buzz

Die Instrumententafel des ID.Buzz ist entsprechend der Bulli-Philosophie eher hoch angesiedelt. Alle Anzeigen sind digital ausgeführt und befinden sich auf einer ergonomisch guten Sichtachse. Das „Digital Cockpit“ vor dem Fahrer besteht aus einem 5,3 Zoll großen Display. In der Mitte des Armaturenträgers liegt das mit einem Touchdisplay (Serie zehn Zoll) ausgerüstet Infotainmentsystem. Wird das Navigationssystem „Discover Pro“ geordert, ist damit ein Zwölf-Zoll-Screen verbunden. Sowohl das „Digital Cockpit“ als auch das Infotainmentsystem sind nur im unteren Bereich mit der Schalttafel verbunden. Das Display des Infotainmentsystems hat dadurch die optische Anmutung eines freischwebenden Tablets im Querformat.

Direkt unter dem Infotainmentsystem gibt es eine Bedienleiste mit digitalen Tastern und Touchslidern. Über die Touchslider werden die Innenraumtemperaturen und die Lautstärke des Infotainmentsystems geregelt. Die Taster aktivieren indessen Menüs für die Einstellungen der Klimaanlage, der Assistenzsysteme, der Fahrprofile und der Ein- und Ausparkfunktionen. Als Lenkstockhebel ausgeführt ist die Betätigung des automatischen Getriebes. Links vom Multifunktionslenkrad gibt es – wie schon im Golf 8 – eine digitale Bedieninsel für die Aktivierung der Lichtfunktionen, der Front- und Heckscheibenheizung sowie für die maximale Belüftung der Windschutzscheibe.

ID.Buzz Cargo im Innenraum robuster und schlichter

Die Bus-Version ist mit bis zu acht USB-C-Schnittstellen ausgestattet: Rechts vom Lenkrad sind zwei USB-C-Aufnahmen und eine Ablage für das Smartphone mit induktiver Ladefunkton integriert; eine weitere USB-C-Schnittstelle befindet sich in der Beifahrertür und ausstattungsabhängig in der Rückspielgel-Aufnahme. Im Fond des ID.Buzz gibt es jeweils USB-C-Schnittstellen in den beiden Schiebetüren sowie links und rechts im Laderaum. Bis zu fünf USB-C-Schnittstellen besitzt der ID.Buzz Cargo, der bei Materialauswahl und Gestaltung im Innenraum wesentlich robuster und schlichter als der Bus wirkt. Im Bereich unterhalb des Infotainmentsystems haben beide Fahrzeugvarianten zudem ein Klappfach mit zwei Cupholdern. Im ID.Buzz Cargo gibt es zudem zwei weitere Cupholder vor den A-Säulen.

Das Thema Nachhaltigkeit betont VW beim ID.Buzz unter anderem mit einem Lenkradkranz, der aus einem synthetischen Material besteht, das wie Leder aussieht und eine ähnliche Haptik bietet. Für einige Sitzbezüge und Bodenbeläge sowie den Innenhimmel des ID.Buzz kommen unter anderem Materialien aus recycelten Produkten zum Einsatz. Die wirken allerdings zum Teil weder optisch noch haptisch wirklich wertig. Die Hochvoltbatterien will VW am Ende ihres automobiles Lebenszyklus zurücknehmen und für eine Zweitverwendung aufarbeiten – etwa als Stromspeicher für die Photovoltaikanlagen von Häusern.

77 kWh-Batterie und 150 kW-E-Motor im ID.Buzz

Nun zum Antrieb: Der elektrische Bulli basiert auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) des Volkswagen Konzerns. Beide ID.Buzz-Versionen starten mit einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, die einen Nettoenergiegehalt von 77 kWh bietet (brutto 82 kWh). Das Batteriesystem versorgt mit seinen zwölf Modulen einen 150 kW starken Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Eine Allradversion wird es als GTX frühestens in etwa einem Jahr, eher Anfang 2024, geben. Ebenso sind Varianten mit weniger, aber auch mit mehr Leistung sowie eine Langversion mit einem um 25 Zentimeter verlängerten Radstand sind vorgesehen. Darauf werden die Kunden jedoch ebenfalls bis 2024 warten müssen.

In der aktuellen Konfiguration beider ID.Buzz Modelle wird das Höchsttempo bei 145 elektronisch abgeregelt. An DC-Schnellladesäulen nehmen beide Versionen des ID.Buzz mit einer Leistung von bis zu 170 kW Energie auf. Die Batterie ist laut Volkswagen so nach etwa 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. Die Ladeleistung bei der Nutzung von Wechselstrom (AC) beträgt elf kW, die Ladezeit verlängert sich entsprechend auf mindestens fünf Stunden, um den Energievorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen.

Testverbrauch des ID.Buzz bei 21,1 kWh

Bei der Ladeperformance müssen wir uns derzeit noch auf die VW-Angaben verlassen. Anders beim Verbrauch. Den gibt der Hersteller mit 20,5 kWh auf 100 Kilometern für den ID.Buzz Pro und mit 20,4 kWh für den Cargo an. Werte, die tatsächlich ganz nahe dran sind an der Praxis. Wir waren in der Stadt mit einem Verbrauch von 21,1 kWh unterwegs. Über Land und auf der Autobahn mit einem maximalen Tempo von 110 Kilometern pro Stunde stieg der Wert auf lediglich 21,2 kWh an. Antritt und Durchzug sind naturgemäß bestens. Bei der Wahl der Rekuperationsstärke besteht allerdings lediglich die Möglichkeit, den Drehschalter der Automatik auf B zu stellen. Dann fließt beim Ausrollen mehr Energie in den Akku zurück. Ein One-Pedal-Driving, also das Verzögern bis zum Stillstand, ohne die Bremse zu betätigen, ist jedoch – wie in allen Fahrzeugen der ID-Familie – nicht möglich.

ID.Buzz bietet bestes Handling

Bestes handlingIn Sachen Handling gibt es beim ID.Buzz absolut nichts zu meckern. Der elektrische Bulli lässt sich im engen Gewühl der City ebenso locker und einfach bewegen wie bei der flotten Fahrt durch enge Kurven auf der Landstraße. Der über die Hinterachse angetriebene ID.Buzz bleibt gerade auch bei der letztgenannten Aufgabe präzise in der vorgegebenen Spur. Gründe dafür sind der kleine Wendekreises und die schön direkt reagierende Lenkung. Bei der Abstimmung des Fahrwerks hätten die Entwickler ein wenig mehr auf Komfort setzen können. Für schlechte Fahrbahnabschnitte oder auch Kopfsteinpflaster sind Federung und Dämpfung des elektrischen Bullis eine Idee zu straff ausgelegt. Auf glattem Asphalt indessen rollt der ID.Buzz souverän dahin.

Plug & Charge beim ID.Buzz möglich

Mit der neuesten ID. Software zieht in der Buzz-Baureihe auch die Funktion „Plug & Charge“ ein. Dabei authentifiziert sich der ID. Buzz per Ladestecker an Plug & Charge“-fähigen Schnellladesäulen (DC/Gleichstrom). Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation zwischen dem ID. Buzz und der Säule. Nach wenigen Sekunden beginnt der Ladevorgang – eine Ladekarte zur Zahlung ist hier nicht mehr nötig. Die Abrechnung läuft dabei per „We Charge“-Vertrag mit Volkswagen. „Plug & Charge“ wird nach VW-Angaben im Netz von Ionity, Aral, BP, Enel, EON sowie Iberdrola und Eviny zum Einsatz kommen. Zudem laufen laut Hersteller Gespräche mit weiteren großen Anbietern.

Gute Serienausstattung im ID.Buzz

Zur Serienausstattung des ID.Buzz Pro zählen unter anderem elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Aluräder 8J x 19 vorn, 9J x 19 hinten, in Schwarz, Oberfläche glanzgedreht, Airstop-Reifen (235/60 R 19 105 T vorn, 255/50 R 19 107 T hinten), Ausweichunterstützung und Abbiegeassistent, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Proaktives Insassenschutzsystem, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, App-Connect inklusive App-Connect Wireless für Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladefunktion für das Smartphone, zwei USB-C-Schnittstellen in der Instrumententafel und eine USB-C-Ladebuchse seitlich vorn, digitaler Radioempfang, Klimaautomatik, akustische Einparkhilfe vorne und hinten und Ladekabel Mode 3 Typ 2.

Volkswagen bietet den ID.Buzz und ID.Buzz Cargo an. Letzterer ist begehrter als erwartet.

Beim ID.Buzz Cargo ist eine hintere Schiebetür auf der Beifahrerseite serienmäßig.

Der Innenraum des ID.Buzz Cargo ist robuster ausgelegt als im ID.Buzz.

Der ID.Buzz ist innen geräumig, so wie man es vom Bulli gewohnt ist.

Einige Materialien im ID.Buzz, wie hier die Leiste in Holzoptik, sind alles andere als fertig.

Das Design des ID.Buzz ist klar auf den legendären VW-Bulli T1 ausgerichtet.

Die Heckklappe des ID.Buzz reicht weit nach unten, was das Be- und Entladen erleichtert.

Der Armaturenträger des ID.Buzz ist übersichtlich gestaltet.

Robuster sieht es im Innenraum des ID.Buzz Cargo aus.

Der ID.Buzz ist in beiden Versionen mit einer Anhängerkupplung zu haben.

Die Fahrt mit dem ID.Buzz macht auch aufgrund des bestens Handlings Spaß.

Die bunte Tarnbeklebung hat ausgedient. Volkswagen zeigt den ID. Buzz und die Transporterversion ID. Buzz Cargo jetzt erstmals in voller Pracht. Doch bis zur Markteinführung der elektrischen Reinkarnation des legendären VW T1 dauert es noch ein wenig. Die ist erst für den Herbst dieses Jahres angekündigt. Der Verkaufsstart für beide Varianten aber ist bereits im Mai geplant.

Von Wolfgang Schäffer

Technische Daten des ID.Buzz

Sehen wir uns zunächst einmal die wesentlichen technischen Daten an. Der ID. Buzz misst in der Länge 4,71 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und ist 1,94 Meter hoch. Der Wendekreis beträgt 11,10 Meter. Der Radstand von 2,99 Metern verspricht viel Platz im Innenraum. So nennt VW ein Kofferraumvolumen von 1.121 Litern selbst dann, wenn alle der fünf zur Verfügung stehenden Sitzplätze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung. Allerdings bei einem nicht ebenen Ladeboden. Der Laderaum des Cargo wird mit einem Volumen von 3,9 Kubikmetern angegeben. Zwei Europaletten lassen sich unterbringen. Die Ladekante des misst 63 Zentimeter. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht des Cargo von drei Tonnen beträgt die maximale Zuladung 650 Kilogramm. Die Anhängelast wird bei einer Tonne liegen.Angetrieben wird der ID. Buzz zunächst ausschließlich von einer 150 kW (204 PS) starken E-Maschine mit einem maximalen Drehmoment von 310 Newtonmetern. Der Motor ist in die Hinterachse integriert und treibt diese auch an. Die Energie wird in einer Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh netto (brutto 82 kWh) gespeichert. Die Ladeleistung beträgt maximal 170 kW. Zum Verbrauch und zur maximalen Reichweite hält sich VW noch bedeckt. 400 Kilometer sollten jedoch realistisch sein. Auf die Batterie wird es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer geben.

Das Design des ID.Buzz

Schon beim ersten Blick auf den ID. Buzz wird deutlich, dass sich die Designer an der Bulli-Ikone T1 orientiert haben. Doch bei der Gestaltung des elektrischen Bulli ist es eben nicht total in die Retrorichtung gegangen ist. Stattdessen hat das Team um Konzern-Chefdesigner Klaus Szyciora  und Jozef Kabaň, Design-Leiter der Marke Volkswagen, eine Reinterpretation der Idee geschaffen, Funktion und Flexibilität auf kleinster Verkehrsfläche zusammen zu schieben. Für sie ist der ID. Buzz „ein Brückenschlag zwischen Vergangenheit und Zukunft“. Wie der T1 biete der ID. Buzz eine hohe Funktionalität. „Beim T1 sitze ich quasi auf der Vorderachse – kein vorderer Überhang. Bei aller Sicherheitsrelevanz und Technik hat auch der ID. Buzz super kurze Überhänge.“ Die ikonisch-klaren und gradlinigen Formen tun zudem einer guten Aerodynamik keinen Abbruch: Der ID. Buzz kommt auf einen cw-Wert von 0,285, der ID. Buzz Cargo auf 0,29. Gerade bei E-Fahrzeugen wichtig für Energieverbrauch und damit Reichweite. Übernommen haben die Designer die Linie, die um das Auto herum und dann nach vorne durchs Gesicht läuft. Während die runden Augen des T1 keine Option waren, wurde an der vom T1 bekannten Zweifarbigkeit festgehalten. „Sie ist eng mit der Ikone verbunden und zudem – zumindest für mich – ein Ausdruck von Lebensfreude“, betont Szyciora. Der Bus ist serienmäßig mit zwei seitlichen hinteren Schiebetüren ausgestattet. Die Heckklappe öffnet klassisch nach oben. Die Cargo-Version hat in Serie lediglich eine Schiebetür auf der Beifahrerseite, die zweite ist als Sonderausstattung verfügbar. Der ID. Buzz setzt wie der neue Multivan komplett auf LED-Technologie. Die LED-Scheinwerfer, in der Top-Version als Matrixscheinwerfer, sind mit einer schmalen LED-Querspange verbunden. Mittig in die Querspange als Hommage an den T1 integriert ist das VW-Logo, das größte, das jemals in einem VW eingesetzt wurde. Im Heckbereich differenziert sich der ID. Buzz über die horizontal statt vertikal angeordneten LED-Rückleuchten vom T6.1, zeigt stattdessen damit mehr Nähe zum neuen Multivan. Anders als dort, werden die LED-Rückleuchten des ID. Buzz jedoch erstmals bei einem Modell von Volkswagen Nutzfahrzeuge über eine durchgehende Lichtleiste miteinander verbunden.

Der Innenraum des ID.Buzz

Der Innenraum ist extrem geräumig. Fahrer und Beifahrer nehmen im Bus auf bequemen und leicht erhöhten Einzelsitzen Platz. Das typische Bulli-Feeling stellt sich damit an Anhieb ein. Schon in der Basisversion sind die Vordersitze zur Fahrzeugmitte hin mit einer Armlehne ausgestattet. In den höheren Ausstattungsversionen haben die Frontsitze auch außen eine Armlehne. In die Rückenlehnen der Vordersitze integriert ist jeweils ein Seitenairbag , der sich automatisch der jeweiligen Sitzposition anpasst. Im Fahrersitz gibt es zudem einen Centerairbag, der bei einem Crash Fahrer und Beifahrer vor einem möglichen Zusammenprall schützt. Die Topversionen der Sitze werden komplett elektrisch einstellbar sein und sowohl eine Memory- als auch Massagefunktion besitzen. Die Vordersitze lassen sich um bis zu 245 Millimeter in der Länge und 61,5 Millimeter in der Höhe verstellen. In der zweiten Reihe kommt eine bequeme Dreiersitzbank mit der Aufteilung ein Drittel zu zwei Drittel zum Einsatz. Sie lässt sich um insgesamt 15 Zentimeter längs verschieben. Die beiden Lehnen der Rückbank sind separat in der Neigung verstell- und komplett umklappbar. Ist der in der Höhe einstellbare Kofferraumboden an Bord (optional) entsteht dann eine ebene Ladefläche. Der Transporter wird serienmäßig mit drei Sitzplätzen im Fahrerhaus auf den Markt kommen: Fahrersitz plus Doppelsitzbank. Wahlweise wird der Cargo auch mit einem Einzelsitz für den Beifahrer bestellbar sein. Hinter den Sitzen folgt eine feste Trennwand zum Laderaum. Optional wird es diese Trennwand mit einem Fenster und/oder einer Durchladeöffnung geben.

Der Armaturenträger des ID.Buzz

Die Instrumententafel des ID. Buzz ist entsprechend der Bulli-Philosophie eher hoch angesiedelt. Alle Anzeigen sind digital ausgeführt und befinden sich auf einer ergonomisch guten Sichtachse. Das „Digital Cockpit“ vor dem Fahrer besteht aus einem 5,3 Zoll großen Display. In der Mitte des Armaturenträgers liegt das mit einem Touchdisplay (Serie zehn Zoll) ausgerüstet Infotainmentsystem. Wird das Navigationssystem „Discover Pro“ geordert, ist damit ein Zwölf-Zoll-Screen verbunden. Sowohl das „Digital Cockpit“ als auch das Infotainmentsystem sind nur im unteren Bereich mit der Schalttafel verbunden. Das Display des Infotainmentsystems hat dadurch die optische Anmutung eines freischwebenden Tablets im Querformat.

Das Infotainmentsystem des ID.Buzz

Direkt unter dem Infotainmentsystem gibt es eine Bedienleiste mit digitalen Tastern und Touchslidern. Über die Touchslider werden die Innenraumtemperaturen und die Lautstärke des Infotainmentsystems geregelt. Die Taster aktivieren indessen Menüs für die Einstellungen der Klimaanlage, der Assistenzsysteme, der Fahrprofile und der Ein- und Ausparkfunktionen. Als Lenkstockhebel ausgeführt ist die Betätigung des automatischen Getriebes. Links vom Multifunktionslenkrad gibt es – wie schon im Golf 8 – eine digitale Bedieninsel für die Aktivierung der Lichtfunktionen, der Front- und Heckscheibenheizung sowie für die maximale Belüftung der Windschutzscheibe.

Die Bus-Version ist mit bis zu acht USB-C-Schnittstellen ausgestattet: Rechts vom Lenkrad sind zwei USB-C-Aufnahmen und eine Ablage für das Smartphone mit induktiver Ladefunkton integriert; eine weitere USB-C-Schnittstelle befindet sich in der Beifahrertür und ausstattungsabhängig in der Rückspielgel-Aufnahme. Im Fond des ID. Buzz gibt es jeweils USB-C-Schnittstellen in den beiden Schiebetüren sowie links und rechts im Laderaum. Bis zu fünf USB-C-Schnittstellen besitzt der ID. Buzz Cargo, der bei Materialauswahl und Gestaltung im Innenraum wesentlich robuster und schlichter als der Bus wirkt. Im Bereich unterhalb des Infotainmentsystems haben beide Fahrzeugvarianten zudem ein Klappfach mit zwei Cupholdern. Im ID. Buzz Cargo gibt es zudem zwei weitere Cupholder vor den A-Säulen.

Das Thema Nachhaltigkeit betont VW beim ID. Buzz unter anderem mit einem Lenkradkranz, der aus einem synthetischen Material besteht, das wie Leder aussieht und eine ähnliche Haptik bietet. Für einige Sitzbezüge und Bodenbeläge sowie den Innenhimmel des ID. Buzz kommen unter anderem Materialien aus recycelten Produkten zum Einsatz. Doch nicht nur das: VW verspricht, die Hochvoltbatterien am Ende ihres automobiles Lebenszyklus zurückzunehmen und für eine Zweitverwendung aufzuarbeiten – etwa als Stromspeicher für die Photovoltaikanlagen von Häusern.

Der Antrieb des ID.Buzz

Nun zum Antrieb: Der elektrische Bulli basiert – wie nicht anders zu erwarten – auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) des Volkswagen Konzerns. Beide ID. Buzz-Versionen starten mit einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, die einen Nettoenergiegehalt von 77 kWh bietet (brutto 82 kWh). Das Batteriesystem versorgt mit seinen zwölf Modulen einen 150 kW starken Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Eine Allradversion ist derzeit nicht vorgesehen. Mittelfristig aber wird es vermutlich Varianten mit weniger Leistung geben und auch eine Variante des Bus mit verlängertem Radstand ist vorgesehen. In der aktuellen Konfiguration beider ID. Buzz Modelle wird das Höchsttempo bei 145 elektronisch abgeregelt. An DC-Schnellladesäulen nehmen beide Versionen des ID. Buzz mit einer Leistung von bis zu 170 kW Energie auf. Die Batterie ist laut Volkswagen so nach etwa 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. Die Ladeleistung bei der Nutzung von Wechselstrom (AC) beträgt elf kW, die Ladezeit verlängert sich entsprechend auf mindestens fünf Stunden, um den Energievorrat wieder auf 80 Prozent zu bringen.

Mit der neuesten ID. Software zieht in der Buzz-Baureihe auch die Funktion „Plug & Charge“ ein. Dabei authentifiziert sich der ID. Buzz per Ladestecker an Plug & Charge“-fähigen Schnellladesäulen (DC/Gleichstrom). Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, startet eine verschlüsselte und sichere Kommunikation zwischen dem ID. Buzz und der Säule. Nach wenigen Sekunden beginnt der Ladevorgang – eine Ladekarte zur Zahlung ist hier nicht mehr nötig. Die Abrechnung läuft dabei per „We Charge“-Vertrag mit Volkswagen. „Plug & Charge“ wird nach VW-Angaben im Netz von Ionity, Aral, BP, Enel, EON sowie Iberdrola und Eviny zum Einsatz kommen. Zudem laufen laut Hersteller Gespräche mit weiteren großen Anbietern.

Die Serienausstattung des ID.Buzz

Zur Serienausstattung des ID. Buzz Pro zählen unter anderem elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Aluräder (8J x 19 vorn, 9J x 19 hinten, in Schwarz, Oberfläche glanzgedreht, Airstop-Reifen (235/60 R 19 105 T vorn, 255/50 R 19 107 T hinten), Ausweichunterstützung und Abbiegeassistent, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Proaktives Insassenschutzsystem, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, App-Connect inklusive App-Connect Wireless für Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladefunktion für das Smartphone, zwei USB-C-Schnittstellen in der Instrumententafel und eine USB-C-Ladebuchse seitlich vorn, digitaler Radioempfang, Klimaautomatik, akustische Einparkhilfe vorne und hinten und Ladekabel Mode 3 Typ 2.

Der Preis des ID.Buzz

Und der Preis: Dazu sagt VW offiziell bisher gar nichts: Die Bus-Version dürfte sich ausstattungsbereinigt in etwa am Preis des ID. 4 orientieren. Das heißt grob geschätzt zwischen 52.000 und 55.000 Euro. Nach Abzug der Förderprämie sollten dann um die 45.000 Euro fällig werden.

Der ID.Buzz ist die elektrische Reinkarnation des VW Bulli T1.

Rückansicht mit großer Heckklappe und LED-Lichtleiste zwischen den Heckleuchten.

Übersichtlich und aufgeräumt ist der Armaturenträger des ID.Buzz.

Viel Platz auch hinten auf den in der Länge verschiebbaren Rücksitzen bietet der elektrisch angetriebene Bulli.

Ein Volumen von 1.121 Litern bietet der Kofferraum. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen bis zu 2.205 Liter zur Verfügung.

Ohne den doppelten Ladeboden entsteht eine mächtige Stufe wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden.

Die Cargo-Version des ID.Buzz gibt es lediglich auf Wunsch mit zwei hinteren Schiebetüren.

Der Armaturenträger des ID.Buzz Cargo ist deutlich schlichter gestaltet als die Familienversion.

Zwei Einzelsitze oder auch ein Sitzbank für zwei Personen auf der Beifahrerseite gibt es für den Cargo.

Zwei Europaletten lassen sich im Laderaum des Cargo unterbringen.

Nach ID.3 und ID.4 kommt – na, klar, der ID.5. Und der soll mehr sein, als lediglich als ein ID.4 mit Coupédach. Im kommenden Frühjahr kommt das SUV-Coupé als Pro, Pro Performance und GTX in den Handel.

Von Wolfgang Schäffer

Technisch sind die beiden VW-Elektromodelle so etwas wie Zwillinge. Und auch die Abmessungen der beiden Modelle mit einer Länge von 4,61, einer Breite von 1,85 (ohne Außenspiegel) und einer Höhe von 1,61 Metern sind  identisch. Selbstdie Höhe ist trotz des Coupécharakters des Viertürers an der höchsten Stelle direkt über den vorderen Sitzen gleich. Doch ansonsten haben die Designer dem ID.5, eine verändertes Outfit verpasst. Das gilt natürlich ganz besonders für die Seitenansicht. Schließlich zieht sich das Dach nach der flach verlaufenden A-Säule von der B-Säule an coupéartig nach hinten. Zudem sind die Schweller jetzt grundsätzlich in Wagenfarbe lackiert.

Veränderte Front

Vor allem auch im Gesicht unterscheiden sich die beiden Baureihen. Während die Gestalter an der Form der LED-Scheinwerfer (Serie) und der verbindenden Lichtleiste festgehalten haben, ist beim ID.5 fast der komplette Stoßfänger mit einem schwarzen Gitter bestückt, das sich seitlich bis weit in die Radhäuser zieht. Lediglich beim GTX (immer Matrix-Scheinwerfer) weist die Front eine Übereinstimmung auf. Immer serienmäßig ist das von einer silberfarbenen Zierleiste eingerahmte in schwarz lackierte Dach.

Sportliche Note

Das Heck des ID.5 ist unterhalb der Heckscheibe generell mit einem in die Kofferraumklappe integrierten Spoiler bestückt. Das soll einerseits die etwas sportlichere Note des Fahrzeugs betonen. Auf der anderen Seite werden damit Luftverwirbelungen reduziert und ein cW-Wert von 0,26 erreicht. Das kommt der Reichweite zu Gute. Die soll nach dem WLTP-Modus bis zu 520 Kilometer (beim GTX 490 Kilometer) betragen. Angeboten wird der ID.5 generell mit einer 77-kWh-Batterie.

Basisversion mit 128 kW

In der Basisversion Pro treibt ein E-Motor mit 128 kW (174 PS) die Hinterräder an. Im Pro Performance steigt die Leistung auf 150 kW (204 PS). Beim GTX kommen zwei Motoren zum Einsatz, die ihre Kraft über ein Eingang-Getriebe ohne mechanische Verbindung auf Vorder- beziehungsweise Hinterräder übertragen. Die hintere permanent erregte Synchronmaschine leistet 150 kW (204 PS). An der Vorderachse ist ein Asynchronmotor montiert. Die beiden E-Maschinen geben eine Systemleistung von 220 kW (299 PS) ab. Die kann allerdings nur 30 Sekunden lang abgerufen werden. Zudem weist VW in den technischen Daten ausdrücklich darauf hin, dass „die in der individuellen Fahrsituation zur Verfügung stehende Leistung abhängig ist von variablen Faktoren wie zum Beispiel Außentemperatur, Temperatur-, Lade- und Konditionierungszustand oder physikalische Alterung der Hochvoltbatterie.

Maximalleistung selten erreichbar

Die Verfügbarkeit der Maximalleistung erfordert insbesondere eine Temperatur der Hochvoltbatterie zwischen 23 und 50 Grad Celsius und einen Batterieladezustand von mehr als 88 Prozent. Wenig später heißt es: „Um die nutzbare Kapazität der Hochvoltbatterie bestmöglich zu erhalten, empfiehlt es sich, für die tägliche Nutzung ein Ladeziel von 80 Prozent für die Batterie einzustellen. Das heißt dann im Umkehrschluss wohl, dass kaum jemand in den Genuss der maximalen Leistung kommen wird.

Die Hochvolt-Batterie, auf die VW nach acht Jahren oder 160.00 Kilometern noch eine Garantie von 70 Prozent des Netto-Energie-Inhalts gibt, liegt wie gehabt im Boden der Karosserie und sorgt somit für einen tiefen Schwerpunkt. Das wiederum kommt der Fahrdynamik zu Gute. Darüber haben wir auf diesem Kanal schon nach einer ersten Testfahrt mit dem damals noch getarnten ID.5 GTX berichtet. Der Wagen liegt klasse in der Hand, passiert enge Kurven selbst bei sportlicher Fahrweise absolut problemlos und ohne die geringsten Wankbewegungen. Die Lenkung reagiert sehr direkt. Sämtliche Bewegungen des SUV-Coupés, beim Beschleunigen, beim Bremsen oder in den Kurven werden von einem serienmäßig verbauten elektronischer Fahrdynamikmanager überwacht. Dazu gesellt sich eine enge Zusammenarbeit des Fahrdynamikmanagers mit der Stabilitätskontrolle ESC, der Allradregelung sowie der elektronischen Quersperre XDS+, die bei schneller Kurvenfahrt das Handling abrundet.

Ladeleistung steigt auf 135 kW

Ladetechnisch wird sich der ID.5 nicht von den anderen Familienmitgliedern des MEB-Baukastens unterscheiden. Serienmäßig wird also ein Mode-3-Kabel zum Laden mit Wechselstrom mit bis zu elf kW Leistung an Bord sein. An einer DC-Schnellladestation läuft die Energiezufuhr in Zukunft schneller. Grund dafür ist eine Ladeleistung von 135 statt der bisherigen 125 kW. Die 135 kW sollen dauerhaft möglich sein, so VW. Die Peakleistung indessen wird über einen kurzen Zeitraum deutlich darüber liegen. „Mit der robusten Ladeperformance wird sich die Ladezeit von fünf auf 80 Prozent um neun Minuten verringern“, weist VW-Sprecher Benedikt Griffig auf den Kundenvorteil hin, den die neue Software 3.0 verbunden mit einer Hardware mit sich bringt. Noch in diesem Jahr sei es möglich, die ersten bereits ausgelieferten ID-Fahrzeuge in den Werkstätten auf den neuesten Software-Stand zu bringen, Anfang 2022 sei das dann auch Over-the-Air machbar. Die Kunden würden entsprechend informiert. Der Einsatz von Software 3.0 soll sich zudem unter anderem auf die Sprachsteuerung auswirken, die noch schneller reagiere und das Gehörte noch besser umsetze.

Ausstattung deutlich wertiger

Bei der Ausstattung des Innenraums hat Volkswagen auf die massive Kritik beim ID.3 reagiert. Ja, es kommt weiterhin Hartplastik zum Einsatz. Doch längst nicht mehr überall und mit einer hochwertiger wirkenden Oberfläche. Kontrastnähte am Armaturenträger und auf den Sitzen setzen schicke Akzente. Geschmackssache sind indessen die in einem dunklen Blauton gehalten Kunstleder-Inserts in den Türen und auf der Instrumententafel. Hier soll es schon bald aber auch eine anderes Angebot geben. Grundsätzlich gilt, dass VW im Passagierabteil – wie übrigens bei allen ID-Modellen – tierfreies Material einsetzt. Einzige Ausnahme ist bislang noch das Multifunktionslenkrad, über das ein kompaktes Display mit den wichtigsten Fahrzeug-Anzeigen mit 5,3 Zoll Diagonale gesteuert wird. In der Mitte der Instrumententafel steht beim ID.5 immer ein großes Zwölf-Zoll-Touch-Display für Navigation, Telefonie, Medien und Assistenzsysteme.

Einstiegspreis 45.950 Euro

Obwohl sich das Dach des ID.5 nach hinten absenkt, ist die Kopffreiheit für Passagiere auf der Rückbank weiterhin richtig gut. Mit einer Körpergröße von 1,84 Metern bleibt noch immer reichlich Luft zwischen Scheitel und Dachhimmel. Raum für die Beine ist bei dem Radstand von 2,77 Metern ohnehin satt vorhanden. Das Volumen des Kofferraums beträgt 549 Liter, kann bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu1.561 Liter erweitert werden. Eine Anhängerkupplung ist auf Wunsch zu haben. Bis zu 1,4 Tonnen (GTX) dürfen an den Haken genommen werden.

Der Einstiegspreis für den ID.5 als Pro liegt bei 45.950 Euro, der Pro Performance kostet 47.450 Euro. Bei beiden Modelle kann die komplette Förderprämie on Höhe von 9.570 Euro abgezogen werden. Beim 51.950 Euro teuren GTX beträgt die Prämie lediglich 7.500 Euro.

Nicht nur als GTX hat der ID.5 einen Heckspoiler

Im Innenraum hat VW die Qualität vor allem im Vergleich zum IOD.3 deutlich erhöht.

Die Front des ID.5 GTS ist mit der des ID.4 GTX identisch.

Als Sonderausstattung sind Lenkrad und Rahmen des Touch-Displays auch in weißem Leder zu haben.

Der Fahrersitz lässt sich so gut einstellen, dass eine ergonomisch ziemlich perfekte Position möglich ist.

ID.5 und ID.5 GTX haben zwar die gleiche Karosserieform, unterscheiden sich im Gesicht aber deutlich.

Heckspoiler und Diffusor prägen das Heck des ID.5 in allen Varianten.

Die R-Familie von Volkswagen hat ein neues Mitglied. Nach dem Golf R wird jetzt auch die Variant genannte Kombiversion in der besonders sportlichen Version angeboten.

Von Wolfgang Schäffer

An Vielseitigkeit mangelt es dem Golf R Variant nun wahrlich nicht. Den Großeinkauf mit der Familie, die Materialbeschaffung im Baumarkt, den Wochenendausflug mit Sportgerät oder auch den Einsatz als Zugmaschine mit einer Anhängelast von bis zu 1,9 Tonnen meistert der Kombi leicht und locker. Auf der anderen Seite aber liefert der Wagen bei Bedarf auch extrem schnelle Runden auf der Rennstrecke ab. Die Zeit von sieben Minuten und 51 Sekunden auf der Nordschleife des Nürburgrings sprechen eine überdeutliche Sprache.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Während der R Variant auf dem abgesperrten Parcours mit sportlicher Härte überzeugt, geht es auf der Landstraße oder im Stadtverkehr geradezu komfortabel voran. Das Team um Fahrwerksentwickler Karsten Schebsdat hat ganze Arbeit geleistet. Ganz so, wie schon beim Golf R. Doch im Gegensatz zu dem ist beim Variant eben nicht nur die Karosserie anders gezeichnet, sondern auch der Radstand um 55 Millimeter länger. Dementsprechend musste das Fahrwerk anders abgestimmt werden. Die Feinjustierung hat sich ausgezahlt. Der Variant fegt ebenso wie der Kurzheck selbst bei richtig schneller Fahrt agil um die Ecken. Auf der Rennstrecke macht sich die hohe Performance und Querdynamik besonders bemerkbar. Der serienmäßige Allradantrieb mit radselektiver Momentensteuerung an der Hinterachse (Torque Vectoring) trägt außerdem dazu bei, dass der R selbst auf nassem Untergrund stabil in der Spur bleibt. Zu dieser Agilität passt die serienmäßige Progressivlenkung.

Allradantrieb in Serie

er Allradantrieb wird über einen Fahrdynamikmanager mit weiteren Fahrwerkssystemen wie den elektronischen Differenzialsperren (XDS) und der adaptiven Fahrwerksregelung DCC vernetzt. Wenig später bei der ruhigen Ausfahrt auf der Landstraße zeigt sich der R Variant von seiner ruhigen Seite. Die holprige Straße wird souverän genommen, die meisten Stöße und Schläge filtern die Stoßdämpfer locker weg. Grund dafür ist die breite Spreizung des adaptiven Fahrwerks mit den stabilisierenden Fahrdynamiksystemen von der serienmäßigen Fahrprofilauswahl („Comfort“, „Sport“, „Race“ und „Individual“) bis zu den Profilen „Special“ (spezielle Rennabstimmung) und „Drift“ (fürs Driften abseits öffentlicher Straßen) im optionalen R-Performance-Paket, das zudem eine Höchstgeschwindigkeit 280 Kilometern pro Stunde beinhaltet.

Zweiliter TSI mit 320 PS

Dieses Tempo ermöglicht das mit einem Siebengang-DSG-Getriebe kombinierte 320 PS starke Zweiliter-TSI-Triebwerk, das 420 Newtonmeter bereits bei 2.100 Touren auf die beiden Achsen wuchtet. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt laut VW in gerade einmal 4,9 Sekunden. Eine 18-Zoll-Bremsanlage sorgt für entsprechende Verzögerung des Variant, der serienmäßig auf 18-Zoll-Rädern zu den Kunden rollt..

Doch noch einmal zurück zur Vielseitigkeit. Das Raumangebot des 4,64 Meter langen Variant ist richtig gut, bietet auch Passagieren auf der Rückbank viel Platz. Das Kofferraumvolumen liegt bei 611 Litern und kann bis auf 1.642 Liter erweitert werden. Die Preisliste des Golf R Variant beginnt bei 51.585 Euro, mit dem Performance-Paket sind es 54.585 Euro.

Jede Menge Leistung und viel Platz im Innenraum - so soll ein Sportkombi sein

Das Ladeabteil lässt sich aufgrund der geteilt umklappbaren Rücksitze vergrößern .Allerdings ist die Ladefläche dann nicht ganz eben.

Bremssättel in Wagenfarbe, das macht was her

Das Gesicht des VW Golf R Variant ist kraftvoll und dynamisch gezeichnet

Doppelendrohre auf beiden Seiten des Golf R Variant zeugen von Kraft

Volkswagen setzt in Zukunft voll auf Elektromobilität. Dazu zählen vorerst außer den reinen E-Fahrzeugen noch die Plug-in-Hybride (PHEV), deren Akku also an der Haushaltssteckdose aufgeladen werden kann. Die Reichweiten sind vor allem für die Stadtfahrten interessant. Derzeit hat VW acht solcher Modelle im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Die Verkaufszahlen sprechen eine deutliche Sprache. Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb werden bei Volkswagen weltweit immer stärker nachgefragt. Wurden 2019 noch 37.165 Autos mit dem Doppelherz aus Benzin- und E-Antrieb an Kunden übergeben, stieg die Zahl 2020 auf 80.047. Allein in den ersten sechs Monaten dieses Jahres entschieden sich bereits 75.049 Käufer für eines dieser Modelle. Im Angebot der Wolfsburger sind Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE Variant, Arteon eHybrid, Arteon Shooting Brake eHybrid, Tiguan eHybrid, Touareg eHybrid und Touareg R.

Werden diese Autos als Firmenfahrzeuge zugelassen, müssen die Besitzer statt der üblichen Ein-Prozent-Regelung, die sich auf den Brutto-Listenpreis bezieht, lediglich 0,5 Prozent versteuern. Zudem gibt es eine BAFA-Förderung samt Herstelleranteil von bis zu 6.750 Euro. Plug-in-Hybride, die mehr als 40.000 Euro kosten, werden aktuell mit bis zu 5.625 Euro gefördert. Stichtag, ob das neue Auto noch gefördert wird, ist der Tag der Auslieferung, nicht der Bestellung.

Neue Förderungsrichtlinien werden erfüllt

Vom kommenden Jahr ändern sich die Richtlinien. Aktuell darf ein Hybrid-Fahrzeug maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder muss eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern bieten. Von 2022 an wird diese Mindestreichweite auf 60 Kilometer erhöht, ab 2025 sogar auf 80 Kilometer. Die Grenze für den CO2-Ausstoß bleibt bestehen.

Bis auf die beiden Touareg-Versionen erfüllen die sechs anderen PHEV-Varianten bereits jetzt die neuen Vorgaben. Sprecher Benedikt Griffig betont aber, dass auch die Top-Modelle der Marke bis zum Jahreswechsel so überarbeitet seien, dass die CO2-Marke von 50 Gramm nicht mehr überschritten werde. Touareg eHybrid und Touareg R haben einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube, der gemeinsam mit der 136 PS starken E-Maschine auf eine Systemleistung von 381 PS (280 kW/600 Newtonmeter/Nm) beziehungsweise im R auf 462 PS (340 kW/700 Nm) kommt. Das macht den R zum derzeit stärksten VW. Selbst im reinen E-Betrieb ist der Wagen für eine maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen freigegeben. Die Kapazität der Batterie beträgt netto 14,3 kWh, was zu einer rein elektrischen Reichweite von 47 Kilometern laut WLTP führt. Der CO2-Ausstoß beträgt 61 beziehungsweise 69 Gramm. Auf eine Förderung von Staat und Industrie hingegen müssen Touareg R-Kunden aber verzichten. Die Fördergrenze von 77.350 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) wird bei einem Basispreis von 87.430 Euro deutlich überschritten.

Prädiktive Hybridstrategie

Die anderen sechs Modelle sind mit einem 1,4-Liter-TSI sowie einer E-Maschine ausgestattet, die in den beiden Golf-Versionen 110 PS (80 kW) in den anderen Modellen 115 PS (85 kW) leistet. Die Systemleistungen variieren zwischen 204 PS (150 kW/Golf eHybrid), 245 PS (180 kW/Golf GTE, Tiguan) sowie 218 PS (160 kW/Arteon und Passat). Der Golf eHybrid trumpf dabei mit der größten elektrischen Reichweite auf. 72 Kilometer sind es bei einer Akkukapazität von 10,4 kWh laut WLTP-Norm. Der Golf GTE schafft 65 Kilometer, stößt mit 25 zudem vier Gramm mehr CO2 aus. Die Werte des Passat liegen bei 56 Kilometern und 32 Gramm, beim Arteon bei 59 Kilometern und 30 Gramm sowie beim Tiguan bei 50 Kilometern und 36 Gramm. Alle sechs Modelle haben eine Batteriekapazität von 10,4 kWh. Bei aktiver Navigationsführung lässt sich über eine prädiktive Hybridstrategie die Reichweite optimieren. Das Navigationssystem nutzt die Kartendaten und das GPS, um so prädiktiv – also vorausschauend – Hinweise an den Fahrer zu übermitteln, damit der etwa vor einer Kurve frühzeitig verzögert, um so die optimale Rekuperation nutzen zu können. Bei aktivem ACC (automatische Distanzregelung) oder Travel Assist (assistierte Quer- und Längsführung bis Tempo 210) regeln das die Hybridmodelle automatisch. Beispielsweise werden Ortseinfahrten frühzeitig erkannt und bereits im Vorfeld die Antriebssysteme entsprechend angepasst. Dann hält sich der Wagen auch exakt an die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit.

Exakt so unterwegs mit dem Tiguan eHybrid zeigte der Bordcomputer nach einer Fahrt über 113 sehr ruhig zurückgelegten Kilometern an, dass 88 davon und damit 78 Prozent emissionsfrei absolviert wurden. Der Golf GTE kam nach 61 Kilometern auf einen Benzinverbrauch von 2,2 Litern.

Kapazität der Batterien verdoppeln

Mit der neuen Generation der Plug-in-Hybride, die 2023 auf den Markt kommen soll, werden sich den Worten Griffigs zufolge die Kapazitäten der Batterien fast verdoppeln, um die elektrischen Reichweiten deutlich zu erhöhen. Außerdem werde der 1,4-Liter-Motor durch das 1,5-Liter-Aggregat ersetzt. Als einen weiteren großen Fortschritt kündigt Griffig die Einführung von Schnelllademöglichkeiten für die Plug-in-Hybride an, die derzeit mit maximal 3,6 kW Strom aufnehmen können und so fast vier Stunden benötigen, um den leeren Akku wieder mit Energie zu versorgen. „Dann wird es auch bei diesen so elektrisierten Fahrzeugen interessant, die Zeit beim Einkaufen für das Aufladen zu nutzen.“

Das Plug-in-Hybrid-Angebot von VW ist umfangreich

Der Golf wird als GTE und e-Hybrid angeboten

Golf und Arteon können an der Steckdose aufgeladen werden

Der Golf GTE ist sparsam und bietet auf der anderen Seite eine große Performance

Mit dem Arteon hat Volkswagen ein schickes Coupé mit vier Türen und Plug-in-Hybrid im Angebot

Die ersten ID.3 sind kaum ausgeliefert, da legt Volkswagen in Sachen Elektroauto mit dem ID.4 nach. Noch vor Weihnachten soll das elektrisch angetriebene Kompakt-SUV an schnellentschlossene Käufer ausgeliefert werden.

Von Wolfgang Schäffer

Der Modulare Elektrifizierungsbaukasten (MEB) des VW-Konzerns bietet viele Möglichkeiten. Nach dem ID.3 stehen nun auch der kürzlich mit einer Weltpremiere gefeierte Skoda Enyaq und nun der ID.4 auf dieser Plattform. Seat wird im kommenden Jahr ebenfalls vom MEB profitieren.

Doch bleiben wir bei der ID-Familie. Obwohl der Radstand von ID.3 und ID.4 mit 2,77 Metern identisch ist, trumpft das Kompakt-SUV der Marke mit deutlich mehr Platz auf. Grund dafür ist das Längenwachstum um 32 Zentimeter auf 4,58 Meter. Darüber dürfen sich vor allem die Heckpassagiere freuen. Im Fond gibt es Raum in Hülle und Fülle. Selbst bei einer Körpergröße von fast 1,90 Metern ist noch reichlich Beinfreiheit vorhanden. Die reicht sogar an den Tiguan Allspace heran. Und natürlich wird bei VW auch der Elektrovorreiter Tesla als Vergleich herangezogen. „Das Modell Y ist zwar sieben Zentimeter länger als der ID.4, ist aber im Innenraum 19 Zentimeter kürzer“, wird in Wolfsburg betont. Bei Bedarf lassen sich nebeneinander sogar drei Kindersitze befestigen, die beiden äußeren mit dem Isofix-System. Fahrer und Passagiere steigen durch große Türausschnitte ein oder aus. Da die Bodenfreiheit mit 21 Zentimetern die des ID.3 um sechs Zentimeter übertrifft, sitzen alle Insassen auch entsprechend höher. Apropos Türen. Die Griffe liegen bündig in der Karosserie und entriegeln serienmäßig elektrisch. Lediglich ein sanfter Fingerdruck ist notwendig.

Das Ladevolumen des Kofferraums kann sich ebenfalls mehr als sehen lassen, liegt in etwa auf Tiguan-Niveau. 543 Liter stehen für Koffer oder Einkauf zur Verfügung, 1575 Liter sind es, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. In der Max-Ausstattung der anfangs lediglich angebotenen 1st Edition öffnet und schließt die Heckklappe elektrisch. Dazu gibt es ein Gepäcknetz, eine Netztrennwand und einen variabel einsetzbaren Ladeboden. Letzterer ist allerdings für die Anfang 2021 kommenden Basismodelle auch auf Wunsch nicht zu haben. Das gilt auch für die Anhängerkupplung. Das Elektro-SUV mit dem 150 kW (204 PS) starken Motor ist in der Lage, bis zu 1,2 Tonnen an den Haken zu nehmen. Damit lässt sich problemlos der Grünschnitt aus dem Garten zum Wertstoffhof oder auch das Pferd von der Weide zum Stall transportieren.

Wie schon beim ID.3 kommt die Instrumententafel ohne physische Tasten und Schalter aus. Der Fahrer sieht die wichtigsten Anzeigen auf einem kompakten Display, das er über das Multifunktionslenkrad steuert. Am rechten Rand des Displays liegt eine große Wippe, die zur Wahl der Fahrstufen dient. In der Mitte der Instrumententafel steht das große Touch-Display für Navigation, Telefonie, Medien, Assistenzsysteme und Fahrzeug-Setup. Im ID.4 1^st hat es eine Diagonale von zehn Zoll, im ID.4 1^st Max zwölf Zoll. Die serienmäßige natürliche Sprachbedienung „Hallo ID.“, die viele alltägliche Formulierungen versteht, bildet die zweite Bedienebene. Das serienmäßige ID.Light liegt als schmales Band unter der Windschutzscheibe. In vielen Situationen, etwa beim Abbiegen und Bremsen, unterstützt es den Fahrer mit intuitiv verständlichen Lichteffekten. Das Augmented-Reality-Head-up-Display (Serie im ID.4 1^st Max) projiziert Navigationspfeile und andere Anzeigen so, dass sie optisch wie weit vor dem Fahrzeug liegen. Die 1^st Edition-Modelle sind mit dem Navigationssystem Discover Pro ausgestattet. Die Online-Sprachbedienung macht dann die natürliche Sprachbedienung noch besser, weil viele Funktionen vom geballten Wissen der Cloud profitieren. App Connect erlaubt das Medienstreaming über das Smartphone. Der Fahrer und die Passagiere können ihre Handys in deren native Umgebung einbetten, also Android Auto, Apple Car Play und Mirror Link.

Angetrieben werden die generell heckgetriebenen 1^st Edition-Modelle von einem Elektromotor mit 150 kW (204 PS) und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern. Die Energie dafür liefert eine Batterie mit 77 Kilowattstunden (kWh). Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt damit in 8,5 Sekunden. Bei 160 Kilometern in der Stunde ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Der Akku wiegt 493 Kilogramm und soll laut WLTP-Zyklus bis zu 520 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das Batteriegehäuse, das aus Aluminium-Profilen besteht und von einem starken Rahmen geschützt wird, birgt zwölf Zellmodule. Jedes von ihnen integriert 24 Pouch-Zellen mit flexibler Außenhülle. In die Bodenplatte eingelassene Wasserkanäle temperieren sie. Volkswagen garantiert dafür, dass die Batterie nach acht Jahren oder 160.000 km Fahrstrecke noch mindestens 70 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität hat.

Wie schon beim ID.3 hat sich VW gegen das One-Pedal-Feeling und damit gegen das automatisch eingeleitete starke Rekuperieren entschieden. Der Fahrer entscheidet also mit dem Gangwahlschalter, ob das Auto Energie zurückgewinnen soll, wenn er das rechte Pedal freigibt. Wenn die Stufe D (Drive) eingelegt ist, segelt es in diesem Fall in den meisten Situationen, der E-Motor dreht frei mit. In Stufe B (Brake) wird die E-Maschine zum Generator und speist Strom in die Batterie zurück. Bei vielen leichten Bremsungen in Alltagssituationen übernimmt der Elektromotor die Verzögerung alleine, erst darüber kommen zusätzlich die hydraulischen Radbremsen ins Spiel.

An einer DC-Schnellladestation, etwa von Ionity, kann der ID.4 mit der 77 kWh-Batterie in etwa 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 320 Kilometer (gemäß WLTP) nachladen – mit bis zu 125 kW Ladeleistung. An öffentlichen Ladepunkten können ID.4 Kunden Wechselstrom (AC) mit dem Mode-3-Kabel laden. Über We Charge steht dabei laut VW eines der größten Netzwerke in Europa mit mehr als 150.000 öffentlichen Ladepunkten zur Verfügung. Eine einzige Karte eröffnet demnach den Zugang.

Zum Auftakt bietet Volkswagen mit dem ID.4 1^st und dem 1^st Max zwei auf 27.000 Einheiten limitierte Editionsmodelle zum Preis von etwas weniger als 49.000 beziehungsweise weniger als 59.000 Euro (16 Prozent Mehrwertsteuer) an. Dabei können Kunden jeweils 9.480 Euro Brutto-Förderung in Anspruch nehmen. Der ID.4 1^strollt auf 20-Zoll-Rädern an und ist mit dem Exterieur-Style-Paket, dunkler Verglasung im Fond beheizbaren Sitzen vorn, Ambientebeleuchtung mit 30 Farben, Edelstahlpedale, Rückfahrkamera, Climatronic und beheizbarer Windschutzscheibe bestückt. Das Navigationssystem Discover Pro und vier USB-Buchsen sind beim ID.4 1^st ebenso Serie wie der Front Assist, die Distanzregelung ACC und ein Spurhalteassistent. Serie sind auch die Wärmepumpe, die den Innenraum effizient heizt und kühlt sowie die Anhängevorrichtung.

Der ID.4 1^st Max bietet zusätzlich LED-Matrix-Scheinwerfer, 3D-LED-Rückleuchten, 21-Zoll-Räder, Progressivlenkung und die Adaptiven Fahrwerksregelung DCC. Zum Serienumfang gehören außerdem elektrisch einstellbare Sitze, ein riesiges Panorama-Glasdach, Akustikverglasung, die elektrische Heckklappe, das Augmented-Reality-Head-up-Display, ein Zwölf-Zoll-Display, der Travel Assist, der Side Assist und der Emergency Assist.

Werksseitig etwas weniger ausgestattet werden die Modelle mit weniger Leistung und kleineren Batterien sein, die im nächsten Jahr folgen. Die Mindestreichweite des Einstiegsmodells zum Preis von weniger als 37.000 Euro wird mit 320 Kilometern angegeben. Der Akku mit einer Kapazität von 52 kWh ist mit Motoren zu kombinieren, die 109 oder 125 kW (148/170 PS) leisten. Die 77 kWh-Batterie wird zudem noch mit einem 128 kW (174 PS)-Motor angeboten.

Doch auch nach oben wird die Palette noch erweitert. Zusammen mit dem großen Akku wird es eine Allradversion mit mehr Leistung geben.

Während der ID.3 lediglich für Europa konzipiert wurde, soll der ID.4 weltweit vermarktet werden. Die Produktion in Zwickau reicht dafür nicht aus. In China sind deshalb zwei Werke geplant, im amerikanischen Chattanooga wurde bereits der Grundstein für eine entsprechende Produktionsstätte gelegt.

Absolut alltagstauglich

Von wegen Verzicht. Mit dem vollelektrischen ID.3 bietet Volkswagen eine Menge Auto fürs Geld. Das gilt für die Ausstattung ebenso wie für den Fahrspaß. Und auch die bei E-Autos immer wieder diskutierte Reichweite dürfte mit mindestens 300 Kilometern im Alltag ausreichen.

Von Wolfgang Schäffer

Zu sehen war der ID.3 erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 2019 in Frankfurt. Fast genau ein Jahr später werden im September die ersten Fahrzeuge des in Zwickau produzierten E-Autos ausgeliefert. Doch zunächst kommen nur die Frühbucher der First Edition zum Zug. Mehr als 35.000 Kunden sollen es laut VW sein, die den Wagen ohne Probefahrt quasi blind im Laufe der vergangenen zwölf Monate bestellt haben. Silke Bagschik, Leiterin Vertrieb und Marketing für die ID-Modelle bei VW, weiß um das große Vertrauen, dass die Käufer hier der Marke entgegenbringen. Das gelte es nun zu bestätigen. Die First Edition zum Preis von knapp 39.000 Euro ist mit einer Batterie ausgerüstet, die mit einem Energiegehalt von 58 Kilowattstunden (kWh) um die 420 Kilometer Reichweite erzielen soll.

Dieser Stromspeicher ist auch im ID.3 Pro Performance (um die 35.000 Euro) verbaut, der ebenso wie der ID.3 Pro S (77 kWh/549 Kilometer im WLTP/knapp 50.000 Euro) von jetzt an bestellt werden kann. Auslieferung im Oktober, so VW. Die E-Maschine leistet in beiden Versionen 204 PS und hat ein Drehmoment von 310 Newtonmetern (Nm). Den mittleren Verbrauch im NEFZ gibt VW mit 15,4 bis 14,5 kWh pro 100 Kilometer an. Bei relativ gelassener Fahrt über Autobahn und Landstraße mit maximal Tempo 140 (bei 160 Kilometer pro Stunde ist ohnehin Schluss) haben wir tatsächlich 17,6 kWh erfahren. Damit reicht die Energie der Batterie auf alle Fälle für etwas mehr als 300 Kilometer. Nach dem Marktstart folgt als Version mit einem 146 PS starken Motor und einer 45-kWh-Batterie, die laut WLTP Energie für 330 Kilometer hat.

Apropos erfahren: Unterwegs mit dem ID.3 ist es weniger der für E-Autos typische knallharte Antritt auf den ersten Metern, der überrascht. Stattdessen trumpft der elektrisch angetriebene VW mit enormer Handlichkeit auf. Rangieren auf engstem Raum ist kein Problem. Flott angesteuerte Kurven meistert der 4,26 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,55 Meter hohe Wagen leicht und locker. Querrippen in der Straße mag das Fahrwerk hingegen nicht ganz so gerne. Doch der Komfort leidet darunter kaum. Einen großen Anteil daran hat auch das niedrige Geräuschniveau. Erst ab Tempo 130 macht sich der Wind ein klein wenig bemerkbar im Passagierabteil.

Das bietet vor allem auf der Rückbank ein Platzangebot, das bei ähnlichen Außenabmessungen wie der Golf fast mit dem im Passat vergleichbar ist. Grund dafür ist in erster Linie der Radstand von 2,77 Metern. Auf der anderen Seite benötigt die E-Maschine, die erstmals seit dem Käfer wieder im Heck über der angetriebenen Hinterachse verbaut ist, weitaus weniger Raum als ein Verbrenner. Der Kofferraum fasst 385 Liter Gepäck, durch Umklappen der geteilten Fondlehne wächst das Volumen auf 1.267 Liter (dachhoch beladen).

Die Verpflanzung des Antriebs ins Heck schlägt sich zudem positiv auf das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer nieder. Erstgenannter sitzt vor einem futuristisch anmutenden Cockpit. Direkt hinter dem Lenkrad angesiedelt ist ein kleines Display (5,3 Zoll) für die notwendigsten Infos wie Geschwindigkeit und Reichweite. Über eine große Wippe rechts vom Display werden Vorwärts- und Rückwärtsgang der Eingang-Automatik sowie die Parksperre angewählt. Außerdem kann der Grad der Rekuperation noch in zwei Stufen (D und B) eingestellt werden. Das One-Pedal-Fahren, also das mehr oder weniger starke Abbremsen über die Rekuperieren wenn der Fuß vom rechten Pedal geht, ist damit nicht unbedingt möglich. Und doch lässt sich in der Stufe B schon nach wenigen Kilometern ein ähnliches Gefühl erzeugen.

Mittig platziert auf der mehrstufigen Instrumententafel und leicht zum Fahrer geneigt ist der Zehn-Zoll-Touchscreen. Telefonie, Navigation, Entertainment, Assistenzsysteme und Fahrzeug- Setup lassen sich hier steuern. Einfacher aber ist das über die serienmäßige Sprachbedienung, die nach „Hallo, ID“ auf den alltäglichenWortschatz reagiert. Die Mittelkonsole mit großen Staufächern liegt als separates Bauteil zwischen den Vordersitzen. Das ist gelungen. Anders dagegen der doch recht große Anteil von Hartplastik in unteren Bereichen oder im Fond. Hier ist deutlich zu erkennen, wo die Sparmaßnahmen gegriffen haben.

Weniger gespart hat VW bei der Ausstattung. Zum Verkaufsstart werden ID.3 Pro Performance und ID.3 Pro S als vorkonfigurierte Modelle, Life,Business, Family, Style, Tech und Max angeboten. Generell sind Ambientebeleuchtung mit zehn Farben, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie Climatronic samt einer elektrischen gekoppelten Standklimatisierung an Bord. Das Radio Ready 2 Discover mit DAB+-Tuner und zwei USB-C-Schnittstellen in der Mittelkonsole ist ebenfalls in der Basisversion enthalten. Die Funktion App Connect erlaubt das Medienstreaming über das Smartphone. Apple Car Play, Android Auto und Mirror Link sind vorhanden. Neu und wirklich durchdacht ist ein schmales Lichtband unter der Windschutzscheibe, das dem Fahrer nach dem Einsteigen signalisiert es, dass das Auto fahrbereit ist. Wenn der ID.3 laut Navigationsroute abbiegen soll, wandert ein blaues Licht zum linken oder rechten Ende des Bands. Rot leuchtet das Band auf, wenn Gefahr droht.

In der eigenen Garage können ID.3 Besitzer über die Volkswagen Tochter Elli zertifizierten Naturstrom aus regenerativen Energiequellen laden. Der ID. Charger (ab 388 Euro), die neue Wallbox von VW, ist in drei Versionen erhältlich, alle bieten bis zu elf kW Ladeleistung. Damit lässt sich eine leere Fahrzeugbatterie abhängig vom Modell in etwa sechs bis siebeneinhalb Stunden wieder zu 100 Prozent vollladen. An öffentlichen Ladepunkten ist das Laden mit dem serienmäßigen Mode-3-Kabel möglich.

Ebenfalls serienmäßig vorhanden ist ein CCS-Ladeanschluss, mit dem auch Gleichstrom (DC) geladen werden kann. Beim ID.3 Pro Performance beträgt die mögliche DC-Ladeleistung bis zu 100 kW. Der ID.3 Pro S erzielt bis zu 125 kW

Bei allen ID.3-Versionen kann die Umweltprämie von insgesamt 9.000 Euro abgezogen werden. Zudem gibt VW noch ein Jahr lang den Strom bis zu einer Höhe von 600 Euro kostenlos dazu.