In der Porsche-Galaxy glänzt der neue 911 GTS als T-Hybrid besonders hell. Erstmals haben die Entwickler die Ikone unter den Sportwagen elektrifiziert – und damit die Performance auf ein neues Level gehoben.

Von Wolfgang Schäffer

Ein Elfer unter Strom? Für die Fan-Gemeinde des Carrera eigentlich ein unverzeihlicher Frevel. Mit Argusaugen werden schließlich bei jedem Modellwechsel, bei jedem noch so kleinen Facelift Veränderung betrachtet und oftmals zunächst heftig kritisiert. Und jetzt wagen es die Ingenieure in Zuffenhausen sogar, den 911, der intern 992.2 genannt wird, auf der Elektrowelle mitschwimmen zu lassen. Im ersten Moment dürfte die Empörung unter den Elfer-Jüngern ungeahnte Dimensionen erreichen.

Elektrische Helferlein

Spätestens aber auf den ersten Kilometern mit dem T-Hybrid, der ausschließlich in der besonders sportlichen Version GTS, zum Einsatz kommt, wird sich die Schnappatmung legen oder besser gesagt, gibt es einen anderen Grund dafür. Denn mit den elektrischen Helferlein katapultiert sich der T-Hybrid auf eine neue Ebene oder eben auch in eine neue Galaxy. Schon bislang war der GTS mit seinen 480 PS alles andere als schwächlich. Doch mit der Modellpflege ist die Leistung jetzt 541 PS und der Hubraum des Sechszylinder-Boxermotors von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen. Das Drehmoment beträgt satte 610 Newtonmeter.

Hubraum von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen

Von wegen elektrisch und damit lautlos – mit tiefem sonorem Klang erwacht das Triebwerk an diesem sternenklaren Himmel kurz nach Mitternacht. Von der Elektrifizierung ist beim Anlassen der Maschine nicht einmal etwas zu erahnen. Der Zündschlüssel ist übrigens passé, wird jetzt von einem Starterknopf ersetzt. Der liegt traditionell aber weiterhin auf der linken Seite des Lenkrads.

Am Fuß des Tetraeder

Wir sind einerseits so früh unterwegs, damit für die erste Ausfahrt mit dem 911 Targa GTS die Autobahn möglichst leer sein sollte. Auf der anderen Seite soll der T-Hybrid die ersten Strahlen des Sonnenaufgangs einfangen. Und das unter dem Tetraeder auf der 90 Meter über der Umgebung aufragenden Halde an der Beckstraße in Bottrop. Die in der Nacht zum Teil illuminierte knapp 60 Meter hohe spektakuläre Skulptur auf dem Plateau ist nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel mit Blick auf weite Teile des Ruhrgebiets. Das Kunstobjekt aus Beton und Stahl mit freischwebenden Treppen ist ein idealer Platz, um den Elfer ins richtige Licht zu setzen. Hier oben herrscht eine besondere Atmosphäre. Irgendwie näher an den Sternen – und das eben bei Dunkelheit.

Unfassbare Performance

Die durchschneidet der mit Matrix-LED-Scheinwerfern ausgestattete Porsche auf dem Weg nach Bottrop mit unfassbarer Performance. Schon ein sanfter Druck aufs Gaspedal reicht aus, um den über alle vier Räder angetriebenen T-Hybrid geradezu explosionsartig vorwärts zu treiben. Es vergehen gerade mal ein paar Atemzüge, um das Tempo von 100 auf 200 Kilometer pro Stunde zu erhöhen.

In der Spitze Tempo 312

Der Magen klebt derweil an der Wirbelsäule und löst sich danach keineswegs. Denn die Beschleunigungsorgie, ja, die ist es tatsächlich, setzt sich ohne die geringste Unterbrechung fort. Bei 270 signalisiert ein Warnhinweis, dass der Luftdruck der Reifen für ein noch höheres Tempo nicht ausreicht. Die von Porsche angegebene Spitzengeschwindigkeit von 312 Kilometer pro Stunde haben wir demzufolge nicht erreicht. Auch mit dem Vorgänger wäre die zu schaffen gewesen. Doch beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 hängt der T-Hybrid mit drei Sekunden laut Datenblatt den bisherigen GTS um 0,4 Sekunden ab. In diesem Bereich sind das Welten.

eTurbo und integrierte E-Maschine

Diesen immensen Leistungssprung haben die Entwickler mit dem Performance-Hybridantrieb erreicht. Diese besonders leichte Antriebseinheit setzt sich aus einem elektrischen Abgasturbolader (eTurbo), einer kompakten und leichten Hochvolt-Boostbatterie, einer effizienten Leistungselektronik, dem neu entwickelten 3,6-Liter-Boxermotor sowie einem verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit einer integrierter E-Maschine zusammen. Der eTurbo umfasst einen Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt. Er ist direkt mit der Welle des

Blitzartig auf Drehzahl

Laders verbunden und kann sie unabhängig von der Motordrehzahl oder dem Lastzustand des Antriebs blitzartig auf Drehzahl bringen. Der volle Ladedruck steht jederzeit und vor allem spürbar zur Verfügung.

Bis zu elf kW elektrische Leistung

Gleichwohl fungiert der E-Turbolader unter Last als Generator der bis zu elf kW elektrische Leistung erzielen kann. Mit diesem Strom wird der E-Motor im Doppelkupplungsgetriebe versorgt. Diese permanenterregte Synchronmaschine mit einer Leistung von 40 kW (55 PS) und einem Drehmoment von 150 Newtonmetern ist – wie beispielsweise auch im Panamera – komplett in das Getriebegehäuse integriert. Im Generator-Modus fließen bis zu 40 kW in die mit etwa 27 Kilogramm extrem leichte und aus Gründen der Gewichtsverteilung unter der Fronthaube platzierte Hochvolt-Batterie. Die hat eine Bruttokapazität von gerade einmal 1,9 kWh. Größenmäßig ist der Akku mit einer herkömmlichen 12-Volt-Starterbatterie vergleichbar. Für den T-Hybrid hat Porsche auch die speziell neu entwickelt. Sie wiegt lediglich sieben Kilogramm und ist nur 90 Millimeter hoch.

Höchstmaß an Agilität

Das alles macht sich beim Fahren nachdrücklich bemerkbar. Dabei ist es keinesfalls nur das Leistungsangebot und der E-Turbolader, der die immense Performance ermöglicht. Überragend, wie immer bei Porsche-Modellen, ist auch die Abstimmung des Fahrwerks. Dank der serienmäßigen Hinterradlenkung bietet der GTS E-Hybrid ein Höchstmaß an Agilität.

Lenkung und Fahrwerk überzeugen

Das stellt der Porsche dann auf der Rückfahrt bei strahlendem Sonnenschein und offenem Targadach zunächst auf der Landstraße mit vielen Richtungswechseln, später auf langgezogenen Autobahnkurven eindrucksvoll unter Beweis. Der Elfer lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, reagiert wunderbar direkt auf jede Lenkbewegung und bleibt konsequent in der Spur. Besser geht’s nicht – denn auch schlechte Fahrbahnabschnitte werden für die Insassen keine Marterstrecken.

WLTP-Verbrauch bei 10,5 Litern

Und der Verbrauch? Mit der Bezeichnung Hybrid ist fast zwangsläufig der Hinweis auf ein Plus an Sparsamkeit verbunden. Beim Vergleich des bisherigen GTS mit der Neuauflage trifft das aufgrund des Leistungszuwachses mit etwas gutem Willen sogar zu. Laut Porsche liegt der WLTP-Wert wie beim GTS-Vorgänger bei 10,5 Litern für die 100-Kilometer-Distanz. Das tatsächlich in der Praxis zu erfahren fällt allerdings schwer.

Der rechte Fuß will aktiv sein

Denn der 911 hängt dermaßen wunderbar am Gas, dass der rechte Fuß immer mal wieder gerne ein wenig stärker aufs Pedal drückt. Doch selbst bei wirklich schneller Fahrt, wie wir es in der Nacht erlebt haben, sind die 13,6 Liter im Durchschnitt noch durchaus akzeptabel. Unterm Strich zeigte der Bordcomputer nach knapp 1.000 gefahrenen Kilometern einen Wert von 11,1 Litern an. Das sind für einen Sportwagen mit diesem Leistungsangebot alles andere als galaktische Dimensionen.

Preis in einer fernen Galaxy

Die tun sich eher auf beim Blick in die Preisliste des 911 Targa 4 GTS als T-Hybrid. Mindestens 192.900 Euro müssen investiert werden, um diesen Porsche zu besitzen. Die Individualausstattung des Testwagen schlägt mit weiteren 30.000 Euro zu Buche.

Nachts mit dem Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid am Tetraeder in Bottrop

Tolle Stimmung beim Sonnenaufgang nach der nächtlichen Fotosession

Anke Luckmann bei der Arbeit

Auf schwankender Treppe des Tetraeder werden Fotos von oben gemacht

Der Tetraeder auf der Halde in Bottrop ist ein illuminiertes Kunstwerk

Schöne Präsentation in der Guten Fahrt

Aufgebügelt

Aus dem „Sicherheitscabriolet mit Überrollbügel“ ist längst eine Stilikone mit großer Fangemeinde geworden. Die inzwischen achte Generation des Porsche Targa profitiert vor allem von der gesteigerten Performance der 911-Baureihe.

Von Wolfgang Schäffer

Waren das noch Zeiten, als der Fahrer eines Porsche Targa anhalten, die Verspannung des herausnehmbaren Dachteilstücks lösen und das Verdeckfragment verstauen musste, um den freien Blick nach oben und jede Menge frischen Wind erleben zu können. Mit diesem Konzept legte Porsche 1965 mit der Marketingbotschaft „Sicherheitscabriolet mit Überrollbügel“ den Grundstein für die dritte Karosserievariante des 911. Die punktet bei den Kunden mittlerweile vor allem aufgrund der Rückbesinnung auf das in die Moderne übertragene klassische Targa-Konzept. Mit einem Verkaufsanteil von 20 bis 25 Prozent liegt die halboffene Karosserievariante inzwischen auf einem ähnlichen Niveau wie das Cabrio.

Deutlich spürbar profitiert der neue Targa von seiner Basis, dem Porsche 992. Einlenk- und Kurvenverhalten sowie der Komfort wurden nochmals gesteigert. Irgendwie scheint es, das Auto könne die physikalischen Grenzen verschieben. Kaum zu fassen, wie problemlos der Wagen bei extrem flotter Fahrt in der Spur bleibt. Die Rückmeldung der direkten Lenkung lässt keine Wünsche offen. Bestnoten bekommt auch das neu entwickelte achtstufige Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Nicht der Hauch einer Zugkraftunterbrechung ist beim Hochschalten zu spüren. Für den 911 Targa 4S bietet Porsche exklusiv das neue manuelle Schaltgetriebe mit sieben Gängen an. Es kann zusammen mit dem Sport Chrono-Paket geordert werden. Statt der elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre (PTV Plus), die in Verbindung mit dem PDK-Getriebe eingesetzt wird, kommt dann die mechanische Hinterachs-Quersperre (PTV) zum Einsatz.

Für den Antrieb des generell über alle vier Räder angetriebenen 911 Targa, der etwa 50 Kilogramm mehr wiegt als das Coupé und 20 mehr als das Cabrio, sorgt wie im Carrera der neue Dreiliter-Sechszylinder-Boxer mit Biturbo-Aufladung. Im Targa 4 leistet das Triebwerk 385 PS (plus 15 zum Vorgänger), im Targa 4S sind es 450 (plus 30). Die fahrdynamische Abstimmung mit Mischbereifung umfasst für den 911 Targa 4 an der Vorderachse Reifen der Dimension 235/40 ZR auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern, an der Hinterachse sind 20-Zoll-Räder mit 295/35 ZR-Reifen montiert. Das 4S-Modell ist serienmäßig mit Pneus der Dimension 245/35 ZR auf 20-Zoll-Rädern vorne und 305/30 ZR auf 21-Zoll-Rädern hinten ausgerüstet.

Die Verzögerung übernehmen beim Targa 4 an beiden Achsen 330 Millimeter große Bremsscheiben mit schwarzen Vierkolben-Monobloc-Festsätteln. Der Targa 4S verzögert an der Vorderachse mit Sechskolben- und an der Hinterachse mit Vierkolben-Sätteln, jeweils in Rot. Die Bremsscheiben messen hier je 350 Millimeter vorne und hinten. Als Option kann die Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) bestellt werden.

Mit den neuen 911-Targa-4-Modellen hält Porsche InnoDrive Einzug in die Liste der Elfer-Optionen. Das System erweitert den Funktionsumfang des Abstandsregeltempostats um eine vorausschauende Geschwindigkeitsregelung von bis zu drei Kilometern. Basierend auf hochgenauen Navigationsdaten, werden die optimalen Beschleunigungs- und Verzögerungswerte errechnet und über den Motor und das Achtgang-PDK sowie die Bremsanlage aktiviert. Dabei berücksichtigt dieser elektronische Co-Pilot Kurven, Steigungen, Kreisverkehre sowie Stopp- und Vorfahrtgewähren-Situationen. Darüber hinaus erkennt das System auch Abbiegungen und Abfahrten auf Basis der Zielführung oder durch Setzen des Blinkers. Auf Wunsch werden auch zulässige Geschwindigkeiten automatisch berücksichtigt. Der Fahrer hat dabei jederzeit die Möglichkeit, die Maximalgeschwindigkeit individuell festzulegen. Das aktuelle Verkehrsgeschehen wird durch eine Radar- und Video-Sensorik erfasst und die Regelung entsprechend angepasst. Wie bei der klassischen Abstandsregelung registriert die Radar-Video-Sensorik zudem den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und passt ihn permanent an.

Die neue optionale Smartlift-Funktion ermöglicht es, den Vorderwagen an regelmäßig befahrenen Stellen automatisch anheben zu lassen. Mit dem elektrohydraulischen System an der Vorderachse kann die Bodenfreiheit an der Bugverkleidung um rund 40 Millimeter vergrößert werden. Dabei speichert das System auf Knopfdruck die GPS-Koordinaten der aktuellen Position. Steuert der Fahrer die Stelle erneut aus der gleichen Richtung kommend an, hebt sich der Vorderwagen automatisch an.

Im Vergleich zum Targa der Vorgängergeneration wurde die Aerodynamik noch einmal ausführlich überarbeitet. Das Ergebnis ist ein cW-Wert von 0,30. Außerdem musste die Dachmechanik vollumfänglich an die jetzt breiter gewordene Karosserie angepasst werden. An der eigentlichen Funktion sowie dem notwendigen Zwischenstopp vor dem Öffnen oder Schließen jedoch hat sich nichts geändert. Der Vorgang dauert gerade einmal 19 Sekunden. 19 Sekunden, in denen das Auto aber am Besten vor einer spiegelnden Scheibe stehen sollte, um das Schauspiel zu genießen. Denn es ist nach wie vor spektakulär, wenn auf Knopfdruck die flachgezogene Heckscheibe nach hinten fährt, leicht abkippt, sich das zwischen Windschutzscheibenrahmen und Targabügel liegende Stoffverdeck faltet und hinter den Fondssitzen verschwindet, ehe das immerhin 35 Kilogramm schwere Heckscheibenelement wieder in die angestammte Position fährt. Da bleibt so manchem Betrachter der Mund staunend offen stehen. Offen ist dann auch der komplette Bereich über Fahrer und Beifahrer.

Zum Schutz vor Beschädigungen überwacht übrigens der serienmäßige Park-Assistent beim Öffnen oder Schließen des Dachs den Bereich hinter dem Fahrzeug, da die Fondscheibe dabei über das Heck hinausschwenkt. Erkennt das System im Bereich von etwa 50 Zentimetern hinter dem Fahrzeug ein Hindernis, bricht es den Vorgang ab.

Die Preise für den 911 Targa 4 starten bei 125.247 Euro und bei 140.327 Euro für den 911 Targa 4S.