Optisch mehr Mazda. Darauf hat der japanische Hersteller bei der Modellpflege des Mazda2 Hybrid, ein Gemeinschaftsprojekt mit Toyota, großen Wert gelegt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Mazda2 Hybrid und der Toyota Yaris Hybrid sind so etwas wie zweieiige Zwillinge. Die technischen Gene sind identisch, beim äußeren Erscheinungsbild sind die Unterschied deutlich erkennbar. Jetzt haben die Mazda-Designer noch einmal Hand angelegt, um die Optik der eigenen Marken-DNA stärker anzupassen.

 Neue Frontpartie

Konzentriert haben sich die Gestalter dabei auf das Gesicht des Kleinwagens, der jetzt mit einer neuen Frontpartie anrollt. Der für Mazda typische fünfeckige Kühlergrill und ein veränderter Stoßfänger sind Ausdruck des so genannten Kodo-Designs, das sich bei allen Mazda-Modellen wiederfindet. Der Mazda2 Hybrid wirkt in Kombination mit den ebenfalls neu gestalteten seitlichen Aussparungen für die LED-Nebelscheinwerfer in der Vorderansicht etwas breiter, kraftvoller. Die Scheinwerfer ziehen sich zudem weit in die vorderen Radhäuser, die ebenso wie die hinteren muskulös ausgeformt sind.

Ordentliche Platzverhältnisse

Bei einer Gesamtlänge von 3,94 Metern, einer Breite von 1,75 Metern und einer Höhe von 1,51 Metern sorgt der Radstand von 2,56 Metern für kurze Überhänge. Gleichwohl kommt der Abstand zwischen den beiden Achsen auch dem Platz im Innenraum zu Gute. Der ist auf der Rückbank, wie für einen Kleinwagen nicht anders zu erwarten, zwar eingeschränkt. Doch selbst dann, wenn eine Person mit einer Körpergröße von 1,83 Metern am Steuer sitzt, kann dahinter mit ein wenig gutem Willen ein gleichgroßer Passagier sitzen.

Kopffreiheit beim Glasdach eingeschränkt

Ein Problem aber ist die Kopffreiheit, wenn das Panorama-Glasdach – Serie in der höchsten Ausstattungsstufe Homura Plus- verbaut ist. Dann bleibt wenig Luft über dem Scheitel. Auch das Ein- und Aussteigen ist für die Mitreisenden im Fond nicht einfach. Die Ausschnitte der Türen sind recht klein. Da ist Gelenkigkeit gefragt und der Kopf muss eingezogen werden. Nicht ungewöhnlich für einen Kleinwagen.

12,3 Zoll großes Kombiinstrument

Vorne indessen bietet der Mazda2 Hybrid schon ein wenig mehr als üblicherweise in diesem Segment angeboten wird. Vor Frau oder Mann am Steuer liegt ein je nach Ausstattung zwischen sieben oder 12,3 Zoll großes Kombiinstrument-Display mit zwei Rundanzeigen. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein Infotainment-Touchscreen, der mindestens neun, im Homura Plus 10,5 Zoll groß ist. Das Smartphone lässt sich kabellos über Apple Car Play oder Android Auto mit dem Bordsystem verbinden.

Extra-Regler für Lautstärke und Klimaanlage

Bedientasten am Lenkrad ermöglichen Radio- und Tempomateinstellungen. Für die Lautstärke gibt es einen Drehknopf, die serienmäßige Klimaautomatik ist ebenfalls manuell auf einer separaten Leiste zu bedienen.

Laderaum bietet 286 Liter Volumen

Die vorderen Sitze sind gut gepolstert, die Auflage für die Oberschenkel könnte etwas länger sein. Der Kofferraum hat ein Volumen von 286 Litern. Zwei Trolleys und zwei Reisetaschen lassen sich locker verstauen. Allgemein wirken die eingesetzten Materialien ordentlich, doch es ist auch reichlich Hartplastik verbaut. Hier hatte Mazda kaum Einfluss, da Toyota für das Innenraumdesign und die Technik verantwortlich zeichnet.

Sparsamer Antrieb

Diese Technik allerdings hat den großen Vorteil, dass der Mazda2 Hybrid überaus sparsam bewegt werden kann. Das Hybridsystem umfasst einen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit 68 kW (92 PS) und einen 59 kW (80 PS) starken Elektromotor. Die Systemleistung beträgt 85 kW (116 PS).

CVT-Getriebe lenkt Kraft auf die Vorderachse

Sowohl der Elektromotor alleine als auch das Benzinaggregat gemeinsam mit der E-Maschine können den Antrieb übernehmen. Je nach Ladung der Batterie läuft der Wagen beim Anfahren und bis in einen mittleren Tempobereich automatisch im Elektromodus. Die beim Bremsen entstehende kinetische Energie wird zurückgewonnen und im Hochleistungsakku gespeichert. Ein vom Motor angetriebener Generator sorgt für einen konstanten Ladezustand der Batterie. Ein externes Aufladen ist nicht möglich. Die Kraft wird über ein CVT-Getriebe auf die Vorderachse übertragen.

Dreizylinder unter Volllast laut

Während das Antriebssystem des Mazda2 Hybrid bei ruhiger Fahrt sehr leise arbeitet macht es sich bei heftigen Beschleunigungsmanövern deutlich hörbar und mit dem für einen Dreizylinder typischen blechernen Geräusch bemerkbar. Ein zurückhaltender Gasfuß und die Fahrt im urbanen Umfeld zahlen sich beim Verbrauch aus. Der Bordcomputer zeigte bei diesem Bewegungsprofil 4,4 Liter an. Bei Tempo 120 auf der Autobahn kletterte der Wert auf 5,2 Liter. Selbst das ist noch absolut in Ordnung.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Federung und Dämpfung sind eher auf Komfort ausgelegt. Doch schlechte Straßenoberflächen oder kleine Schwellen zur Tempobegrenzung sind nicht so das Ding des Fahrwerks. Werden Passagen dieser Art zu flott genommen, kommen Stöße und Schläge ziemlich heftig bei den Insassen an. Allzu flott sollte es zudem nicht um enge Kurven gehen. Dazu ist die Lenkung nicht direkt genug, gibt zu wenig Rückmeldung. Kritik, die jedoch zu vernachlässigen ist, da ein Kleinwagen generell, ein Vollhybrid mit großem Sparpotential in Sachen Verbrauch erst recht, kaum erworben wird, mit ihn sportlich zu bewegen.

Einstiegsversion recht gut ausgestattet

Schon in der Einstiegsversion Prime-Line zum Preis von 24.990 Euro ist der Mazda2 Hybrid passabel ausgestattet. Außer einer Reihe von Assistenzsystemen gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera, LED-Rückleuchten, Digitalradio, elektrische Fensterheber vorn, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth sowie im Verhältnis 60:40 vorklappbare hintere Lehnen.

Exclusive-Line empfehlenswert

Empfehlenswert ist die Exclusive-Line für 28.290 Euro, die deutlich umfangreicher bestückt ist. So sind werksseitig dann 16-Zoll-Aluräder mit 195/55er Reifen, Regensensor, beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Einparkhilfe vorne und hinten sowie ein schlüsselloses Zugangssystem vorhanden. Der Sparsamkeitsfaktor ist zudem in jeder Ausstattungsversion enthalten.

Der Kofferraum bietet für einen Kleinwagen ein recht gutes Platzangebot

Das Gesicht des Mazda2 Hybrid zeigt deutlich mehr Marken-DNA als bisher

Der Armaturenträger ist übersichtlich, die Kopffreiheit eingeschränkt, wenn das Glasdach verbaut ist.

Der Mazda2 Hybrid ist ein Zwillingsbruder des Toyota Yaris Hybrid.

Das Fahrwerk des Mazda2 Hybrid ist auf Komfort ausgelegt.

Der Seat Ibiza feiert seinen 40. Geburtstag. Zum Jubiläum gibt es ein exklusiv ausgestattetes Sondermodell.

Von Wolfgang Schäffer

Mehr als sechs Millionen Käufer haben sich seit der Markteinführung im Jahr 1984 für den Seat Ibiza entschieden. Fast 800.000 davon waren es in Deutschland. Der Kleinwagen war nach der langjährigen Kooperation mit Fiat das erste eigenständig gebaute Fahrzeug der spanische Marke. Mit im Boot waren damals Partner wie Giorgetto Giugiaro für das Außendesign, Karmann für die Gestaltung des Innenraums und sogar Porsche. Aus Stuttgart kam das Know-how für den Antriebsstrang.

Unterwegs in der ersten Generation

Wir hatten jetzt die Chance, mit dem 3,64 Meter langen, 1,61 Meter breiten und 1,39 Meter hohen Ibiza der ersten Generation in seiner Geburtsstadt Barcelona einige Kilometer zu fahren. Für den Vortrieb sorgt ein 1,5-Liter Benziner mit 86 PS. Übertragen wird die Kraft beim Zweitürer über ein Fünfgang-Getriebe auf die Vorderräder.

Schalter statt Hebel

Soviel zu den technischen Eckdaten des Ur-Ibizas, in dem zunächst einmal bei den Bedienelementen die Entwicklung der vergangenen 40 Jahre auf Anhieb zu erkennen ist. Auf Hebel hat man zu der Zeit bei Seat komplett verzichtet. Der Richtungsanzeiger wird über einen Kippschalter auf der linken Seite des am Lenkstock installierten Bedientafel geschaltet. Auf den ersten Blick ungewöhnlich, doch schon nach wenigen Minuten stellt sich die Frage, weshalb es das heute nicht mehr gibt. Ergonomisch jedenfalls liegt der Schalter gut, zudem gibt es unten und oben Vertiefungen für die Fingerkuppen im Kunststoff.

Schieberegler für Scheibenwischer

Direkt daneben zur Mitte hin werden Standlicht, Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung mit großen Drucktasten an- oder ausgeschaltet. Auf der rechten Seite Tafel haben die Designer eine Taste für den Heckscheibenwischer und darüber einen Schieberegler für den vorderen Scheibenwischer untergebracht. Drei unterschiedliche Stufen sind einstellbar. Analog zur linken Seite liegen die Tasten für Abblend- und Fernlicht rechts ebenfalls an der Außenseite der Tafel.

Rundinstrumente im Cockpit

Drei Rundinstrumente liefern im Cockpit die Informationen über Drehzahl, Tempo, Benzinstand und Temperatur des Kühlwassers. Auch wenn ein paar Dinge aus heutiger Sicht sicherlich veraltet anmuten – praxistauglich und bedienfreundlich sind sie allesamt. Der verbaute Kunststoff kann mit den modernen Materialien zwar nicht mithalten, doch so manches aktuelle Modell wirkt in dieser Hinsicht nur unwesentlich besser.

Lenkung und Fahrwerk veraltet

Beim Fahr- und Lenkverhalten indessen sind die Unterschiede deutlich spürbarer. Es muss schon mächtig am Steuerrad gedreht werden, um Richtungswechsel zu erreichen. Hier hat die Technik ebenso wie bei der Entwicklung der Dämpfer und Federung enorme Fortschritte gemacht. Auf diesen Feldern verbieten sich deshalb Vergleiche mit Autos der Neuzeit von selbst.

Motor klingt kraftvoll

Der Motor dagegen macht trotz seiner keineswegs sportlich anmutenden 86 PS auf der Ebene und in der Stadt eine gute Figur. Und nicht nur das. Auch das Klangbild des 1,5-Liter-Vierzylinders ist angenehm und kraftvoll. Gilt es allerdings eine Steigung zu erklimmen, dann geht dem Motor die Puste aus. Hier tut sich das Aggregat dann schwer und der nächst niedrigere Gang muss mit dem Schaltknüppel eingelegt werden. Sauberes Schalten ist zudem nicht ganz einfach. Das Getriebe ist halt auf dem Stand von vor 40 Jahren.

Jubiläumsmodell auf stärkster FR-Basis

Ganz anders die Eindrücke mit der jetzt aufgelegten Sonderedition „40^th Anniversary“. Das Jubiläumsmodell des Ibiza baut auf der stärksten FR-Version der fünften Generation auf, die seit 2017 im Handel ist. Für den Antrieb sorgt der 1,5 TSI mit 110 kW (150 PS), der mit einem Siebengang-DSG-Getriebe kombiniert ist. Der ohnehin schon umfangreich ausgestattete FR bekommt in der Editionsvariante noch weitere Besonderheiten mit auf den Weg. So gibt es 18-Zoll-Alufelgen in einem speziellen Grau und das so genannte Graphene Grey für die Karosserie ist exklusiv dem Jubiläumsmodell vorbehalten. Im Innenraum bekommt der Geburtstags-Ibiza eine neue matte Oberfläche aus dunklem Aluminium an den Türen und auf der Mittelkonsole. Optional können Textilschalensitzen bestellt werden. Ein gelasertes „Anniversary Limited Edition“-Logo auf der Türschwelle und an der Seitenscheibe runden den exklusiven Charakter ab. Bestellbar ist das Editionsmodell Ende Februar. Dann will Seat auch den Preis bekanntgeben.

Fünf Genrationen des Seat Ibiza gibt es inzwischen. Im Vordergrund das Jubiläumsmodell und der Ur-Ibiza.

Die Fahrt mit einem Modell der ersten Ibiza-Generation war spannend und erfreulich entspannt.

Fahrwerkstechnisch und optisch hat sich der Seat Ibiza in den 40 Lebensjahren enorm entwickelt.

Das Jubiläumsmodell ist unter anderem an diesem Schriftzug auf der Seitenscheibe zu erkennen.

Druck- und Kippschalter sowie Schieberegler statt Hebel. So sah das Cockpit des ersten Ibiza aus.

Das Jubiläumsmodell des Seat Ibiza auf FR-Basis mit edlen Materialien

Moderat überarbeitet schickt Skoda Kamiq und Scala ins Jahr 2024. Das Kleinwagen-Duo wird ausschließlich mit Benzinmotoren angeboten. Eine Elektrifizierung gibt es nicht.

Von Wolfgang Schäffer

Ja, es gibt sie noch, die Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe und echter Handbremse statt elektronischer Feststellbremse. Obwohl immer mehr Kunden auf Automatikgetriebe setzen, selbst Fahrschüler das Schalten oft gar nicht mehr lernen, Skoda bietet sowohl den Kamiq als auch den Scala mit je nach Motorisierung Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe an. Und das schon mal vorweg: Mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe im von uns gefahrenen Kamiq lassen sich die Gänge geradezu butterweich wechseln.

Frontbereiche verändert

Generell unterscheiden sich die beiden überarbeiteten Einstiegsmodelle in die Skoda-Familie aufgrund der veränderten Gesichter von den Vorgängern. Kühlergrill, Stoßfänger, beim Kamiq ein markanter Diffusor und in beiden Baureihen jetzt serienmäßig verbauten LED-Scheinwerfer – erstmals auf Wunsch auch Matrix-Technologie – sind die optischen Erkennungsmerkmale im Frontbereich. LED-Leuchten gibt es jetzt auch am Heck.

Cockpit digitalisiert

Im Innenraum hält die Digitalisierung Einzug. Serienmäßig sind ein digitales Acht-Zoll-Kombiinstrument und ein 8,2 Zoll großer zentraler Touchscreen verbaut. Vier USB-C-Anschlüsse mit 45-Watt-Schnellladefunktion und eine Phone Box inklusive induktiver Lade- (15 Watt) und Kühlungsfunktion sind ebenso wie ein Navigationssystem optional zu haben. Die Verbindungen über Apple Car Play und Android Auto hingegen bieten beide Modelle.

Im Scala etwas mehr Platz

Scala und Kamiq bieten ein richtig gutes Platzangebot für Passagiere und auch Gepäck. Bei einem identischen Radstand von 2,65 Metern misst der Scala in der Länge 4,36 Meter, der Kamiq 4,24 Meter. Mit seinem SUV-Charakter ist letztgenannter mit 1,56 Meter zudem fünf Zentimeter höher als der Scala. Der wiederum bietet eine riesige und weit öffnende Heckklappe sowie mehr Laderaumvolumen. Den 467 bis 1.410 Litern stehen 400 bis 1.395 Liter im Kamiq gegenüber.

Antriebspalette identisch

Die Motorenpalette für das immer über die Vorderräder angetriebene Skoda-Duo ist identisch. Basisversion ist der Einliter-Dreizylinder TSI mit 70 kW (95 PS) und Fünfgang-Getriebe. Diesen Motor gibt es zudem noch mit 85 kW (115 PS). Zur Wahl stehen ein manuelles Sechsgang- oder ein Siebengang-DSG-Getriebe. Ebenso für den 1,5 TSI-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung, der 110 kW (150 PS) leistet und das Angebot nach oben abrundet.

Schicke Monte-Carlo-Ausstattung

Wir waren zunächst im Kamiq mit der stärksten Motorisierung, manuellem Schaltgetriebe und der sportlichen Ausstattungslinie Monte Carlo unterwegs. Der macht mit schwarzen Designelementen den glanzgedrehten 17-Zoll-Alurädern in Schwarz mit einer Bereifung in 205/50 R17 schon optisch ein Menge her. Das gilt auch für das Passagierabteil unter anderem mit beheizbarem Multifunktionslederlenkrad im Sportdesign, den besten Halt gebenden Sportsitzen und dem Panoramaglasdach.

Schaltgetriebe überzeugt

Beim Fahren hinterlässt das Triebwerk einen richtig guten Eindruck. Der Motor ist laufruhig, überzeugt mit flottem Antritt sowie Durchzugskraft und hat zudem ein schönes Klangbild. Wirklich klasse ist das manuelle Schaltgetriebe – kurze Wege, leichtgängig und bestens abgestimmt auf die Charakteristik des Autos. Passend dazu zudem das Fahrwerk mit einer breiten Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Wer mag, kann ein Sportfahrwerk ordern, das den Wagen 15 Millimeter näher zur Straße bringt.

Dreizylinder und DSG passt gut

Die zweite Teilstrecke des Tages haben wir im Scala mit dem 116 PS starken Einliter-Dreizylinder und DSG-Getriebe zurückgelegt. Der Motor wurde – wie übrigens auch alle anderen Antriebe des Duos – nochmals optimiert und hat im Vergleich zum Vorgänger um vier kW (fünf PS) zugelegt. Klar, der Dreizylinder läuft etwas rauher als der Vierzylinder. Doch die Arbeitsgeräusche sind keinesfalls unangenehm. Die Leistung reicht für den Kleinwagen absolut aus und das Doppelkupplungsgetriebe ist harmonisch auf den Motor abgestimmt. Hier zahlt sich aus, dass diese Kombination im VW-Konzern in vielen Fahrzeugen zum Einsatz kommt.

Preisunterschied etwas 1.000 Euro

Je nach Ausstattungsversion werden eine Vielzahl von Assistenzsystem entweder werksseitig eingebaut oder sind gegen Aufpreis zu haben. Und damit sind wir bei den Preisen. Der Scala startet bei 23.420 Euro, der Kamiq bei 24.390 Euro. Als Monte Carlo mit DSG-Getriebe ruft Skoda 34.890 beziehungsweise 36.320 Euro auf. Letztlich ist es vermutlich weniger der Preis, sondern eher eine Sache des Geschmacks, der zu der Entscheidung für das eine oder andere Modell führt.

Der Kamiq in der Ausstattungsversion Monte Carlo macht optisch einen schicken Eindruck

Auch innen wirkt der Kamiq in der Top-Ausstattung sportlich. Die Sitze sind bequem und geben besten Halt.

Der Skoda Scala wird etwas biederer als der Kamiq, ist aber absolut praktisch

Als Limousine mit einem Fließheck wirkt der Scala deutlich größer als der Kamiq

Die große Ladeklappe öffnet sehr weit. Die Ladekante ist erfreulich niedrig

Die ersten Kilometer mit dem Skoda Kamiq, angetrieben vom 1,5-Liter-Motor, haben Spaß gemacht

Peugeot hat die 208-Baureihe komplett erneuert. Der Wagen rollt jetzt mit einem veränderten Design und einer zweiten E-Variante auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch ist die neue Generation des 208 an der neu gezeichneten Frontpartie zu erkennen. Kühlergrill und Karosserie bilden nun eine geschlossene Einheit. Auch die Lichtsignatur wurde verändert. Dabei sind drei lange vertikale Lichtkrallen in die glänzend schwarzen Lufteinlässe des Stoßfängers integriert. Sie wurden zur Außenseite des Fahrzeugs hin verschoben um den Wagen breiter wirken zu lassen. Am Heck haben die Designer die Krallenleuchten wieder aufgenommen, doch sind die dort horizontal angeordnet.

Die Maße des neuen Peugeot 208

Der neue Peugeot E 208 ist 4,05 Meter lang, inklusive Außenspiegel 1,96 Meter breit, 1,43 Meter hoch und hat einen Radstand von 2,54 Metern. Das Kofferraumvolumen liegt bei 309 Litern und kann bei im Verhältnis 60:40 umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 960 Liter erweitert werden. Bei einem Gewicht von 1,5 Tonnen dürfen maximal 380 Kilogramm zugeladen werden.

Reichweite bis zu 410 Kilometer

Peugeot hat dem bereits bekannten Motor mit 100 kW (136 PS) mit dem Modellwechsel ein neues 115 kW (156 PS) starkes E-Aggregat zur Seite gestellt. Die schon aus dem Opel Corsa E bekannte Variante hat nicht nur mehr Leistung, sondern mit 51 statt 50 kWh auch eine minimal größere Kapazität der Batterie. Damit erhöht sich die Reichweite. Während der Motor mit 100 kW nach der WLTP-Norm 361 Kilometer schaffen soll, gibt Peugeot für die stärkere Version bis zu 410 Kilometern an. Der Verbrauch beim Motor mit 100 kW beträgt nach dem WLTP-Wert 15,5, bei der stärkerer Variante 14,5 kWh. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 8,9 beziehungsweise 8,3 Sekunden, in der Spitze wird in beiden Leistungsversion bei 150 Kilometern pro Stunde abgeregelt.

On-Board-Lader mit 7,4 kW

Serienmäßig ist der E 208 mit einem einphasigen 7,4 kW On-Board-Lader ausgestattet. Gegen einen Aufpreis von 1.190 Euro ist ein dreiphasiges Gerät mit elf kW zu haben. Eine Schnellladung mit 100 kW ist für den Peugeot E 208 ebenfalls möglich. Um den Akku von 20 auf 80 Prozent mit frischer Energie zu versorgen, dauert es an der DC-Säule laut Peugeot 35 Minuten, vier Stunden und 40 Minuten an der Wallbox mit 7,4 kW, etwas schneller geht es dann mit der Elf-kW-Version.

14,9 kWh Verbrauch  bei flotter Fahrt

Auf ersten Testkilometer mit der stärkeren E-Maschine im neuen Peugeot E 208 war ein nur geringer Unterschied beim Antritt und Durchzug zum bisher bekannten Modell zu spüren. Dessen ungeachtet bleibt der Verbrauchs der 115-kW-Variante in überaus moderaten Bereichen. Trotz flotter Fahrt auf bergiger und kurvenreicher Strecke zeigte der Bordcomputer gerade einmal 14,9 kWh an. Das ist nahe dran am WLTP-Wert, der bei gelassener Fahrt und mit mehr Rekuperationsphasen locker zu erreichen, wenn nicht gar zu unterbieten ist. Für die Fahrt stehen mit Eco, Normal und Sport drei unterschiedliche Modi zur Verfügung.

Fahrwerk des Peugeot 208 bestens abgestimmt

Fahrwerkstechnisch gibt es bei Peugeot kaum etwas zu mäkeln. Den Techniker gelingt es immer wieder, eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit hinzubekommen. Das zeigt sich auch in diesem Fall. Der E 208 liegt klasse in der Hand, bleibt selbst bei zügiger Fahrt um die Ecken in der vorgegebenen Spur. Beide E-Versionen sind mit Reifengrößen von 195/55 R16 oder 205/45 R17 zu haben.

Bequeme Sitze vorn, ordentlicher Platz hinten

Im Innenraum dürfen sich die Passagiere über wertige Materialien und hohen Sitzkomfort freuen. Der Platz auf der Rückbank ist nicht üppig, aber auch bei einer Körpergröße von 1,83 Metern lassen sich die Beine noch bequem abstellen. Vorne reisen Fahrer und Beifahrer auf bequemen Sitzen, wobei der Platz am Steuer in der Höhe verstellbar ist.

i-Connect-System serienmäßig beim starken Motor

Ab der 38.225 Euro teuren Ausstattungsvariante Allure, der schwächere Antrieb steht ausschließlich in der niedrigeren Stufe E-Style für 34.475 Euro in der Preisliste, ist der E 208 serienmäßig mit dem i-Connect-System ausgestattet. Hier ist dann ein mittig auf dem Armaturenträger angesiedelter Zehn-Zoll-HD-Touchscreen verbaut. Die Bedienung erfolgt ähnlich wie bei einem Smartphone und es gibt eine Bluetooth-Anbindung für Apple Car Play und Android Auto. Ebenfalls enthalten ist digitaler Radioempfang, zwei USB-C-Anschlüsse vorn und je ein USB-C und USB-A-Anschluss hinten. Für 750 Euro Aufpreis gibt es unter anderem ein 3D-Navigationssystem mit Tom-Tom-Echtzeit-Informationen.

Der Peugeot E 208 mit dem stärkeren Motor fährt sich bestens

Die Front des neuen Peugeot E 208 ist neu gestaltet

Die Lichtkrallen in den hinteren Leuchten sind horizontal angeordnet

Die stärkere Version des Peugeot E 208 hat das i-Connect-Cockpit in Serie

Hinten ist der Platz nicht üppig, aber selbst mit 1,83 Metern Körpergröße ist noch Raum genug für die Beine

Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.

2025 kommt der Cayenne mit E-Antrieb

Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.

PPE-Plattform für den elektrischen Cayenne

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zwei weitere Plug-in-Hybrid-Versionen

Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.

Leistungen von 519 bis 739 PS

Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.

Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.

Weiterhin als SUV und Coupé

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Innenraum komplett überarbeitet

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrer- und Head-up-Display

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Adaptive Luftfederung in Serie

Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.

Teuerste Produktaufwertung der Porsche-Geschichte

Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sport

Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.

Preise starten bei jenseits von 100.000 Euro

Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein.  Die Coupé-Version ist  etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.

Der Armaturenträger wurden grundlegend überarbeitet

Fahrwerkstechnisch überzeugt der Porsche Cayenne mit breiter Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit

Die Front des Cayenne haben die Designer neu gestaltet

Das Handling des Porsche Cayenne ist nach wie vor bestens

Die GT-Linie ist derzeit das Top-Angebot der Cayenne-Baureihe

Der Avenger ist nicht nur das erste rein elektrisch angetriebene Auto der US-Marke Jeep. Mit einer Länge von 4,08 Metern ist er zudem auch der kleinste Vertreter und ein Europäer in jeder Pore.

Von Wolfgang Schäffer

Eingefleischte Jeep-Fans werden für den Avenger vermutlich kaum mehr als ein müdes Lächeln übrig haben. Zu klein, kein Allrad und dann auch noch der fehlende Motorsound. Doch bei Jeep hat sich in den vergangenen Jahren bekanntlich bereits eine Menge verändert. Die Autos sind generell kleiner geworden und auch die Elektrifizierung hat Einzug gehalten. Renegade und Compass werden als Plug-in-Hybrid-Versionen angeboten.

Bis 2025 vier E-Modelle

Schon in naher Zukunft, bis zum Jahr 2025, werden nach dem Avenger mit dem Wagoneer S, dem Jeep Recon sowie einem noch nicht namentlich genannten Fahrzeug drei weitere Elektromodelle der inzwischen unter dem Stellantis-Dach untergekommenen Marke Jeep auf den Markt kommen.

Avenger ein echter Europäer

Doch jetzt geht es zunächst einmal um den 4,08 Meter langen, 1,78 Meter breiten und 1,53 Meter hohen Avenger. Der wurde in Italien designt, wird in Polen gebaut und von einem in Frankreich produzierten neuen E-Motor angetrieben.

E-Motor leistet maximal 115 kW

Der leistet maximal 115 kW (156 PS) und bringt dann ein Drehmoment von 260 Newtonmetern auf die Vorderräder. Ist der Elektro-Jeep im Normal-Modus unterwegs, ist die Leistung auf 80 kW, im Modus Eco auf 60 kW gedrosselt. Bereits in der Stellung Normal geht es vom Start weg flott voran und auch Beschleunigungsmanöver werden kraftvoll absolviert. Wird Sport gewählt, strafft sich der Avenger deutlich, beim Druck aufs Beschleunigungspedal macht sich das Plus an Leistung spürbar bemerkbar.

50,8 kWh Akku-Kapazität

Ja, der elektrisch angetriebener Jeep hinterlässt auch außerhalb der Stadt einen mehr als ansprechenden Eindruck. Flott anvisierte Kurven bereiten keinerlei Probleme. Dafür sorgt zunächst einmal der tiefe Schwerpunkt aufgrund der im Fahrzeugboden liegenden 320 Kilogramm schweren Batterie, die eine Kapazität von 50,8 kWh (Netto) bereit hält.

Fahrwerk vor allem komfortabel

Die Abstimmung des Fahrwerks erlaubt aber ebenfalls, mal etwas sportlicher unterwegs zu sein. Doch generell steht der Komfort im Vordergrund. Damit verbunden ist trotz des fehlenden Allradantriebs eine überraschend hohe Geländetauglichkeit. Zumindest lässt das die Papierform erahnen. Eine Bodenfreiheit von 200 Millimetern, kurze Überhänge, Böschungswinkel von 20 Grad vorn und 32 Grad hinten sowie einen Rampenwinkel von 20 Grad sprechen hier ein klare Sprache.

Sechs Fahrmodi im Avenger

Außerdem stehen außer den drei genannten Fahrmodi noch Snow für maximale Traktion, Mud zur Optimierung der Leistung im Schlamm und zur Verbesserung der Bodenhaftung und Sand zur Begrenzung des Risikos, auf sandigem Boden stecken zu bleiben, zur Wahl.

14,5 kWh im ersten Testverbrauch

Wir waren bei den Testfahrten allerdings ausschließlich auf asphaltiertem Untergrund unterwegs. Trotz teilweise ambitionierter Fahrweise – in neun Sekunden gelingt der Sprint von Null auf Tempo 100, 150 Kilometern pro Stunde sind in der Spitze möglich – lag der Durchschnittsverbrauch nach den knapp 100 gefahrenen Kilometern bei wirklich sehr guten 14,5 kWh. Das kann sich selbst vor dem Hintergrund der sommerlichen Temperaturen und des überwiegend flachen Terrains sehen lassen. Schließlich gibt Jeep den WLTP-Wert für den mit einer Wärmepumpe ausgerüsteten Avenger mit mindestens 15,2 kWh an.

Etwa 400 Kilometer Reichweite

Die Reichweiten von etwa 400 Kilometern beziehungsweise in der Stadt mehr als 500 Kilometern erscheinen so durchaus realistisch. „Wir können auch urban“, betont ein Jeep-Sprecher, dass die Marke nicht mehr nur für große und geländegängige SUV stehe. „Wir wollen unsere Werte behalten, aber mit der Zeit gehen.“

Schnellladen mit bis zu 100 kW

Geladen werden kann der 1,6 Tonnen schwere Avenger an der Wallbox mit elf kW in fünfeinhalb Stunden. Bei einer Schnellladung mit 100 kW dauert es laut Jeep 24 Minuten, um den Akku von 20 auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die Ladebuchse liegt hinten auf der Fahrerseite – nicht so gut für das Laden am Straßenrand.

Viel Platz im Innenraum es Avenger

Mehr als gut für einen Kleinwagen hingegen ist das Platzangebot im Innenraum. Selbst wenn großgewachsene Personen vorne sitzen, können es sich Mitreisende mit einer Körpergröße von 1,85 Metern auf der Rückbank noch bequem machen. Das gilt für die Kopf- und für die Beinfreiheit. Letztere profitiert zudem von den entsprechend nach innen ausgeformten Kunststoffrücken der vorderen Sessel-Lehnen. Das Ladeabteil fasst 355 Liter.

Viel Hartplastik verbaut

Apropos Kunststoff. An dem Hartplastik wird vor allem bei den Türverkleidungen und am Cockpit deutlich, dass beim Materialeinsatz gespart wurde. Für einen gewissen Ausgleich sorgt der 10,25 Zoll-Touchscreen, über den das Infotainmentsystem gesteuert wird. Das digitale Tachodisplay misst in der Basis sieben Zoll, kann auf Wunsch jedoch ebenfalls in der Größe von 10,25 Zoll bestellt werden. Klimaautomatik, Rückfahrkamera sind wie eine Reihe von Assistenten, LED-Scheinwerfer, Tempomat, Bergabfahrhilfe, Parksensoren hinten und auch USB-Anschlüsse vorne und hinten generell in Serie.

Rundum-Verkleidung als Kratzschutz

Zur Verringerung von Schäden bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit, die in Europa etwa 70 Prozent der Schadensfälle ausmachen, ist der Jeep Avenger mit Unterfahrschutz, 360 Grad Verkleidung und geschützten Scheinwerfern ausgestattet. Die Unterfahrschutzverkleidungen aus Polymer sind durchgefärbt statt lackiert, damit Kratzer kaum sichtbar sind. Überhaupt die Optik: Mit den ausgestellten Kotflügel lässt der Kleine die Muskeln spielen, zeigt im Gesicht zudem die ikonische Grill-Anmutung. Der Einstiegspreis für den Jeep Avenger liegt bei 37.000 Euro. Davon kann die Förderung von etwa 7.000 Euro noch abgezogen werden.

Jeep Cherokee nur noch als Plug-in

Deutlich teurer wird mit mindestens 79.500 Euro der neue Jeep Cherokee, der als 4xe in der jetzt fünften Generation ebenfalls auf der Elektro-Welle schwimmt und erstmals sowie ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-System angeboten wird. In der Länge ist der Cherokee jetzt auf 4,91 Meter gewachsen. Mit Außenspiegeln ist er 2,15 Meter breit und die Höhe beträgt 1,85 Meter. Der Radstand misst 2,96 Meter und damit fünf Zentimeter mehr als der Vorgänger.

Systemleistung 279 kW

Der Antrieb besteht aus einem 200 kW (272 PS) starken Zwei-Liter-Benzinmotor sowie einer für den Antrieb zuständigen E-Maschine mit 107 kW (145 PS) und einem als Generator arbeitenden E-Motor mit 45 kW (60 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 279 kW (380 PS) und ein Drehmoment von 640 Newtonmetern. Der Akku mit einer Kapazität von 17,3 kWh soll eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern ermöglichen. Die Kraft wird über eine Achtgang-Automatik auf alle vier Räder übertragen. Der 2,4 Tonnen schwere Jeep-Cherokee 4xe kann bis zu 2,3 Tonnen an den Haken nehmen.

Geländetauglichkeit erhöht

Laut Jeep hat der Grand Cherokee 4xe noch mehr Möglichkeiten, um im anspruchsvollen Gelände zu bestehen. Die Basis dafür legen demzufolge die beiden verfügbaren 4×4-Systeme Quadra-Trac II und Quadra-Drive II mit hinterem elektronischem Sperrdifferential (eLSD). Beide Systeme sind mit einem aktiven Verteilergetriebe ausgestattet. Das Drehmoment kann dabei auf das Rad mit der besten Haftung übertragen werden.

Luftfederung in Serie

Die Luftfederung liefert eine Bodenfreiheit von bis zu 27,8 Zentimetern und Wat-Tiefe von bis zu 61 Zentimetern – und das nun auch mit elektronischer halbaktiver Dämpfung. Das System passt die Dämpferabstimmung automatisch an wechselnde Oberflächen- und Dynamikverhältnisse an. Wenn die Straßenbedingungen keinen Vierradantrieb erfordern, schaltet die Vorderachsabschaltung automatisch auf Zweiradantrieb um. Das verringert den Widerstand im Antriebsstrang und senkt den Energiebedarf.

Hochwertige Materialien im Passagierabteil

Im Innenraum des extrem geräumigen SUV mit bequemen Sitzen haben die Designer unter anderem hochwertige Materialien, ein komplett neu gestaltetes Armaturenbrett sowie große Displays verbaut. Die Ausstattung ist in der Grundversion überaus umfangreich.

Der Jeep Avenger lässt sich leicht und locker über die Straßen über Land oder in der Stadt bewegen.

Nach den ersten Testfahrten bei sommerlichen Temperaturen zeigte sich, dass der Verbrauch sogar unter dem WLTP-Weret liegen kann.

Das Gesicht des Avenger wird von einem typisch gezeichneten Jeep-Grill dominiert.

Der Avenger ist mit 4,08 Metern der bisher kleinste Vertreter der Marke

Die Rückansicht wirkt aufgrund der ausgestellten Radhäuser muskulös.

Dacia bietet das Elektroauto Spring jetzt in zwei Leistungsvarianten an. Der neue Electric 65 Extreme hat einen Motor mit einer Leistung von 48 kW (65 PS), ist umfangreicher ausgestattet und rollt optisch markanter auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Seit dem Herbst 2021 ist der Dacia Spring Electric auf dem Markt. 100.000 Bestellung weltweit und etwas mehr als 18.500 Auslieferungen in Deutschland hat es seither für den preislich attraktiven Electric 45 mit 33 kW (45 PS) gegeben. Mit einem Anteil von 75 Prozent ist der Anteil der Privatkundschaft – wie bei der kompletten Dacia-Palette – extrem hoch.

65-PS-Version immer als Extreme

Jetzt erweitert die Renault-Tochter Dacia das Spring-Angebot um eine leistungsstärkere Version. Die Variante Electric 65 rollt zudem ausschließlich in der Ausstattungsvariante Extreme in einer so genannten Outdoor-Optik an. Muster im Stil einer topografischen Karte an den Vordertüren sowie auf den unteren Schutzleisten zählen ebenso dazu wie kupferfarbene Akzente an der Dachreling, den Außenspiegelgehäusen, den Radnaben, dem Dacia-Logo auf der Heckklappe und unterhalb der Scheinwerfer. Die Länge von 3,73 Metern, die Breite von 1,77 Metern inklusive Außenspiegel sowie die Höhe von 1,51 Metern sind mit dem Electric 45 identisch.

Interieur spielt mit Außendesign

Im Interieur setzt sich die Landkartengrafik auf den Türschwellern und den Gummifußmatten fort. Kupferfarbene Elemente an den Türinnenverkleidungen vorn, den Lüftungsdüsen, der zentralen Bedieneinheit und den Ziernähten an den Sitzen nehmen die optischen Akzente des Exterieurs auf.

Etwas höherer Verbrauch

Der neue neuen Elektromotor mit einer Leistung von 48 kW (65 PS) verbraucht im WLTP-Zyklus 14,5 kWh auf 100 Kilometer. Das sind 0,6 kWh mehr als beim weiter im Programm bleibenden Einstiegsmodell Electric 45. Auf der relativ kurzen Testfahrt im Raum Wien bei denkbar schlechtem Wetter und dementsprechend geringen Geschwindigkeit haben wir sogar nur 13 kWh verbraucht.

Rekuperation im Spring 65 effektiver

Da Dacia in beiden Versionen die lediglich 188 Kilogramm wiegende Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nennkapazität von 26,8 kWh verbaut, nimmt die Reichweite beim stärkeren Motor etwas ab. Statt 230 beim Electric 45 sind es jetzt 220 Kilometer, für die laut Hersteller die Energie reichen soll. Im Stadtverkehr sollen es in beiden Varianten 305 Kilometer sein. Aufgrund eines neuen automatischen Untersetzungsgetriebes im Spring Extreme mit dem 48 kW-Antrieb konnte nämlich eine effektivere Rekuperation erzielt werden.

Dacia Spring in der Stadt zu Hause

Das macht sich dann im Alltag bemerkbar. Denn der Dacia Spring ist aufgrund von Reichweite und Abmessungen generell ein City-Car. Mit seinem Wendekreis von 9,5 Metern macht der Elektrowagen in der Stadt eine richtig gute Figur. Das Kofferraumvolumen von 290 Litern, die vorklappbare Lehne der Rückbank und die erlaubte Zuladung von 255 Kilogramm reichen ebenfalls für diesen Einsatz aus. Bei einem Gewicht von etwas mehr als 1.000 Kilogramm reicht schon der kleinere Motor absolut aus, um jederzeit flott im Verkehr mitzuschwimmen.

Der Spring 65 ist dynamischer

Doch die Version mit 48 kW zeigt sich bei Antritt und Beschleunigung doch spürbar stärker. So erfolgt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 50 in 3,9 statt 5,8 Sekunden. Eine Steigerung um 33 Prozent. Ein richtig großer Sprung wurde bei der Beschleunigung von Tempo 80 auf 120 gemacht. Hier benötigt der Spring Electric 65 nur noch 13,5 Sekunden statt der 26,2 Sekunden beim 45er. Das bringt ein Plus an Sicherheit bei Überholvorgängen.

Relativ lange Ladezeiten

Geladen werden kann zu Hause an der mit zehn Ampere abgesicherten 230 Volt Schuko-Steckdose und einer Ladeleistung von dann 2,3 kW in etwa 13,5 Stunden, an der Wallbox mit 3,7 kW (16 A) in 8,5 Stunden (beides Null auf 100 Prozent). An einer Schnellladestation mit 30 kW sind 56 Minuten (der CCS-Ladeanschluss kostet 800 Euro extra) einzuplanen, um die Batterie dann von Null auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die reicht dann für etwas mehr als 180 Kilometer. Der Zugang zum Stromanschluss befindet sich hinter dem Markenzeichen an der Fahrzeugfront.

Effektiver Einstiegspreisen für den Spring 65 unter 18.000 Euro

Der Electric 45 steht mit Preisen ab 22.750 Euro brutto in der Basisausstattung in der Liste, der Extreme Electric 65 startet bei 24.550 Euro. Der Elektrobonus von derzeit 7.177,50 Euro kann davon noch abgezogen werden. Auf die Batterie gibt es eine Garantie von zwei Jahren ohne Kilometerbegrenzung oder acht Jahren beziehungsweise 120.000 Kilometer. Die neue Ausstattung Extreme ersetzt übrigens das Optionspaket Expression, für das sich in Deutschland bisher neun von zehn Spring Käufern entschieden haben.

Umfangreiche Ausstattung in Serie

Und so sind im Preis des der Electric 65 zusätzlich zum 45 unter anderem ein Multimediasystem samt Navigation mit dreijährigem kostenlosen Update fürs Kartenmaterial und Sieben-Zoll-Touchscreen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Einparkhilfe hinten samt Rückfahrkamera, Tempobegrenzer und eine manuelle Klimaanlage enthalten. Das stärkere Aggregat dürfte also vor allem wegen der schickeren Optik und der umfangreicheren Ausstattung interessant sein. Zu bestellen ist der Dacia Spring Extreme mit neuem Electric 65 Motor schon jetzt, die ersten Auslieferungen erfolgen im Sommer.

Privatkundschaft liebt Dacia

Ganz generell schwimmt Dacia vor allem bei der Privatkundschaft auf einer Erfolgswelle. Mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent verzeichnete die Marke in Deutschland ihr stärkstes erstes Quartal aller Zeiten. Im Vergleich zum ebenfalls sehr positiven Vorjahreszeitraum stieg der Marktanteil um 0,5 Prozentpunkte. Auch bei den Neuzulassungen konnte Dacia zulegen und verkaufte von Januar bis März 16.394 Fahrzeuge. 12.560 Einheiten waren es im gleichen Zeitraum 2022. Das entspricht einem prozentualen Wachstum von 30,5 Prozent und einer absoluten Steigerung um 3.834 Einheiten. Besonders erwähnt Thilo Schmidt, Managing Director Dacia Deutschland, dass der Marktanteil bei den Privatverkäufen mit lediglich vier Modellen bei 5,7 Prozent liegt. Den geringen Flottenanteil begründet Schmidt damit, dass es bei Dacia keine Rabatte gebe.

Jogger jetzt mit Hybridantrieb

Die Erfolgsgeschichte weiter schreiben will Dacia auch in Zukunft. So rollt der Jogger jetzt mit dem ersten Hybridantrieb der Marke an. Die neue Motorisierung wird ab dem Spätsommer verfügbar sein und neue Akzente bei Antriebsleistung, Komfort und Verbrauchseffizienz setzen. Der Jogger Hybrid 140 wird von einem 104 kW (141 PS) starken 1,6 Liter Benziner angetrieben. Die Kraft der Maschine wird über ein Automatikgetriebe auf die Vorderräder übertragen. In der umfangreichen ausgestatteten Extreme-Version kostet der Jogger Hybrid 26.100 Euro.

Mit wenigen Handgriffen zum mobilen Schlafzimmer

Für den Jogger generell haben sich die Entwickler mit dem so genannten Sleep Pack etwas ganz Besonders einfallen lassen. Damit wird das Auto mit wenigen Handgriffen zu einem mobilen Schlafzimmer für zwei Personen. Das Sleep Pack besteht aus einer Holzbehälter, der in den Kofferraum des Joggers passt und sich schnell zu einem großen Doppelbett mit Matratze entfaltet. Die Matratze bedeckt den gesamten Fond, von der Rückseite der Vordersitze über die umgeklappte Sitzbank der zweiten Reihe bis hin zur Heckklappe. Der Schlafplatz ist mit einer Länge von 190 Zentimetern und einer Breite von bis zu 130 Zentimetern besonders großzügig, bei einer Dachhöhe von mindestens 60 Zentimetern.

Sleep Pack Box lässt sich leicht ein- und ausbauen

Ist die Sleep Pack Box geschlossen, bietet sie bis zu 220 Liter Stauraum, geschützt vor Blicken unter der Gepäckabdeckung. Die Öffnung der Sleep Pack Box ist aufklappbar und bildet dann einen Tabletttisch. Die Sleep Pack Box wiegt nur 45 Kilogramm und lässt sich bei Bedarf relativ leicht aus dem Auto entfernen. Der Preis wird etwa 1.500 Euro betragen.

Der Dacia Spring 65 rollt ausschließlich in der umfangreich ausgestatteten Extreme-Variante an

Einfach - aber aufgeräumt und mit Navigationssystem in Serie ist der Armaturenträger des Spring 65

Der Ladeanschluss ist wie bisher in der Front des Dacia Spring untergebracht

Kupferfarbene Designelemente zeichnen die Extreme-Version des Dacia Spring aus

Das Ladeabteil ist nicht übermäßig groß und es bleibt eine Stufe, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind

Der Drehlschalter für die Automatik ist in der Mittelkonsole

Mit einem Einstiegspreis von weniger als 25.000 Euro will Volkswagen den ID.2 auf den Markt bringen. Das neue elektrisch angetriebene Einstiegsmodell der Marke ist allerdings erst für 2025 angekündigt.

Von Wolfgang Schäffer

Eines wird auf den ersten Blick deutlich. Das ist wieder ein echter Volkswagen. Die Serienversion des jetzt als Studie gezeigte ID.2 all zeigt allerdings nicht nur die neue VW-Designsprache, sondern basiert auch auf der weiterentwickelten Entry-Plattform des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB). Die ermöglicht – wie auch beim von Cupra angekündigten Urban Rebell – erstmals bei einem MEB-Fahrzeug einen Frontantrieb. Zudem sprechen die Entwickler von einer besonders effizienten Antriebs-, Batterie- und Ladetechnologie.

Reichweite von bis zu 450 Kilometern

Zwar gibt es noch keine konkreten Angaben zur Kapazität der Energiespeicher. Doch es wird zwei zur Wahl geben, die eine Kapazität von um die 45 beziehungsweise 55 kWh  haben werden. Rein rechnerisch soll mit dem größeren Akku eine  Reichweite im WLTP-Modus von bis zu 450 Kilometern möglich sein. Die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent soll an einer DC-Schnellladesäule etwa 20 Minuten betragen, so VW, ohne die Ladeleistung zu benennen. Höchstens 135 kW in der Spitze dürften hier wohl realistisch sein. Das Laden mit Wechselstrom erfolgt mit maximal elf kW. Als Antrieb kommt eine in die Vorderachse integrierte E-Maschine mit einer Leistung von 166 kW (226 PS) zum Einsatz. Damit geht es in etwas sieben Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Werte, die Cupra für den technisch baugleichen Urban Rebell ebenfalls kommuniziert hatte. Die Höchstgeschwindigkeit gibt VW mit 160 Kilometern pro Stunde an.

Neue Designsprache mit VW-DNA

Außer der neuen Technologie steht der 4,05 Meter lange, 1,81 Meter breite und 1,53 Meter hohe ID.2 all ebenfalls für die neue Designsprache der Marke Volkswagen. Andreas Mindt, seit dem 1. Februar als Designchef im Amt, will dabei in Zukunft Werte optisch erkennbar herausarbeiten, die Volkswagen einst stark gemacht haben. Hier sind es seinen Worten zufolge vor allem die Stabilität von Wert und Form sowie die Zuverlässigkeit und die Wiedererkennbarkeit, die betont werden müssen. Auf der anderen Seite sei es wichtig, die Sympathie-DNA von Käfer, VW Bus, Beetle, Golf und jetzt auch ID.Buzz zum Ausdruck zu bringen.

Erinnerungen an Golf und Polo

Andreas Mindt will das ursprünglich für den ersten Golf entwickelte C-Säulen-Design als Merkmal künftiger kompakter Volkswagen neu interpretiert wieder zum Leben erwecken. „Die C-Säule ist das Rückgrat des VW-Designs. Im ID. 2all fließt die Stabilität der C-Säule erstmals aus dem Rückgrat in den seitlichen Karosseriekörper hinein.“ An den Flanken wiederum fällt eine bewusst inszenierte Gradlinigkeit zwischen A- und C-Säule auf. „Dieser gerade Verlauf der Fensterlinie ist seit Jahrzehnten für Generationen von Volkswagen stilprägend“, unterstreicht Mindt, der nach seinem Designstudium bereits bei Volkswagen war und den ersten Tiguan sowie den siebten Golf entworfen hat.

Alltagstauglichkeit wichtig

Auch deshalb misst der Chefdesigner der Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge eine große Bedeutung bei. Bei einem Radstand von 2,60 Metern gibt es im Innenraum ein ordentliches Platzangebot. Auf der Rückbank bei der Größe des Autos naturgemäß ein wenig eingeschränkt, dafür umso mehr im Ladeabteil. Das Stauvolumen beträgt 490 Liter, kann aufgrund der in der Studie im Verhältnis 60:40 vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne ermöglicht es, eine 2,20 Meter lange Ladefläche darzustellen. Die Studie zeigt, was noch möglich ist: Unter dem doppelten Ladeboden befindet sich eine rechteckige Staubox, in die zum Beispiel mehrere Getränkekisten hineinpassen. Ein weiteres Staufach mit 50 Litern Volumen gibt es unter der mit einem Griff hochklappbaren Rücksitzbank – es wurde für das Ladekabel und Utensilien wie Verbandstasche, Warnwesten und das Tire-Mobility-Set konzipiert. In diesem abschließbaren (Tresor-)Fach gibt es zudem ausreichend Platz, um größere Geräte wie Laptops und Tablets, die dort auch geladen werden können, von außen nicht sichtbar unterzubringen.

Drehregler für die Lautstärkeregelung

Frau oder Mann am Steuer bekommen die wichtigsten Informationen zum Fahrzeug über ein 10,9 Zoll großes digitales Cockpit. Das Touchdisplay des Infotainmentsystems in einer Größe von 12,9 Zoll ist mit einer neuen Menüstruktur ausgestattet, die das Bedienen einfacher machen soll. Darunter gibt es ein neu entwickeltes, separates Klimabedienteil. In der Mitte der Leiste ist eine kleine Drehwalze für die Lautstärkeregelung des Infotainmentsystems platziert. Hier schlägt sich wohl der Wunsch vieler Kunden nieder. Ganz neu bei Volkswagen ist auf der Mittelkonsole ein Drehdrücksteller, über den weitere Fahrzeugfunktionen geregelt werden können. Ansonsten ist die Studie mit einigen USB-C-Schnittstellen sowie vorne zwei induktiven Ladeschnittstellen für Smartphones ausgestattet. Was sich davon in der Serie und dann auch noch in der Basisversion wiederfinden wird, bleibt abzuwarten.

Der ID.2 wird einer von insgesamt zehn neuen elektrischen Modellen sein, die weltweit bis 2026 auf den Markt kommen sollen.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt und klar gegliedert. Auffällig und neu der Dreh-Rückschalter auf der Mittelkonsole und eine Walze für die Lautstärkeregelung in der Leiste unterhalb des Touchscreens

Armauflage in den Türen mit den Schaltern für die Fensterheber

Das neue elektrische Einstiegsmodell bei VW wird von 2025 an der ID.2

Der neue Chefdesigner Andreas Mindt (rechts) hat die Studie innerhalb von sechs Wochen gestaltet. Links steht Kai Grünitz, Markenvorstand für Technische Entwicklung

Bei der Vorstellung des ID.2 all war der Wagen um Journalisten umlagert

Ein wenig Polo, ein wenig Golf: Der Blick von der Seite macht auf Anhieb klar, dass hier wieder ein echter VW anrollt

In der Studie sind Sitze mit integrierten Kopfstützen zu sehen. Ob die auch in der Serienversion kommen, bleibt abzuwarten

Mit dem Ora Funky Cat kommt ein attraktiver elektrischer Kleinwagen aus China mit Premiumanspruch auf den Markt. Günstig ist der Kleine aber nicht.

Von Wolfgang Schäffer

Chinesische Autohersteller drängen verstärkt nach Europa. So auch Great Wall Motors, ein Unternehmen, das gleiche mehrere Automarken unter seinem Dach vereint. Dazu zählt in Deutschland auch Ora. Mit dem Ora Funky Cat rollt jetzt ein elektrisch angetriebener Mini an, der vor allem für Europa entwickelt wurde und für den in erster Linie europäische Zulieferer im Einsatz sind. Schon jetzt gibt es 150 Händler in Deutschland. Die haben ein derzeit kaum zu schlagendes Verkaufsargument. Die Lieferzeit liegt bei vier bis sechs Wochen.

Namensgebung Funkt Cat mit Hintergrund

Zunächst noch einmal zurück zur Namensgebung. Denn Ora Funky Cat ist nicht von ungefähr gewählt. Schon die drei Buchstaben Ora sollen für O wie offen für Neues, R wie Reliable (auf deutsch zuverlässig) und A wie Alternative oder auch anders stehen. Cat, also die Katze, gilt in China als Symbol für einen Begleiter. Und Funky, also abgefahren, flippig oder auch ungewöhnlich, steht für die Optik des 4,24 Meter langen, 1,83 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Kleinwagens. Hier sind die Kulleraugen, die weichen Rundungen der Karosserie sowie die interessante – meist aufpreispflichtige – Farbpalette zu beachten.

Ora mit Premiumanspruch

Doch das allein reicht Ora nicht. Der deutsche Importeur weist nachdrücklich auf den Premiumanspruch des Funky Cat hin. Und der zeigt sich bei den wertigen Materialien im Innenraum, vor allem aber bei den Möglichkeiten, die die Sprachbedienung bietet. Nach dem kurzen Aufruf „Hey, Ora“ antwortet das System zunächst mit „Ja, bitte“. Nach der Ansage, „Den Kofferraum bitte öffnen“, schwenkt tatsächlich die Heckklappe wie von Zauberhand nach oben. Das gibt es nicht einmal im Mercedes. Ja, sogar die Fenster fahren auf Zuruf hoch oder runter (es gibt natürlich auch Schalter in den Türen), die Klimaanlage reagiert mit Ein-Grad-Sprüngen auf „Mir ist kalt“ oder „Mir ist zu warm“, Audioanlage und Navigationssystem hören ebenfalls auf die Stimme von Frau oder Mann am Steuer und auch des jeweiligen Mitfahrers. Mit dem sollte das Gespräch aber nicht zu intensiv geführt werden, vor allem wenn der Blick dabei nicht konsequent auf die Straße gerichtet ist und die Ablenkung erkannt wird. „Sie sind geistesabwesend. Bitte konzentrieren Sie sich aufs Fahren“, tönt es dann in einem relativ rabiaten Ton aus den Lautsprechern. Die recht auffällig an der A-Säule platzierte Kamera hat dafür das entsprechende Signal gegeben.

Kommunikation mit dem Funky Cat

Die im Funky Cat installierte künstliche Intelligenz taucht auf dem Screen in Form einer kleinen Figur auf. Die lässt sich sogar mit einem Namen versehen, sprich programmieren. So kommt schließlich je nach Wunsch oder Phantasie ein Gespräch mit Schatzi, Mausi, Heinz oder Henriette zustande. Denn natürlich weiß das System auch, wie das Wetter am nächsten Tag wird, wo der nächste Chinese ist oder wie viele Einwohner beispielsweise Lissabon hat. Natürlich lernt das System zudem tagtäglich dazu, lernt die Fahrer besser kennen – und wird vertraulicher. Statt „Ja, bitte?“ kommt dann schon mal die Antwort „Was ist los?“ Hier wäre es allerdings nett, wenn der Tonfall ein wenig freundlicher ausfallen würde. Doch das lässt sich sicherlich mit einem Update over the air ändern. Dafür ist die Katze selbstverständlich bereit.

Leistung und  Verbrauch des Funke Cat passen

Bereit zum Fahren ist der Ora ohne Startknopf. Der Schlüssel im Fahrzeug reicht aus. Wird der Getriebewahlschalter auf der Mittelkonsole auf D gedreht, kann’s losgehen. Und das, wie üblich bei einem E-Auto, mit starkem Antritt. Die 126 kW (171 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern reichen für den etwa 1,6 Tonnen schweren Funky Cat absolut aus. Weitaus beeindruckender indessen sind die Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung. Hier wird deutlich, dass Europa der Markt ist, den Ora ansprechen will. Der über die Vorderachse angetriebene Wagen fegt auf den 18-Zoll-Alufelgen mit serienmäßigen 215/50-Reifen sicher um die Ecken, bleibt immer in der vorgegebenen Spur und die Lenkung gibt eine gute Rückmeldung. Wirklich flott war der kleine Chinese auf der Testfahrt jedoch nur kurzfristig zu bewegen. Das überwiegend gemäßigte Tempo zwischen 50 und 70 Kilometern pro Stunde durch Ortschaften und auf Landstraßen sowie ein kurzes Autobahnstück mit maximal Tempo 110 hatte bei Außentemperaturen von plus 18 Grad einen Verbrauch von 16,6 kWh für die 100-Kilometer-Distanz zur Folge. Das entspricht fast exakt dem WLTP-Wert. Damit ist dann sogar die angegebene Reichweite von 420 Kilometern für die große Batterie mit einer Kapazität von 59,3 kWh (netto). Alternativ steht für den Funky Cat ein Akku mit 45,4 kWh zur Verfügung, der laut Hersteller Energie für 310 Kilometer bereit hält.

Ladeperformance des Ora Funkt Cat eher dürftig

Die Ladeleistung – der Anschluss ist auf der Fahrerseite vorne links – liegt an der Wallbox bei elf kW (3-phasig). Ist der Akku komplett leer und soll auf 100 Prozent gebracht werden, dauert es bei der kleinen Batterie 5,5, bei der großen Version 6,5 Stunden. Schnellladen (CCS) erfolgt mit eher sehr dürftigen 64 kW. Das passt irgendwie nicht zu dem sonst technisch auf hohem Niveau stehen Funky Cat. Von 15 auf 80 Prozent müssen laut Ora immerhin 43 beziehungsweise 48 Minuten kalkuliert werden.

Wertige Innenausstattung des Funky Cat

Diese Wartezeit lässt sich im Wagen aber bestens aushalten. Denn bei den Materialien haben die Designer auf Wertigkeit geachtet. Das gilt für die Optik und Haptik. Der übersichtliche Cockpit-Screen misst wie der der für das Infotainmentsystem 10,25 Zoll. Darunter liegt eine Leiste mit Kippschaltern, die sehr an die im Mini erinnern. Ein erstes Zeichen vielleicht – denn der neue E-Mini in China auf Basis des Ora Funky Cat entwickelt.

Die Sitze der Katze sind bequem und ordentlich gepolstert, wobei die Beinauflage für größer gewachsene Personen allerdings etwas kurz ausgefallen ist. Selbst auf der Rückbank ist ausreichend Platz für die Beine vorhanden. Der Kofferraum jedoch ist mit 228 Litern eher kleine geraten. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Ladevolumen mit einer Stufe auf dem Boden auf 858 Liter. Apropos Stufe. Ein recht hohe Kante muss beim Be- und Entladen ebenfalls überwunden werden, um Ladegut zu bewegen.

Umfangreiche Ausstattung und stattlicher Preis

Den Premiumanspruch des Funky Cat macht Ora auch bei der Serienausstattung und dementsprechend der Preisgestaltung deutlich. Schon in der Basisversion 300 mit der kleinen Batterie zum Preis von 38.990 Euro (ohne Abzug der Förderung) sind die Sitze mit veganem Material bezogen, es gibt Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, den Sprachassistenten, eine Gesichtserkennung, eine 360-Grad-Rundumkamera und eine Vielzahl von Assistenten. Wir waren mit dem großen Akku und der Ausstattungsversion 400 Pro+ zum Preis von 47.490 Euro unterwegs. Dann bleiben kaum noch Wünsche offen. Unter anderem sind dann elektrisch verstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz, induktive Smartphone-Ladeschale, beheizbares Lenkrad, getönte hintere Seitenscheiben, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe vorhanden.

Für einen elektrischen Kleinwagen ist das eine Menge an Luxus, der aber auch nicht gerade zum Sparpreis zu haben ist. Premium halt.

Der Ora Funky Cat rollt mit Kulleraugen auf den Markt

Der Ladeanschluss des Funky Cat liegt vorne auf der Fahrerseite

Das Panorama-Glasschiebedach ist serienmäßig im Ora Funky Cat

Auf der Rückbank ist selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern noch ausreichend Beinfreiheit

Vor dem Blick auf die Preisliste des Ora Funky Cat ist noch ein Lächeln im Gesicht

Das Fahrverhalten des Funky Cat ist prächtig

Die Kippschalter im Ora Funky Cat erinnern stark an den Mini

Deutlich zu erkennen, dass die Ladekante des Ora Funky Cat sehr hoch angesiedelt ist

Von Wolfgang Schäffer

Seat hat dem Arona in der neuen Xperience-Ausstattung eine sportlich-robustere Optik verpasst. Das kompakte SUV bekommt damit einen deutlich stärker ausgeprägten Offroad-Charakter. Der Innenraum wurde deutlich mehr auf Qualität getrimmt.

Die technischen Daten des Seat Arona 1.0 Xperience

Wir waren mit dem 81 kW (110 PS) starken Einliter-Dreizylinder im Seat Arosa Xperience unterwegs. Das auf SUV getrimmte Schwestermodell des Ibiza ist 4,15 Meter lang, 1,78 Meter breit (ohne Außenspiegel) und mit der hier integrierten Dachreling 1,54 Meter hoch. Die Kraft des Motors wird über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 10,1 Sekunden, in der Spitze sind 190 Kilometer pro Stunde möglich. Bei einem Leergewicht von 1.233 Kilogramm dürfen 507 Kilogramm zugeladen werden. Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 400 Litern, das bei umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.280 Liter erweitert werden kann.

Der Innenraum des Seat Arona 1.0 Xperience

Im Innenraum hat Seat dem Arona hochwertige Materialien spendiert. So ist der Armaturenträger mit geschäumten Kunststoffen bezogen. LED-Lichter umrahmen die Lüftungsöffnungen in Weiß. Das in diesem Fall integrierte volldigitale Kombiinstrument vor dem Fahrerplatz misst 10,25 Zoll und gibt gestochen scharf Auskunft über die wichtigsten Fahrzeug- und Fahrdaten. Um 20 Prozent größer geworden ist der jetzt 8,25 Zoll große Bildschirm (optional und hier verbaut 9,2 Zoll samt Navigation) des Infotainmentsystems.

Infotainmentsystem und Multifunktionslenkrad des Seat Arona 1.0 Xperience

Das Display ist im Vergleich zum Vorgänger leicht nach oben versetzt, um besser ins Sichtfeld zu rücken. Das verstärkt die Sicherheit, da der Blick weniger hin und her wandern muss. Auf einen separaten Drehknopf zur Lautstärkeregelung hat Seat aber leider verzichtet. Die Temperatur der Klimaanlage hingegen kann nach wie vor traditionell mit Drehknöpfen auf einer Leiste unterhalb des Touchscreens eingestellt werden. Direkt darunter sind zwei USB-C-Anschlüsse sowie das Fach für das induktive Laden des Handys. Das serienmäßig verbaute Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand und ist mit Druckschaltern und je einer Walze auf beiden Seiten bestückt. Die Bedienung erfolgt problemlos mit den beiden Daumen. Ebenfalls zur Serienausstattung zählen der kabellose Zugang zu Apple CarPlay und Android Auto, eine Freisprechanlage, Audiostreaming, der Touchscreen sowie elektrische Fensterheber vorne und hinten.

Die Sitze im Seat Arona 1.0 Xperience

Fahrer- und Beifahrersitze sind höhenverstellbar. Deren Sitzkissen haben in der niedrigsten Stellung eine Höhe von 58,5 Zentimeter. Das ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen. Die Lehnen lassen sich mit einem Drehrad stufenlos in der Neigung verstellen. Wer auf der Rückbank Platz nimmt, kommt ebenfalls ohne jegliche Mühe und ohne den Kopf großartig einzuziehen ins Auto. Selbst groß gewachsene Personen haben im Fond eine noch ordentliche Bein- und Kopffreiheit. Die Seitenwände der Mittelkonsole im Fußraum sind zwar aus Hartplastik, doch so glattflächig, dass der Fahrer sein Knie ohne störende Druckstellen anlehnen kann.

Kofferraum und Ablagen im Seat Arona 1.0 Xperience

Die Ladekante des Kofferraums ist 69 Zentimeter hoch. Das ist durchaus rückenfreundlich. Vor allem auch, weil sich die Ladefläche des doppelten Bodens dahinter auf Wunsch stufenlos anschließt. Wird mehr Stauraum als die 400 Liter hinter den im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen der Rückbank benötigt, stehen auf eine dann ebenen Fläche bis zu 1.280 Liter zur Verfügung. Zudem haben die Designer dem Arona eine Reihe von Staufächern spendiert. Die in den Türen – mit gut gepolsterten und damit bequemen Armauflagen – bieten ausreichend Platz für Einliter-Flaschen.

Die Optik des Seat Arona 1.0 Xperience

Der modellgepflegte Seat Arona Xperience wirkt mit der neu gestalteten Frontpartie, den dezenten Beplankungen an Radhäusern und Schwellern sowie dem Heckspoiler und Diffusor noch erwachsener als bisher. Neu sind auch die serienmäßig verbauten Eco-LED-Scheinwerfer. Beim hier gefahrenen Wagen waren Voll-LED-Scheinwerfer verbaut. Serienmäßig vorhanden sind beim Xperience unter anderem17-Zoll-Aluräder (hier ersetzt durch 18 Zöller), ein Kühlergrill im Chrom-Diamant-Design und Heckleuchten in LED.

Antrieb und Fahrwerk des Seat Arona 1.0 Xperience

Der Einliter-Dreizylinder mit 81 kW (110 PS) – hier in Kombination mit einem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) – überzeugt sowohl bei Antritt, Durchzug und Laufruhe. Der Geräuschpegel hält sich ebenfalls in Grenzen, was bei einem Dreizylinder keinesfalls selbstverständlich ist. Das DSG-Getriebe ist gut und passend zum Charakter des Einliter-Motors abgestimmt. Den Normverbrauch von 6,2 Litern haben wir bei unseren Fahrten nicht erreicht. Bei einem nicht wirklich zurückhaltend eingesetzten Gasfußsowie einigen flott zurückgelegten Autobahn- und Landstraßenabschnitten sind wir auf sieben Liter gekommen. Wer es ruhiger angehen lässt, sollte den Normverbrauch somit fast erreichen können. Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Techniker die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort bestens hinbekommen. Das kompakte SUV fährt sich schlichtweg selbstverständlich, unaufgeregt, lässt sich gleichwohl aber selbst bei flottem Tempo sehr direkt um die Ecken bewegen. Hier gibt es nichts zu mäkeln.

Ausstattung und Preis für den Seat Arona 1.0 Xperience

Serienmäßig sind zum Preis von 25.650 Euro unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 205/55er Reifen, Ambientebeleuchtung (zweifarbig) in den vorderen Türen, beheiz- und elektrisch anklappbare Außenspiegel, höhenverstellbare vordere Sitze, Climatronic, Heckleuchten in LED-Technologie, Kühlergrill im Chrom-Diamant-Design, schlüsselloses Schließ- und Startsystem sowie eine Ultraschall-Einparkhilfe hinten verbaut. Die hier gefahrene Version zum Preis von 32.264 Euro hatte zudem beispielsweise 18-Zoll-Räder, ein Anhängevorrichtung, ein Notrad, das große Infotainmentsystem samt Navi und induktiver Ladestation fürs Handy, das Virtual Cockpit, Voll-LED-Scheinwerfer, diverse zusätzliche Assistenzsysteme sowie eine Metallic-Lackierung.

Der Seat Arona Xperience ist optisch schick und macht Spaß beim Fahren.

Die mächtige C-Säule und der Heckdiffusor lassen den Seat Arona Xperience kraftvoll erscheinen.

Vom Fahrerplatz des Seat Arona Xperience aus liegt alles gut im Blick und die Bedienelemente sind ergonomisch richtig platziert.

Auf der Rückbank gibt es bei einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend Platz.

Der Kofferraum ist glattflächig und die Ladekante rückenfreundlich.

Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, entsteht ein flacher Ladeboden.

Die vorderen Sitze lassen sich im Seat Arona Xperience in der Höhe, die Lehnen über ein Drehrad stufenlos in der Neigung verstellen.

Das Multifunktionslenkrad ist mit eindeutigen Bedienelementen bestückt und gut zu bedienen.

Das in diesem Fall verbaute vertial Cockpit gibt gestochen scharfe Infos.

Mittig auf dem Armaturenträger liegt ein großer Touchscreen, etwas tiefer die Bedienleiste für die Klimaanlage und Sitzheizung. Leider fehlt ein klassischer Lautstärkeregler.

Das Handschuhfach ist von der Größe her ordentlich.