In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Zuvor aber gibt es jetzt erst einmal eine umfangreiche Überarbeitung.

Von Wolfgang Schäffer

2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein. Während der Macan – das derzeit meistverkaufte Porsche-Modell – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava.

Hohe Absatzerwartungen

Wie schon beim Macan in Leipzig ist auch in Bratislava die Produktion auf einer Linie geplant. So kann jederzeit flexibel auf die Nachfrage reagiert werden. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird. Allein im vergangenen Jahr wurden global 300.000 Cayenne verkauft, seit der Premiere 2002 waren es mittlerweile 1.250.000Verkäufe.

 E-Version auf PPE-Plattform

Der elektrisch angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den deshalb Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Plug-in-Hybrid überrascht beim Verbrauch

Wer mit dem Cayenne elektrisch unterwegs sein will, muss sich vorerst noch mit dem E-Hybrid zufrieden geben. Wobei der bei ersten Testfahrten beim Verbrauch positiv überrascht. Auf den ersten 150 Kilometern mit einem Mix aus flotter Autobahnfahrt, gelassener Landstraßenreise und zum Abschluss einem langen und steilen Forstweg-Anstieg zeigte der Computer 5,1 Liter an. Und das, obwohl die enorme Kraft der zwei Herzen bei einigen Überholmanövern voll gefordert wurde.

Akkukapazität auf 25,9 kWh vergrößert

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität war bei der Ankunft so gut wie komplett verbraucht. Schon dieser Verbrauch ist für ein Auto dieser Größe, 4,93 Meter lang, 2,19 Meter breit (inklusive Spiegel), 1,70 Meter hoch und mit einem Leergewicht von fast 2,5 Tonnen beachtlich. Weitaus beeindruckender aber die später absolvierten 80 Kilometer über Landstraßen mit vielen Ortsdurchfahrten und Tempo-30-Zonen.

Verbrauch von 0,3 Litern auf 80 Kilometer

Beim Start wurde eine elektrische Reichweite von 67 Kilometern angezeigt. Bei der Ankunft nach besagten 80 Kilometern stand noch immer elektrische Energie für vier Kilometer zur Verfügung. Und der Bordcomputer zeigte einen Benzinverbrauch des V6-Turbobenziners mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) von sage und schreibe 0,3 Litern an. Die E-Maschine liefert 130 kW (176 PS).

Klasse Rekupperation

Zugegeben, die Fahrt war überwiegend leicht abschüssig und die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei lediglich 42 Kilometern in der Stunde. Mehr war aber aufgrund des Verkehrs und der vorgeschriebenen Tempobeschränkungen auch nicht möglich. Nach diesen Fahreindrücken steht fest, dass die Porsche-Entwickler hinsichtlich der Rekuperation beste Arbeit abgeliefert haben.Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader. Dann dauert es zwei Stunden und 15 Minuten um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen.

On-Board-Charger mit elf kw

Stefan Fegg, Leiter der Cayenne-Baureihe, gibt zu, dass eine Ladeleistung von 22 kW durchaus zu begrüßen sei. Doch bei der Entwicklung des E-Hybrid habe die Rekuperation im Vordergrund gestanden. Bei der Akku-Kapazität sei das Ziel gewesen, mindestens 80 Kilometer zu erreichen. Im besten Fall schaffe das System jetzt sogar fast 90 Kilometer. Eine größere Batterie bedeute mehr Gewicht und damit einen Verlust an Sportlichkeit. Das sei deshalb keine Option gewesen.

Auch V6-Turbo und V8-Biturbo im Angebot

Angeboten wird der überarbeitete Cayenne mit drei Antriebsvarianten, die im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärker sind. Außer dem E-Hybrid, der den Prognosen zufolge 22 Prozent des Absatzes ausmachen wird, ist es ein Dreiliter-V6-Turbo mit 260 kW (353 PS) sowie ein Vierliter-V8-Biturbo, der 349 kW (474 PS) leistet.

Umfangreiche Modellpflege

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. „Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst“, betont Fegg. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Viele Änderungen auch im Innenraum

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay als Option

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

20 Zoll Räder in Serie

Serienmäßig wird erstmals ein Stahlfederfahrwerk inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.Auf unseren Testfahrten waren die Cayenne mit der neuen adaptiven Luftfederung ausgestattet. Damit überzeugte das SUV sowohl bei schnellen Kurvenfahrten als auch auf dem holprigen Forstweg. Zudem blieb es im Innenraum immer extrem leise.

Einstiegspreis  knapp unter 90.000 Euro

Der Einstiegspreis für den Cayenne liegt bei 89.097 Euro. Der E-Hybrid startet bei 103.377 Euro. Die Coupé-Versionen sind jeweils etwa 3.000 Euro teurer.

Neu gezeichnete Lichteinheiten, stärker konturierte Haube - die Modellpflege des Porsche Cayenne ist deutlich erkennbar.

Nach wie vor wird der Porsche Cayenne als SUV und als Coupé angeboten

Der Ladeanschluss beim Plug-in-Hybrid liegt auf der Fahrerseite hinten - schlecht beim Laden am Straßenrand

Der Porsche Cayenne lässt sich wunderbar um die Ecken bewegen, überzeugt zudem mit hohem Komfort

Der Armaturenträger ist übersichtlich, erstmals gibt es für den Beifahrer ein separates Display

Die Mittelkonsole haben die Designer neu gestaltet

Der Wahlschalter für das Getriebe ist in den Instrumententräger gewandert

Entspanntes Ankommen auch nach einer langen Fahrt mit dem Porsche Cayenne

Das Beweisfoto des tatsächlich extrem niedrigen Verbrauchs nach einer 80 Kilometer langen Fahrt

 A6 wird elektrisch

Der Audi A6 der Zukunft fährt auch rein elektrisch. Die so angetriebene Limousine der Oberklasse entsteht auf der unter Audi-Leitung gemeinsam mit Porsche entwickelten neuen Premium Platform Electric, kurz PPE, und kommt 2023 auf den Markt. Auf der Messe Auto Shanghai 2021 feiert der Viertürer Audi A6 e-tron concept jetzt als Vorläufer einer innovativen Familie von Großserien-Automobilen mit reinem E-Antrieb seine Weltpremiere.

Von Wolfgang Schäffer

Der A6 e-tron concept wirkt schon auf den ersten Blick absolut elegant und sportlich-dynamisch. Ein echter Beau. Und – die Optik des Concept-Cars wird sich in der Serienversion so gut wie nicht verändern. Daran lässt Philipp Römers, Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, keine Zweifel aufkommen. „Wie schon beim e-tron GT und beim Q4 e-tron werden wir nur einige Kleinigkeiten ändern“, weist er beispielsweise auf die in der Studie nicht vorhandenen Türgriffe hin. Gleichwohl kündigt er gerade in diesem Punkt zum Serienstart eine Überraschung an. Wie die aussieht, das bleibt vorerst aber noch sein Geheimnis.

Maße wie der aktuelle A6

Mit einer Länge von 4,96 Metern, 1,96 Metern Breite und 1,44 Metern Höhe entspricht das Concept-Car den aktuellen Vertretern der Baureihe Audi A6/A7. Die Gestaltung der Karosserie mit dem coupéartig gestreckten Dach zeigt deutlich, dass die Designer viel im Windkanal gearbeitet haben. Herausgekommen ist dabei ein extrem niedriger cW-Wert von 0,22. Römers: Ein niedriger Luftwiderstand bedeutet geringeren Energieverbrauch und damit höhere Reichweite. Und hier soll der A6 e-tron auf bis zu 700 Kilometer kommen. Doch dazu später mehr.

Sportliche Proportionen

Große 22-Zoll-Räder und kurze Überhänge, die flache Kabine und der weite Coupé-Dachbogen bestimmen die sportlichen Proportionen. „Der Verzicht auf harte Kanten sorgt im Karosseriekörper für sanfte Übergänge zwischen konvex und konkav ausgeformten Flächen sowie weiche Schattenverläufe“, erklärt Römers. Besonders in der Seitenansicht wirkt der Audi A6 e-tron concept seiner Ansicht nach wie aus einem Guss. Typisch Audi Sportback ist in der Fenstergrafik der Anstieg des hinteren Seitenfensters; die D-Säule wirkt dadurch betont schlank. Die markanten quattro-Radhäuser betonen die Breite der Karosserie. Römers weiter: „Als verbindendes Element zwischen den Radhäusern haben wir den Batteriebereich oberhalb der Seitenschweller mit einem schwarzen Einleger betont.“ Objektiv gesehen führt das dazu, das die Flanken des Autos ein echter Blickfang werden. Kamerabasierte virtuelle Außenspiegel an den A-Säulen wird es wie bei den bisherigen e-tron-Modellen als Option in der Serie geben. Allerdings soll die oftmals kritisierte Darstellung auf den Screens im Innenraum dann grundlegend verändert werden.

Extrem flache Scheinwerfergrafik

An der Front weist der großflächige, verschlossene Singleframe auf den E-Antrieb hin. Tief liegende Lufteinlässe sorgen für die Kühlung von Antrieb, Akku und Bremsen. Auffällig sind die extrem flachen Scheinwerferbänder. „Eine solch feine Grafik gibt es bei keinem anderen Audi“, sagt Römers und erklärt: „Diese Gestaltung der Frontleuchten war möglich, da wird einige Module der Scheinwerfer in die darunter liegende dunkle Maske integrieren konnten.“

Im Heckbereich des Concept-Cars arbeitet eine neue Generation von digitalen OLED-Elementen, die im durchgehenden Leuchtenband wie ein Display fungieren. Mit ihnen lassen sich nahezu unbegrenzt individualisierbare Variationen von digitalen Lichtsignaturen und dynamische Lichtinszenierungen realisieren, die sich dem persönlichen Geschmack des Kunden anpassen lassen

Luftauslass als Heckdiffusor

Auch an der Heckpartie ist der Einfluss des Windkanals unübersehbar. Als aerodynamisch funktionale Abrisskante ist der obere Abschluss ausgeformt. Im unteren Teil findet sich der in den Spoilerbereich integrierte großformatige Luftauslass des Heckdiffusors.

An den Seiten der Karosserie sind beim Concept-Car je drei kleine hochauflösende LED-Projektoren integriert. Beim Öffnen der Türen begrüßen dynamische Lichtinszenierungen die Insassen. Selbstverständlich, dass bei der Premiere in Shanghai die Besucher in chinesischer Schrift empfangen werden.

Warnsymbole werden projiziert

Eine Spielerei. Doch für Audi ist der Einsatz von Licht besonderes aus Sicherheitsgründen wichtig. Deswegen erzeugen die kleinen und hochauflösenden Projektoren auch Warnsymbole auf dem Boden – zum Beispiel, um einen Fahrradfahrer vor dem Öffnen der Fahrzeugtür zu warnen. Weitere vier hochauflösende LED-Projektoren – unauffällig in die Fahrzeugecken integriert – senden Blinkerprojektionen auf die Straße. In wieweit das später in der Serie erlaubt sein wird, ist unklar. Hier laufen noch Gespräche.

Ganz andere Möglichkeiten bieten die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer in der Front. Steht zum Beispiel der Audi A6 e-tron concept bei der Ladepause vor einer Wand, können sich Fahrer und Fahrgäste die Zeit mit einem darauf projizierten Videospiel vertreiben. Audi verspricht hier sogar Kino-Qualität.

Akku mit 100 kWh

Und damit kommen wir zum Antriebssystem der künftigen PPE-Flotte. Zentrales Element ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im A6 e-tron concept etwa 100 kWh Energie bereithält. Kleinere Akkus sind geplant. Da hier die gesamte Fahrzeugbasis genutzt wird, ist für den Akku ein flaches Layout möglich. So lassen sich erstmals nicht nur Hochboden-Automobile darauf aufbauen, sondern – ohne in die Basisarchitektur eingreifen zu müssen – auch Fahrzeuge mit dynamischer, flacher Architektur wie der Audi A6 e-tron concept. Akkugröße und Radstand von PPE-Fahrzeugen sind dabei skalierbar – dies macht den Einsatz in unterschiedlichen Marktsegmenten möglich. Speziell vom langen Radstand – beim A6 e-tron um die drei Meter – profitieren die Fahrzeuginsassen. Ein hohes Maß an Innenraum-Länge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen nennt Audi segmentübergreifend als zentrale Vorteile der künftigen PPE-Modelle. Den Auftakt macht da übrigens noch vor dem A6 e-tron bereits Ende 2022 der Q6 e-tron.

Generell wird es die PPE-Modelle mit Allrad- oder Heckantrieb geben. Geplant sind Basisvarianten, die für minimalen Verbrauch und maximale Reichweite optimiert sind. Hier sorgt ein E-Motor auf der Hinterachse für den Vortrieb. Mit je einem E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die über eine elektronische Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert umsetzen, sind die Quattro-Modelle ausgerüstet. Die beiden Elektromotoren des Audi A6 e-tron concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter.

Ladeleistung bis zu 270 kW

Herzstück der Antriebstechnik des Audi A6 e-tron concept und aller künftigen PPE-Modelle wird die 800-Volt-Ladetechnik sein. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen in kürzester Zeit aufladen lässt. Erstmals zieht diese Technik mit der PPE auch in die Volumensegmente Mittel- und Oberklasse ein. Diese Technologie erlaubt Ladezeiten, die sich einem klassischen Tankstopp bei Verbrenner-getriebenen Automobilen annähern. Gerade einmal zehn Minuten genügen, um Antriebsenergie für mehr als 300 Kilometer Fahrstrecke an Bord zu nehmen. In weniger als 25 Minuten lässt sich der Ladestand der 100-kWh-Batterie des Audi A6 e-tron concept von fünf auf 80 Prozent steigern.

Maximal 700 Kilometer Reichweite

Zusammen mit einer Reichweite von – je nach Antriebsvariante und -leistung – mehr als 700 Kilometern hat der Audi A6 e-tron concept damit absolute Erstwagen-tauglichkeit sowohl bei Reichweite als auch Ladegeschwindigkeit.

Hinsichtlich der Dynamik sind E-Fahrzeuge über jede Kritik erhaben. In weniger als sieben Sekunden beschleunigt der A6 e-tron mit Heckantrieb aus dem Stadt auf Tempo auf 100. Bei den sportlichen Topversionen der Modellreihe lässt sich dieser Sprint sogar auf deutlich unter vier Sekunden reduzieren.

2

Das Heck wird von einer durchlaufenden Lichtleiste und einem großen Heckdiffusor dominiert

1a

Sportlich und edel steht der Audi A6 e-tron concept auf den breiten Rädern