Die Cupra-DNA ist unverkennbar. Auch dem Terramar, neuestes Modell der spanischen Seat-Tochter, haben die Designer die leicht aggressive Optik der Marke verpasst.

Von Wolfgang Schäffer

Obwohl Cupra die klare Marschrichtung hin zur Elektromobilität verkündet hat, wird es den Terramar noch ausschließlich mit reinen Verbrennern und elektrifizierten Antrieben geben. „Wir stehen weiterhin dazu, dass wir von 2030 an ausschließlich E-Fahrzeuge und solche mit Plug-in-Hybrid im Angebot haben werden“, sagt Entwicklungsvorstand Werner Tietz.

Drei Technologien

Das jüngste Mitglied der Cupra-Familie wird es mit fünf unterschiedlichen Antriebssträngen und drei Technologien geben. Die reinen TSI-Benziner, die eTSI-Versionen als Mildhybrid sowie die neue Generation von Plug-in-Hybridmotoren (eHybrid. Das Leistungsangebot variiert dabei zwischen 150 und 272 PS. Unabhängig von der Antriebsoption sind die Modelle generell mit einem Siebengang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

Optik leicht aggressiv

Doch schauen wir zunächst noch einmal auf die Optik des auf Sportlichkeit getrimmten Terramar, der im Audi-Werk im ungarischen Györ gefertigt wird und 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch ist. Die Front des SUV zeigt Ähnlichkeiten mit der des Tavascan, wirkt aber nochmals aggressiver als die des Stromers. Grund dafür sind unter anderem der weit nach unten gezogene Kühlergrill mit seinem kraftvollen Gitter, die großen seitlichen Lufteinlässen sowie die darüber liegenden Tagfahrlichtern in dreieckiger Dreipunkt-Optik. Und auch die beiden Sicken auf der Motorhaube sind markanter ausgeprägt.

Cupra-Logo am Heck beleuchtet

Dadurch und die von hinten nach vorn leicht abfallende breite Schulterlinie treten die Radhäusern extrem muskulös hervor. Das gilt auch für die Radkästen an der Hinterachse. Da die Heckleuchten höher angesiedelt sind als die Scheinwerfer erweckt der Terramar bereits im Stand den Eindruck, auf dem Sprung zu sein. Am Heck fallen der sehr lange Dachspoiler, der Diffusor und vor allem die durchgehende Lichtleiste mit dem beleuchteten Cupra-Logo in der Mitte ins Auge.

Zu viel Hartplastik

Das alles unterstreicht die sportliche Ausrichtung des Terramar, der sich auch im Passagierabteil entsprechend präsentiert. Leider ist dabei wieder, wie schon im Tavascan, in einigen Bereichen Hartplastik verbaut worden. Das fasst sich nicht nur unschön an, es widerspricht auch der ansonsten wirklich schicken Gestaltung.

Hauptdarsteller am Lenkrad

Wie üblich bei Cupra ist der Armaturenträger auf den Platz am Lenkrad ausgerichtet. Ein Cupra-Sprecher sagt dazu: „Frau oder Mann am Steuer stehen als Hauptdarsteller im Mittelpunkt.“ Diese Hauptdarsteller sitzen ebenso wie die Beifahrer serienmäßig auf Schalensitzen. Die tragen immer das Cupra-Logo in der Kopfstütze und Kupfernähte, die auf die Kupferumrandungen der Lüftungsschlitze, Türleisten und dekorativen Einsätze abgestimmt sind. Das Multifunktions-Lenkrad ist mit Schaltwippen bestückt, um auf Wunsch manuell die Gänge zu wechseln.

Digitales Cockpit

Neben dem digitalen Cockpit (10,25 Zoll) liegt der 12,9 Zoll große und relativ weit oben platzierte Touchscreen des Infotainmentsystems. Eine verbesserte App-Leiste, Widgets und eine Clima-Leiste sollen laut Cupra für eine benutzerfreundliche Benutzeroberfläche stehen. So ist die Klimaregelung, wie auch bei anderen Modellen des VW-Konzerns, in die Taste auf dem Bildschirm der Haupteinheit integriert. Separate Bedieneinheiten kommen nicht zum Einsatz. Auf Wunsch bietet Cupra für den Terramar ein Head-up-Display an. Informationen werden über die Frontscheibe direkt in das Sichtfeld des Fahrers geliefert. Apple Car Play und Android Auto sind serienmäßig. Für Smartphones gibt es eine kabellose Schnellladefunktion mit bis zu 15 Watt und gekühlter Technologie.

Platzangebot mehr als ordentlich

Viel Platz gibt es hinter den Vordersitzen. Selbst groß gewachsene Personen können es sich im Fond bequem machen. Da die Rücksitze in der Länge zu verschieben sind, kann das Kofferraumvolumen bei Bedarf von 540 auf 630 Liter vergrößer werden. Beim Plug-in-Hybrid variiert das Angebot zwischen 400 auf 490 Litern. Die Beinfreiheit der Passagiere auf der Rückbank nimmt entsprechend ab.

eTSI als Basismodell

Nun aber zu den Antrieben des Terramar. Als Einstiegsmodell rollt der eTSI an. Dabei ist die 48-V-Mildhybrid-Technologie mit dem 150 PS (110 kW) starken 1,5-Liter-Benzinmotor kombiniert. Das System gewinnt beim Bremsen Energie zurück und unterstützt den Motor beim Anfahren und Beschleunigen mit etwas elektrischer Kraft.

Zwei Plug-in-Hybride

Die beiden 2,0-Liter-TSI-Benzinmotoren haben eine Leistung von entweder 204 PS (150 kW) oder im VZ 265 PS (195 kW). Beide Varianten sind mit Allradantrieb ausgestattet. Bei den Plug-in-Hybrid-Varianten (e-Hybrid) haben die Kunden ebenfalls die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen mit 204 PS (150 kW) oder beim VZ 272 PS (200 kW). Beim e-Hybrid ist ein 1,5-TSI-Motor mit einem Elektromotor kombiniert. Die E-Maschine bezieht ihre Energie aus einem Akku mit einer Nettokapazität von 19,7 kWh. Cupra gibt eine rein elektrisch mögliche Reichweite von mehr als 100 Kilometern an. Die Batterie ist schnellladefähig mit bis zu 50 kW (DC-Ladung) unterwegs oder zu Hause an einer Wallbox mit maximal elf kW.

Sportliche Ausprägung

Der Terramar liegt aufgrund der Sportaufhängung zehn Millimeter tiefer als die anderen Modelle des VW-Konzerns die auf der MQB-Evo-Plattform stehen. Federung und Dämpfung haben die Entwickler, so die Angaben, entsprechend dynamisch abgestimmt. Serienmäßig verbaut ist eine Progressivlenkung, um die Agilität bei flotter Fahrweise sicherzustellen und Frau oder Mann am Steuer jederzeit gute Rückmeldung zu geben.

Viel Bremsenergie wird zurückgewonnen

Elektrische Bremskraftverstärker kommen aus zweifachem Grund zum Einsatz. Einerseits ist damit eine schnellere Reaktion beim Verzögern gewährleistet. Auf der anderen Seite lässt sich so speziell für die Plug-in-Hybrid-Versionen mehr Bremsenergie zurückgewinnen. Gewählt werden kann zwischen unterschiedlichen Fahrmodi: Komfort, Leistung, Cupra (für VZ-Versionen), Offroad (für Allradversionen) und individuelle Profile. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) kann für alle Antriebsstränge auf Sport eingestellt werden. Bei den VZ-Versionen kann das ESC komplett abgeschaltet werden.

18 bis 20 Zoll Räder

In Serie ist der Terramar entweder mit 18-Zoll-Rädern und 235er Reifen (1,5 eTSI 150 PS, 2,0 TSI 204 PS und eHybrid 204 PS) oder mit 19-Zoll-Rädern mit 255er Reifen (VZ 2,0 TSI 265 PS und VZ eHybrid 272 PS) bestückt. Optional stehen 20-Zoll-Räder zur Verfügung. Für den Terramar VZ bietet Cupra außerdem Hochleistungsbremsen von Akebono an. Die Sechskolben-Bremssättel werden mit größeren gelochten Scheibenbremsen kombiniert, um die Bremsleistung zu verbessern.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Für Sicherheit und Komfort sorgen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, die entweder werksseitig bereits verbaut sind oder auf Wunsch Einzug ins Fahrzeug halten. Ebenfalls gegen Aufpreis ist das Matrix LED Ultra mit High-Definition-Technologie zu haben. Die Lichttechnologie beleuchtet nicht nur die Straße, sondern projiziert auch Informationen wie Warnungen über den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder Wetterwarnungen auf den Asphalt vor dem Fahrer, um für noch mehr Sicherheit und Aufmerksamkeit zu sorgen.

Die Preise des Terramar – benannt nach der historischen Rennstrecke Autódromo de Sitges-Terrama nahe Martorell bei Barcelona, dem Stammsitz der Marke – starten bei 43.000 Euro.

Der Cupra Terramar wird noch als TSI, als Mild-Hybrid sowie als Plug-in-Hybrid und nicht als E-Auto angeboten.

Das Cockpit ist auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Auf der Rückbank können Personen mit einer Größe von 1,84 Metern noch bequem sitzen.

Die Optik im Innenraum ist absolut schick, die Haptik aufgrund des Einsatzes von Hartplastik nicht wirklich schön.

Der Cupra Terramar ist 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch.

Das Cupra-Logo am Heck ist beleuchtet.

Der Peugeot 5008 fährt jetzt auch rein elektrisch. Für das siebensitzige SUV stehen drei unterschiedliche E-Antriebe zur Wahl.

Von Wolfgang Schäffer

Zwar ist der 5008 auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid im Angebot. Doch das SUV war vom ersten Moment an als E-Modell konzipiert. Die STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns mit 400-Volt-Technologie wurde für den Peugeot E-5008 noch einmal im Hinblick auf den Radstand von 2,90 Metern modifiziert. Das Erreichen einer möglichst großen Reichweite hieß eines der wichtigen Ziele bei der Entwicklung. Eine Wärmepumpe zählt deshalb generell zum Serienumfang.

Bis zu 660 Kilometer Reichweite

Mit der 170 kW (230 PS) starken Longe Range Version, in der eine Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von netto 96 kWh verbaut ist, sollen nach der WLTP-Norm 660 Kilometer machbar sein. An der Spitze der Stromerwelt des 5008 steht der Dual-Elektro mit Allradantrieb und einer Gesamtleistung von 237 kW (320 PS). Hier kommt eine Batterie mit 73 kWh zum Einsatz. Deren Energie soll für bis zu 500 Kilometer reichen.

Einstieg mit 210 PS und 73 kWh-Akku

Wir waren jetzt mit dem Einstiegsmodell des 4,97 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,11 Meter breiten und hohen 1,89 Meter E 5008 unterwegs. Die E-Maschine leistet hier 157 kW(210 PS) und hat ebenfalls den Akku mit 73 kWh. Als Reichweite gibt Peugeot für diese Version des E-SUV maximal 502 Kilometer und einen Verbrauch von weniger als 19 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Erfahrenerer Verbrauch von 18,2 kWh

Ein Wert, den wir während unserer Testfahrt über Landstraßen und durch kleine Ortschaften mit 18,2 kWh sogar noch unterboten haben. Zugegeben wir waren lediglich einige Kilometer mit Tempo 100 unterwegs. Meistens zeigte der Tacho um die 80 Kilometer pro Stunde an. In den Dörfern gab es oftmals Tempo-30-Zonen. Bei zwei, drei Überholmanövern zeigte der E 5008 aber, dass er ein echter Vertreter der Löwenmarke ist und bei Bedarf seine Krallen in den Asphalt schlagen kann.

Ladeleistung lediglich bei 160 kW

Ein kleiner Schwachpunkt des Stromers ist die Ladeleistung mit Gleichstrom, die lediglich auf maximal 160 kW ausgelegt ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß. 30 Minuten soll es dauern, bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Der On-Board-Lader schafft elf kW. Für die Zukunft ist 22-kW-Version angekündigt. Während der Fahrt lässt sich Energie mit der Rekuperation zurückgewinnen. Über Paddles am Lenkrad lässt sich die jeweilige Stärke der Verzögerung steuern.

Rekuperation ohne One-Pedal-Driving

Die Bremsen, vorne Scheiben der Größe 365, hinten 356 Millimeter, werden nach einer kleinen Eingewöhnungszeit so im städtischen Umfeld weniger beansprucht, sind nur noch wirklich notwendig, wenn es zum absoluten Stillstand kommen soll. Denn ein so geanntes One-Pedal-Driving, das den Wagen bis zum Stehen verzögert, hat Peugeot nicht vorgesehen,

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Auch wenn das Fahrwerk grundsätzlich auf Komfort ausgelegt ist, die Lenkung vielleicht einen Hauch direkter reagieren könnte, bleibt das 2,3 Tonnen schwere SUV in zügig gefahrenen Kurven kreuzbrav in der Spur. Federung und Dämpfung haben die Ingenieure aber vor allem so abgestimmt, dass die Unebenheiten der Straße den Passagieren verborgen bleiben. Für Kontakt zur Fahrbahn sorgen 235/55R19-Reifen von Michelin auf 19-Zoll-Rädern. 20 Zoll große Felgen sind ebenfalls im Angebot.

Für Familien und Freizeit

Der Peugeot fährt so, wie es für einen auf Familien oder freizeitorientierte Menschen mit Transportbedarf für ihr Sportgerät ausgerichteten Wagen sein soll. Aber auch als Geschäftswagen dürfte der E 5008 den meisten Ansprüchen gerecht werden, sehen die Verantwortlichen der Marke hier eine weitere interessante Kundengruppe.

Großes Raumangebot

Im bestens gedämmten Innenraum herrscht nicht nur ein für diese Außenlänge beeindruckendes Raumangebot. Der Platz kann zudem sehr variabel genutzt werden. So sind sieben Sitze serienmäßig verbaut. Die Lehnen der zweiten und dritten Reihe lassen sich ganz nach Bedarf einzeln umklappen. Dann steht auf einer komplett ebenen und zwei Meter langen Ladefläche ein Stauraum von 2.232 Litern zur Verfügung. Sind fünf Sitzplätze belegt bleiben noch 916 Liter, bei der Fahrt als Siebensitzer 259 Liter.

Platz im doppelten Boden

Bei den Werten ist das untere Abteil des doppelten Bodens eingerechnet. Hier können zwei Trolleys verstaut werden. Zudem ist hier ein Schubfach für Ladekabel untergebracht, da Peugeot auf einen Frunk verzichtet. Sollte das Platzangebot noch nicht ausreichen, kann der E 5008 auch noch eine Tonne an den Haken nehmen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Wertige Materialien verbaut

Doch zurück ins Passagierabteil, das auf Anhieb einen wertigen Eindruck macht. Die Polsterung aller Sitze, selbst in der dritten Reihe, ist komfortabel. Ganz hinten können auch großgewachsene Personen für eine nicht allzu lange Strecke Platz nehmen, da die Bank davor im Verhältnis 60:40 in der Länge zu verschieben und so gebaut ist, dass die Füße darunter geschoben werden können. In Sachen Kopffreiheit gibt es im gesamten Fahrzeug keine Einschränkungen.

21-Zoll-Display im GT

Fahrer und Beifahrer reisen auf AGR-zertifizierten Sitzen und habe einen Blick auf einen aufgeräumten Armaturenträger. Der wird bei der GT-Version dominiert vom i-Cockpit mit einem leicht gebogenen 21-Zoll-Display. Hier sind alle wichtigen Infos sowohl des Kombiinstruments als auch des Infotainmentsystems – mit EV-Routing – bestens abzulesen. Beim Allure sind zwei Zehn-Zoll-Bildschirme in einem Panel integriert.

Manueller Lautstärkeregler

In Verlängerung der Mittelkonsole und griffgünstig in Höhe des oben und unten abgeflachten Lenkrads haben die Designer noch eine Leiste platziert, die individuell programmiert werden können, um schnell auf favorisierte Funktionen zugreifen zu können. Auch an einen separaten Lautstärkeregler wurde gedacht. Apple-Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig integriert wie eine Vielzahl von Assistenzsystemen.

Steuerfreundliche Plug-in-Version

Wer sich noch nicht komplett auf ein E-Fahrzeug einlassen mag, der kann auf den Plug-in-Hybrid ausweichen, der laut Peugeot eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern und auf alle Fälle auch unter der für die Steuererleichterung wichtigen Grenze von weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß bleibt. Das Antriebssystem dieser Version des 5008 beinhaltet einen 92 kW (125 PS) starken E-Motor sowie einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 110 kW (150 PS).

E5008 startet bei 51.550 Euro

Während der Plug-in-Hybrid mit 45.990 Euro (Allure) und 50.990 Euro (GT) in der Preisliste steht, sind es beim Peugeot E 5008 entweder 51.550 oder 55.950 Euro. Der Elektrobonus des Herstellers in Höhe von 3.750 Euro kann davon noch abgezogen werden. Zudem gibt Peugeot eine Acht-Jahresgarantie ab Kauf eines elektrisch angetriebenen Neuwagens oder für 160.000 Kilometer. Es deckt nicht nur die Hochvolt-Batterie, sondern auch die wichtigsten Komponenten des Fahrzeugs ab.

Peugeot den 5008 nicht nur als Stromer, sondern auch als Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid an.

Fahren lässt sich der Peugeot E5008 leicht und locker

Im doppelten Boden lassen sich zwei Trolles verstauen.

Das Ladekabel ist in einer Schublade des doppelten Bodens untergebracht

Das Ladeabteil ist mit bis zu 2.232 Litern riesengroß und variabel zu nutzen

In der GT-Ausstattung ist ein 21-Zoll-Display serienmäßig verbaut

Auf einer Länge von 4,79 Metern bietet der Peugeot 5008 Platz für sieben Personen

Das Fahrwerk des Peugeot E5008 ist auf Komfort ausgelegt, erlaubt aber auch sportliches Fahren

Wer sich für den Porsche Cayenne als Turbo-E-Hybrid entscheidet, erhält Leistung ohne Ende. Wir waren mit der Coupé-Version und GT-Package unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Dinge gleich vorweg. Dieses Auto ist schlichtweg unvernünftig. Aber: Dieses Auto ist auch der Hammer. Die Systemleistung von 544 kW (739 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 950 Newtonmetern sind dafür schon auf dem Papier schlagende Beweise. In der Praxis bestätigt der Porsche das in jeder Phase.

Antritt und Durchzug brachial

Antritt und Durchzug sind echt brutal. In sage und schreibe 3,6 Sekunden sprintet der immerhin fast drei Tonnen schwere Bolide mit dem Sport-Chrono-Paket aus den Stand auf Tempo 100. Das reicht gerade mal für einen Atemzug oder besser gesagt zum Ausatmen, da der Magen gefühlt fest an der Wirbelsäule klebt.

Vierliter-V8-Biturbo mit 599 PS

Für diese extreme Leistungsentfaltung sorgt im Cayenne Turbo E-Hybrid ein Vierliter-V8-Biturbo mit 441 kW (599 PS), der mit einer 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert ist. Die Kraft wird über eine überarbeitete Achtgang-Tip-Tronic S auf beide Achsen geleitet. Die Wechsel der Fahrstufen erfolgt seidenweich. Lediglich wenn die volle Leistung des Systems abgerufen wird, sind die Übergänge zu spüren. Dann aber geht es wie bereits beschrieben geradezu brachial vorwärts.

Adaptive Luftfederung in Serie

Und das bei Bedarf bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 305 Kilometern pro Stunde. Der 4,93 Meter lange, 2,19 Meter breite (inklusive Spiegel) und 1,70 Meter hohe Cayenne liegt selbst dann noch bestens in der Hand, zeigt einen überragenden Geradeauslauf auf der – zum Glück mal freien – Autobahn. Auch langgezogene Kurven meistert das SUV-Coupé auf 22 Zoll großen Rädern mit Bravour. Ein Grund dafür ist die serienmäßig verbaute adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM).

Grandiose Kurvendynamik

Der mit dem GT-Paket ausgestattete Turbo E-Hybrid bringt zudem eine Vielzahl von GT-spezifischen Details mit. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Das alles wirkt sich positiv auf die Performance aus. Die Kurvendynamik ist grandios. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Porsche zeigt auch bei diesem mächtigen SUV, dass Sportwagen-DNA das Aushängezeichen der Marke ist.

Hohes Maß an Komfort

Auf der anderen Seite haben die Techniker eine extrem breite Spreizung des Fahrwerks hinbekommen. Auf Komfort muss deshalb niemand in diesem Cayenne verzichten. Das gilt nicht nur für Federung und Dämpfung, die Stöße und Schläge fast komplett wegfiltern.

Platzangebot ist bestens

Das Platzangebot ist ebenfalls bestens. Großgewachsene Personen können es sich auf der Rückband bequem machen. Vorne bieten die Sitze besten Seitenhalt. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter.

12,3 Zoll großes Zentraldisplay

Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen.

Akku mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Das alles lässt sich natürlich bei allen Geschwindigkeitsbereichen genießen. Doch wer den knapp drei Tonnen schweren Cayenne häufig am Limit bewegt, der muss häufig Pausen machen. Und zwar an der Tankstelle. Dann nämlich hilft es wenig, dass die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 25,9 kWh bis zu maximal 82 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen.

Bei Vollgas sehr durstig

Wer’s eilig hat, Bei einem derart aktiven Gasfuß ist der Akku schnell leer. Der Benzinverbrauch reicht bei langer Vollgasfahrt bis auf auf 25 oder auch 26 Liter heran. Geht’s gelassener auf Landstraße und in der Stadt dahin, liegt der Durchschnittsverbrauch bei 14,1 Litern. Immer noch ein stattlicher Wert.

Im Stadtverkehr reiner Stromer

Im reinen Stadtverkehr mutiert der Cayenne Turbo e-Hybrid zum reinen Stromer. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader abgelöst hat. Zweieinhalb Stunden dauert es, um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet.

Karosserie überarbeitet

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Optische Turbo-Merkmale vorne und hinten

Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Fahrspaß hat seinen Preis

Preise Wer sich für den CayenneTurbo E-Hybrid Coupé mit dem GT-Paket entscheidet, dazu noch ein paar kleine Extras – wie im Testwagen verbaut – bestellt, der liest dann den Betrag von 229.653 Euro auf der Rechnung. Das ist mindestens so happig wie der Verbrauch bei schneller Fahrt. Unvernunft gepaart mit großem Fahrspaß wird hier teuer bezahlt.

Das Heck wird unter anderem von den mächtigen Endrohren der Abgasanlage dominiert

Der Dachspoiler zieht sich weit über die Heckscheibe

Der Ladeanschluss liegt im hinteren Bereich auf der Fahrerseite

Die Heckklappe schwingt sehr weit nach oben

Für den Armaturenträger des Cayenne haben die Entwickler eine Reihe von Details aus dem Taycan übernommen

Die vorderen Sitze lassen sich elektrisch verstellen

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz für die Beine und auch in der Höhe

Der Platz am Steuer lässt sich ergonomisch passgenau einstellen

Der Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid als Coupé ist nicht nur ein mächtiges, sondern auch ein kostspieliges Gefährt

Die vierte Generation des Skoda Superb steht in den Startlöchern. Zunächst kommt der bei Dienstwagenfahrern und Familien beliebte Combi auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Superb ist Skodas Verbrenner-Flaggschiff. Seit Einführung der Baureihe im Jahr 2001 wurden mehr als 1,6 Millionen Einheiten verkauft. Deutschland ist der führende Absatzmarkt für den Combi, der erst 2009 seine Premiere feierte, demzufolge jetzt in die dritte Generation rollt. Und das mit einer breiten Antriebspalette.

Breite Antriebspalette

Zur Wahl stehen drei Benziner, davon ein neuer Mild-Hybrid, zwei Diesel sowie ein Plug-in-Hybrid. Sämtliche Aggregate stammen naturgemäß aus dem Konzernregal. Synergie-Effekte mitnehmen ist die weitläufig verbreitete Losung. Das gilt für den Superb Combi mehr denn je. Denn der VW Passat Variant ist in vielen – wenn auch nicht in allen – Bereichen so etwas wie ein Zwillingsbruder des Superb Combi. Die erstmals ganz enge Zusammenarbeit von VW- und Skoda-Mitarbeitern bei der Entwicklung beider Fahrzeuge schlägt sich entsprechend nieder.

Erstmals Mild-Hybrid im Angebot

Erstmals hat Skoda beispielsweise so die Möglichkeit, den 1,5 TSI mit Mild-Hybrid-Technologie im Superb einzusetzen. Das System der Einstiegsmotorisierung besteht aus einem riemengetriebenen 48-Volt-Startergenerator und einer auf 48 Volt ausgelegten Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz. Die beim Verzögern – Brems- und Rollphasen – zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor bedarfsgerecht mit elektrischem Drehmoment.

Mit aktiver Zylinderabschaltung

Im Teillastbereich schaltet das Aktive Zylindermanagement ACT+ zwei der vier Brennräume phasenweise ab. Das senkt den Verbrauch. Der Bordcomputer zeigte nach gut 60 durchaus flott gefahrenen Kilometern 6,2 Liter als Verbrauchswert an. Das ist für ein solches Auto mit einer Länge von 4,90, einer Breite von 1,85 und einer Höhe von 1,48 Metern absolut akzeptabel.

Elektrische Kraft macht sich bemerkbar

Am Steuer ist das Ab- und wieder Zuschalten der Zylinder so gut wie gar nicht spürbar. Bemerkbar aber macht sich die zusätzliche elektrische Kraft vor allem beim Antritt. Wenn‘ sein soll, kommt der Superb so richtig knackig aus den Startlöchern. Dabei bleibt das Antriebssystem jederzeit angenehm leise. Übertragen wird die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe auf die Vorderachse.

Zwei Diesel stehen zur Wahl

Mit DSG-Getriebe und Frontantrieb ist auch auf der leistungsschwächere der beiden Diesel ausgerüstet. Doch von Schwäche kann hier keineswegs die Rede sein. Die 110 kW (150 PS) des TDI mit zwei Litern Hubraum bieten eine ausgezeichnete Performance. Das gilt fürs Durchzugsvermögen bei Überholmanövern ebenso wie für die Laufruhe bei gleichmäßiger Fahrt über die Autobahn. Aufgrund der nochmals verbesserten Dämmung im Motorraum ist das Geräuschniveau des Selbstzünders niedrig. So, wie auch der Hunger nach Kraftstoff. Die 5,4 Liter auf der Anzeige bei keinesfalls zurückhaltend eingesetztem Gasfuß sind eine ziemlich überzeugende Ansage.

Einige Aggregate im Kombination mit Allradantrieb

Außer diesen beiden Motorisierungen, die wir etwas näher unter die Lupe genommen haben, gibt es zum Start noch den zweiten Diesel mit 142 kW (193 PS) und Allradantrieb. Etwas später folgen die beiden Zweiliter-TSI mit 150 kW (204 PS) oder 195 kW (265 PS). Letzterer wird ebenfalls über beide Achsen angetrieben. Einzig der Plug-in-Hybrid mit der 1,5-Liter-Maschine und einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) ist übrigens mit einem Sechsgang-DSG-Getriebe bestückt. Die Hochvoltbatterie hat eine Bruttokapazität von 25,7 kWh. Das ist etwa doppelt so viel wie beim bisherigen Plug-in-Hybrid.

Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern elektrischer Reichweite

Das bedeutet eine Steigerung der rein elektrischen Reichweite um 40 auf mehr als 100 Kilometer im WLTP-Zyklus. Mit einer maximalen Ladestärke von elf kW an einer Wallbox oder öffentlichen Wechselstrom-Ladestation lässt sich die Antriebsbatterie in 2,5 Stunden von zehn auf 80 Prozent aufladen. Das System erlaubt zudem das Gleichstrom-Aufladen mit maximal 50 kW. 25 Minuten dauert es dann laut Skoda, um die Energiemenge im Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der im Passat angebotene zweite Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS) wird von Skoda nicht angeboten.

Fahrwerk überzeugt

Überzeugend auch die Abstimmung des Fahrwerk. Die Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit ist groß. Der Superb Combi lässt sich leicht und locker bei zügigem Tempo um noch so enge Kurven manövrieren, bleibt dabei immer in der vorgegebenen Spur. Die Lenkung reagiert direkt und gibt eine gute Rückmeldung von der Straße. Auf der anderen Seite bewältigt der Wagen souverän ramponierte Straßenoberflächen.

Viel Komfort im Passagierabteil

Komfort, Praxistauglichkeit und Raumangebot waren schon immer die Stärken des Skoda Superb Combi. In der Neuauflage haben die Entwickler alle Bereiche nochmals verfeinert und verbessert. Die Struktur der Sitze trägt erheblich dazu bei, komfortabel zu reisen und damit möglichst entspannt am Ziel anzukommen. Das gilt für Personen, die das Auto geschäftlich nutzen ebenso wie für Familien, die in den Urlaub fahren.

Üppige Platzverhältnisse auf der Rückbank

Und so bietet Skoda unterschiedliche Varianten in den drei Ausstattungslinien für die in jedem Fall bestens gepolsterten Vordersitze an. Auf der Rückbank mit asymmetrisch geteilt umklappbaren Lehnen und einer Durchreiche für den Transport langer Gegenstände herrschen geradezu üppige Platzverhältnisse. Bein- und Kopffreiheit sind bestens. Eine in der Länge verschiebbare mittlere Armlehne mit Becherhalter sorgt für Bequemlichkeit. Der Nachwuchs dürfte sich über das Familien-/Business-Paket freuen, das unter anderem Tablet-Halter auf den Rückseiten der vorderen Lehnen beinhaltet. Außerdem sind dann hintere Seitenairbags, Rollos an den Seitenfenstern und Kopfstützen mit klappbaren Schlafwangen vorhanden.

Großer und flexibel zu nutzender Kofferraum

Ob Dienstwagenfahrer oder Familien – ein großer und vor allem auch flexibel zu nutzender Kofferraum hat einen hohen Stellenwert. Hier trumpft der Skoda Superb Combi groß auf. Mit 690 Litern stehen 30 Liter mehr als beim Vorgänger zur Verfügung. 1.920 Liter sind es auf einer nicht komplett ebenen Fläche, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Ein Knopfdruck im Ladeabteil reicht dazu aus. Doch Skoda wäre nicht Skoda, wenn es nicht weitere Simply-Clever-Lösungen für den Transport geben würde. Cargo-Elemente bieten die Möglichkeit, Kleinkram oder Kisten zu sichern und es sind Taschenhalter unter der jetzt auf Wunsch elektrisch bedienbaren Gepäckraumabdeckung montiert. Die Abdeckung lässt sich außerdem mit wenigen Handgriffen im Untergeschoss des Ladeabteils verstauen.

Wieder mehr haptische Bedienelemente

Mit der nun wieder haptischen Bedienung bestimmter Elemente hat Skoda zudem auf Wünsche der Kunden reagiert. Johannes Neft, Vorstand für Technische Entwicklung bei Skoda, verweist in diesem Zusammenhang auf die neuen Smart Dials, die tatsächlich ein großes Plus an Sicherheit mit sich bringen. Da hier haptische und digitale Elemente an einem Punkt kombiniert sind, ist der Zugriff auf bestimmte Fahrzeugfunktionen einfacher und intuitiver als auf einem Touchdisplay. Nach der ersten Testfahrt mit dem Skoda Superb Combi ist diese Neuerung nur zu loben.

Dreh-Drückregler mit Mehrfachbelegung

Drei Dreh- und Drückregler liegen zentral und damit gut erreichbar unterhalb des entweder zehn oder 13 Zoll großen, freistehenden Touch-Bildschirms. Über die beiden äußeren Smart Dials können Fahrer und Beifahrer die Innenraumtemperatur, die Sitzheizung und die Sitzbelüftung durch entsprechendes Drehen und Drücken regeln. Der mittlere Knopf steuert bis zu vier vom Nutzer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi oder Zoom der Kartendarstellung. Sämtliche Änderungen sind so möglich, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen zu nehmen. VW setzt diese Dreh-Drückregler übrigens im Tiguan und nicht im Passat ein.

Digital Cockpit gut ablesbar

Das hinter dem Lenkrad liegende Digital Cockpit Plus zeigt alle wichtigen Infos zum Fahrzeug gut ablesbar an. Optional ist erstmals auch ein Head-Up-Display für den Superb zu haben.

Blinker und Scheibenwischer in einem Hebel

Mit einem Stauraum von 6,1 Litern ist im Vergleich zum Vorgänger erheblich mehr Platz in der Mittelkonsole vorhanden. Grund dafür ist die Verlegung des Gangwahlhebels für die Automatik an die Lenksäule. Die Hebel für Blinker und Scheibenwischer wurden dafür vereint und auf die linke Seite des Lenkrads verortet. Die ungewöhnliche Kombination führt dazu, dass bei der Anzeige des Richtungswechsels ab und an auch der Scheibenwischer ausgelöst wird. An die Doppelbelegung müssen sich Superb-Kunden notgedrungen gewöhnen.

Verbesserte Sensoren für Assistenzsysteme

Neuerungen halten in der dritten Generation des Skoda Superb Combi auch bei den Assistenzsystemen Einzug. Verbesserte Sensoren und bisher nicht angebotene Technologien sind entweder in Serie verbaut oder als Option zu haben.

Simply-Clever-Palette erweitert

Erweitert hat Skoda zudem die ohnehin schon breite Simply-Clever-Palette. Neu im Combi sind beispielsweise eine herausnehmbare Sonnenbrillenablage im Handschuhfach, das große Ablagefach inklusive Displayreiniger in der Jumbobox auf der Mittelkonsole, Smartphone-Taschen auf der Rückseite der Vordersitz-Lehnen oder ein in der Heckklappe verstautes Warndreieck.

Da lohnt sich jede Blick: Die Designer haben den Skoda Superb Combi gut hinbekommen

Die Ladeklappe öffnet weit und gibt den Blick auf den großen Kofferraum frei

Drei Dreh-Drücksteller erlauben das Bedienen der Klimaanlage und auch der Lautstärke

Das Fahrwerk des Skoda Superb Combi ist bestens abgestimmt.

Im Innenraum des Skoda Superb bleibt es während der Fahrt sehr leise

Das schon immer große Ladeabteil des Skoda Superb Combi ist nochmals größer geworden.

Im Fond haben die Reisenden jede Menge Platz für die Beine und auch über dem Scheitel

Der Armaturenträger des Superb ist aufgeräumt und schick gestaltet.

50 Jahre VW Passat, 50 Jahre Erfolg. Daran dürfte sich auch in der jetzt anrollenden neunten Generation kaum etwas ändern. Denn der Bestseller ist nicht nur nach wie vor ein praktischer Familienbegleiter sowie ein beliebter Dienstwagen. Die Neuauflage ist zudem zwar weiter in der Mittelklasse zu Hause, bringt aber durchaus Flair der Oberklasse mit.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die neunte und nach dem derzeitigen Stand der Dinge auch die letzte Generation des Passat, die jetzt zu den Händlern kommt. Für diese Abschiedsvorstellung haben sich Entwickler und Techniker nochmal kräftig ins Zeug gelegt. Erstmals war es eine Gemeinschaftsarbeit von Volkswagen und der Konzerntochter Skoda, aus der nun Passat Variant und Superb Kombi entstanden sind. Ein extrem fruchtbares und harmonisches Zusammenwirken, wie aus internen Kreisen zu hören ist.

Breite Antriebspalette

Das Ergebnis kann sich tatsächlich mehr als sehen lassen. Das gilt für die Optik ebenso wie für das Platzangebot, den Fahrkomfort und die breit aufgestellte Motorenpalette. Es gibt nämlich Benziner, Diesel, Mild-Hybride und Plug-in-Hybride. Letztere – wie schon im VW Tiguan (vorgestellt in der Guten Fahrt Heft 2) – mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Da sollte für jeden Geschmack etwas dabei sein. Und wer es komplett elektrisch haben möchte, der entscheidet sich halt für den VW ID.7 Tourer. Wobei Volkswagen nachdrücklich darauf hinweist, dass der Passat keinesfalls ein Verbrenner-Ableger des neuen Elektro-Flaggschiffs der Marke sei.

Abmessungen gewachsen

Tja, es ist nicht so einfach, wo anfangen und wo aufhören mit den vielen Eindrücken, die der neue Passat hinterlassen hat. Fangen wir doch mal mit den deutlich gewachsenen Abmessungen und den damit einhergehenden vergrößerten Platzverhältnissen im Innenraum an. Mit einer Länge von jetzt 4,92 Metern benötigt der Kombi jetzt satte 15 Zentimeter mehr Platz in der Parkbucht oder der – dann möglicherweise zu kleinen – heimischen Garage. Ein Wachstum, das jedoch in Kombination mit dem 2,84 Meter langen Radstand den Passagieren auf der Rückbank stolze fünf Zentimeter mehr Beinfreiheit beschert.

Mehr Platz im Kofferraum

Außerdem wirkt sich die neue Größe positiv aufs Kofferraumvolumen aus. Mit einem Plus von 40 Litern bietet der Passat jetzt 690 Liter, dass bei den asymmetrisch umlegbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.920 Liter erweitert werden kann. Bisher waren es 1.780 Liter. Das Umklappen kann einfach per Zughebel vom Laderaum aus erfolgen.Schon in der Vergangenheit war der Passat alles andere als geizig, wenn’s ums Platzangebot ging. Doch die neunte Generation spielte hier eindeutig in einer anderen Liga.

Qualität im Innenraum nochmals verbessert

Das gilt ebenfalls für den Innenraum, der erkennbar an Qualität gewonnen hat. Viele der eingesetzten Materialen hinterlassen einen hochwertigen Eindruck. Neue Ergo-Active-Sitze – serienmäßig in den Ausstattungsvarianten Business, Elegance und R-Line – sind auf den beide vorderen Plätzen verbaut. Lordosen-Einstellung und pneumatische Drei-Kammer-Massage in den Lehnen sind inklusive. Wer sich für die Top-Version Ergo-Active-Plus entscheidet, hat den Komfort einer elektrischen 14-Wege-Einstellung sowie einer Zehn-Kammer-Druckpunktmassage in der Sitzlehne sowie einer aktiven Klimatisierungsfunktion (Sitzheizung plus Sitzlüftung).

Komfortable Sitze

Die Vordersitze in Leder verfügen dann über eine automatische Sitzklimatisierung. Dabei können Fahrer und Beifahrer neben individuellen Modi unter anderem einen Automatikmodus aktivieren; die Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren der Sitze erkennen den Kühl- und/oder Heizbedarf und regeln die Klimatisierung entsprechend. Das hat ebenso Oberklasse-Niveau wie die komfortable Polsterung und der Seitenhalt. Wir durften auf den ersten gefahrenen Kilometern mit dem Passat die Top-Sitze genießen und waren sehr angetan.

Neue Cockpit-Architektur

Ausgerüstet ist der Passat außerdem mit einer neu entwickelten Cockpit-Architektur. Die zentralen Elemente bilden dabei das 10,25 Zoll große „Digital Cockpit Pro“ und ein Infotainmentsystem der neusten Generation. Für das digitale Cockpit stehen vier unterschiedliche Grafiken zur Verfügung, die je nach individueller Vorliebe gewählt werden können.

Touchdisplay misst mindestens 12,9 Zoll

Das in der Basis 12,9 Zoll große Touchdisplay des Systems steht optisch frei. Viele Einstellungen des Passat können zudem über eine natürliche Sprachbedienung gesteuert werden. Wie schon beim neuen Tiguan ist auch beim Passat „ChatGPT“ integriert. Die künstliche Intelligenz, die Fragen aus allen erdenklichen Wissensgebieten beantworten können soll, wird etwas später als Update verfügbar sein.

Slider für Klima- und Lautstärkereglung

Sowohl Klimaautomatik als auch Lautstärke lassen sich außer über die Sprachsteuerung oder das Multifunktionslenkrad über die so genannten Touchslider unterhalb des Infotainmentdisplays steuern. Während der Fahrt kann die Bedienung der Slider allerdings vom Verkehrsgeschehen ablenken. Also lieber Finger weg davon.

Getriebewählhebel rechts am Lenkrad

Zum Losfahren werden die Finger dann jedoch benötigt, um den Wählhebel der Getriebeschaltung auf D oder R zu drehen. Wie bei den ID-Modellen erfolgt das jetzt über einen – haptisch leider nicht gelungenen – Lenkstockhebel rechts am Lenkrad. Auf der linken Seite ist ein neuer, multifunktionaler Lenkstockhebel für die Blinker- und Scheibenwischerfunktionen angesiedelt. Ungewohnt, aber vermutlich geht das Bedienen nach kurzer Zeit in Fleisch und Blut über.

Zwei Plug-in-Hybrid-Versionen kommen später

Wir hatten bereits die Möglichkeit, einige der zum Markstart verfügbaren Motoren zu fahren. Und auch mit dem stärksten Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS), der allerdings erst später kommen wird, haben wir einige Kilometer absolviert. Auch wenn interessierte Kunden sich bei den beiden eHybrid-Versionen noch in Geduld üben müssen, soll hier an erster Stelle darüber berichtet werden. Das System besteht aus einem 1,5 Liter TSI, der erstmals 130 kW (177 PS) leistet. In Verbindung mit der im Peak 85 kW (115 PS) starken E-Maschine kommt das Top-Modell des eHybrid auf eine Systemleistung v on 200 kW (272 PS).

Bis zu 100 Kilometer elektrische Reichweite

Im neuen Passat eHybrid, die zweite Version erreicht eine Systemleistung von 150 kW (204 PS), kommt ein weiterentwickeltes Hybridgetriebe zum Einsatz. In dieses spezielle Sechsgang-DSG ist die E-Maschine integriert. Um die elektrische Reichweite von bisher maximal 57 auf nun etwa 100 Kilometern zu vergrößern, setzt VW eine neue Hochvoltbatterie ein. Hatte der zuvor verbaute Akku einen Netto-Energiegehalt von 10,6 kWh, sind es nun 19,7 kWh. Doch nicht nur das. Bestückt ist die Batterie mit einer neuen Zelltechnologie sowie einer externen Flüssigkeitskühlung.

On-Board-Charger mit  elf kW

Geladen werden kann entweder an einer Wallbox mit bis zu elf kW – bisher waren es lediglich 3,6 kW. Während hier etwa 2,45 Stunden eingeplant werden müssen, um die komplett leere Batterie wieder zu 100 Prozent mit neuer Energie zu versorgen, dauert es an einer DC-Schnellladesäule etwas mehr als 20 Minuten, um den Ladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der Akku kann hier mit bis zu 50 kW Strom aufnehmen.

Beste Fahrperformance

Positiv auf die Fahrperformance wirkt sich aus, dass die Lithium-Ionen-Batterie vor der Hinterachse positioniert ist. Benziner, E-Maschine samt Getriebe liegen vorn. Damit wird eine ausgewogene Gewichtsverteilung erzielt. Das zahlt sich beim zügigen Fahren auf kurvenreicher Landstraße aus. Der über die Vorderräder angetriebene Passat Variant lässt sich trotz seines Größenwachstums auch dank einer direkt reagierenden Lenkung geradezu spielerisch um die Ecken lenken.

Familienwagen wird zum Sport-Kombi

In Verbindung mit dem Leistungspotenzial mutiert der Familienwagen so zum Sport-Kombi. Der Komfort geht dabei aber keineswegs verloren. Bodenwellen, Querrippen oder andere Unebenheiten auf der Straße werden souverän passiert, ohne dass die Passagiere von Stößen oder Schlägen belästigt werden.

Diesel und Benziner mit Front- oder Allradantrieb

Diese Qualität bringen auch Diesel und Benziner mit, die je nach Stärke des Antriebs mit Front- oder Allradantrieb ausgestattet sind. Erstmals kommt im Passat dabei ein Mild-Hybrid zum Einsatz. Der 1,5 eTSI Liter mit 110 kW (204 PS) ist mit einer 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen 48-Volt-Riemen-Startergenerator gekoppelt. Das System wirkt wie ein elektrischer Booster, was eine richtig gute Anfahrperformance zur Folge hat. Das macht sich bei jedem Antritt spürbar bemerkbar. Der so motorisierte Passat kommt zügig aus dem Startloch. Anders als beim Plug-in-Hybrid ist der Motor hier mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet.

Mild-Hybrid feiert Premiere

Die 48-Volt-Technologie ermöglicht kurzfristig rein elektrisches Fahren und das so genannte Segeln, wenn der Fuß vom Gaspedal geht und der Wagen ausrollt. Den Plug-in-Hybrid haben wir tatsächlich fast ausschließlich rein elektrisch bewegt. Lediglich bei kurvenreichen Steigungsstrecken mit starker Beschleunigung aus den Kehren heraus schaltete sich der Verbrenner zu. So blieb der Benzinverbrauch bei bescheidenen 3,3 Litern. Der Bordcomputer des Mild-Hybrid hingegen zeigte bei ebenfalls zügiger Fahrt 7,6 Liter an.

Diesel arbeitet leise und laufruhig

Schon dieses Aggregat hinterlässt einen guten Eindruck. Äußerst positiv ist zudem die Weiterentwicklung des Diesels. Mit technischen Maßnahmen ist es gelungen, dem Selbstzünder einen Großteil seiner einer Zeitlang vermissten Durchzugsstärke bei niedrigen Drehzahlen wieder einzuverleiben. Die vorgeschriebenen Grenzen des Schadstoffausstoßes werden dabei selbstverständlich eingehalten. Außerdem arbeitet die Maschine, wir warten unterwegs mit dem 110 kW (150 PS) starken 2.0 TDI, extrem leise. Die Arbeitsgeräusche des Triebwerks sind im Innenraum so gut wie gar nicht mehr wahrzunehmen. Grund dafür ist vor allem eine verbesserte Dämmung des Motorraums. Und der Verbrauch? 5,8 Liter bei keinesfalls zurückhaltendem Gasfuß können sich mehr als sehen lassen. Bei moderater Fahrweise kann durchaus die Vier vor dem Komma stehen.

Front komplett neu gestaltet

Optisch ist die neunte Generation des Passat unter anderem an der neu gestalteten Front zu erkennen. Die schmal gezeichneten LED-Scheinwerfer – auf Wunsch auch Matrix-Technologie – sind im Kühlergrill mit einer LED-Lichtleiste verbunden. Die Motorhaube steigt nach außen an, betont so die Kotflügel. In denen rollen bis zu 19 Zoll große Räder. In der Seitenansicht fallen die stärker nach vorn geneigten D-Säulen sowie der große Dachkantenspoiler auf.

Große Auswahl an Assistenzsystemen

Schließlich dürfte auch eine reichhaltige Auswahl an Assistenzsystemen – viele davon in Serie – ebenfalls dazu beitragen, dass der Erfolgsweg des Passat noch lange nicht zu Ende ist. Familien und Geschäftskunden werden es zu schätzen wissen, das VW dem praktischen Alltagsauto ein gewisses Oberklassen-Flair eingehaucht hat.

Der neue Passat hat eine komplett veränderte Front bekommen.

In der Länge und Breite ist der VW Passt gewachsen

Der Passat in der jetzt neuen Generation macht schon etwas her

Fahren lässt sich der VW Passat prächtig, Einlenken- und Kurvenverhalten sind prima

Die Scheinwerfer haben die Designer schmal gezeichnet

VW hat dem Passat eine gehörige Portion Oberklasseniveau mit auf den Weg gegeben

Mit einer rein elektrischen Reichweite von 139 Kilometern ist der GWM Wey 03 ein Gigant unter den Plug-in-Hybriden. Nicht der einzige Pluspunkt des SUV aus China.

Von Wolfgang Schäffer

4,67 Meter in der Länge, 1,89 Meter in der Breite (ohne Spiegel) und 1,73 Meter in der Höhe – damit ordnet sich das SUV des chinesischen Herstellers Great Wall in der Kompaktklasse ein. Doch optisch wirkt der Wey 03 mächtiger, als es die Maße tatsächlich sind. Dazu trägt vor allem die Front mit einem markanten und aufrecht stehenden Kühlergrill sowie den mächtigen Lufteinlässen unter den schmal geschnittenen LED-Scheinwerfern bei. An das leicht nach hinten abfallende Dach schließt sich ein Spoiler über dem relativ klein geratenden Heckfenster an. Die Sicht nach hinten durch den Innenspiegel ist dadurch nicht wirklich überragend.

Hohe Qualitätsanmutung im Innenraum

Im Innenraum überzeugt der Wey 03 mit einer hohen Qualitätsanmutung. Das gilt für die Materialien ebenso wie für die auf den ersten Blick gute Verarbeitung. Vor dem Fahrerplatz liegt eine 9,2 Zoll große digitale Instrumentenanzeige. Mittig angesiedelt ist auf dem Armaturenträger das Multimediadisplay mit 14,6 Zoll. Direkt darunter liegt ein weiterer Touchmonitor, über den die Klimaanlage sowie die Sitzheizung gesteuert werden können. Allerdings sind die Oberflächen der beiden letztgenannten Displays allzu berührungsempfindlich. Bei den ersten Testfahrten mit dem Wey 03 waren immer wieder mehrere Versuche notwendig, um Abrufe oder Veränderungen vorzunehmen.

Komfortable Sitze im Wey 03

Verändern lässt sich der Fahrersitz in der Basisausstattung zwar elektrisch, jedoch nicht beheizen oder belüften. Das ist erst ab der zweiten angebotenen Linie in Serie. Die Sitze bieten aber auf alle ein hohes Maß an Komfort. Bezogen mit Alcantara ist die Beinauflage ausreichend lang und sind die Rücklehnen sehr angenehm geformt. Das gilt ebenso für die beiden äußeren Plätze auf der Rückbank.

Im Fond gibt’s viel Platz

Die Passagiere im Fond haben reichlich Luft über dem Haupthaar und können auch die Beine noch relativ bequem unterbringen. Der Radstand von 2,75 Metern macht’s möglich. Da die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 geteilt vorklappbar sind, lässt sich das Volumen des Ladeabteils variabel von 517 bis auf maximal 1.289 Liter verändern. Wenn der Platz nicht reicht, kann der Wey 03 als Zugmaschine genutzt werden. Zwei Tonnen gebremste Anhängelast sind erlaubt. Die Stützlast liegt bei ansehnlichen 100 Kilogramm.

Zwei Plug-in-Hybrid-Versionen

Für den Antrieb bietet der chinesische Hersteller zwei Versionen mit Plug-in-System an. Der Frontantrieb mit einem 120 kW (163 PS) E-Motor an der Vorderachse sowie einen Allradler, dem die Techniker dann noch eine E-Maschine mit einer Leistung von 135 kW (184 PS an der Hinterachse verpasst haben. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner steuert 150 kW (204 PS) bei. Damit kommen die beiden Varianten auf eine Systemleistung von 270 kW (367 PS) beziehungsweise 325 kW (442 PS).

Tempo 230 in der Spitze

Damit geht es mehr als ordentlich voran. Die Beschleunigungswerte aus dem Stand auf Tempo 100 liegen bei 7,3 oder 5,3 Sekunden. In der Spitze sind 230 Kilometer pro Stunde machbar. Nicht schlecht, da der Wey 03 immerhin 2.175 Kilogramm mit Front- und 2,3 Tonnen mit Allradantrieb auf die Waage bringt. Die Kraftübertragung erfolgt bei beiden Versionen über ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Fahrstufen können auf Wunsch auch über Schaltpedals am Lenkrad angewählt werden.

Mehr als 130 Kilometer rein elektrisch

Wie immer entscheidet vor allem der rechte Fuß über den Verbrauch. Wer viel auf Landstraße oder in der Stadt unterwegs ist, sollte mit der in der Lithium-Ionen-Batterie mit einer Netto-Kapazität von 28,9 kWh gespeicherten Energie weit kommen. Um die 25 kWh werden für die 100 Kilometer benötigt. Mit der entsprechenden Rekuperation und entsprechenden Witterungsverhältnissen sind dann die versprochenen 139 Kilometer rein elektrisch durchaus machbar. Wer es aber eilig hat und auf der Autobahn entsprechend zügig unterwegs ist, dem geht schnell der Strom aus und der Benziner muss gefüttert werden. Wir konnten das auf ersten Testkilometern nicht konkret ermitteln, gehen allerdings beim Fronttriebler von mindestens sieben bis acht Litern aus, wenn lediglich der Vierzylinder für Vortrieb sorgt.

Laden mit bis zu 50 kW

Geladen werden kann der Akku an einer Schnellladesäule mit bis zu 50 kW. Laut Great Wall dauert es 38 Minuten um die Batterie von Null auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. An der Wallbox und dem Elf-kW-Onboardlader muss mit etwas mehr als drei Stunden gerechnet werden, um den Akku von Null auf dann 100 Prozent zu laden.

Unterschiedliche Fahrmodi

Fahrwerk und Lenkung sind SUV-typisch eher auf Komfort ausgelegt. Unterschiedliche Fahrmodi sind einstellbar – leider nur über das Touchdisplay. Das lenkt ab. Im Sportmodus strafft sich das komplette System. Federung und Dämpfung werden etwas härter, die Lenkung reagiert spürbar direkter.

Gute Basisausstattung

Schon in der Premium genannten Basisausstattung zum Preis von 47.900 Euro sind unter anderem ein Navigationssystem mit 3D-Kartenansicht, eine kabellose Smartphone-Einbindung per Apple CarPlay und Android Auto, ein Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen, ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine mehrfarbige Ambientebeleuchtung, 19-Zoll-Leichtmetallräder, eine 360 Grad-Umgebungskamera, das Smart Key System mit automatischer Open-/Close-Funktion und eine Sprachsteuerung an Bord. Die allerdings versteht längst nicht alles, was Frau oder Mann am Steuer zu sagen hat. Auch sämtliche Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme sind bereits werksseitig verbaut.

Luxury-Version mit Allradantrieb kostet 55.900 Euro

Die Luxury-Variante mit Allradantrieb steht mit 55.900 Euro in der Preisliste. Wirklich günstig ist das trotz der augenscheinlich hohen Qualität der Materialien, der umfangreichen Ausstattung und der großen elektrischen Reichweite nicht. Zudem tritt der GWM Wey 03 gegen eine Konkurrenz an, die mit beispielsweise VW Tiguan oder auch Skoda Kodiaq ganz aktuell die Plug-in-Hybride ebenfalls aufgerüstet hat. Elektrische Reichweiten von 100 Kilometern sollen mit denen erreichbar sein.

Der Wey 03 ist ein SUV der Mittelklasse mit einem markanten Gesicht

Kraftvolle Heckpartie und große Heckklappe - der Wey 03 macht eine gute Figur

Alles am richtigen Platz, großes Display und Materialien mit hoher Qualitätsanmutung

Im Fond des Wey 03 sind die Platzverhältnisse gut

Geladen werden kann der Akku mit bis zu 50 kW an einer Schnellladesäule

Die dritte Generation

Der Tiguan ist nach wie vor der meistverkaufte Volkswagen weltweit. Jetzt startet das SUV in die dritte Generation.

Von Wolfgang Schäffer

Der Weg in Richtung E-Mobilität ist bei VW eindeutig vorgezeichnet. Doch beim Erfolgsmodell Tiguan halten die Wolfsburger noch an Verbrennern fest. In der jetzt anlaufenden dritten Generation gibt es weiterhin Benziner und Diesel. Mit zwei Plug-in-Hybrid-Versionen, die eine elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern haben sollen, baut VW allerdings eine erste Brücke in die elektrische Zukunft.

Premiere für den Mild-Hybrid

Wir waren jetzt auf einer ersten längeren Testfahrt mit dem über die Vorderräder angetriebenen und 110 kW (150 PS) starken 1,5 eTSi unterwegs. Der Motor mit Mild-Hybrid-System feiert im Tiguan seine Premiere. Und das absolut überzeugend. Denn, das sei schon mal vorweg gesagt, es geht nicht nur kraftvoll voran. Die Maschine arbeitet zudem erfreulich leise.

Maße fast unverändert

Zunächst aber einmal zur neuen Optik des inzwischen zur Ikone gereiften Autos, das 2007 eingeführt und seither mehr als 7,6 Millionen Mal verkauft wurde. Die Maße haben sich im Vergleich zum Vorgänger kaum geändert. 3,2 Zentimeter länger (jetzt 4,55 Meter), die Höhe legt um fünf Millimeter auf 1,64 Meter zu. Breite (1,94 Meter) und Radstand (2,68 Meter) hingegen bleiben gleich.

Neues Gesicht für den Tiguan

Anders die Frontpartie des SUV. Der haben die Designer auf Basis der bekannten Tiguan-DNA ein markanteres und in Details auf die elektrisch angetriebene ID-Flotte abgestimmtes Aussehen verpasst. Das gilt für die Ausstattungsvariante R-Line mit 18-Zoll-Alurädern (47.185 Euro) noch mehr als für die 1.275 Euro günstigere Elegance-Version (Leichtmetallräder in der Größe 17 Zoll), mit der wir bei zwar kühlen Temperaturen aber strahlendem Sonnenschein und wolkenlosem Himmel in der Nähe von Nizza unterwegs waren.

Unterschiede zwischen Elegance und R-Line

Die Öffnungen des Elegance-Kühlergrills sind etwas dezenter mit Querstreben statt wie in der R-Line mit einem schwarz glänzenden Wabenmuster im deutlich größer gewordenen Stoßfänger angesiedelt. Einerlei welche Optik besser gefällt, die neuen und extrem flach gezeichneten LED-Scheinwerfer sind ein echter Blickfang. Auf Wunsch gibt es das sogenannte „IQ.Light“ mit HD-Matrixscheinwerfern (495 Euro), das beispielsweise bereits im Touareg zum Einsatz kommt. Wir waren zwar nicht in der Dunkelheit unterwegs, konnten aber in einem Video erleben, wie beim so genannten „Lane Licht“ ein ausgeleuchteter Teppich in die Fahrspur des Tiguan projiziert wird und dieser genau folgt.

Licht bringt mehr Sicherheit

Schon das ist ein erkennbarer Zugewinn an Sicherheit. Die aber wird noch einmal mit dem blendfreien Dauerfernlicht erhöht. In Abhängigkeit vom gefahrenen Tempo und dem Umgebungslicht ist es permanent aktiv. Der Gegen- und auch der vorausfahrende Verkehr wird dabei passgenau ausgeblendet. Zudem erhellen die 38.400 einzeln ansteuerbaren LED auch das Umfeld am Straßenrand. Somit sind Fußgänger, Radfahrer oder auch Tiere bei nächtlicher Fahrt besser und eher zu sehen. Eine Investion also, die sich durchaus lohnt.

Mehr Raffinesse auf Wunsch

Nun aber zurück zur Optik. Unterhalb der Scheinwerfer, die auch ohne Matrix-Technologie für ausgezeichnete Lichtverhältnisse sorgen, liegt eine glasüberbaute Querspange, in der optional eine LED-Leiste integriert werden kann. Eine schöne Möglichkeit, dem Gesicht des Tiguan noch ein Spur mehr Raffinesse zu verpassen.

A-Säulen stehen nun flacher

In der Seitenansicht sind die Unterschiede zum Vorgänger unter anderem an den flacher stehenden A-Säulen und den stärker nach vorne geneigten C-Säulen zu erkennen. Die Designer wollten dem Wagen in Verbindung mit einer sportlichen Taille und einem weit nach hinten reichenden Dachspoiler schon rein äußerlich mehr Dynamik verleihen. Das ist zweifelsohne gelungen.

Wählhebel fürs Getriebe verändert

Und innen? Das Passagierabteil zeigt unverkennbare Anleihen an die ID-Familie und hier vor allem an das neue Elektro-Flaggschiff, den ID.7. So ist der Wählhebel für das serienmäßig eingesetzte Doppelkupplungsgetriebe von der Mittelkonsole auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad gewandert. Der Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels hinterlässt allerdings nicht wirklich einen wertigen Eindruck. Die Optik ist nicht schön, die Haptik unterstreicht diesen Eindruck zusätzlich.

Viel Platz im Innenraum

Einer der wenigen Kritikpunkte am wie gehabt sehr geräumigen Innenraum. Vorne und hinten sind die Platzverhältnisse bestens. Das gilt auch für die Bein- und Kopffreiheit auf der bequemen Rückbank. Mit 652 Litern stehen außerdem 37 Liter mehr Volumen im Kofferraum zur Verfügung. Die beiden Bereiche der im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Rücksitzbank lassen sich je nach Bedarf unterschiedlich in der Länge verschieben, die Lehnen sind in der Neigung zu verstellen und natürlich umklappbar. Die große Heckklappe erleichtert zudem das Be- und Entladen. Das alles unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Tiguan.

Perfekte Position am Steuer

Das gilt auch für den Platz am Steuer. Frau oder Mann, Groß oder Klein können hier eine ideale Position aufgrund der in diesem Fall elektrischen Sitzverstellung und des in der Höhe und Länge einstellbaren Lenkrads finden. Die Versionen Elegance und R-Line sind serienmäßig mit Sport-Komfortsitzen ausgestattet inklusive einer Massagefunktion in der Sitzlehne, einer Vier-Wege-Lordosenstütze und Sitzheizung. Auf der Fahrerseite kommt dabei zudem ein ergonomisch optimierter ergoActive-Sitz zum Einsatz. Der ist echt bequem und bietet eine ausreichend lange Auflagefläche für die Oberschenkel. Wir sind nach einer Fahrt über knapp 80 Kilometer komplett entspannt am Ziel angekommen.

Verzicht auf Schalter und Knöpfe

Dem Trend der Zeit folgend fehlen auch im Tiguan Schalter und Knöpfe zum Bedienen. Fast alles wird über das bei der hier gefahrenen Version des Tiguan 15 Zoll große Display gesteuert. Der Monitor ist sehr aufgeräumt, die Icons sind erfreulich groß, so dass sie auch während der Fahrt ohne allzugroße Schwierigkeiten und damit Ablenkungen mit dem Finger zu treffen sind.

Spezieller Regler für die Lautstärke

Zu loben ist die Entscheidung, einen Drehschalter für die Lautstärkeregelung auf der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrsitz zu platzieren. Der griffige und bestens erreichbare Dreh- und Drückknopf liegt exakt am bisherigen Standort des Schalters für das Automatikgetriebe und ist mit einem OLED-Display versehen. Über den Multifunktionsschalter lassen sich unter anderem die Fahrprofile und Antriebsmodi steuern und erstmals auch vorkonfigurierte „Atmospheres“. Dabei werden die Einstellungen der Ambientebeleuchtung und des Soundsystems kombiniert.

Sprachassistent hört gut

Mit dem neuen Sprachassistenten IDA lassen sich zudem Fahrzeug- und Infotainment-Funktionen wie die Audiolautstärke per natürlicher Sprache bedienen. Darüber hinaus beantwortet IDA gezielt Fragen zu allen erdenklichen Gebieten. Dazu greift das System auf Online-Datenbanken und – als Novum – auf „ChatGPT“ zu. Diese KI wird in Kürze als Update verfügbar sein. Ein nettes Gimmick.

Head-up-Display als Option

Gelungen ist zudem die Gestaltung des digitalen Displays direkt hinterm Lenkrad. Je nach Geschmack und Vorliebe lässt sich die Ansicht verändern – von der klassischen Ansicht mit Rundinstrumenten bis hin zur Anzeige der Navigationskarte. Optional steht ein neues Head-Up-Display (735 Euro) zur Verfügung, das alle Infos bestens erkennbar in die Windschutzscheibe projiziert.

Elektronische Sprachverstärkung unsinnig

Während das durchaus sinnvoll ist, gibt eine im Audiosystem hinterlegte elektronische Sprachverstärkung Rätsel auf. Das System soll die Gesprächsakustik der Insassen im Tiguan erhöhen. Wir haben allerdings verzweifelt versucht, den Abschaltknopf dafür zu finden und waren dann ziemlich erleichtert, unsere normalen Stimmen wieder zu hören. Die Verstärkung führt nämlich dazu, dass alles klingt, als würde in eine große Blechdose gesprochen. Und der Tiguan ist nun mal alles andere als das.

Motor arbeitet leise

Vor allem ist das System unnötig, da der hier gefahrene Motor wunderbar leise seine Arbeit verrichtet. Und das nicht nur bei der ruhigen Fahrt über die Autobahn bei Tempo 130 oder auf der Landstraße, wenn der Tacho 80 anzeigt. Die kurvenreichen engen Straßen im hügeligen Hinterland der südfranzösischen Stadt laden durchaus dazu ein, das Auto ein wenig sportlicher zu bewegen. Selbst wenn der rechte Fuß das Gaspedal häufiger gegen das Bodenblech drückt, bleibt es im Inneren des Tiguan ruhig.

Verbrauch zwischen acht und zehn Litern

Eine Unterhaltung ist problemlos möglich – und auch ohne Schnappatmung wenn es dann mal recht zügig um die Ecken geht. Der WLTP-Verbrauch von 6,4 Litern rückt dann jedoch in weitere Ferne. Wer länger die Leistung des Motors ausreizt, muss damit rechnen, fast zehn Liter für die 100-Kilomter-Distanz zu benötigen. Geht es gelassen voran, sind es um die acht Liter.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Das generell eher auf Komfort getrimmte SUV zeigt sich selbst bei sportlich angehauchter Kurvenhatz von seiner besten Seite. Der Tiguan bleibt exakt in der vorgegebenen Spur, die Lenkung reagiert direkt und die Karosserie zeigt so gut wie keinen Ansatz zur Seitenneigung. Grund dafür ist eine neue Fahrwerksgeneration, deren Ausgangsbasis der Modularen Querbaukastens evo (MQB) ist. Außer einer Reihe von Einzelmaßnahmen haben die Techniker für den Tiguan auch eine neue Generation des adaptiven Fahrwerks „DCC“ entwickelt: das optionale „DCC Pro“.

Fahrdynamikmanager integriert

Außerdem ist der neue Tiguan mit einem Fahrdynamikmanager ausgestattet. Das System steuert die Funktionen der elektronischen Differenzialsperren (XDS) und die Querdynamikanteile der im Fall des „DCC Pro“ geregelten Dämpfer. Die Handlingeigenschaften würden neutraler, stabiler, agiler und präziser, nennt VW die Vorzüge.

Viele Assistenzsysteme

Dass VW den Tiguan ab Werk mit einer Reihe von Assistenzsystemen ausrüstet, ist mehr oder weniger selbstverständlich. Nice to have ist der je nach Ausstattungsversion optionale oder serienmäßige „Park Assist Plus“, die neue Memory-Funktion für den Parkassistenten und der „Park Assist Pro“ mit Remote-Funktion. Die Grundfunktion ermöglicht das assistierte Einparken in längs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnete Parklücken. Ebenso ist das assistierte Ausparken aus Längsparklücken möglich.

Park Assistent Plus mit Memory Funktion

Für den „Park Assist Plus“ gibt es nun eine Memory-Funktion. Ob die im Alltag genutzt wird, bleibt abzuwarten. Das System zeichnet dabei die letzten 50 gefahrenen Meter und damit die Einparksituation auf. Ist der Tiguan zum Stehen gekommen, kann das Parkmanöver gespeichert werden. Erreicht der Wagen erneut diese Position, bietet er automatisch an, das Einparken zu übernehmen.

Erfolg schein garantiert

Eine ähnliche Memory-Funktion hat Volkswagen dem Tiguan vermutlich in Sachen Erfolg eingepflanzt. Denn die Neuerungen und Verbesserungen dürften ein Garant dafür sein, dass das Modell auch in Zukunft seine Positon als meistverkauftes Modell der Marke verteidigen, wenn nicht gar ausbauen wird.

Da lohnt sich schon mal ein Blick: der neue VW Tiguan

Als R-Line hat der VW Tiguan ein etwas aggressiveres Gesicht

Das Heck des VW-Tiguan nimmt in der R-Line-Version Details von der Front auf

Die Elegance-Version des Tiguan macht eine gute Figur

Ein Multifunktions-Drehknopf unter anderem für die Lautstärkeregelung

Unterwegs mit dem VW Tiguan ist jede Menge Fahrspaß angesagt

Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

Eine Mischung aus Limousine und Coupé mit dem Platzangebot ähnlich eines Kombis. Der Peugeot 408 ist ein echter Crossover.

Das Heck ist optisch in die Breite gezogen, wirkt muskulös.

Das digitale 3D-Cockpit ist gut ablesbar und die Ansicht kann auf Wunsch verändert werden

Große Icons unterhalb des Touch-Bildschirms, darunter eine Tastenleiste für Klimaautomatik samt Lautstärkeregler. Die Bedienelemente auf der Mittelkosnole sind gut erreichbar.

Die elektrische Einstellungen des Fahrersitzes ist vielfältig möglich und lässt sich speichern. Auch eine Lordosestütze ist vorhanden.

Die Fächer in den Türen sind so groß, dass auch Einliter-Flaschen locker zu verstauen sind.

Auf der Rückbank können großgewachsene Personen bequeme reisen.

Das Ladeabteil ist groß, die Ladefläche ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen allerdings nicht plan.

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Weltpremiere der vierten Generation des Porsche Panamera

Erste Sitzprobe im neuen Panamera

Das Heck des neuen Porsche Panamera ist jetzt deutlich aufgeräumter und klarer gezeichnet

Das Cockpit des neuen Porsche Panamera ist mit dem Curved Display ausgestattet

Die vorderen Radhäuser des Panamera erinnern stark an den Porsche 911

Der Skoda Superb rollt in die vierte Generation. Im Combi feiert ein neuer Plug-in-Hybridantrieb mit mehr als 100 Kilometern elektrischer Reichweite Premiere.

Von Wolfgang Schäffer

Skoda hält am reinen Verbrennerangebot für den Superb fest. Drei Benziner, zwei Diesel und der oben erwähnte Plug-in-Hybrid, also die Kombination aus E-Maschine und Benzinmotor, sind im Angebot für das Flaggschiff der Marke. Das hat in den Abmessungen noch einmal zugelegt. Mit einer Länge von 4,91 Metern wächst die Limousine um 4,3 Zentimeter, in der Höhe um 1,2 Zentimeter auf jetzt auf 1,48 Meter. In der Breite indessen haben die Designer schlanker gestylt. 1,85 Meter (ohne Spiegel) bedeutet eine Reduzierung um 1,5 Zentimeter. Der nun 4,90 Meter lange Combi legt um vier, in der Höhe um 0,5 Zentimeter zu. Die Breite ist mit der Limousine ebenso identisch wie der im Vergleich zum Vorgänger unveränderte Radstand von 2,84 Metern.

Platzangebot nochmal gewachsen

Das Platzangebot war schon immer eine der großen Stärken des Superb. Und hier legen beiden Karosserievarianten noch einmal zu. So bietet die Limousine jetzt 20, der Combi 30 Liter mehr Stauraum. 645 beziehungsweise 690 Liter sind es, wenn alle Sitze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum im Combi auf satte 1.920 Liter.

Armaturenträger neu gestaltet

Das eigentliche Passagierabteil ist neu gestaltet. So rückt der Gangwahlhebel des generell eingesetzten Doppelkupplungsgetriebes von der Mittelkonsole an die Lenksäule. Ein freistehendes Infotainmentdisplay mit einer Größe zwischen zehn und 13-Zoll-Bildschirmdiagonale dominiert den Armaturenträger, der sich oberhalb der Mittelkonsole wie eine Halbinsel weit in den Innenraum zieht. Die Anzeigen erscheinen auf einem Zehn-Zoll-Digital-Cockpit. Erstmals ist ein Head-up-Display im Angebot. In der Basis rüstet Skoda den Superb mit dem zehn Zoll großen Touchdisplay aus. Das Infotainmentsystem beinhaltet dann DAB+ sowie Gesten- und Sprachsteuerung. Bei der Version mit 13 Zoll sind Navigation und Online-Radio inklusive.

Drei Dreh-Drückschalter

Unterhalb des Touchscreen liegen drei Dreh-Drückschalter. Die Bedienelemente erlauben den schnellen Zugriff auf zahlreiche Fahrzeugfunktionen. Über die beiden äußeren Knöpfe lassen sich Innenraumtemperatur, Sitzheizung und Sitzbelüftung regeln. Der mittlere Drehregler steuert bis zu vier von Fahrerin oder Fahrer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi und Zoom der Kartendarstellung.

Smartphone laden und kühlen

Skoda hat dem neuen Superb eine Phone Box spendiert, die Smartphones mit bis zu 15 Watt induktiv lädt und das Gerät während des Ladevorgangs kühlt. Von der Ausstattungslinie Selection an sind im Superb vier USB-C-Anschlüssen mit 45 Watt verbaut, zwei vorne und zwei in der hinteren Reihe. Mit ihnen lassen sich neben Smartphones und Tablets auch Laptops laden. Auf der Rückseite des Innenspiegels kommt ein weiterer USB-C-Anschluss hinzu. Er leistet 15 Watt und ist ebenfalls ab Selection in Serie.

Unterschiedliche Sitzvarianten

Wählen können die Kunden zwischen drei unterschiedlichen Versionen für die Vordersitze. Entweder manuell bedienbar oder elektrisch zu verstellen samt diversen Funktionen. Stoff-, Mikrofaser-, Leder- oder Kunstlederbezüge sind lieferbar.

Aerodynamische Verbesserungen

Optisch ist der Skoda Superb der vierten Generation am neuen Kühlergrill, dem auf die Fronthaube gewanderten Skoda-Logo und schmaler gezeichneten Heckleuchten zu erkennen. Zudem haben die Designer großen Wert auf verbesserte Aerodynamik gelegt. So ist die Windschutzscheibe stärker geneigt und der Dachspoiler wurde ebenso verändert wie Außenspiegel. Eine elektrisch gesteuerte Klappe hinter dem zentralen Lufteinlass steuert den Luftstrom, um den Motor bedarfsgerecht zu kühlen. Das Ergebnis sind cW-Werte von 0,23 bei der Limousine und 0,25 beim Combi.

Breite Antriebspalette bleibt

Antriebstechnisch hält Skoda weiter an der breiten Palette von Benzinern, Diesel und Plug-in-Hybrid fest. Letzterer ist eine Kombination aus einem überarbeiteten 1,5-TSI-Benziner mit 110 kW (150 PS) und einer E-Maschine, was zu einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) führt. Die Kraft wird über ein Sechsgang-DSG-Getriebe auf die Vorderräder übertragen. Mit einer Bruttokapazität von 25,7 kWh weist die neue Hochvoltbatterie eine etwa doppelt so große Speicherkapazität auf wie zuvor und ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von mehr als 100 Kilometern im WLTP-Zyklus – 40 mehr als im Vorgängermodell.

100 Kilometer elektrische Reichweite

Bei einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 11 kW an der Wallbox lässt sich der Akku in 2:30 Stunden von null auf 100 Prozent aufladen. Auch das Laden mit Gleichstrom (DC) an öffentlichen Ladesäulen ist mit bis zu 50 kW möglich. Damit ist die Batterie in nur 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent mit frischer Energie versorgt.

Mild-Hybrid als neues Basismodell

Neues Basisaggregat für den Skoda Superb ist der 1,5-TSI mit Mild-Hybridtechnik. Zum Einsatz kommt dabei ein riemengetriebener Starter-Generator mit 48 Volt und eine ebenfalls auf 48 Volt ausgelegte Lithium-Ionen-Batterie. Die beim Bremsen zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor mit zusätzlichem elektrischem Drehmoment.

Zwei Benziner und zwei Diesel

Zudem bietet Skoda zwei weitere Benziner und Diesel an. Der 2,0 TSI-Benziner ist wahlweise mit 150 kW (204 PS) oder mit 195 kW (265 PS) zu haben. Der 2,0 TDI-Turbodiesel leistet 110 kW (150 PS) oder 142 kW (193 PS). Die beiden jeweils stärkeren Varianten sind serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet. Alle übertragen die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe.

Adaptive Fahrwerksregelung

Fahrwerkstechnisch bietet Skoda für den neuen Superb eine adaptive Fahrwerksregelung an. Außerdem stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen zur Auswahl – einige davon wie Abbiegeassistent, Kreuzungsassistent, Notfall-Lenkassistent, Ausstiegswarner und automatischer Notfallbremsassistent für Fußgänger hinter dem Fahrzeug waren zuvor nicht im Angebot.

Mit 4,91 Meter ist der Skoda Superb als Limousine um 4,3 Zentimeter in der Länge gewachsen

Lediglich die Combi-Version des Skoda Superb ist mit Plug-in-Hybrid-Antrieb zu haben

Der Armaturenträger der jetzt vierten Generation des Skoda Superb ist komplett neu gestaltet

Die Designer haben das Gesicht des Skoda Superb erkennbar verändert

Der Akku des Skoda Superb Plug-in-Hybrid kann an einer Schnellladesäule mit bis zu 50 kW geladen werden.

Die Heckklappe der Kombi-Variante klappt weit nach oben. Aber auch die Limousine hat einen riesigen Kofferraum, der gut zu beladen ist