Fahrspaß in Reinkultur, dazu eine hohe Alltagstauglichkeit – leider aber auch Verbrauchswerte, die es in sich haben. Der Kia EV6 GT ist ein Auto für sportliche ambitionierte Personen.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Details dürften bereits erahnen lassen, was die GT-Version des EVG so drauf hat. Angetrieben wird der Wagen von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren. Der vordere leistet 160 kW (218 PS). Die mit einer externen Wasserkühlung versehene hintere Maschine ist mit 270 kW (367 PS) um 63 Prozent stärker als beim bekannten EV6.

Gesamtleistung 585 PS

Unterm Strich hat der EV6 GT eine Gesamtleistung von 430 kW (585 PS) und ein maximales Gesamtdrehmoment von 740 Newtonmetern. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt laut Datenblatt in 3,5 Sekunden, in der Spitze sind 260 Kilometer pro Stunde möglich. Alles in allem liegt der EV6 GT in der Gesamtleistung um 80 Prozent über dem EV6 AWD (239 kW/325 PS, 605 Nm), der in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und in der Spitze 185 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie des GT hat eine Nennkapazität von 77,4 kWh. Das reicht laut Kia für eine Reichweite von etwas mehr als 420 Kilometer.

Schnelle Fahrt, hoher Verbrauch

Um die zu erreichen, darf das Beschleunigungspedal allerdings lediglich gestreichelt werden. Wer das Leistungspotential des 2,2 Tonnen schweren Kia EV6 GT ausreizt, der muss spätestens nach 250 Kilometern dringend an die Ladesäule. Verbrauchswerte von 30 kWh und auch deutlich darüber sind durchaus normal, wenn der Wagen auf der freien Autobahn mit vollem Speed bewegt wird. Für Elektroautos und Verbrenner gilt halt gleichermaßen, dass hohes Tempo und damit viel Kraft einen entsprechenden Energiebedarf zur Folge hat.

Beste Performance

Festzuhalten bleibt aber, dass der GT selbst die aufgrund der Papierform schon hochgesteckten Erwartungen übertrifft. Und das deutlich. Kraft, Agilität, Dynamik und Handling sind schlichtweg bestens. Das hohe Maß an Performance stellt das neue Spitzenmodell in so ziemlich allen Disziplinen wie Antritt, Durchzug oder schnellen Kurvenfahrten nachdrücklich unter Beweis. Hammerhart, wie der über beide Achsen angetriebene GT aus Kurven heraus beschleunigt, dabei jederzeit perfekt in der Spur bleibt. Sowohl der Allradantrieb als auch die sehr direkt ausgelegte Lenkung tragen zu dem sicheren Fahrgefühl bei.

Fahrwerk des EV6 GT klasse abgestimmt

Zudem wurden im Vergleich zum EV6 umfassende Veränderungen an den Fahrwerkskomponenten und den elektronischen Steuerungssystemen vorgenommen. Die Radaufhängung des GT beinhaltet neue Federn, die die Karosseriebewegungen reduzieren und die Agilität steigern. Sie sind im Vergleich zum EV6 vorn um neun Prozent weicher und hinten um elf Prozent straffer. Eine elektronische Dämpferkontrolle sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial unterstreichen die sportlichen Ambitionen des GT. Das Sperrdifferential leitet bei Kurvenfahrten das Drehmoment automatisch an die Räder mit dem stärksten Grip und sorgt so dafür, dass keine Leistung verloren geht und größtmögliche Stabilität und Traktion sichergestellt ist. Das alles trägt dazu bei, dass die Wankneigung in Kurven mit hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert wird.

Mehrere Fahrmodi im EV6 GT

Mithilfe der Fahrmodus-Wahl lässt sich der dynamische Charakter des EV6 GT individuell zwischen Eco, Normal und Sport verändern. Dazu kommt dann noch der spezielle GT-Modus, der über eine neonfarbene Taste rechts unten auf dem Zweispeichen-Lenkrad aktiviert wird. Der GT-Modus wählt für Elektromotoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Sperrdifferenzial und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC) automatisch die jeweils dynamischste Einstellung (Sport oder Sport+). Das ESP lässt im GT-Modus auch mehr Radschlupf zu. Soll es noch sportlicher sein, lässt sich das ESP vollständig deaktivieren.

Komfort kommt nicht zu kurz

Auf der anderen Seite zeigt sich der Kia EV6 GT bei Bedarf auch sehr komfortabel. Ramponierte Fahrbahnabschnitte passiert der elektrisch angetriebene Gran Turismo souverän. Schläge oder Stöße kommen so gut wie gar nicht im Passagierabteil an. Den Entwicklern ist eine breite Spreizung der Fahrwerksabstimmung gelungen. Und wenn es auf Autobahn, Landstraße oder in der Stadt deutlich gelassener voran geht, dann zeigt sich der EV6 GT in Sachen Verbrauch deutlich zurückhaltender.

In der Stadt Verbrauch um die 20 kWh

Im Tempobereich zwischen 70 und 100 pendelt sich der Verbrauch trotz einiger Zwischensprints bei 21,6 kWh ein. Den WLTP-Wert gibt Kia mit 20,6 kWh an. Zeigt die Tachonadel konstant 130 Kilometer pro Stunde an, klettert der Verbrauch auf 22,5 kWh. Im City-Verkehr mit vielen Rekuperationsphasen sind wir sogar mit 19,9 kWh unter der 20er-Marke geblieben. Die maximale Rekuperationsleistung beträgt 150 kW. In Kombination mit dem aktiven Bremssystem des GT – innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser vorn von 380 und hinten von 360 Millimetern sowie neue Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn – sind Spitzenwerte von mehr als 300 kW möglich.

Rekuperation in sechs Stufen

Für die Energierückgewinnung können sechs Einstellungen (abgeschaltet/Level 1, 2, 3/i-Pedal/Auto-Modus) über die Schaltpedals am Lenkrad gewählt werden. Die maximale Energieausbeute wird im i-Pedal-Modus erzielt, mit dem sich das Fahrzeug zum Stillstand bringen lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen. In der Stadt gelingt das nach ganz kurzer Eingewöhnungszeit.

Schnelles Laden mit dem Kia EV6 GT

Aufgrund der 800-Volt-Ladetechnologie lässt sich die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie an einer entsprechenden Ladesäule und bei einem möglichst niedrigem Akkustand sehr schnell mit neuer Energie versorgen. Wir sind mit einem angezeigten Reststrombestand von neun Prozent mit einer gut temperierten Batterie an die 300-kW-Ladesäule gerollt Nach exakt 17 Minuten zeigte der Bordcomputer die 80-Prozent-Marke an. Das kann sich wirklich sehen lassen.

21 Zoll Räder und markanter Dachspoiler

Optisch wird die Performance-Ausrichtung des 4,70 Meter langen, 1,89 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,55 Meter hohen Kia EV6 GT mit den 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen, den neonfarbenen Bremssätteln sowie dem flügelartigen Dachspoiler betont. Das Heck wird dominiert von einem speziell gestalteten GT-Stoßfänger inklusive Diffusor.

Viel Platz im Innenraum

Im Innenraum des GT gibt es aufgrund des 2,70 Meter langen Radstands Platz satt. Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf schwarzen Schalensitze mit veganen Bezügen in Wildlederoptik Platz. Die Seitenwangen geben bei sportlicher Fahrweise einen extrem guten Seitenhalt, sind zudem so geformt, dass sie nicht nur für extrem schlanke Personen bequem sind. Die Polsterung ist bestens, so dass auch die längere Strecke zu genießen ist. Metallapplikationen mit „GT“-Schriftzug und neonfarbene Akzente unterstreichen das dynamische Erscheinungsbild.

Hochwertige Materialauswahl

Ein Streifenmotiv ziert das Armaturenbrett und die Mittelarmlehne vorn, die Ambientebeleuchtung in den Türverkleidungen, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett schafft bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre. Zwei nahtlos miteinander verbundene, gewölbte 12,3 Zoll große Bildschirme für das das digitale Kombiinstrument und den Touchscreen des Navigationssystems liefern alle Fahr-, Konnektivitäts- und Unterhaltungsinformationen. Das alles trägt dazu bei, dass dieser Kia EV6 den Zusatz GT absolut verdient hat.

Kofferraum fasst 480 Liter

Auch das Volumen des Ladeabteils kann sich mit 480 Litern sehen lassen. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.260 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon eine Menge rein.  Der Frunk unter der vorderen Haube fasst 20 Liter.

Preis passt zum Angebot

Das alles hat natürlich seinen Preis. Und der liegt mit 72.990 Euro in einem Bereich, der das Budget bei einigen jetzt auf den Geschmack gekommenen Interessierten vermutlich übersteigen dürfte. Das Preis-Leistungsverhältnis aber stimmt auf alle Fälle.

Schick und schnell - der Kia EV6 GT

Der Kia EV6 GT hat einen markanten Dachspoiler und 21 Zoll große Räder

Das Cockpit des Kia EV6 GT ist übersichtlich

Unterhalb des Touchscreens liegt eine Bedientaste, die sich auf eine zweite Ebene umschalten lässt.

Die Sitze im Kia EV6 GT geben besten Seitenhalt

Auch auf der Rückbank ist das Platzangebot gut

Die Ladebuchse am Heck ist dezent versteckt

Unter der vorderen Haube liegt ein 20 Liter großes Staufach

Fast eineinhalb Jahre nach seiner Weltpremiere in Berlin kommt der Cupra Tavascan im Herbst 2024 in den Handel. Wir hatten schon jetzt die Möglichkeit mit Cupras zweitem E-Modell auf Testfahrt zu gehen.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist wie so häufig unter Geschwistern. Sie stammen zwar aus einer Familie, sind sich aber doch alles andere als ähnlich. Der neue Cupra Tavascan unterstreicht das nachdrücklich, fällt – positiv gemeint – ziemlich aus der Rolle. Technisch basiert der zweite Stromer der Marke zwar wie seine Konzernbrüder VW ID. 5 GTX und Skoda Enyaq Coupé iV auf dem modularen Elektro-Baukasten (MEB). Damit haben sich die Verwandtschaftsverhältnisse des Trios allerdings weitestgehend erledigt.

Außergewöhnliches Design

Wie schon mit dem so erfolgreichen Formentor und dem Vollelektriker Born lässt Cupra mit dem Tavascan herkömmliche Design-Konventionen hinter sich. Stattdessen setzen die Spanier wie gehabt auf Extravaganz. Es ist schon erstaunlich, wie nahe die Serienversion des Tavascan am spektakulären Auftritt der Studie geblieben ist. In der tief nach unten gezogenen Frontschürze mit einem angedeuteten Grill sind auf beiden Seiten große Lufteinlässe eingebettet.

Scheinwerfer in Dreiecksform

Darüber liegen die markanten Scheinwerfer in Dreiecksform. Die Spitzen gehen in einen schmalen Spalt unterhalb der Fronthaube über. Eingelassen in die Vertiefung ist der Cupra Schriftzug. Mittig darüber und ganz weit vorn auf der Haube leuchtet das Markenlogo zwischen zwei stark herausgearbeiteten Sicken. Das Leuchten ist im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Denn, wie auch am Heck, ist das Logo illuminiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Kurze Überhänge

In der Seitenansicht des 4,64 Metern langen, ohne Außenspiegel 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Tavascan fallen bei einem Radstand von 2,77 Metern auf Anhieb die extrem kurzen Überhänge auf. Eine nach hinten ansteigende und messerscharf gezeichnete Kante in den Flanken unterstreicht in Verbindung mit dem abfallenden Coupédach den dynamischen Auftritt. Dazu tragen die großen Radhäuser ebenfalls bei. Das Heck mit der großen Scheibe wird aufgrund der feinen Lichtleiste zwischen den beiden Rücklichtern optisch in die Breite gezogen.

Stylische Mittelkonsole in Hartplastik

So extravagant wie die Karosserie zeigt sich auch der geräumige Innenraum. Das gilt in erster Linie für die stylische Mittelkonsole, die sich wie ein schmales Rückgrat aus dem Boden kommend schwebend nach vorn streckt, sich dort in Flügelform nach beiden Seiten ausbreitet. Leider ist das in Carbonoptik gestaltete Material, das sich in den Türen mit einem schicken Bogen ebenfalls wiederfindet, haptisch ungut. Hartplastik fasst sich halt nicht wirklich schön an. Schick dagegen die vielen kupferfarbenen Elemente, die das Passagierabteil dekorativ zieren.

Digitales Cockpit im Tavascan

Hinter dem Lenkrad liegt das digitale Cockpit, rechts daneben der 15 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der leicht zum Fahrer gedreht ist. Drei individuell einstellbare Fenster (Widgets) ermöglichen es, den Screen auf die jeweiligen Wünsche von Frau oder Mann am Steuer anzupassen. Zudem ist ein „Wireless Full Link“-System integriert. Apple CarPlay oder Android Auto halten so Einzug. Lautstärke und Klimaeinstellung lassen sich über so genannte Slider bedienen. Wer das nicht mag, kann die Sprachsteuerung oder für die Lautstärke Regler am Multifunktionslenkrad nutzen.

Scheibenwischerbedienung ungewöhnlich

Die Bedieneinheit für das einstufige Getriebe, ein Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels, haben die Designer jetzt auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad verlegt. Ungewohnt und gewöhnungsbedürftig sind Position und Bedienung des Scheibenwischers. Das Ein- und Ausschalten erfolgt über einen Kippschalter, der auf dem Hebel für den Blinker, links neben dem Lenkrad liegt. Wie bei Slidern und dem Drehschalter fürs Getriebe haben die Cupra-Designer die Teile genutzt, die in vielen Modellen des Konzerns verbaut werden. Hier wird die Familienzugehörigkeit wieder sichtbar und hilft natürlich, Kosten zu sparen.

Sportschalensitze in Serie

Anders ist das bei den Sitzen. Standardmäßig wird der Cupra Tavascan nämlich mit bequemen und guten Halt gebenden Sportschalensitzen ausgerüstet. Später gibt es auch CUP-Schalensitze – wenn das Ausstattungspaket Extrem in der Bestellung angekreuzt wird.

540 Liter Kofferraumvolumen

Hinter der elektrisch bedienbare Heckklappe liegt ein Kofferraum mit einem Volumen von 540 Litern. Die hinteren Lehnen lassen sich asymmetrisch geteilt vorklappen. Dann stehen etwa 1.500 Liter Stauraum auf einer allerdings nicht ganz ebenen Ladefläche zur Verfügung.

Hoher Spaßfaktor beim Fahren

Doch nun zum Fahren. Das ist tatsächlich schlichtweg großartig, wie wir rund um Martorell bei Barcelona, der Heimat von Cupra und auch Seat, erleben durften. Der Spaßfaktor breitet sich vom ersten Moment an aus. Und das liegt keinesfalls nur am Sonnenschein, den sommerlichen Temperaturen und den kurvenreichen Straßen im hügeligen Hinterland vor der beeindruckenden Gebirgskette des Montserrat.

Eindrucksvolle Performance

Der Tavascan trumpft hier mit einer eindrucksvollen Performance auf. Der Stromer reagiert spontan auf den kleinsten Druck aufs Beschleunigungspedal, zieht geschmeidig durch und zeigt eine Kurvendynamik wie ein Sportwagen. Dazu tragen vor allem auch die überaus direkt reagierende Lenkung, ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk und eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent bei.

ESP deaktivierbar

Wie bei der Optik hebt sich der Tavascan eben auch in Sachen Fahrdynamik spürbar von den oben genannten Konzerngeschwistern ab. Eine Progressivlenkung, die manuell deaktivierbare elektronische Stabilitätskontrolle sowie auf Wunsch im Ausstattungspaket Extrem enthaltende Hochleistungsreifen auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit dann 255 Millimeter breiten Reifen vorne und hinten unterstreichen zusätzlich die sportliche Ausrichtung des Cupra. Die Kunden haben generell die Wahl zwischen 19, 20 und 21 Zoll großen Rädern.

Bestes Handling

Doch es ist nicht nur die sportliche Ausrichtung, mit der der Tavascan überzeugt. In den schmalen Gässchen der malerischen Orte im Naturpark Montserrat macht der neue Cupra-Stromer ebenfalls eine gute Figur, überzeugt mit gutem Handling und lässt sich locker um enge Winkel bewegen.

Zwei Leistungsstufen

Für den Antrieb bietet Cupra zwei Leistungsstufen an. Bei der Einstiegsvariante mit Heckantrieb liefert ein auf der Hinterachse platzierter Elektromotor eine Leistung von 210 kW (286 PS). Deutlich mehr Agilität bietet der Tavascan VZ mit Allradantrieb. Hier kommt der Heckmotor auf 210 kW (286 PS), der Frontmotor auf 80 kW (109 PS). Die Gesamtleistung des Fahrzeugs beträgt so 250 kW (340 PS) bei einem Drehmoment von 545 Newtonmetern (Nm/hinten) beziehungsweise 134 Nm (vorne). Mit den unterschiedlichen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual und Traction (für die Version mit Allradantrieb) – lassen sich das Ansprechverhalten der Maschine und die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung entsprechend verändern.

Batterie mit 77 kWh

In der Endurance genannten Basisversion ermöglicht ein Batteriepack mit einer Nettokapazität von 77 kWh eine Reichweite von bis zu 568 Kilometern gemäß dem offiziellen WLTP-Testzyklus. Der Tavascan VZ schafft mit dem gleichgroßen Akku demzufolge eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern.

Schnellladen mit 185 kW

An einer Schnellladestation mit einer Leistung von 185 kW soll es weniger als 30 Minuten dauern, um den Akku von zehn auf 80 Prozent nachzuladen. Sieben Minuten gibt Cupra an, um Energie für 100 Kilometer in den Speicher zu bekommen. An der heimischen Wallbox kann mit elf kW geladen werden. Ein bordeigenes Thermomanagement sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie gleich bleibt und die Batterieleistung stets optimiert wird. Der Akku enthält eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen, die an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind. Positiv wirkt sich auf die Reichweite aus, dass der Motor als Generator fungiert, wenn der Fuß vom Fahrpedal geht. Dann fließt Energie in die Batterie zurück. Der Grad der Energierückgewinnung kann außerdem über die vierstufigen Wippschalter am Lenkrad gesteuert werden.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Selbstverständlich stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen für den Tavascan zur Verfügung. Hier können sich die Spanier aus dem gut bestückten Konzernregel bedienen. Beispielsweise gibt es automatische Distanzregelung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltung, Ausstiegswarnung oder Erkennung von Passanten und Radfahrern.

Vier Ausstattungspakete

Angeboten wird der Tavascan in fünf unterschiedlichen Farben – Tavascan Blue, White Silver, Atacama Desert, Basalt Grey und Century Bronze Matt – sowie mit vier Ausstattungspaketen. Die enthalten je nach Wahl und Geldbeutel unter anderem ein Sennheiser-425-Watt-Audio-System mit zwölf Lautsprechern, elektrisch bedien- und beheizbare Vordersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Sportfahrwerk mit DCC-Technologie, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe.

Satter Einstiegspreis

Den Einstiegspreis gibt Cupra mit 56.200 Euro an. Der VZ dürfte sogar um einiges über der Marke von 60.000 Euro liegen. Gebaut wird der in Martorell designte und entwickelte Tavascan übrigens im chinesischen Anhui, im dortigen Werk des VW-Konzerns.

Der Cupra Tavascan macht eine gute Figur

Die Ladeklappe schwingt weit nach oben

Der Tavascan überzeugt mit ausgezeichneter Performance

Da lohnt sich wohl jeder Blick auf den elektrischen Cupar

Auch die Rückseite des Cupra Tavascan kann sich mehr als sehen lassen

Auf der Straße beweist der Tavascan eine herausragende Performance

Die Mittelkonsole sieht außergewöhnlich aus, fasst sich aber dank Hartplastik nicht schön an

Das digitale Cockpit ist übersichtlich gestaltet

Sammlerstücke

Diese Autos sind etwas für Sammler. Lediglich zehn Quadrifoglio-Sondermodelle des Stelvio und 20 der Giulia bietet Alfa Romeo für den deutschen Markt an.

Von Wolfgang Schäffer

Von der dunklen Seite der Sportlichkeit spricht Alfa bei den beiden Sondermodellen. Gemeint ist damit nicht die limitierte Stückzahl bei der Produktion von 275 Giulia Quadrifoglio Super Sport oder von gerade einmal 175 des gleichlautenden Stelvio. Und auch der Preis von 97.500 beziehungsweise 106.500 Euro ist nicht der Grund für die bildliche gemeinte Schwarzmalerei. Schließlich beträgt der Aufpreis für die Sondermodelle lediglich etwa 5.000 Euro. In diesen Preisregionen eher unwesentlich.

Dark Side of Sportiness

Nein, es sind die vielen dunkel gehaltenen Details, mit denen die Designer die beiden Fahrzeuge bedacht haben, die den Charakter von „The Dark Side of Sportiness“ betonen. Außer den Felgen gilt das für Dachhimmel und -säulen sowie die abgedunkelten hinteren Scheiben. Zudem ist das grüne vierblättrige Kleeblatt erstmals auf schwarzem Grund abgebildet.

Kohlefaser im Innenraum

Die Verkleidung von Armaturentafel, Mitteltunnel und Türverkleidungen in dunkelrot getönter Kohlefaser mit offener Reliefstruktur wurde speziell für die Sondermodelle angefertigt. Das Sportlenkrad ist nicht nur mit Leder und Alcantara bezogen, sondern weist Kohlefaser-Elemente und schwarze Nähte auf. Das alles wirkt hochwertig, edel und sportlich.

V6 Bi-Turbo mit 520 PS

Und damit passend zur Motorisierung, die im Vergleich zu den Serienfahrzeugen ebenso wie das Fahrwerk identisch ist. Demzufolge sorgt ein 2,9 Liter-V6-Bi-Turbo-Benziner mit 382 kW (520 PS) für hammerharten Vortrieb. Vom Start weg geht es mit brachialer Gewalt voran. Ohne die geringste Atempause beschleunigt das Aggregat mit sonorem Sechszylinder-Sound bei freier Strecke den Stelvio mit seinem Allradantrieb auf 21 Zoll großen Rädern bis zu Höchstgeschwindigkeit von 285 Kilometern pro Stunde, die Giulia mit Heckantrieb und 19 Zoll Rädern erreicht sogar 308 Kilometer pro Stunde.

Feine Achtstufen-Automatik

Die Achtstufen-Automatik hinterlässt dabei einen ausgezeichneten Eindruck. Die Wechsel zwischen den Fahrstufen sind schlichtweg nicht zu spüren. Für entsprechende Verzögerung sorgt die Hochleistungsbremsanlage von Brembo.

Mechanisches Sperrdifferenzial

Das mechanische Sperrdifferenzial in der Hinterachse optimiert die Traktion bei allen Fahrbedingungen aufgrund einer möglichst optimalen Verteilung des Drehmoments an der Hinterachse. Zur Serienausstattung zählen zudem unter anderem ein aktives Fahrwerk sowie die Fahrdynamikregelung AlfaTM D.N.A. mit zusätzlichem Modus Race. Dann ist das ESP in beiden Modellen komplett abgeschaltet.

Tadellose Performance

Die Gewichtsverteilung von 50:50 bei der Giulia und 48 zu 52 Prozent beim Stelvio tragen ebenfalls dazu bei, dass die beiden Modelle eine tadellose Performance auf kurvenreicher Strecke unter Beweis stellen. Motorhaube und der verstellbare Frontsplitter sind ebenso wie die Abdecklappen der Außenspiegel aus Kohlefaser gefertigt. Bestückt sind die Sondermodelle außerdem beispielsweise mit einer Titan-Abgasanlage von Akrapovic, besten Halt gebenden Sportsitzen, schwarz lackierten Bremssätteln mit Schriftzug Alfa Romeo, Matrix-LED-Scheinwerfern und Navigationssystem mit einem relativ kleinen 8,8-Zoll-Bildschirm.

Nur wenige Optionen

Optional können Kunden noch eine Keramik-Bremsanlage sowie bei der Giulia eine Carbondach oder beim Stelvio ein Glasdach ordern. Für Sammler ist es vermutlich keine Frage, Komplettpakete zu bestellen.

Die Giulia als Sondermodell mit vielen dunklen Details

Der Stelio wird wie auch sonst über alle vier Räder angetrieben

Carbon mit roten Fäden durchsetzt ziert den Innenraum

Der Instrumententräger wird edel und sportlich, der Infotainment-Screen ist eher klein.

Giulia und Stelvio haben serienmäßig eine Akropovic-Abgasanlage

Das grüne Kleeblatt ist erstmals auf schwarzem Grund

Die Kopfstützen sind mit laufender Nummer und dem Schriftzug Super Sport verziert

Mit dem Macan E kommt 2024 das zweite rein elektrische angetriebene Modell des Sportwagenherstellers Porsche auf den Markt. Gebaut wird das SUV in Leipzig.

Von Wolfgang Schäffer

Porsche setzt seine Elektrostrategie konsequent fort. Nach dem Taycan folgt im ersten Halbjahr des kommenden Jahres das Erfolgsmodell Macan als Vollelektriker. Wenig später legt Porsche mit dem 718 als Stromer nach ehe 2025 auch der Cayenne als E-Version auf die Straße rollt. Etwas länger dauert es, bis das von Porsche angekündigte und oberhalb des Cayenne angesiedelte Luxus-SUV die Elektro-Welt erobern soll. Gebaut werden soll das noch namenlose SUV in Leipzig. Dort läuft auch der Macan vom Band. Vorerst noch sowohl mit Verbrenneraggregaten als auch mit E-Motoren.

Optisch mit dem Verbrenner fast identisch

Der Macan E unterscheidet sich optisch auf den ersten Blick nur unwesentlich von der aktuellen Variante. Silhouette und Abmessungen sind ziemlich identisch. So ist der zweite E-Vertreter des Sportwagenherstellers etwa 4,79 Meter lang und samt Außenspiegeln 2,10 Meter breit. Allerdings rückt der Neuling etwas mehr als zwei Zentimeter näher an die Straße.

Alle Bauteile des Porsche Macon E  sind neu

Trotz der unverkennbaren Ähnlichkeit sind alle Bauteile des Macan E neu. Nichts wurde vom noch aktuellen Verbrenner übernommen. Exakte technische Daten hält Porsche noch zurück. Doch klar ist langem, dass das kompakte SUV wie der Audi Q6 etron, der ebenfalls 2024 seine Premiere feiert, auf der Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Technologie basiert. Da Porsche jedoch bei der Entwicklung die Federführung hatte, wird die Performance des Macan über der des Audi liegen. Schließlich haben die Stuttgarter immer den Anspruch, die sportlichste Variante im jeweiligen Segment anzubieten.

Performance Hinterwagen im Macan E

Dementsprechend hat Porsche für den Macan E einen Performance-Hinterwagen entwickelt. Der Elektromotor ist dabei besonders weit hinten positioniert. Das sorgt für eine leicht heckbetonte Gewichts-Balance im Verhältnis von 48 zu 52 Prozent. Die Antriebskraft wird je nach Bedarf um bis zu 100 Prozent auf eine der beiden Achsen des serienmäßigen Allradantriebs geleitet. Das soll vor allem in Verbindung mit der erstmals in der Baureihe angebotenen Hinterachslenkung die Agilität beim Herausbeschleunigen aus Kurven sicherstellen, so Baureihenleiter Jörg Kerner.

Topmodell mit Luftfederung in Serie

Das Topmodell erhält zudem serienmäßig Luftfederung und eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, das sogenannte Porsche Torque Vectoring Plus. Die Rädergrößen liegen zwischen 20 und 22 Zoll, Mischbereifung ist obligatorisch.

Einstieg mit etwa 440 PS

Das Basismodell des Macan E wird in etwa das Leistungspotential und die Fahrdynamik des heutigen GTS mit seine 324 kW (440 PS) haben, verspricht Kerner. Das Top-Model kommt mit einer Systemleistung von etwa 450 kW (um die 610 PS) und einem maximalen Drehmoment von mehr als 1.000 Newtonmetern auf den Markt. Zum Einsatz kommen grundsätzlich Permanenterregte Synchron-Elektromaschinen (PSM) der neuesten Generation.

Turbo bringt mehr als 1.000 Newtonmeter auf die Achsen

Was die bewirken, wird auf dem Beifahrersitz überdeutlich. Das gilt sowohl für den Antritt aus dem Stand als auch bei so gut wie jedem anderen Tempo. Nach dem Anbremsen vor der Kurve auf der hausinternen Porsche-Rennstrecke am Werk Leipzig geht es beim anschließenden Druck aufs rechte Pedal mit brachialer Vehemenz vorwärts.

Fahrdynamik vom Feinsten

Bei den im hohen Tempo absolvierten Richtungswechseln in Schikanen oder langgezogenen Kurven zeigt sich der Macan E von seiner besten Seite. Das SUV bleibt problemlos in der Spur, lässt sich – zumindest aus Beifahrersicht – bestens beherrschen. Die Karosserie neigt sich gefühlt gar nicht. Gleichwohl geht es auf schlechtem Untergrund oder auch im durchaus anspruchsvolleren Gelände überaus komfortabel vorwärts. Die Fahrwerkstechniker haben zweifelsohne tolle Arbeit geleistet.

Akku mit einer Kapazität von um die 100 kWh

Im Vergleich zum Taycan wurde die Wassermantelkühlung der E-Maschinen verbessert, um eine maximale Leistungsdichte zu erreichen. Im Unterboden wird bei allen Modellversionen des Macan E eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtbruttokapazität von etwa 100 kWh verbaut. Dank 800-Volt-Technik erreicht die Modellreihe eine Ladeleistung von bis zu 270 kW.

In vier Minuten Strom für 100 Kilometer

An einer entsprechenden Schnellladesäule dauert es laut Porsche dann 22 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Vier Minuten soll es dauern, um Strom für 100 Kilometern in die Batterie zu leiten. Wenn die Ladesäule nur mit 400-Volt-Technik arbeitet, beschleunigt das so genannte Bank-Laden den Vorgang. Dabei wird der Akku in zwei Teil-Batterien mit halber Nennspannung geteilt, die parallel geschaltet mit je 400 Volt geladen werden.

On-Board-Lader mit elf kW

Der On-Board-Lader hat allerdings lediglich eine Leistung von elf kW. Das bedeutet Ladezeiten von neun bis zehn Stunden an der heimischen Wallbox. Wie bei Porsche üblich gibt es zwei Ladebuchsen. Hinten links kann sowohl mit Wechsel- als auch Gleichstrom, hinten rechts ausschließlich mit Gleichstrom geladen werden. Das Navigationssystem übernimmt bei der Routenberechnung hinsichtlich der Ladepunkte unter anderem sowohl Fahrstil als auch Streckenprofil. Die Leistung der Ladesäulen wird ebenso einbezogen

Segeln statt rekuperieren

Über die Rekuperation beim Bremsen können bis zu 240 kW zurückgewonnen werden. Ist die Schub-Rekuperation aktiviert wird ähnlich einer Motorbremse moderat verzögert. Porsche aber setzt eher aufs Segeln. Geht der Fuß vom Beschleunigungspedal ohne zu bremsen, wird der Antrieb komplett abgeschaltet. So gleitet der Wagen ohne weiteren Stromverbrauch möglichst weit.

Volldigitales Curve-Display im Macan E

Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers. Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren.

Auf Wunsch auch das Beifahrer-Display

Das Zentral-Display ist ein hochauflösendes, 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Auf Wunsch gibt es auch im Macan E ein ebenfalls 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display. Über das können Navigation oder auch Infotainment bedient oder sogar Streamingdienste genutzt werden. Aufgrund einer Folientechnik ist dieses Display vom Fahrersitz aus nicht einsehbar. Laut Porsche wurden die Sprachbedienung nochmals verbessert und die Smartphone-Integration von Apple CarPlay sowie Android Auto weiterentwickelt.

Der Armaturenträger des Macan E erinnert in vielen Bereichen an Cayenne und Panamera

Auf der hauseigenen Teststrecke von Porsche am Werk Leipzig zeigt der Macan E, was in ihm steckt

Die Performance des Macan E ist wie bei Porsche üblich vom Feinsten

Für den Macan E erstmals verfügbar und auf iWunsch zu ordern st das AR Head-Up-Display

Vor der ersten Mitfahrt im Porsche Macan E npoch gespannt, anschließend überzeugt

Auch im Gelände macht der Macan E eine gute Figur

Die Vorfreude auf eigene Fahreindrücke mit dem Porsche Macan E ist nach den ersten Kilometern auf dem Beifahrersitz sehr groß

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Weltpremiere der vierten Generation des Porsche Panamera

Erste Sitzprobe im neuen Panamera

Das Heck des neuen Porsche Panamera ist jetzt deutlich aufgeräumter und klarer gezeichnet

Das Cockpit des neuen Porsche Panamera ist mit dem Curved Display ausgestattet

Die vorderen Radhäuser des Panamera erinnern stark an den Porsche 911

Autorennen auf der Playstation zu fahren, das war gestern. Cupra vermengt jetzt mit einem hochauflösenden Mixed-Reality-Headset die virtuelle Welt mit der Realität.

Von Wolfgang Schäffer

Am Steuer des Urban Rebel Racing Concepts geht es bei der Exponential Experience vermeintlich auf einer abgesperrten Strecke durch das nächtliche Barcelona. Dabei bewegen wir uns tatsächlich auf einer großen Asphaltfläche in der Nähe des Münchner Flughafens. Der Blick durch die Brille aber suggeriert eben etwas anderes.

Auf der digitalen Straße

Auf der digitalen Straße zeigen Pfeile die beste Linienführung, warnen rot aufleuchtend vor extrem scharfen Richtungswechseln. Zudem gibt es an einigen Punkten die gelbe Flagge. Bleibt der Fuß dessen ungeachtet voll auf dem Beschleunigungspedal des Urban Rebel, der in der Spitze 320 kW leistet, bremst das System automatisch ab.

Pedalerie sehr nahe beieinander

Auf dem Beifahrersitz hat sich Cupra-Rennfahrer Jordi Gené angeschnallt, um bei den beiden Einführungsrunden erste Tipps zu geben. Schon dabei wird deutlich, dass die Pedalerie wie bei einem Rennwagen üblich sehr nahe nebeneinander liegt. Und anders als Rennfahrer, die mit dem linken Fuß bremsen, ist es hier halt der rechte Fuß, der hin und her springt. Und so geht’s bereits in die zweite Kurve ziemlich schnell, zu schnell, da nicht gebremst, sondern ungewollt beschleunigt wird.

Wie auf der echten Straße

Glücklicherweise bleibt es bei dem einen Fehltritt. Von Minute zu Minute fühlt es sich besser und normaler an, virtuell um die Ecken zu fegen. In der zweiten von vier schnellen Runden ist kaum noch ein Unterschied zum Fahrgefühl auf einer echten Straße zu spüren. Anbremsen, einlenken und aus der Kurve heraus beschleunigen, dabei sogar einen leichten Drift auszulösen – alles wie in der Realität. Dementsprechend wächst auch die Anspannung und nicht nur die Hände sind längst schweißnass.

Rennsport auf eine neue Art

„Mit der Reality-Loop-Interface-Technologie erweckt wird zum Leben, was die meisten Menschen normalerweise nicht erfahren würden. Das unglaubliche Gefühl, einen elektrischen Rennwagen zu fahren, ein einzigartiges Konzept, das die virtuelle und physische Welt miteinander verbindet. Es ermöglicht jedem, den Rennsport auf eine andere Art und Weise zu erleben“, erklärt Xavi Serra, Leiter Cupra Racing.

Nächste Generation ansprechen

Für die Zukunft des Motorsports bietet die Exponential Experience seiner Ansicht ein enormes Potenzial. Damit werde bereits heute eine Art des Rennsports ermöglicht, der an die Bedürfnisse der nächsten Generation angepasst sei.  Die schnellen Durchgänge auf dem virtuellen Parcours verdeutlichen ein neues Rennerlebnis.

Grenzenlose Möglichkeiten

Die schier grenzenlosen Möglichkeiten der Digitalwelt, vermitteln der Person am Steuer das Gefühl, einen echten Rennwagen auf einer echten Rennstrecke zu fahren. In diesem Fall ist das Fahrzeug tatsächlich Realität, in den Kurven und beim Beschleunigen wird der Fahrer in den Sitzgepresst, beim Anbremsen spannt der Gurt. Doch die Strecke, die gibt es nicht. Hier reicht eine relativ kleine Fläche aus, um den Urban Rebel Racing Concept gefühlt wie ein Rennfahrer zu bewegen. Denn die echte Geschwindigkeit ist weitaus geringer als die wirklich gefahrene.

Vor der Fahrt mit einem lächelnden Gesicht, anschließend mit einem breiten Grinsen

Diese Brille ermöglicht ein unfassbares virtuelles Fahrerlebnis.

Der Cupra Urban Rebel als Racing Concept dient als fahrbarer Untersatz

Eine überschaubar große Asphaltfläche dient als Rennparcours

Der Stellantis-Konzern erweckt die traditionsreiche italienische Marke Lancia wieder zum Leben. Die Studie Pu+Ra HPE zeigt, wohin die elektrische Reise gehen soll.

Von Wolfgang Schäffer

Nein, das Konzeptfahrzeug Pu+Ra HPE ist keinesfalls der Vorläufer des neuen Ypsilon, der 2024 als erstes Modell die elektrische Zukunft Lancias begründen wird. „Doch“,so Luca Napolitano, CEO der Marke Lancia, „unsere zukünftigen Fahrzeuge, nach dem Ypsilon sind das der Gamma im Jahr 2026 und der Delta im Jahr 2008, werden vom Design der Studie inspiriert sein.“

Pures und radikales Design

Pu+Ra setzt sich zusammen aus pur und radikal – und exakt diese beiden Eigenschaften fallen auf Anhieb ins Auge. Da ist zunächst das pfeilförmig gezeichnete Gesicht mit einer spitzen Nase. Von den Radhäusern ziehen sich flügelartige Linien zur Mitte von wo aus eine weitere Linie in den vorderen Stoßfänger läuft. Das so geformte Ypsilon ist zumindest ein kleiner Anhaltspunkt, wie das Front-Design des gleichnamigen Wagens aussehen könnte. Napolitano macht deutlich, dass einige an der Studie zu sehende markante Details in der Serie aufgenommen würden. Das gelte auch für das Heck, an dem unter dem Spoiler auffällige Rundleuchten liegen.

Historische Elemente neu interpretiert

Ebenso werde das beim Lancia Pu+Ra HPE (HPE steht für High Performance Electric) erstmals gezeigte neue Markenlogo, das die historischen Elemente Lenkrad, Flagge, Schild und Lanze sowie den Lancia Schriftzug neu interpretiert, von den Serienmodellen der Zukunft aufgenommen. Für die Gestaltung des Innenraums hat sich Lancia mit der italienischen Luxusmöbelmarke Cassina zusammengetan. Im Konzeptfahrzeug hatten die Designer dabei natürlich alle Möglichkeiten, ihren Ideen freien Lauf zu lassen. So wirken die Polsterelemente wie Sessel im Wohnzimmer und die Mittelkonsole hat die Form eines runden Couchtisches. Für die Sitzbezüge des Lancia Pu+Ra HPE, hat Cassina eine für frühere Lancia-Modelle typischen Stoff, ein ockerfarbener Samt, neu interpretiert und modernisiert.

Neue Elektroplattform

Zwar hält sich Lancia hinsichtlich der technischen Daten noch ziemlich bedeckt. Klar ist aber, dass die etwas vier Meter lange Studie auf dem Chassis und dem Antrieb des zukünftigen Lancia Ypsilon basiert. Die Vision sieht eine elektrische Reichweite von mehr als 700 Kilometern vor. Um die zu erreichen, muss aber die neue Elektroplattform des Stellantis-Konzerns mit 800-Volt-Technologie verbaut sein. Damit soll eine Ladezeit von 20 auf 80 Prozent in zehn Minuten realisiert werden. Der neue Ypsilon wird aber wohl noch nicht damit ausgerüstet sein, da die Entwicklung so schnell nicht umzusetzen ist.

Deutschland ein wichtiger Markt

Der Lancia Ypsilon wird erst in Italien, dann in Deutschland auf den Markt kommen. Und das ausschließlich mit elektrifizierten Antrieben, also wahlweise in Elektro-Version oder mit Hybrid-Technologie. Von 2026 an werden alle neuen Fahrzeugmodelle von Lancia vollelektrisch angetrieben und zwei Jahre später wird die Marke den Aussagen zufolge ausschließlich Elektro-Fahrzeuge anbieten.

Handel mit Premium-Charakter

Für den Marktstart plant Lancia mit 25 Handelspartnern, die Premium-Charakter haben, sowie mit 100 After-Sales-Standorten. Mittelfristig könnten 50 Prozent des Absatzes auch als Online-Geschäft abgewickelt werden.

Wohnzimmeratmosphäre im Lancia

Die Studie des Lancia Pu-Ra zeigt sich mit einem außergewöhnlichen Heck

Das Ypsilon weist der Lancia Pu+Ra HPE im Gesicht aus

Der Lancia Pu+Ra HPE misst etwa vier Meter in der Länge

Die Konzept-Studie Mission X ist der Verbote eines elektrisch angetriebenen und superschnellen Hypercars von Porsche.

Von Wolfgang Schäffer

Noch ist die endgültige Entscheidung nicht gefallen. Doch es deutet eine Menge darauf hin, dass die Sportwagenschmiede aus Stuttgart dieses Auto tatsächlich in Serie bringen wird. Porsche spricht in diesem Zusammenhang von einem „Sportwagen der Zukunft“, der mit einem Leistungsgewicht von etwa einem Kilogramm pro PS extreme Performance ermöglichen soll.

Bisher nur wenige Daten zum Mission X

Diese Aussage ist eine der wenigen Angaben, die Porsche bisher mit Blick auf die technischen Daten macht. Denn Porsche-Chef Oliver Blume sagt außerdem lediglich, der Mission X sei mit 900-Volt-Technoligie ausgestattet, lade doppelt so schnell wie der aktuelle Taycan Turbo S und habe deutlich mehr Abtrieb als der derzeitige 911 GT3 RS. Blume nennt aber auch ein klares Ziel für den Wagen, wenn er in (Klein)-Serie gebaut wird. „Der Mission X wird das schnellste straßenzugelassene Auto auf der Nordschleife sein.“

Technologie Leuchtturm

Vorgestellt wurde die Konzept-Studie anlässlich der Feierlichkeiten zu 75 Jahren Porsche-Sportwagen. „Der Porsche Mission X ist ein Technologie-Leuchtturm für den Sportwagen der Zukunft. Damit knüpft er an Sportwagen-Ikonen früherer Dekaden an. Die Porsche Modelle 859, Carrera GT und 918 Spyder waren Meilensteine in der Welt der Supersportwagen, sind damit ideelle Vorgänger des Mission X. Der wird dann entscheidende Impulse für die Weiterentwicklung künftiger Fahrzeugkonzepte geben“, so der Vorstandsvorsitzende. Nur weil Porsche sich immer wieder verändert habe, sei Porsche stets Porsche geblieben.

Klares Signal für Übermorgen

Für Design-Chef Michael Mauer zeigt der Mission X Respekt vor der Tradition der Marke, gibt gleichwohl aber ein klares Signal für das Übermorgen. Auch wenn die Studie in gerade einmal neun Monaten entstanden ist – von der Entscheidung zur Serienfertigung bis zum Produktionsstart werden zwei bis drei Jahre vergehen.

Mission X ist nur 4,5 Meter lang

Mit einer Länge von gut 4,5 Metern und einer Breite von zwei Metern ist der Mission X ein vergleichsweise kompaktes Hypercar. Der Radstand liegt bei 2,73 Metern und entspricht damit dem Maß von Carrera GT und 918 Spyder. Zugunsten der Fahrdynamik verfügt das Konzeptfahrzeug über Mischbereifung mit 20-Zoll-Rädern an der Vorder- und 21-Zoll-Rädern an der Hinterachse.

Le-Mans-Türen im Mission X

Die Le-Mans-Türen sind an der A-Säule und am Dach angeschlagen und öffnen nach vorne oben. Das Türkonzept kam bereits beim Motorsportklassiker Porsche 917 zum Einsatz. Ein weiterer Blickfang ist die Lichtsignatur: Beim Mission X haben die Designer die für Porsche charakteristische Vierpunkt-Grafik neu interpretiert. Die vertikale Grundform der Hauptscheinwerfer wurde von historischen Rennfahrzeugen wie Porsche 906 oder 908 inspiriert und weit in Richtung Fahrbahn heruntergezogen. Eine High-Tech-Tragwerkstruktur rahmt die LED-Lichtmodule ein und präsentiert die freiliegenden schmalen Elemente von Tagfahr- und Blinklicht.

Aerodynamik im Blickpunkt

Eine durchgehende, scheinbar schwebende Leuchteineinheit prägt das Heck des Mission X. Besonderheit ist hier ein transparenter, leuchtender Porsche-Schriftzug. Dazu hat das Designteam schon beim Konzept auf Aerodynamik geachtet. Mauer aber weiß, das gerade in dieser Hinsicht noch viel Arbeit wartet, bevor der Wagen in Serie geht. „Da ist noch eine Menge an Feinschliff notwendig, um die ausgegebenen Ziele mit Blick auf die Performance zu erreichen.“

Höchstmaß an Agilität

Ein wesentlicher Punkt für das wie immer bei Porsche angestrebte Höchstmaß an Agilität ist die zentral hinter den Sitzen im Fahrzeug verbaute Batterie. Dieses sogenannte E-Core-Layout zentriert die Masse im Fahrzeug ähnlich wie bei einem konventionell angetriebenen Mittelmotorfahrzeug.

Alles auf den Fahrerplatz ausgerichtet

Im Innenraum des zweisitzigen Mission X ist alles klar auf die Position am Steuer ausgerichtet. Das ist ebenso eine konsequente Anlehnung an den Motorsport wie das nach oben offene Lenkrad mit Mode-Schaltern und Wippen.

Noch eine Konzept-Studio - Porsche Mission X

Die Türen fahren beim Öffnen parallel zum Auto nach oben

Formschön und mit viel Licht für den Innenraum

Porsche-Vorstand Oliver Blume und Design-Chef Michael Mauer vor dem Mission X

Die Leuchteinheit am Heck Schein zu schweben und macht das Auto optisch extrem breit

Das Lenkrad des Mission X hat Rennwagen-Niveau

Der Mission X ist ein Zweisitzer, der auf Performance ausgelegt ist, wenn er denn von Serie geht

Fast versteckt vor dem hinteren Radhaus oberhalb des Schwellers ist das Bild eines Geparden untergebracht - Zeichen für extremes Tempo

Bei der Weltpremiere wird der Porsche Mission sowohl von Wolfgang Porsche, dem Porsche-Vorstand und Fachjournalisten bestaunt

Die beiden schlechten Nachricht zuerst: Der Kia EV6 GT ist vorerst ausverkauft. Vermutlich werden die Bestellbücher erst im vierten Quartal wieder geöffnet. Lieferzeiten danach ungewiss. Und auch der anfängliche Preis von 65.990 Euro dürfte dann kaum noch gehalten werden. Das wird vor allem die Kunden freuen, die den GT bei der ersten Chance quasi blind bestellt haben. Freuen können sie sich zudem auf ein Elektroauto, das sowohl in Sachen Sportlichkeit als auch hinsichtlich Komfort und Alltagstauglichkeit absolut überzeugt.

Von Wolfgang Schäffer

Beim Blick auf die Abmessungen und die Optik des Kia EV6 GT zeigen sich nur minimale Unterschiede zum weniger sportlich ausgerichteten Baureihenbruder. 4,70 Meter lang, 1,89 Meter breit (ohne Außenspiegel) und 1,55 Meter hoch ist die Gran Turismo Version des elektrisch angetriebenen Kia. Der Radstand misst 2,90 Meter, die Bodenfreiheit 15,5 Zentimeter. Etwas anders sieht es schon beim Gewicht aus.

Mehr Gewicht beim Kia EV6 GT

Das Leergewicht beträgt samt 75 Kilogramm schwerem Fahrer 2.260 Kilogramm. Das sind immerhin 70 Kilogramm mehr als beim EV6 mit der großen Batterie. Dafür steigt das zulässige Gesamtgewicht im Vergleich um 80 auf 2.610 Kilogramm. Kleine Unterschiede gibt es zudem beim Volumen des Ladeabteils, das mit 480 beziehungsweise 1.260 Litern um zehn oder 40 Liter geringer ausfällt. Der Frunk unter der vorderen Haube fasst wie gehabt 20 Liter. Und es gibt für den GT ebenfalls eine Anhängerkupplung, mit der hier 1,8 statt sonst 1,6 Tonnen gezogen werden können. Serienmäßig rollt der allradgetriebene Kia EV6 GT, der optisch lediglich an einem leicht veränderten Frontend sowie einem GT-Emblem zu erkennen ist, auf 21-Zoll-Rädern. Für entsprechende Verzögerung sorgen innenbelüftete Scheibenbremsen, vorne 380 x 34, hinten 360 x 20 Millimeter. Angetrieben wird er EV6 GT von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren. Der vordere leistet 160 kW (218 PS).

Heckmotor des Kia EV6 GT ist wassergekühlt

Die mit einer externen Wasserkühlung versehene hintere Maschine ist mit 270 kW (367 PS) um 63 Prozent stärker als beim bekannten EV6. Unterm Strich hat der EV6 GT eine Gesamtleistung von 430 kW (585 PS) und ein maximales Gesamtdrehmoment von 740 Newtonmetern. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt laut Datenblatt in 3,5 Sekunden, in der Spitze sind 260 Kilometer pro Stunde möglich Alles in allem liegt der EV6 GT in der Gesamtleistung um 80 Prozent über dem EV6 AWD (239 kW/325 PS, 605 Nm), der in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und in der Spitze 185 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie des GT hat eine Nennkapazität von 77,4 kWh. Das reicht laut Kia für eine Reichweite von 424 Kilometern.

 Kia EV6 GT übertrifft hochgesteckt Erwartungen

Wir hatten jetzt erstmals die Möglichkeit, den EV6 GT ausgiebig sowohl auf einer abgesperrten Teststrecke als auch auf Landstraße und Autobahn zu fahren. Danach steht fest: Dieser elektrisch angetriebene Kia übertrifft selbst die aufgrund der Papierform schon hochgesteckten Erwartungen. Kraft, Agilität, Dynamik und Handling sind über jede Kritik erhaben. Ob beim Antritt aus dem Stand, beim Beschleunigen oder bei extrem schnellen Kurvenfahrten – der Kia EV6 GT überzeugt mit einem hohen Maß an Performance. Es ist schon echt beeindruckend, mit welcher Leichtigkeit und Souveränität sich der doch immerhin 2,2 Tonnen schwere Wagen bei hohem Tempo auf dem Rundkurs mit vielen engen Kurven bewegen lässt. Kreuzbrav bleibt der EV6 GT in der Spur, verzeiht dabei sogar bewusst provozierte Fahrfehler. Das liegt natürlich vor allem an den im Vergleich zum EV6 umfassenden Veränderungen an den Fahrwerkskomponenten und den elektronischen Steuerungssystemen. Die Radaufhängung des GT beinhaltet neue Federn, die die Karosseriebewegungen reduzieren und die Agilität steigern. Sie sind im Vergleich zum EV6 vorn um neun Prozent weicher und hinten um elf Prozent straffer. Der hintere Stabilisator ist um 15 Prozent steifer als beim EV6. Eine elektronische Dämpferkontrolle sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial unterstreichen die sportlichen Ambitionen des GT. Das Sperrdifferential leitet bei Kurvenfahrten das Drehmoment automatisch an die Räder mit dem stärksten Grip und sorgt so dafür, dass keine Leistung verloren geht und größtmögliche Stabilität und Traktion sichergestellt ist. Das alles trägt dazu bei, dass die Wankneigung in Kurven mit hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert wird. Der Gran Turismo bleibt auch beim harten Anbremsen gut beherrschbar, taucht nicht ein.

Zusätzlicher GT-Modus beim Kia EV6 GT

Mithilfe der Fahrmodus-Wahl lässt sich der dynamische Charakter des EV6 GT individuell zwischen Eco, Normal und Sport verändern. Dazu kommt dann noch der spezielle GT-Modus, der über eine neonfarbene Taste rechts unten auf dem Zweispeichen-Lenkrad aktiviert wird. Der GT-Modus wählt für Elektromotoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Sperrdifferenzial und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC) automatisch die jeweils dynamischste Einstellung (Sport oder Sport+). Das ESP lässt im GT-Modus auch mehr Radschlupf zu. Soll es noch sportlicher sein, lässt sich das ESP vollständig deaktivieren. Für den Spaß auf abgesperrter Strecke hat Kia dem GT einen mit mehreren Schritten zu aktivierenden Drift-Modus spendiert. Dabei wird die Antriebskraft mit bis zu 100 Prozent an die Hinterräder geleitet, was uneingeschränkte Seitwärtsbewegungen ermöglicht. Bei der Kraft, die der EV6 GT auf die Straße bringt, bleibt dann mit heftiger Rauchentwicklung reichlich Gummi auf dem Asphalt. Ein kurzes Vergnügen, das mit einem Satz neuer Reifen teuer zu bezahlen ist.

Der Kia EV6 GT kann auch komfortabel

Ganz anders sieht es bei der ordnungsgemäßen Fahrt im Straßenverkehr aus. Da zeigt sich der Kia EV6 GT in erster Linie von seiner komfortablen Seite. Schlaglöcher, Querrillen oder Bodenwellen passiert der elektrisch angetriebene Gran Turismo souverän. Schläge oder Stöße kommen so gut wie gar nicht im Passagierabteil an. Die sportliche DNA hingegen hilft bei schnellen Überholmanövern oder macht auf der kurvenreichen Landstraße Spaß. Während der Kia EV6 GT im Performance-Bereich auf der Teststrecke durchaus weit mehr als 30 oder auch schon mal mehr als 40 kWh auf 100 Kilometer benötigt, pendelt sich der Verbrauch im Tempobereich zwischen 70 und 100 bei 21,3 kWh ein. Das ist recht nahe dran am WLTP-Wert von 20,6 kWh. Zeigt die Tachonadel konstant 130 Kilometer pro Stunde an, klettert der Verbrauch auf 22,5 kWh.

Schnelle Ladezeiten des Kia EV6 GT

Aufgrund der 800-Volt-Ladetechnologie kann die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie laut Kia in etwa 18 Minuten an einer entsprechend leistungsfähigen Station von zehn auf 80 Prozent aufgeladen werden. Das sorgt für eine gewisse innere Entspannung, wenn es doch mal etwas flotter vorwärts gehen soll. Doch auch die guten Rekuperationswerte tragen dazu bei, dass die Reichweite nicht allzu schnell abnimmt. So liegt die maximale Rekuperationsleistung bereits bei 150 kW. In Kombination mit dem aktiven Bremssystem des GT – innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser vorn von 380 und hinten von 360 Millimetern sowie neue Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn – erzielt es jedoch Spitzenwerte von mehr als 300 kW. Je nach gewünschter Intensität der Energierückgewinnung können sechs Einstellungen (abgeschaltet/Level 1, 2, 3/i-Pedal/Auto-Modus) über die Schaltpedals am Lenkrad gewählt werden. Die maximale Energieausbeute wird im i-Pedal-Modus erzielt, mit dem sich das Fahrzeug sanft zum Stillstand bringen lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Der Kia EV6 GT dient als Stromquelle

Wie schon der EV6 kann auch der GT als Stromquelle genutzt werden. Die integrierte Ladekontrolleinheit (Integrated Charging Control Unit, ICCU) beinhaltet eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), die es ermöglicht, Strom mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW aus der Fahrzeugbatterie zu entnehmen. Dazu wird der Ladeanschluss des Fahrzeugs durch einen einfachen Adapter in eine Steckdose verwandelt, an die sich zum Beispiel Haushaltsgeräte oder E-Bikes anschließen lassen und über die sogar andere Elektrofahrzeuge aufgeladen werden können.

Optisch wird die Performance-Ausrichtung des Kia EV6 GT mit den 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen, den neonfarbenen Bremssätteln sowie dem flügelartigen Dachspoiler betont. Das Heck wird dominiert von einem speziell gestalteten GT-Stoßfänger inklusive Diffusor.

Viel Platz im Innenraum des Kia EV6 GT

Im Innenraum des GT gibt es wie schon im bekannten Kia EV6 Platz satt. Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf schwarzen Schalensitze mit veganen Bezügen in Wildlederoptik Platz. Die Seitenwangen geben bei sportlicher Fahrweise einen extrem guten Seitenhalt, sind zudem so geformt, dass sie nicht nur für extrem schlanke Personen bequem sind. Die Polsterung ist bestens, so dass auch die längere Strecke zu genießen ist. Metallapplikationen mit „GT“-Schriftzug und neonfarbene Akzente unterstreichen das dynamische Erscheinungsbild. Ein Streifenmotiv ziert das Armaturenbrett und die Mittelarmlehne vorn, die Ambientebeleuchtung in den Türverkleidungen, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett schafft bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre.

Zwei nahtlos miteinander verbundene, gewölbte12,3 Zoll große Bildschirme für das das digitale Kombiinstrument und den Touchscreen des Navigationssystems liefern alle Fahr-, Konnektivitäts- und Unterhaltungsinformationen.

Eine Vielzahl von Ablagen und ein 480 Liter fassender Gepäckraum stehen für eine hohe Alltagstauglichkeit des Kia EV6 GT. Werden die Sitze der zweiten Reihe umgeklappt, wächst das Volumen des Ladeabteils auf bis zu 1.260 Liter. Vorn unter der Haube befindet sich mit dem Frunk ein weiterer, 20 Liter fassender Stauraum.

Kia nennt namhafte Konkurrenz für den EV6 GT

Bleibt nun abzuwarten, wann und zu welchem Preis Kia die Bestellbücher für den EV6 GT wieder öffnet. Doch im Vergleich zur namhaften Konkurrenz, bei der Kia unter anderem Porsche Taycan und Audi GT, aber auch Tesla Model S Performance nennt, dürfte die Rechnung noch immer deutlich niedriger ausfallen.

Die Fahrt im Kia EV6 GT hinterlässt ein breites Lächeln im Gesicht

Das GT am Heck ins klein und unscheinbar, die Leistung hingegen groß und beeindruckend

Der Kia EV6 GT lässt sich leicht und locker selbst bei hohem Tempo um die Ecken lenken

Die Sitze im Kia EV6 GT geben jederzeit besten Halt

Der GT-Modus wird über den entsprechenden Schalter am Lenkrad aktiviert

Optisch unterscheidet sich der GT kaum vom bekannten EV 6

Der Heckstoßfänger ist leicht verändert, auffällig zudem der Diffusor

Der Armaturenträger des GT ist wie schon beim Kia EV6 übersichtlich und wirkt hochwertig

Der Name Mustang stand bei Ford bisher für einen Sportwagen mit großvolumigen V8-Triebwerken. Seit etwa einem Jahr aber steht der Mustang unter Strom. Das Auto mit der Zusatzbezeichnung Mach-E wird rein elektrisch angetrieben. Zudem wird aus der zweitüriger Ikone ein viertüriger SUV mit Coupédach. Kraft und Agilität indessen erinnern durchaus an das Wildpferd mit Verbrennermotor. Vor allem dann, wenn, wie in diesem Fall, die leistungsstärkste GT-Version gefahren wird.

Von Wolfgang Schäffer

Angetrieben wird der 4,74 Meter lange, mit Außenspiegeln 2,09 Meter breite und 1,61 Meter hohe Ford Mach-E GT von zwei ölgekühlte Permanentmagnet-Synchronmotoren mit einer Peak-Leistung von 358 kW (487 PS). Das Drehmoment von 860 Newtonmetern stellt alle bisherigen Serienmodelle von Ford in Europa in den Schatten. Bei einem rollenden Start wird die Tempo 100 Marke in 3,7 Sekunden (aus dem Stand in 4,4 Sekunden) erreicht. In der Spitze legt Ford bei 200 Kilometern pro Stunde einen elektronischen Riegel vor.

Ford Mach-E GT schafft bis zu 500 Kilometer

Serienmäßig rollt der Mustang Mach-E GT mit Allradantrieb und einer „Extended Range“-Batterie an, die eine nutzbare Kapazität von 88 kWh (brutto 98,7 kWh) bietet. Damit soll eine Reichweite laut WLTP-Modus von 500 Kilometern machbar sein. Um die tatsächlich zu erreichen, müssen jedoch nicht nur die äußeren Umstände wie beispielsweise das Wetter passen. Vor allem gilt es, den rechten Fuß nur sehr vorsichtig und zurückhaltend einzusetzen. Das wiederum fällt ziemlich schwer. Denn der Mustang zeigt sich gerne in seiner Eigenschaft als rassiges Wildpferd. Und wenn die Hufe dementsprechend klappern, schlägt sich das im Energieverbrauch nieder. 20 kWh gibt Ford in der WLTP-Norm an.

Ford Mach-E GT mit Durchschnittsverbrauch von 22,1 kWh

Wir waren zunächst relativ zurückhaltend mit moderatem Tempo auf der Landstraße und exakt nach Tempolimit in der Stadt unterwegs. Da zeigte der Bordcomputer einen Wert von 21,4 kWh an. Auf der Autobahn war recht viel Verkehr, so dass die Geschwindigkeit zwischen 120 und maximal 140 Kilometern pro Stunde lag. Hier lag der Verbrauch dann bei 22,9 kWh. Lediglich auf einem kurzen Abschnitt konnte der rechte Fuß schlagartig bis aufs Blech durchgedrückt werden. Achtung: solche Manöver bitte nur mit Vorankündigung, wenn ein Beifahrer an Bord ist. Sonst droht eine Klage wegen Körperverletzung. Denn es geht derart vehement nach vorne, dass sich nicht nur der Magen gefühlt um die Wirbelsäule wickelt, sondern auch der Kopf ruckartig nach hinten gerissen wird. Liegt der vorher nicht direkt an der Stütze an, kann das unangenehme Auswirkungen haben. Zudem schnellt der Verbrauch bei dieser sportlichen Fahrweise massiv nach oben. Unterm Strich zeigte der Bordcomputer nach etwa eineinhalb Stunden und etwas mehr als 90 Kilometern Strecke einen Durchschnittsverbrauch von 22,1 kWh.

Drei Fahrmodi im Ford Mach-E GT

Die unterschiedlichen Ansprüche der Fortbewegung lassen sich über drei Fahrmodi wählen. Zahm, Aktiv und Temperamentvoll stehen zur Verfügung, um die Kennlinien zu verändern. Lenkung, Fahrpedal, Dämpfung und Antriebsstrang werden mit jeder Stufe nachgeschärft. Weniger durchdacht, dass mindestens zwei Klicks auf dem 15,5 Zoll großen Touchscreen notwendig sind, um die Fahrmodi auszuwählen. Das widerspricht einem ansonsten auf Sportlichkeit ausgelegten Fahrzeug. Das gilt auch für die Abstimmung von Lenkung, Federung und Dämpfung. Das Fahrwerk wirkt sportlich straff, aber keinesfalls unkomfortabel. Die Lenkung reagiert direkt, so dass der Mach-e GT in schnell anvisierten Kurven problemlos in der Spur vorgegebenen Spur bleibt.

Allradantrieb und Brembo-Bremsen im Ford Mach-E GT

Dazu tragen der Allradantrieb ebenso bei wie die 245/45er Reifen auf den serienmäßigen 20 Zoll-Rädern (21 und 22 Zoll sind optional zu haben). Gebremst wird das 2,3 Tonnen schwere E-Fahrzeug mit einem leistungsstarken Brembo-System. Bevor das einsetzt, fließt aufgrund der Rekuperation erst einmal Energie zurück in den Akku. Dieser Übergang erzeugt anfangs das Gefühl, die Bremse würde nicht oder zu spät reagieren.

Ladeleistung von bis zu 150 kW im Ford Mach-E GT

Eine gut funktionierende Rekuperation verlängert die Reichweite. Doch geladen werden muss halt dennoch. Mit einer Ladeleistung von bis zu 150 kW – unter idealen Bedingungen – soll der Akku laut Ford innerhalb von 45 Minuten wieder von zehn auf 80 Prozent aufgeladen sein. Zu Hause geht es mit einer Ladeleistung von bis zu elf kW an der Wallbox spielend über Nacht. Ab Werk liefert Ford zwei Ladekabel für den Mach-E GT mit. Ein sechs Meter langes Mode-3-Kabel für öffentliche Wechselstrom-Ladesäulen oder Wallboxen. Das 6,7 Meter lange Heimladekabel für die 230-Volt-Steckdose ist zwar auch im Serienumfang. Doch sollte sich jeder genau überlegen, ob das heimische Stromnetz modern genug und ausreichend abgesichert ist. Zudem würde es mindestens 24 Stunden dauern, um den Akku wieder aufzuladen.

Druckschalter statt Türgriff im Ford Mach-E GT

ner Haken, mit dem die Tür aufgezogen wird. Um das Schloss zu entriegeln, wird zuvor ein Druckschalter auf der B-Säule leicht gedrückt. Alle vier Türen werden ähnlich geöffnet. Außerdem besteht die Möglichkeit, per Geheimzahl über ein Ziffernfeld in der B-Säule die Tür zu entriegeln. Neu bei Ford ist ein digitaler Schlüssel. Erkennt das Auto via Bluetooth, dass sich das entsprechend legitimierte Mobilgerät nähert, werden die Türen freigegeben. Selbst zum Starten des Autos muss weder ein Smartphone noch ein Schlüssel in die Hand genommen werden. Mit einem separaten PIN-Code, der auf dem zentralen Touchscreen eingegeben wird, ist der Wagen fahrbereit.

15,5-Zoll-Touchscreen im Ford Mach-E GT

Im Innenraum fällt auf Anhieb der mittig vor dem Armaturenträger angesiedelte 15,5 Zoll große Touchscreen im Hochformat auf. Hierüber wird das Kommunikations- und Entertainmentsystem bedient. Vor dem Fahrer liegt eine übersichtliche digitale, waagerecht verbaute 10,2-Zoll-Instrumententafel, auf der die mit den wichtigsten Infos zum Fahrzeug angezeigt werden. Smartphones und andere Endgeräte docken kabellos über Apple CarPlay, Android Auto und AppLink an.

Viel Patz für Passagiere und Gepäck im Ford Mach-E GT

Dank der Anordnung der Batterie im Fahrzeugboden zwischen den 2,98 Meter auseinanderliegenden Achsen bietet der Innenraum ein großzügiges Raumangebot. Das gilt für den Platz im Fond, wo selbst großgewachsene Personen bequem sitzen können, ebenso wie für das Ladeabteil. Hier steht ein Volumen von 402 Litern zur Verfügung. Werden die Rücksitze nach vorn geklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1.420 Liter. Dazu kommen noch zusätzliche 81 Liter unter der Fronthaube im so genannten Frunk.

Einstiegspreisen für den Ford Mach-E GT bei 77.200 Euro

Optisch ziert wie gehabt der galoppierende Mustang, das eigentliche Markenzeichen der Modellreihe, die ansonsten geschlossen Front. Das Dach fällt nach hinten coupéartig ab und am Heck leuchten die typischen dreiteiligen Rücklichter. Seit der Erstvorstellung des Mustang Mach-E GT Ende 2021 hat sich der Preis des Autos massiv von 72.900 Euro auf 77.200 Euro erhöht. Als Förderprämie können davon 7.500 Euro abgezogen werden.

Bei idealen Bedingungen beträgt die Ladeleistung 150 kW

Die Ladebuchse ist vor auf der Fahrerseite platziert.

Die dreigeteilten Heckleuchten sind typisch für den Ford Mustang.

Der Ford Mustang Mach-E GT hat ein coupéartiges Dach

20 Zoll Räder sind serienmäßig. 21 oder 22 Zoll Felgen können geordert werden.

Auch in der zweiten Reihe gibt es ausreichend Platz.

Die Türen werden über einen Druckknopf an der B-Säule geöffnet.

Ohne Frage, der Ford Mach-E GT macht eine gute Figur.

Ein kurzer Dachspoiler zieht sich über das Heckfenster.