Eines ist sicher. Wer mit einem Genesis unterwegs ist, erregt Aufsehen. Die Premium-Marke von Hyundai ist halt doch noch eher unbekannt und äußerst selten im Straßenbild. Dabei sind die Fahrzeuge mit dem flügelförmigen Logo – das steht nach ausführlichen Testfahrten mit dem GV70 und dem GV 70 Shooting Brake fest – durchaus auf Augenhöhe mit den hochwertigen Autos aus deutscher Produktion.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Daten des Genesis GV70 und Genesis GV70 Shooting Brake

Schauen wir doch zunächst mal auf Abmessungen und technische Daten des SUV – hier mit Dieselantrieb (2,2-Liter-Vierzylinder mit 200 PS (147 kW) und des Shooting Brake – als Benziner (Zweiliter-Vierzylinder mit 245 PS (180 kW). Das SUV ist 4,72 Meter lang, 1,91 Meter breit, 1,63 Meter hoch und hat einen Radstand von 2,88 Metern. Der Wendekreis liegt bei 11,50 Metern. Der hier gefahrene 2,2 Liter Diesel mit Allradantrieb hat ein Leergewicht von zwei Tonnen und kann knapp 500 Kilogramm zuladen. Das Gepäckraumvolumen kann von 542 bis auf maximal 1.678 Liter erweitert werden. Die Anhängelast liegt bei 2,5 Tonnen. Der Shooting Brake ist in allen Belangen etwas kompakter, misst 4,69 Meter in der Länge, 1,85 Meter in der Breite, 1,40 Meter in der Höhe und hat einen Radstand von 2,84 Metern. Den Wendekreis gibt Genesis mit elf Metern an, das Leergewicht des Zweiliter-Benziners mit Allradantrieb mit knapp 1,8 Tonnen, die maximale Zuladung mit etwa 50 Kilogramm. Auch Ladevolumen und Anhängelast sind mit 465 bis maximal 1.535 Litern beziehungsweise 1,5 Tonnen geringer als beim SUV.

Der Innenraum des Genesis GV70 und Genesis GV70 Shooting Brake

Und damit wenden wir uns dem Innenraum beider Fahrzeuge zu. Denn bis auf das Platzangebot unterscheiden sich SUV und Shooting Brake kaum. Hier haben die Entwickler ein durchweg luxuriöses Ambiente geschaffen. Edle und hochwertig wirkende Materialien kommen ebenso zum Einsatz wie fein gearbeitete Bedienelemente, die zudem eine haptische Rückmeldung geben und ergonomisch gut platziert sind. Das trifft ebenfalls für das Multifunktionslenkrad Beide Sitzreihen sind beheizbar, die vorderen Sitze in diesem Fall auch belüftet. Der in beiden Wagen verbaute „Ergo Motion“-Fahrersitz (optional/AGR getestet) hat 18 Verstellpunkte und ist mit individuellen Luftkammern ausgestattet. So lässt sich tatsächlich eine Sitzposition für die ergonomisch beste Körperhaltung einstellen.

Sämtliche Oberflächen sind mit weichen Materialien überzogen, von der Innenseite der Türgriffe bis zur Armaturenbrettverkleidung in Lederoptik. Das horizontale Touch-Screen-Display für Heizung und Lüftung nimmt wieder die Flügelform auf. Die digitalen Anzeigen vor dem Fahrerplatz sind in 3D-Optik, wenn, wie bei beiden gefahrenen Modellen, statt des serienmäßigen Acht-Zoll-Fahrerinformationsdisplays ein 12,3-Zoll-Kombiinstrument installiert ist. Gleich daneben liegt das 14,5-Zoll-Infotainment-Display. Das kann über den Drehschalter auf der Mittelkonsole gesteuert werden. Direkt dahinter haben die Designer den mit Glas veredelten, drehbaren Schaltknauf für die Automatik platziert. Diese Nähe führt das eine oder andere Mal dazu, dass am falschen Knopf gedreht wird. Die USB-Anschlüsse sind zu erreichen, ohne dass sich die Finger verbiegen müssen. Direkt davor liegt die Ablage für kabelloses Laden des Smartphones, das sich übrigens blitzschnell und einfach verbinden lässt. Apropos Verbindung: Hier hört der Genesis bei der Sprachsteuerung in beiden Fällen aufs Wort. Nicht zu verstehen ist, dass die Fächer in den Türen in der Größe so minimalistisch gehalten sind, dass Einliter-Flaschen nur mit sanfter Gewalt verstaut werden können. Bei einem Fahrzeug dieser Größenordnung und mit diesem ansonsten sehr guten Raumangebot – das gilt auch für die Rückbank mit guter Kopffreiheit auch im Shooting Brake – dürfte so etwas nicht sein. Dafür bietet das Ladeabteil des SUV jede Menge Platz, um das Urlaubsgepäck oder den Großeinkauf unterzubringen. Beim Shooting Brake wird es ein wenig enger. Die Ladekante ist mit um die 70 Zentimetern in einer guten und bequemen Höhe, die Hecklappe ist in beiden Varianten groß dimensioniert und öffnet weit nach oben.

Die Designs des Genesis GV70 und Genesis GV70 Shooting Brake

Natürlich unterscheiden sich die beiden Karosserievarianten beim Design erheblich. Das gilt vor allem für die Seitenansicht des deutlich höher aufgerichteten GV70, der mit einer Bodenfreiheit von 18,5 Zentimeter seine SUV-Zugehörigkeit ebenfalls betont. Die Dachlinie ist dessen ungeachtet schlank und fast wie bei einem Coupé gezeichnet. Gemeinsam mit der abfallenden Chromlinie an der C-Säule sowie der von den Frontscheinwerfern bis zum Heck verlaufenden und nach hinten abfallenden scharfen Sicke soll damit Athletik und Kraft unterstrichen werden. Das Gesicht mit dem ausdrucksstarken Kühlergrill greift die Flügelform des Genesis-Emblems auf. Der unterhalb des Stoßfängers angebrachte Unterfahrschutz bietet zusätzlichen Schutz beim Fahren im Gelände – was vermutlich eher selten vorkommt. Die LED-Quad-Leuchten beidseitig des Kühlergrills vermitteln ein Gefühl von Dynamik. Am Heck greifen die doppelten LED-Rückleuchten das feine Design der Scheinwerfer auf, der hintere Stoßfänger kopiert das Matrix-Muster des Grills. Ein Diffusor in Fahrzeugfarbe sowie rechteckige Auspuffrohre runden das kraftvolle Erscheinungsbild ab.

Die Fahreindrücke des Genesis GV70 und Genesis GV70 Shooting Brake

Und damit zu den Fahreindrücken der beiden Modelle. Beginnen wir mit dem SUV. Der Diesel hinterlässt einen richtig guten Eindruck. Ob beim Anfahren, Überholen, auf der langen Strecke oder in der Stadt – der Selbstzünder zieht jederzeit kraftvoll durch, bleibt selbst unter Volllast laufruhig und hält sich dabei vor allem mit seinen Arbeitsgeräuschen erfreulich zurück. Mit den auf 19-Zoll-Felgen aufgezogenen Winterreifen und bei durchaus ambitionierter Fahrweise sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 8,6 Litern gekommen. Genesis gibt einen WLTP-Wert von 7,4 Litern an. In Sachen Fahrwerk haben die Entwickler klar dem Komfort Vorrang eingeräumt, ohne dass die Abstimmung tatsächlich auch nur ansatzweise weich oder gar schwammig wirkt. Der elektronisch gesteuerter Allradantrieb gehört zur Serienausstattung. Unter normalen Fahrbedingungen variiert die Kraftverteilung stufenlos von 100 Prozent auf der Hinterachse bis zu einer gleichmäßigen 50/50-Aufteilung auf Vorder- und Hinterachse. Im konstanten Fahrbetrieb wird das Drehmoment an den Vorderrädern auf ein Minimum reduziert, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Vier Fahrmodi (Eco, Comfort, Sport und Sport+) stehen zur Wahl. Per Knopfdruck lassen sich Lenkung, Stoßdämpfer und Antriebsstrang-Parameter einstellen.

Im zusätzlich aktivierbaren Geländemodus werden Allradantrieb, Traktionskontrolle, Motor, Getriebe und – falls vorhanden – elektronisches Sperrdifferential (E-LSD) so geregelt, so dass selbst rutschige Oberflächen effektiv bewältigt werden können. Der Geländemodus lässt sich auf drei verschiedene Geländearten – Schlamm, Sand und Schnee – einstellen und passt den Antrieb entsprechend an. Selbst wenn kaum jemand mit dem Auto ins Gelände geht, auf Feldwegen oder bei winterlichen Straßenverhältnissen kann das durchaus hilfreich sein.

Beim Shooting Brake haben die Entwickler deutlich mehr auf Dynamik gesetzt. Die Dämpfer wurden in erster Linie auf Agilität, aber auch auf die höheren Transportanforderungen eines Kombis ausgelegt. Und so geht es bei flottem Tempo spurtreu um die Ecken. Lenkbefehle werden direkt umgesetzt, Rückmeldungen von der Fahrbahn kommen gut bei Frau oder Mann am Steuer an. Der Zweiliter-Turbobenziner hängt mit seinen mit seinen 245 PS (180 kW) klasse am Gas, entwickelt bei hoher Leistungsanforderung zudem einen echt kernigen Sound. Wer allerdings häufig so unterwegs ist, zahlt das mit häufigen Besuchen an der Zapfsäule. Dann steht schnell mal ein Zwölf vor dem Komma des Durchschnittsverbrauchs. 9,6 Liter gibt Genesis im WLTP-Modus an. Und dann sind selbst 12,4 Liter mit Winterreifen, kalter Witterung und einer schnellen Autobahnfahrt keine allzugroße Abweichung. Übertragen wird die Kraft in beiden Fällen von einer Achtgang-Automatik, deren Fahrstufen harmonisch zu den Triebwerken abgestimmt sind und die mit weichen Übergängen überzeugt.

Ausstattung und Preis des Genesis GV70 und Genesis GV70 Shooting Brake

In Sachen Ausstattung – es gibt drei unterschiedliche Wahlmöglichkeiten – gibt es generell nichts zu mäkeln. Hier hat der Premium-Ableger von Hyundai ein umfangreiches Serienpaket geschnürt, das viele Wünsche erfüllt.

Das Heck wirkt mit den flachen und weit nach innen gezogenen Rückleuchten extrem breit.

Der Genesis GV70 Shooting Brake ist deutlich sportlicher gezeichnet als das SUV der Modellreihe.

Der Heckspoiler zieht sich weiter über das hintere Fenster, die Kofferraumklappe macht schon deutlich, dass der Laderaum kleiner ist als beim SUV.

Digital und in 3D-Optik ist zeigen die Instrumente in beiden Varianten alle wichtigen Infos.

Eine Tastenleiste unterhalb des großen Touchscreens erleichtert das anwählenden Navigation oder Radio, die Temperatur lässt sich über Drehknöpfe einstellen.

Zwei große Drehknöpfe sind in der Mittelkonsole angesiedelt. Der im Bild untere ist für das Automatikgetriebe, mit dem davor lässt sich das Infotainmentsystem bedienen.

Das Material der Schalter und Applikationen in den Türen strahlt Hochwertigkeit aus.

Der Kofferraum des GV70 bietet jede Menge Platz.

Der Genesis GV70 gibt eine staatliche Figur ab .

Volkswagen setzt in Zukunft voll auf Elektromobilität. Dazu zählen vorerst außer den reinen E-Fahrzeugen noch die Plug-in-Hybride (PHEV), deren Akku also an der Haushaltssteckdose aufgeladen werden kann. Die Reichweiten sind vor allem für die Stadtfahrten interessant. Derzeit hat VW acht solcher Modelle im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Die Verkaufszahlen sprechen eine deutliche Sprache. Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb werden bei Volkswagen weltweit immer stärker nachgefragt. Wurden 2019 noch 37.165 Autos mit dem Doppelherz aus Benzin- und E-Antrieb an Kunden übergeben, stieg die Zahl 2020 auf 80.047. Allein in den ersten sechs Monaten dieses Jahres entschieden sich bereits 75.049 Käufer für eines dieser Modelle. Im Angebot der Wolfsburger sind Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE Variant, Arteon eHybrid, Arteon Shooting Brake eHybrid, Tiguan eHybrid, Touareg eHybrid und Touareg R.

Werden diese Autos als Firmenfahrzeuge zugelassen, müssen die Besitzer statt der üblichen Ein-Prozent-Regelung, die sich auf den Brutto-Listenpreis bezieht, lediglich 0,5 Prozent versteuern. Zudem gibt es eine BAFA-Förderung samt Herstelleranteil von bis zu 6.750 Euro. Plug-in-Hybride, die mehr als 40.000 Euro kosten, werden aktuell mit bis zu 5.625 Euro gefördert. Stichtag, ob das neue Auto noch gefördert wird, ist der Tag der Auslieferung, nicht der Bestellung.

Neue Förderungsrichtlinien werden erfüllt

Vom kommenden Jahr ändern sich die Richtlinien. Aktuell darf ein Hybrid-Fahrzeug maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen oder muss eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern bieten. Von 2022 an wird diese Mindestreichweite auf 60 Kilometer erhöht, ab 2025 sogar auf 80 Kilometer. Die Grenze für den CO2-Ausstoß bleibt bestehen.

Bis auf die beiden Touareg-Versionen erfüllen die sechs anderen PHEV-Varianten bereits jetzt die neuen Vorgaben. Sprecher Benedikt Griffig betont aber, dass auch die Top-Modelle der Marke bis zum Jahreswechsel so überarbeitet seien, dass die CO2-Marke von 50 Gramm nicht mehr überschritten werde. Touareg eHybrid und Touareg R haben einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube, der gemeinsam mit der 136 PS starken E-Maschine auf eine Systemleistung von 381 PS (280 kW/600 Newtonmeter/Nm) beziehungsweise im R auf 462 PS (340 kW/700 Nm) kommt. Das macht den R zum derzeit stärksten VW. Selbst im reinen E-Betrieb ist der Wagen für eine maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen freigegeben. Die Kapazität der Batterie beträgt netto 14,3 kWh, was zu einer rein elektrischen Reichweite von 47 Kilometern laut WLTP führt. Der CO2-Ausstoß beträgt 61 beziehungsweise 69 Gramm. Auf eine Förderung von Staat und Industrie hingegen müssen Touareg R-Kunden aber verzichten. Die Fördergrenze von 77.350 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) wird bei einem Basispreis von 87.430 Euro deutlich überschritten.

Prädiktive Hybridstrategie

Die anderen sechs Modelle sind mit einem 1,4-Liter-TSI sowie einer E-Maschine ausgestattet, die in den beiden Golf-Versionen 110 PS (80 kW) in den anderen Modellen 115 PS (85 kW) leistet. Die Systemleistungen variieren zwischen 204 PS (150 kW/Golf eHybrid), 245 PS (180 kW/Golf GTE, Tiguan) sowie 218 PS (160 kW/Arteon und Passat). Der Golf eHybrid trumpf dabei mit der größten elektrischen Reichweite auf. 72 Kilometer sind es bei einer Akkukapazität von 10,4 kWh laut WLTP-Norm. Der Golf GTE schafft 65 Kilometer, stößt mit 25 zudem vier Gramm mehr CO2 aus. Die Werte des Passat liegen bei 56 Kilometern und 32 Gramm, beim Arteon bei 59 Kilometern und 30 Gramm sowie beim Tiguan bei 50 Kilometern und 36 Gramm. Alle sechs Modelle haben eine Batteriekapazität von 10,4 kWh. Bei aktiver Navigationsführung lässt sich über eine prädiktive Hybridstrategie die Reichweite optimieren. Das Navigationssystem nutzt die Kartendaten und das GPS, um so prädiktiv – also vorausschauend – Hinweise an den Fahrer zu übermitteln, damit der etwa vor einer Kurve frühzeitig verzögert, um so die optimale Rekuperation nutzen zu können. Bei aktivem ACC (automatische Distanzregelung) oder Travel Assist (assistierte Quer- und Längsführung bis Tempo 210) regeln das die Hybridmodelle automatisch. Beispielsweise werden Ortseinfahrten frühzeitig erkannt und bereits im Vorfeld die Antriebssysteme entsprechend angepasst. Dann hält sich der Wagen auch exakt an die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit.

Exakt so unterwegs mit dem Tiguan eHybrid zeigte der Bordcomputer nach einer Fahrt über 113 sehr ruhig zurückgelegten Kilometern an, dass 88 davon und damit 78 Prozent emissionsfrei absolviert wurden. Der Golf GTE kam nach 61 Kilometern auf einen Benzinverbrauch von 2,2 Litern.

Kapazität der Batterien verdoppeln

Mit der neuen Generation der Plug-in-Hybride, die 2023 auf den Markt kommen soll, werden sich den Worten Griffigs zufolge die Kapazitäten der Batterien fast verdoppeln, um die elektrischen Reichweiten deutlich zu erhöhen. Außerdem werde der 1,4-Liter-Motor durch das 1,5-Liter-Aggregat ersetzt. Als einen weiteren großen Fortschritt kündigt Griffig die Einführung von Schnelllademöglichkeiten für die Plug-in-Hybride an, die derzeit mit maximal 3,6 kW Strom aufnehmen können und so fast vier Stunden benötigen, um den leeren Akku wieder mit Energie zu versorgen. „Dann wird es auch bei diesen so elektrisierten Fahrzeugen interessant, die Zeit beim Einkaufen für das Aufladen zu nutzen.“

Das Plug-in-Hybrid-Angebot von VW ist umfangreich

Der Golf wird als GTE und e-Hybrid angeboten

Golf und Arteon können an der Steckdose aufgeladen werden

Der Golf GTE ist sparsam und bietet auf der anderen Seite eine große Performance

Mit dem Arteon hat Volkswagen ein schickes Coupé mit vier Türen und Plug-in-Hybrid im Angebot

Ein Hauch von Offroad

Die Bezeichnung Kombi mag Porsche für Fahrzeuge aus dem eigenen Haus eigentlich überhaupt nicht. Shooting Brake hört sich da viel sportlicher an. Das war schon beim Panamera Sport Turismo so. Beim neuen Taycan Cross Turismo, dem zweiten Vertreter der elektrisch angetriebenen Baureihe, ist das nicht anders.

Von Wolfgang Schäffer

Eines ist sicher – ein Offroader ist die neue Karosserievariante des Porsche Taycan trotz der Bezeichnung Cross Turismo nun wirklich nicht. Dennoch hat sich der elektrisch angetriebene Shooting-Brake das Cross im Namen verdient. Denn der unbefestigte Weg zum Parkplatz, um zur Wander- oder Radtour aufzubrechen, der lässt sich aufgrund einer im Vergleich zum Sportcoupé zwei Zentimeter höheren Bodenfreiheit ohne großes Kopfzerbrechen in Angriff nehmen. Wer sich für das Offroad-Design-Paket entscheidet, der hat sogar drei Zentimeter mehr Spielraum.

Robusteres Design

In Länge (4,98 Meter) und Breite (1,96 Meter) unterscheiden sich die beiden Karosserieversionen des Taycan so gut wie gar nicht. Anders sieht es mit der Höhe aus. Der Cross Turismo ist mit 1,41 Metern drei Zentimeter höher als die 2019 eingeführte Sportlimousine. Die leicht abfallenden Dachlinie zieht sich weit nach hinten und geht dort in einen feststehenden Spoiler über. Die darunter liegende Heckklappe steht sehr aufrecht. Das wiederum lässt die Schultern optisch extrem breit wirken. Betont wird der muskulöse Auftritt zusätzlich noch mit Kunststoffblenden an den Radhäusern. Entsprechende Planken an den Seitenschwellern sowie ein Unterfahrschutz vorne und hinten (samt Diffusor in Lamellendesign) unterstreichen die robustere Auslegung dieses Modells.

Über die volle Breite des Hecks zieht sich ein schmales, von innen beleuchtetes Band. Darin sitzt der Porsche-Schriftzug aus dreidimensional geformten Glasbuchstaben. Die Front indessen wird geprägt vom Cross Turismo-spezifischen Bugunterteil. Beim Taycan Turbo S Cross Turismo ist der Einleger serienmäßig in Carbon ausgeführt. Die Einleger der anderen Modelle sind in Brilliantsilber lackiert.

Mehr Kopffreiheit im Fond

Innen unterscheidet sich der Cross Turismo im vorderen Bereich so gut wie gar nicht von der Taycan Limousine. Einzig der Gravel-Schalter, um das Fahrprogramm für die Fahrt auf Schotterwegen oder verschlammten Strecken anzuwählen, fällt auf. Damit wird nicht nur das Fahrzeugniveau angehoben, sondern auch Fahrwerkssysteme, Fahrpedalkennlinie und Hinterachsgetriebe passen sich den neuen Gegebenheiten an. Den Passagieren im Fond stehen aufgrund der geänderten Dachlinie 47 Millimeter mehr Kopffreiheit als in der Limousine zur Verfügung. Durch die große Heckklappe lässt sich der hintere Kofferraum des Cross Turismo gut nutzen. Schon die Öffnung fällt mit 776 Millimetern wesentlich breiter und mit 538 Millimetern deutlich höher aus als bei der Limousine (445 beziehungsweise 325 Millimeter). Insgesamt fasst der hintere Kofferraum abhängig von der Ausstattung bis zu 446 Liter. Bei der Limousine sind es 407 Liter. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen – teilbar im Verhältnis 60:40 – wächst der Stauraum auf bis zu 1.212 Liter. Hinzu kommt noch das vordere Abteil, der Frunk, mit 84 Litern. Trennnetz, Taschenhaken und Spannbänder sind Bestandteil des optionalen Ablagepakets.

Vier Derivate zur Wahl

Vom Start weg stehen vier Derivate des Taycan Cross Turismo zur Verfügung. Die Performance-Batterie Plus mit einer Gesamtkapazität von 93,4 kWh ist generell serienmäßig an Bord. Einstiegsmodell ist der Taycan 4 Cross Turismo mit einer Leistung von 280 kW (380 PS) sowie einer Overboost-Leistung bei Launch Control 350 kW (476 PS). Damit gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 5,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 Kilometer pro Stunde. Die Reichweite soll bis zu 456 Kilometer betragen. Der Taycan 4S Cross Turismo kommt auf 360 kW (490 PS) mit einer Overboost-Leistung von 420 kW (571 PS). Exakt eine Sekunde schneller wird die Marke 100 passiert, in der Spitze sind es 20 Kilometer pro Stunde mehr. Die Reichweite ist mit bis zu 452 Kilometern nur unwesentlich geringer. Nächste Stufe ist der Taycan Turbo mit 460 kW (625 PS/Overboost-Leistung 500 kW/680 PS). Der Standardsprint gelingt in 3,3 Sekunden, bei Tempo 250 ist Schluss die maximale Reichweite beträgt 452 Kilometer. Top-Modell ist der Turbo S mit 460 kW (625 PS). Mit der Launch Control sind es 560 kW (761 PS) und der Cross Turismo schießt in 2,9 Sekunden auf Tempo 100. In der Spitze schafft auch der Turbo S 250 Kilometer pro Stunde, kommt aber nur auf eine Reichweite von bis zu 419 Kilometern. Alle Taycan Cross Turismo-Modelle besitzen zwei E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse, verfügen also serienmäßig über Allradantrieb.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Wir waren auf unser Testfahrt über etwa 250 Kilometer mit dem Turbo unterwegs. Obwohl auf der Autobahn – wenn machbar und damit auf etwa 30 Kilometern – die volle Leistung abgerufen wurde, es auf der Landstraße zum einen oder anderen sehr flotten Überholvorgang kam und ansonsten der Taycan Cross Turismo ruhig dahinrollte, zeigte der Bordcomputer abschließend 28,1 kWh an. Das kann sich mehr als sehen lassen.

Die Batterie mit einer Kapazität von 93,4 kWh sitzt wie üblich im Unterboden. Zu Hause können Taycan Cross Turismo-Fahrer ihr Fahrzeug serienmäßig mit bis zu elf kW mit Wechselstrom (AC) aufladen. Als Sonderausstattung ist ein On-Board-Ladegerät mit 22 kW erhältlich. Damit lässt sich die Batterie etwa doppelt so schnell aufladen wie mit dem serienmäßigen Elf-kW-Wechselstrom-Ladegerät. Unterwegs ist der Akku mit Gleichstrom (DC) und damit besonders schnell zu laden. Porsche verspricht, dass so in etwa fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer nachgeladen ist. Die Ladezeit für fünf bis 80 Prozent beträgt unter idealen Bedingungen 22:30 Minuten an einer 800-Volt-Ladesäule, die maximale Ladeleistung bis zu 270 kW.

Cross Turismo zeigt Trekking-Fähigkeiten

Auf Landstraße oder Autobahn fährt sich der Taycan Cross Turismo so wie die Limousine. Der Wagen – generell mit einer Dreikammer-Luftfederung bestückt – liegt bestens in der Hand, reagiert sehr direkt auf alle Lenkanweisungen und lässt hohe Kurvengeschwindigkeiten zu. Antritt und Durchzug sind geradezu brachial. Und nicht nur das. In einem Steinbruch stellte der Wagen recht eindrucksvoll unter Beweis, dass die Trekking-Optik kein leeres Versprechen ist. Schlammpassagen meisterte der Cross Turismo ebenso locker wie steinige Anstiege oder Gefällstrecken. Wie wertvoll das von der ersten Sekunde an zur Verfügung stehende hohe Drehmoment ist, zeigte sich beim Anfahren auf steilen Schotterwegen. Und aufgrund der direkt reagierenden Lenkung bereiteten auch enge Kurven auf dem unwegsamen Gelände keinerlei Probleme.

Porsche wäre nicht Porsche, wenn der Klang des Autos nicht berücksichtigt würde. Der Porsche Electric Sport Sound, Option beim 4 und 4S, vermittelt sportliche Emotionen. Der Fahrer kann den Electric Sport Sound durch Wahl des Fahrmodus „Sport Plus“ direkt im Drive-Menü des Porsche Communication Management (PCM) oder über die konfigurierbaren Tasten aktivieren und deaktivieren.

Preiseinstieg bei 93.635 Euro

Der Taycan Cross Turismo kommt im Sommer auf den Markt. Die Preise starten bei 93.635 Euro. Das sind 1.500 Euro mehr als die Limousine. In Verbindung mit dem Panorama-Festglasdach ist auch eine Dachreling optional erhältlich, die die Montage zum Beispiel der neuen Performance-Dachbox ermöglicht.

Heckträger für zwei Fahrräder

Für die Cross Turismo-Version des Taycan hat Porsche zudem einen Heckträger für zwei Fahrräder entwickelt. Die Heckklappe lässt sich auch in beladenem Zustand öffnen. Wegen der langen Radschienen und der hohen Nutzlast von 50 Kilogramm ist das System auch für E-Bikes mit langem Radstand nutzbar. Passend dazu gibt es zwei neue, gemeinsam mit Rotwild entwickelte hochwertige E-Bikes. eBike Sport und eBike Cross haben einen Carbon-Rahmen – drei Größen lieferbar -, eine elektronische Shimano-Schaltung sowie den neuen Shimano-Mittelmotor. Die Preise für die Räder liegen bei knapp unter 8.000 beziehungsweisse knapp unter 10.000 Euro.

Für den Taycan Cross Turismo hat Porsche einen Fahrradträger entwickelt. Auch die Räder sind zu haben.

Aufgeräumt und übersichtlich wie gehabt - der Armaturenträger des Taycan.

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz, vor allem auch über dem Scheitel.

Das große Gepäckabteil ist leicht zu be- und entladen.

Quer geht auch mit dem Taycan Cross Turismo.

Kein Offroader, aber Schlammlöcher meistert der Cross Turismo locker.

Das Handling des Taycan ist schlichtweg grandios.

Die Shooting Brake-Version des Taycan heißt Cross Turismo.

Von Wolfgang Schäffer

Dieses Facelift hat es in sich. Parallel zur generellen Überarbeitung des VW Arteon (http://(www.vw.de) gibt es mit dem Shooting Brake ein zweites Modell und mit einem Plug-in-Hybrid sowie der R-Version zwei neue Antriebsvarianten

Verträgt sich eine Kombination aus Gran Turismo und Kombi? Oder ist diese Mischung zu gewagt? Diese Frage hat Porsche mit dem Panamera Sport Turismo bereits eindeutig beantwortet. Häufig wird die Kombiversion sogar als die schickere Ausführung der Baureihe bezeichnet. Durchaus ähnlich könnten die Reaktionen auf den Arteon als Shooting Brake ausfallen. Die Fusion der zwei Autowelten, also der eines stylischen viertürigen Coupés mit einem praktischen Kombi, ist absolut gelungen. Klaus Bischoff, Chefdesigner des Konzerns, beschreibt das so: „Wir haben es geschafft, die progressive Dynamik eines Gran Turismo mit der Variabilität eines Variant zu kombinieren.“

Dazu wurde die Außenhaut des Shooting Brake, der knapp 900 Euro teurer sein wird als das viertürige Coupé (Einstieg etwa 45.000 Euro), bei identischen Außenmaßen von den B-Säulen an eigenständig gestaltet. Die Dachpartie sowie die seitlichen Glasflächen sind zum Heck hin verlängert und zugleich stark eingezogen, die Radhäuser hingegen weiter ausgestellt. Damit erhält das neue Modell eine sehr kraftvolle Schulterpartie. Während die Fensterlinie im oberen Bereich parallel zum Dach verläuft, steigt die Linienführung zu den dynamisch nach vorn geneigten D-Säulen hin an. Dadurch wird die Fensterfläche im Fond immer schmaler und markanter. Die Rundumsicht für die Passagiere im Fond, die im Verhältnis zum Coupé satte vier Zentimeter mehr Kopffreiheit haben, ist dessen ungeachtet richtig gut. Ein weit über die Heckscheibe reichender Dachspoiler verringert einerseits Luftverwirbelungen. Auf der anderen Seite wird der Anpressdruck der Hinterachse erhöht.

Die beim Öffnen weit nach oben schwingende Heckklappe wird dominiert von einer scharfen Linie. Diese verläuft rund um das komplette Fahrzeug, ist jedoch unterhalb der hinteren Scheibe so markant modelliert. dass sie fast so wie eine zweite Abrisskante wirkt. Direkt darunter liegen die neu gezeichneten LED-Rückleuchten, die den Arteon in beiden Karosserieversionen optisch in die Breite ziehen.

Praktischer Vorteil des Shooting Brake ist auf alle Fälle der Gewinn an Kofferraumvolumen. Bei einer Beladung bis an die Rücksitzlehne und zur Höhe der Gepäckabdeckung stehen 583 Liter und damit 20 mehr als beim Fastback zur Verfügung. Bis an die Lehnen der Vordersitze beladen, steigt das Volumen auf 1.632 Liter (Fastback: 1.557 Liter). Lang ist die Ladefläche maximal jeweils 2,09 Meter (bis zu den Vordersitzen).

Das schon bislang ausdrucksstarke Gesicht des Arteon haben die Designer anlässlich der Modellpflege weiter verfeinert. Geblieben ist die langgezogene und auf die Radhäuser umlaufende Motorhaube. Die Kühlermaske hingegen verleiht mit vier Querstegen der Front jetzt eine größere Breitenwirkung. Die beiden oberen Streben umschließen mittig das neue, glattflächige VW-Zeichen und nach außen die serienmäßige LED-Scheinwerfer. Die untere der zwei Spangen ist außen mit LED-Lichtleitern ausgestattet. Sie bilden das Tagfahr- und Positionslicht sowie – wenn denn die optional möglichen LED-Topscheinwerfer verbaut sind – das Blinklicht. Die Lichtelemente, der Kühlergrill und die Motorhaube bilden laut Bischoff formal eine Einheit. „Für das nun vorgestellte Arteon Update respektive den Arteon Shooting Brake gilt das um so mehr, da die LED-Lichtleiter jetzt die komplette zweite Querspange des Kühlergrills beleuchten können,“ betont der Chefdesigner. Dazu muss allerdings das Active Lighting System (LED-Doppelscheinwerfer mit Projektor-Linsen, dynamisch geregeltes Dauerfern- und Kurvenlicht) als Sonderausstattung installiert sein. Modifiziert wurde auch die Frontschürze. Bislang gab es hier vier Chromspangen. Jetzt sind es drei markanter ausgeführte Chromstreben.

Reagiert hat VW auf die oftmals laut gewordene Kritik an der vom Passat übernommenen Armaturentafel, die nicht zum exklusiven Anspruch des Arteon passe. Der komplette Instrumententräger, die Mittelkonsole mit dem Infotainmentbereich und der Klimasteuerung sowie die oberen Bereiche der Türverkleidungen wurden deshalb neu gestaltet und mit hochwertigen Materialien versehen. Die Temperaturen der serienmäßigen Climatronic werden jetzt über ergonomisch geformte Touchslider eingestellt. Serienmäßig ausgerüstet ist der Arteon grundsätzlich mit dem 11,7 Zoll großen Display des „Digital Cockpit“. Ebenfalls in Serie ist das Infotainmentsystem „Discover Media“ mit einem acht Zoll großen Touch-Monitor und integrierter Navigation. Neu an Bord ist zudem ein optionales 700-Watt-Highend-Soundsystem von harman/kardon, das speziell auf den Arteon zugeschnitten wurde.

Einerlei ob Gran Turismo oder Arteon Shooting Brake – das Platzangebot im Innenraum ist beeindruckend. Selbst wenn am Steuer eine Person mit einer Körpergröße von 1,85 Meter sitzt, kann es sich ein gleich großer Mitfahrer auf der Rückbank überaus bequem machen. Die maximale Beinfreiheit im Fond beträgt 1,02 Meter. Ein Gardemaß, das auch der Vorgänger vorweisen konnte.

Im Vergleich zu dem aber hat sich die Antriebspalette deutlich verändert. Mit der Überarbeitung kommt von Herbst an erstmals ein Plug-in-Hybrid in der Baureihe zum Einsatz. Die eHybrid genannte Variante ist eine Kombination aus einem 156 PS starken 1,4 Liter TSI und einem E-Motor mit 115 PS. Das ergibt eine Systemleistung von 218 PS. Die Batterie mit einer Kapazität von 13 Kilowattstunden soll eine rein elektrische Reichweite von etwas mehr als 50 Kilometer ermöglichen. Angeboten wird der eHybrid in beiden Karosserie-Varianten und den Ausstattungsversionen Elegance und R-Line. Lediglich in der Basisversion Arteon ist der Plug-in-Hybrid nicht bestellbar. Zu haben ist das Grundmodell allerdings mit dem Zweiliter TSI mit wahlweise 190 oder als 4Motion mit 280 PS. Der 150 PS-Benziner mit Zylinderabschaltung ist in Deutschland aufgrund mangelnder Nachfrage nicht mehr im Programm. Bei den beiden Zweiliter-Dieselmotoren mit 150 oder 200 PS kommt die Twindosing-Technologie, also ein doppelt ausgelegtes SCR-Katalysatorsystem, zum Einsatz. Damit soll eine Einsparung der Stickoxidemissionen (NOx) von bis zu 80 Prozent erreicht werden. Bislang gab es das Twindosing lediglich im Leistungsbereich bis 150 PS. Mit dem neuen Arteon 2.0 TDI in der Leistungsstufe mit 200 PS ist die Technologie nun auch in dieser Leistungsklasse angekommen. Dieser Turbodiesel kann optional mit Allradantrieb bestellt werden.

Alle Triebwerke sind mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert. Das gilt auch für das neue Spitzenmodell der Baureihe. Denn mit dem Upgrade und der Einführung des Shooting Brake rollt mit dem Arteon R auch die neue Performance-Variante an. Der von Volkswagen R für den Arteon entwickelte 320 PS starke Turbovierzylinder – intern Evo4 genannt – ist die neuste Evolutionsstufe. Seine höchste Leistung stellt der 2,0-Liter-Motor zwischen 5.200 und 6.600 Touren zur Verfügung. Bereits ab 2.000 Umdrehungen pro Minute wuchtet die Maschine das maximale Drehmoment von 420 Newtonmeter in Richtung des serienmäßigen Sieben-Gang-DSG. Das Doppelkupplungsgetriebe ist an den ebenfalls serienmäßigen und neu entwickelten Allradantrieb der R-Modelle gekoppelt. Die Kraftverteilung zwischen den Achsen wird in diesem Fall über einen sogenannten Torque-Splitter geregelt. Der Torque-Splitter ersetzt beim 4Motion-Antrieb der Arteon R-Modelle die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, wie sie in den anderen Arteon 4Motion-Versionen zum Einsatz kommt. Die Antriebskraft wird mit dem Splitter nicht nur variabel zwischen den Achsen, sondern auch zwischen den beiden Hinterrädern verteilt. Bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments können so auf das kurvenäußere Rad gelenkt werden. Agileres Fahren und höherer Kurvengeschwindigkeiten sind die Folge. Wirkungsweise des Torque-Splitters und der stabilisierenden Fahrdynamiksysteme sind zudem über die serienmäßige Fahrprofilauswahl zu regeln.