Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Und das zu einem attraktiven Einstiegspreis von 43.900 Euro.

Von Wolfgang Schäffer

Heck- oder Allradantrieb, kleiner oder großer Akku, die Maße des Ioniq 6 sind immer identisch. In der Länge misst die Limousine 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe sind es 1,50 Meter. Der Radstand von 2,95 Metern verspricht schon auf dem Papier jede Menge Platz für die Passagiere. Doch dazu später mehr.

Coupéartige Außenhaut des Ioniq 6

Zunächst ein Blick auf die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut des Ioniq 6, bei dem sich das Dach in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt. Aufgrund der flach gezogenen Frontpartie mit den im Stoßfänger integrierten aktiven Luftklappen sowie den optionalen digitalen Außenspiegeln konnte eine cW-Wert von 0,21 realisiert werden. Der Heckspoiler mit seinen Winglets, die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers tragen ebenso zur Aerodynamik bei wie die Vollverkleidung des Unterbodens sowie die reduzierten Radhausabstände.

Üppiger Platz im Innenraum

Trotz des coupéartig abfallenden Dachs ist auf der Rückbank noch ausreichend Platz über dem Haupt der dort sitzenden Mitfahrer vorhanden. Die Beinfreiheit indessen ist immens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit.

Klarheit im Passagierabteil

Die bietet auch der Armaturenträger. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht. Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen.

Ladeabteil eingeschränkt

Ein paar Abstriche müssen Ioniq 6-Kunden bei der Größe des Ladeabteils machen. Statt der 527 Liter im Ioniq 5 sind es in der Limousine lediglich 401 Liter. Zwar können die hinteren Lehnen vorgeklappt werden, doch entsteht dann eine Stufe. Zudem ist die Öffnung zum Be- und Entladen des Kofferraums nicht wirklich groß dimensioniert.

Allrad- und Heckantrieb, zwei Akkugrößen

In Sachen Leistung und Batteriegröße können Interessenten zwischen unterschiedlichen Kombinationen wählen. Die über die Hinterachse angetriebene Basisversion ist mit einem 111 kW (151 PS) starken E-Motor und einem Akku mit einer Kapazität von 53 kWh ausgerüstet. Hier gibt Hyundai eine Reichweite von bis zu 429 Kilometern im WLTP-Zyklus an. Der Hecktriebler kann zudem mit 168 kW (229 PS) und der 77,4-kWh-Batterie (Reichweite bis zu 614 Kilometer) bestellt werden. Wir waren auf ersten Testfahrten mit der Allradvariante und 20 Zoll großen Rädern (18 Zoll in Serie) unterwegs. Die wird generell mit dem größeren Akku angeboten, hat aber zwei Motoren, die eine Gesamtleistung von 239 kW (325 PS) auf die Straße bringen.

Unterwegs mit dem Spitzenmodell des Ioniq 6

Hier reicht in so gut wie jedem Tempobereich schon ein kleiner Druck aufs rechte Pedal aus, um fulminante Beschleunigungen zu erreichen. Dabei liegt der Ioniq 6 jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Denn bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts keine Abstriche gemacht werden.

Verbrauch akzeptabel

Nach der Fahrt über knapp 100 Kilometer mit einigen Autobahnpassagen unter absoluter Volllast, spricht Tempo 185, Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer einen akzeptablen Verbrauch von 20,9 kWh an. Das lag zwar deutlich über dem WLTP-Wert von 16,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz, doch Volllast trägt halt – wie auch bei Verbrennern – zu einem erhöhten Verbrauch bei. Die Reichweite von bis zu 583 Kilometern ist so also auf keinen Fall zu erreichen. Ziemlich komplett ausgestattet kostet diese Variante dann 64.200 Euro.

800-Volt-Technologie im Ioniq 6

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem 11-kW-Onboardler oder auch an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. Für eine 50-kW-Station gibt Hyundai 73 Minuten an, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Gerade einmal 18 Minuten sollen es an einer Station mit 350 kW sein.

Routenplanung auf dem neuesten Stand

Die Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ist nach den Worten eines Hyundai-Sprechers auf dem neuesten Stand. So könnten sich Fahrerin oder Fahrer auch ohne große Vorbereitungen auf die Reise machen.

Anhängerkupplung im Angebot

Bei Bedarf kann dabei auch ein Anhänger mit einer gebremsten Last von 1,5 Tonnen (Basisversion 750 Kilogramm) an den Haken genommen werden. Die Stützlast für die Anhängerkupplung beträgt stattliche 100 Kilogramm.

Das Heck des Ioniq 6 mit dem Spoiler ist zumindest gewöhnungsbedürftig

Der Ioniq 6 hat immer einen Frank, beim Heckantrieb (hier) größer als bei der Allradversion

Die digitalen Außenspiegel übertragen das Bild auf einen Bildschirm

Der Armaturenträger des Ioniq 6 ist sehr aufgeräumt

Die Fahrt mit dem Ioniq 6 ist entspannt zu genießen

Das Dach des Ioniq 6 zieht sich coupéartig weit nach hinten

Der Ioniq 6 reagiert bestens auf Lenkanweisungen

Als Siebensitzer ist der Hyundai Staria bereits seit einem Jahr auf dem Markt. Jetzt rollt der Van auf Wunsch auch mit neun Plätzen an.

Von Wolfgang Schäffer

Drei Sitzreihen mit jeweils drei Plätzen auf einer Fahrzeuglänge von 5,25 Metern und einem Radstand von 3,27 Metern. Das hört sich in der Theorie schon einmal nach jede Menge Raum für Passagiere an. In der Praxis unterstreicht die futuristisch designte Großraumlimousine Staria diese Annahme. Wenn die ganz hinten sitzenden Passagiere nicht allzu groß gewachsen sind, haben auch die noch ausreichend Raum für die Beine.

Sitzreihen verschiebbar

Da die zwei Teile (60:40) der mittleren Sitzreihe in der Länge individuell um bis zu 200, die hintere Reihe in einem Stück sogar um 400 Millimeter in Längsrichtung verschoben werden können, lässt sich die Beinfreiheit den jeweiligen Bedürfnissen zudem noch ein wenig anpassen. Werden die Rückenlehnen vorgeklappt, entsteht darüber ein ebene Ladefläche mit einer Länge von 1,45 Metern. Praktisch auch, dass sich die Sitzfläche der dritte Reihe wie bei Kinogestühl hochklappen lässt. So weit so gut.

Ausbau kaum möglich

Im Hinblick auf die Alltagstauglichkeit zeigen beide hinteren Sitzreihen aber auch mächtige Defizite. Denn zum Ausbauen ist der Einsatz von großem Werkzeug notwendig. Außerdem sind die Sitzreihen derart schwer, dass kaum jemand über einen solchen Kraftakt nachdenken wird.

Personentransport im Vordergrund

Ja, Sportgeräte wie Surfbretter oder zwei übereinander liegende Mountainbikes sind sicherlich auf der Fläche oberhalb der umgeklappten Lehnen zu transportieren. Doch alles in allem dient der ohne Außenspiegel zwei Meter breite und 1,99 Meter hohe Staria vor allem der Personenbeförderung. Deshalb sieht Hyundai Taxiunternehmen oder das Hotelgewerbe als die ideale Zielgruppe für den neunsitzigen Staria. Und natürlich auch kinderreiche Familien. Bei Bedarf lässt sich ja fast eine gesamte Mannschaft zum Sport befördern.

Schiebetüren elektrisch bedienbar

Die elektrisch bedienbaren seitlichen hinteren Schiebetüren – ab Prime-Ausstattung in Serie oder für 1.500 Euro im Paket mit elektrisch bedienbarer Heckklappe – ermöglichen ein komfortables Ein- und Aussteigen – zumindest in die zweiten Reihe. Wer ganz hinten Platz soll, der muss schon ein wenig beweglicher sein. Doch wirklich problematisch ist es nicht, sich an dem vorgerückten Gestühl der mittleren Reihe bei umgeklappten Lehnen vorbeizuschlängeln.

Viel Platz im Kofferraum

Das Gepäckraumvolumen liegt bei mindestens 831 Litern und kann bis auf 1.303 Liter erweitert werden. Die riesige Heckklappe sowie die extrem niedrige Ladekante erleichtern hier das Be- und Entladen.

Digitales Cockpit

Frau oder Mann am Steuer haben ein volldigitales Cockpit vor sich. Das groß dimensionierte Kombiinstrument liegt dabei oben auf dem Armaturenbrett. Aufgrund dieser eher ungewöhnlichen Position muss das Lenkrad entsprechend in der Höhe verstellt werden, um die Anzeigen ablesen zu können. Eine ergonomisch passende Einstellung ist aber dennoch möglich. Mittig angesiedelt ist ein 10,25-Zoll-Touchscreen für das werksseitig verbaute Navigationssystem.

Extra-Display für Klimaanlage

Darunter schließt sich ein ebenso großes Display für die Bedienung von Klimaanlage und Infotainmentsystem an. Das einfach mit dem Fahrzeug zu koppelnde Mobiltelefon (Apple-Car-Play und AndroidAuto in Serie) lässt sich kabellos aufladen. Die Ablage dafür liegt direkt unterhalb des Displays. Zudem gibt es eine Reihe von USB-Anschlüssen – sowohl vorne als auch in den beiden hinteren Reihen.

Drei Plätze in Reihe eins

Der Fahrersitz ist generell elektrisch verstellbar und hat eine Lendenwirbelstütze, die sich ebenfalls per Knopfdruck bedienen lässt. Die Plätze von Fahrer und Beifahrer sind – wie auch das Lederlenkrad – beheizbar, der mittlere Sitz in der ersten Reihe ist umklappbar.

2,2-Liter Diesel unter der Haube

Beim Antrieb hält Hyundai am Dieselantrieb fest. Der 2,2 Liter Selbstzünder leistet 130 kW (177 PS) und überträgt seine Kraft über eine Achtgang-Automatik wahlweise auf die Vorderräder oder beim Allrad auf beide Achsen. Auf einen Wählhebel für unterschiedliche Fahrstufen hat Hyundai verzichtet. Doch es gibt Schaltpedals am Lenkrad. Generell wird per Knopfdruck entschieden, ob es vor- oder rückwärts geht.

Atempause beim Antritt

Das Triebwerk überzeugt mit Laufruhe und kraftvollem Durchzug. Lediglich beim Start aus dem Stand benötigt der Diesel eine kleine Atempause, ehe der Staria losrollt. Den WLTP-Verbrauch für den Neunsitzer mit Allradantrieb, mit dem auch wir unterwegs waren, gibt Hyundai mit 8,9 Litern für die 100-Kilometer-Distanz an. Wir haben nach einer Fahrt über Autobahn und Landstraße 9,2 Liter auf der Anzeige abgelesen. Das ist nicht wenig. Bei einem Auto dieser Größe und mit einem Leergewicht von immerhin 2,5 Tonnen aber ein Wert, den es vermutlich zu akzeptieren gilt.

Fahrwerk auf Komfort getrimmt

Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler klar den Komfort im Blick gehabt. Der Wagen rollt klaglos über schlechte Wegstrecken, reagiert aber auch bei schnellen Spurwechseln oder flott anvisierten Kurven noch kreuzbrav.

Ordentliche Ausstattung

Der Einstiegspreis für den dann schon ordentlich unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfern ausgestatteten Hyundai Staria mit neun Sitzplätzen und Frontantrieb liegt beim 48.100 Euro. 2.050 Euro mehr kostet der Allradantrieb. Empfehlenswert aber ist die Prime-Variante (53.600 beziehungsweise 55.650 Euro), die unter anderem 18-Zoll-Aluräder, Sonnenrollos für die hinteren Reihen, die elektrisch bedienbaren Schiebetüren und Heckklappe sowie Sitzbezüge in Leder hat.

Viel Platz in der zweiten Reihe

Der Hyundai Staria lässt sich leicht und locker durch den Verkehr bewegen

Der Hyundai Staria rollt mit einem futuristischen Design an

Die Lehnen der beiden hinteren Reihen lassen sich vorklappen

Die Sitzfläche in der dritten Reihe ist wie Kinogestühl hochklappbar

Die riesige Heckklappe reicht weit nach unten, so dass die Ladekante sehr niedrig ist

Auf den vorderen Sitzen lässt es sich bequem reisen

Die digitale Instrumentenanzeige ist auf dem Armaturenträger platziert

Hyundai bietet den Staria auch in einer auffälligen Signalfarbe an

Bestens aufgestellt

Kona E, Ioniq und Ioniq 5 als batterieelektrische Modelle, iX35 und Nexo mit Brennstoffzellenantrieb, dazu der Ioniq, der Tucson sowie der Santa Fe mit Plug-in-Hybrid – Hyundai ist bei den alternativen Antrieben bestens aufgestellt. Beim Kona E wurde die Ladezeit mit der Modellpflege um fast 50 Prozent reduziert.

Von Wolfgang Schäffer

Alternative Antriebe haben bei den Kunden einen immer höheren Stellenwert. Hyundai macht das am Beispiel der SUV-Verkäufe fest. Beim Absatz in Deutschland machen die Fahrzeuge im Outfit eines Geländegängers 51 Prozent aus. 84 Prozent davon werden als Hybrid, Plug-in-Hybrid oder mit E-Antrieb geordert. Allein für den elektrisch angetriebenen Kona mit einem Grundpreis von 35.650 Euro entschieden sich 42 Prozent der SUV-Kunden. Im Angebot sind zwei Leistungsversionen mit entweder 100 kW (136 PS) oder 150 kW (204 PS). Während in der Einstiegsmotor eine Batterie mit einer Kapazität von 39,2 kWh (netto) verbaut ist, kommt in der stärkeren Variante ein 64 kWh-Akku zum Einsatz. Die Reichweiten liegen laut WLTP bei 305 beziehungsweise 484 Kilometern.

Kona mit Elf-kW-On-Board-Charger

Serienmäßig hat der Kona E mit 150 kW jetzt einen 11-kW-On-Board-Charger für dreiphasiges Laden an Bord. Wer sich für den Basismotor entscheidet, kann den stärkeren Charger für einen Aufpreis von 500 Euro bestellen. Das dafür notwendige Typ-2-Ladekabel ist allerdings erst ab der dritten Ausstattungsstufe Trend (Aufpreis 3.300 Euro für die 39,2 kWh- und 8.900 Euro für die 64 kWh-Batterie) in Serie, muss sonst mit 389 Euro extra bezahlt werden. Damit wird die Ladezeit im Vergleich zu der Version mit 7,2 kW fast halbiert. An einer Schnellladestation mit 100 kW Leistung ist der Akku in weniger als 50 Minuten mit bis zu 80 Prozent wieder geladen. Im Vergleich zum jüngst vorgestellten Ioniq5 mit der wegweisenden 800-Volt-Technologie mutet das zwar recht lange an. Doch der Kona wurde bereits 2018 vorgestellt und steht anders als der Ioniq5 auf einer Plattform, die sowohl Verbrenner- als auch E-Antrieb bietet.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Fahrerisch zeigt sich der Kona vor allem mit dem stärkeren Motor von seiner besten Seiten. Antritt und Durchzug sind bestens. Federung und Dämpfung sind eher auf Komfort denn auf Sportlichkeit ausgelegt. Dennoch bleibt das kompakte SUV auch in flott gefahrenen Kurven noch brav in der Spur.

Tucson und Santa Fe mit Stecker

Ebenfalls auf der komfortablen Schiene sind Tucson und Santa Fe unterwegs. Beide größere SUV bietet Hyundai mit Plug-in-Hybrid an – und das mit elektrischen Reichweiten von bis zu 74 beziehungsweise 69 Kilometern. In beiden Autos hat der koreanische Hersteller das weitestgehend identische System verbaut. So ist der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Turbobenziner mit einer E-Maschine kombiniert, die 67 kW (91 PS) leistet. Das ergibt eine Systemleistung von 195 kW (265 PS). Die Kraftübertragung erfolgt bei beiden Modellen mit einem gut abgestimmten Sechsgang-Automatikgetriebe generell auf alle vier Räder. Die Fahrstufen werden sanft und ohne Zugkraftunterbrechung gewechselt.

Ladezeit an der Wallbox 100 Minuten

Mit dem serienmäßigen verbauten 7,2-kW-On-Board-Charger dauert es an der Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule um die 100 Minuten, um die Batterie mit einer Kapazität von 13,8 kWh von zehn auf 100 Prozent aufzuladen. An der heimischen 230-Volt-Steckdose müssen etwa sechseinhalb Stunden kalkuliert werden, um den Akku wieder komplett aufzuladen. Unterwegs wird die Batterie beim Bremsen oder Ausrollen mit Energie versorgt. Die Bewegungs- oder Bremsenergie wird rekuperiert, da die E-Maschine in diesen Phasen ihre Wirkungsrichtung umdreht und sich so in einen Generator verwandelt.

Wer sich für den Tucson als Plug-in-Hybrid entscheidet, muss mindestens 42.350 Euro investieren. Der größere und schon in der Basisversion weitaus umfangreicher ausgestattete Santa Fe, auch als Siebensitzer im Angebot, kostet mindestens 55.750 Euro.

Hyundai hat den elektrisch angetriebenen Kona überarbeitet.

Der Armaturenträger ist übersichtlich und es gibt noch Drehknöpfe für die wichtigsten Einstellungen.

Klar gegliedert ist das Heck des Kona Electric.

Die Ladebuchse hat Hyundai in der Front des Kona untergebracht.

Touchscreen in Verbindung mit Drehknöpfen und Schaltern - absolut vernünftig.

Mit dem Ioniq 5 macht Hyundai der Konkurrenz in Sachen E-Mobilität jetzt eine lange Nase. Der kompakte SUV des koreanischen Herstellers ist das bislang einzige Volumenmodell, das mit 800-Volt-Technologie ausgerüstet ist. Damit kann der Wagen deutliche schneller geladen werden als die Angebote der Mitbewerber. Der Einstiegspreis für den Ioniq 5 liegt ohne Abzug der Förderung bei 41.900 Euro.

Von Wolfgang Schäffer

800-Volt-Technologie, die bieten derzeit Audi bei der GT-Baureihe und Porsche beim Taycan in der hochpreisigen Sportwagenkategorie. Mit dem ersten echten Vertreter der elektrischen Hyundai-Tochter Ioniq zieht die Schnelllademöglichkeit jetzt in die Kompaktwagenklasse ein. Gerade einmal 18 Minuten gibt Hyundai für den Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent an einer 350-kW-Schnellladesäule an. Eine 11-kW-Wallbox schafft die Energieversorgung in etwas mehr als sechs Stunden, an einer 50 kW Ladesäule dauert es den Angaben zufolge etwa eine Stunde.

Vier Leistungsstufen

Insgesamt stehen vier Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb zur Wahl. Einstiegsvariante ist der Ioniq 5 mit Heckantrieb, einer Batterie mit 58 kWh und einer E-Maschine, die 125 kW/170 PS leistet. 160 kW/217 PS stark ist die an der Hinterachse platzierte E-Maschine in Kombination mit dem größeren Akku, der eine Kapazität von 72,6 kWh hat. Beide Batteriegrößen sind außerdem mit Allradantrieb zu haben. Mit dem kleineren Akku leisten beide E-Motoren zusammen 173 kW/235 PS und wuchten ein Drehmoment von zusammen 605 Newtonmetern (Nm) auf die beiden Achsen. Wir hatten für die ersten Testfahrten mit dem Ioniq 5 das Spitzenmodell zur Verfügung. Front- und Heckmotor kommen dabei auf eine Systemleistung von 225 kW/305 PS. Das Drehmoment dagegen bleibt mit 605 Nm gleich. Schon der geringste Druck aufs rechte Pedal reicht aus, um den Wagen mit mächtig Dampf in Schwung zu bringen. 5,2 Sekunden dauert der Standardsprint laut Hyundai aus dem Stand auf Tempo 100. Fast noch beeindruckender sind die Beschleunigungen, wenn das Auto aus Geschwindigkeitsbereichen um die 30 oder 40 Kilometer pro Stunde nach vorne prescht. Da sollte es ein Gebot der Höflichkeit sein, den Beifahrer vorzuwarnen, um den einen oder anderen Schreckmoment zu vermeiden.

Bis zu 600 Kilometer Reichweite in der Stadt

Für die Kombination aus großer Batterie und Heckantrieb gibt der Hersteller einen Verbrauch von 16,8 kWh sowie eine Reichweite von 481 Kilometern (beides WLTP-Norm) an. Im reinen Stadtbetrieb sollen aufgrund der Rekuperation sogar bis zu 600 Kilometer machbar sein. Hier macht sich bezahlt, dass die Energierückgewinnung, also die Rekuperation, über die Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen beeinflusst werden kann. Dabei ist auch das sogenannte One-Pedal-Feeling möglich. Die Rekuperationsbremse übernimmt in diesem Fall die Funktion der hydraulischen Bremse und bremst den Ioniq 5 ohne weiteren Eingriff bis zum Stillstand ab. Nach einer kleinen Eingewöhnungszeit lässt sich der Wagen so angenehm durch die Stadt bewegen. Für den Heckantrieb in Verbindung mit dem kleinen Akku gibt Hyundai eine Reichweite von 384 Kilometer an. Die beiden Allradversionen kommen demnach auf 360 beziehungsweise 460 Kilometer.

Unsere Testfahrt war zweigeteilt. Zum einen haben wir Station auf abgesperrter Strecke am Bilster Berg in Ostwestfalen-Lippe gemacht und uns mit dem Ioniq 5 im Rahmen der Hyundai Driving Experience in Extrembereichen bewegt. Bei wilden Fahrmanövern im Slalomparcours wurde der Wagen ziemlich beansprucht. Auf der Fahrt über Land ging es naturgemäß gesittet und ruhiger dahin. Unterm Strich haben wir dabei einen Verbrauch von 20,4 kWh erfahren. Das kann sich wahrlich sehen lassen. Wird der Ioniq 5 ausschließlich in Geschwindigkeitsbereichen zwischen Tempo 80 und 120 bewegt, sind Verbrauchswerte zwischen 19 und 20 kWh realistisch und absolut in Ordnung.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Das gilt auch für die Abstimmung des Fahrwerks, das in erster Linie auf Komfort ausgelegt ist. Wer es etwas sportlicher mag, kann in einen entsprechenden Modus wechseln. Dann reagiert die Lenkung spürbar direkter und schnelle Kurvenfahren, wie auf dem Slalomkurs oder auf der flott gefahrenen Landstraße mit vielen Richtungswechseln sind präziser zu absolvieren. Allerdings geht in diesem Modus die Reichweite erheblich schneller zurück. Alles in allem aber liefert der Ioniq 5 eine durchweg überzeugende Vorstellung ab.

Drei Meter Radstand

Erst recht überzeugend ist das Platzangebot. Bei einer Außenlänge von 4,63 Metern verfügt der Ioniq 5 über einen Radstand von exakt drei Metern. Damit liegen die Räder an den äußersten Ecken des Wagens. Überhänge gibt es praktisch so gut wie gar nicht. Vor allem auf den Rücksitzen haben die Mitreisenden jede Menge Beinfreiheit. Die hintere Bank ist geteilt umklappbar und lässt sich in der Länge um bis zu 135 Millimeter – auf Wunsch sogar elektrisch – verschieben. Damit kann das Ladevolumen von 527 Litern variabel verändert werden. Bei umgeklappten Rücklehnen stehen maximal 1.600 Liter Stauraum zur Verfügung. Unter der vorderen Haube gibt es zudem ein 57 Liter großes Fach, in dem beispielsweise das Ladekabel verstaut werden kann.

Hohe Qualität

Im eigentlichen Passagierabteil hinterlassen Materialien und Verarbeitung einen guten Eindruck. Vor dem Platz am Steuer lieg ein 12,25 Zoll großes Display, das die wichtigsten Infos zum Fahrzeug liefert. Direkt daneben schließt sich ein ebenso großer Touchscreen unter anderem für Navigation und Infotainment an. Auf einer darunter liegenden Leiste lässt sich unter anderem die Klimaanlage bedienen. Zudem gibt es hier auch einen herkömmlichen Drehknopf für die Lautstärkeregelung.

Alltagstauglich

Praktisch gelöst haben die Designer die zwischen Fahrer und Beifahrer platzierte Mittelkonsole. Sie kann um bis zu 140 Millimeter nach hinten geschoben werden, um vorne eine freieres Raumgefühl zu haben. In dieser beweglichen Insel sind USB-Anschlüsse und Staufächer für Getränke und Kleinkram untergebracht. Die vorderen Sitze sind bequem und geben guten Halt. Doch nicht nur das. Beide Sessel lassen sich fast in eine Liegestellung bringen, um beispielsweise beim Ladevorgang entspannt die Zeit zu verbringen. Ungewöhnlich, aber durchdacht ist das als Schublade gestaltete große Handschuhfach. Hier rutscht beim Öffnen nichts heraus. Unter den Sitzen der zweiten Reihe ist auf Wunsch eine normale Steckdose installiert. An der können Laptops oder gart die Akkus der E-Bikes geladen werden. Einen zweiten solchen Anschluss gibt es versteckt außen am Fahrzeug. Um den zu nutzen, ist allerdings ein Adapter notwendig.

Ebenso versteckt sind die Griffe, die während der Fahrt plan in den Türen verschwinden. Ansonsten wird die Seitenansicht von der markanten C-Säule dominiert, die sich in einem Winkel von 45 Grad zum leicht nach hinten abfallenden Dach reckt. Die Front des Ioniq 5 wird breit und kraftvoll. Grund dafür ist die besondere Gestaltung der Motorhaube. Sie zieht sich wie eine Muschelschale über die Kotflügel bis zu den Radhäusern. Das gibt dem Gesicht Klarheit und verbessert aufgrund nicht vorhandener Fugen die Aerodynamik. Für eine außergewöhnliche Lichtgrafik sorgen die in die Stoßfänger integrierten Tagfahrleuchten sowie eckig gezeichnete LED-Scheinwerfer. Deren Design haben die Gestalter in den Heckleuchten wieder aufgenommen.

Umfangreiche Serienausstattung

Zur Serienausstattung aller Hyundai Ioniq 5 zählen Voll-LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, jeweils ein 12,25-Zoll-Bildschirm für das Cockpit und das Navigationssystem, das Hyundai Telematiksystem Bluelink, Apple CarPlay und Android Auto, eine Rückfahrkamera, Digitalradio, beheizbareVordersitze, eine verschiebbare Rücksitzbank sowie umfangreiche Sicherheitssysteme, darunter eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und eine intelligente Verkehrszeichenerkennung.

Auch für diejenigen, die einen Anhänger ziehen wollen. Mit drei Paketen kann die Ausstattung umfangreich erweitert werden. Und wer etwas an den Haken nehmen möchte, für den bietet Hyundai eine Anhängerkupplung an. Mit der starken Kombination aus E-Antrieb und Akku dürfen Anhänger bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 1,6 Tonnen gezogen werden.

Basispreis 41.900 Euro

Der Basispreis für den Ioniq 5 beträgt wie bereits erwähnt 41.900 Euro. Wer sich für den großen Akku mit Allradantrieb entscheidet hat 48.900 Euro auf der Rechnung stehen. Davon können dann noch 9.500 Euro Förderung abgezogen werden. Das Top-Modell mit der besten Ausstattungsstufe kostet 60.750 Euro. Hyundai gewährt auf den Ioniq 5 eine Fahrzeuggarantie von acht Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Die Garantie für die Batterie gilt für ebenfalls für acht Jahre und bis 160.000 Kilometer. Alles in allem ein wirklich gelungenes Gesamtpaket, das Hyundai mit dem Auto abliefert. Nicht verwunderlich deshalb, dass sich schon vor dem ersten Auftritt mehr als 5.400 Käufer für den Ioniq 5 entschieden haben.

Die Fahrt des Ioniq mit der Hyundai Driving Experience auf dem Bilster Berg zeigt, was in dem E-Wagen steckt.

Die Mittelkonsole kann bis zu 140 Millimeter nach hinten geschoben werden.

Das Kofferraumvolumen lässt sich sehr variabel gestalten

Das Handling des Ioniq 5 ist bestens

Zwei 12,5 Zoll große Bildschirme liegen bestens einsehbar ins Armaturenträger.

Beide Vordersitze lassen sich auf Wunsch bis in eine Liegeposition verstellen. Beim Laden kann so relaxt werden.

Der Ioniq 5 wirkt auf Anhieb groß und mächtig, ist aber klar in der Kompaktklasse angesiedelt.

Enorm viel Platz steht auf der Rückbank zur Verfügung

Agentenwende, spezielle Bremsübungen, Kurven- und Sektionstraining oder auch Einheiten mit E-Fahrzeugen – mit der Driving Experience bietet Hyundai (http://www.hyundai.de) Autofahrer jetzt an, ihr Können am Steuer zu verbessern. Dafür stehen die N-Hochleistungsmodelle oder eben die E-Fahrzeuge der Marke zur Verfügung. Gefahren wird auf bekannten Motorsportstrecken in Deutschland wie die Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings oder auf dem Bilster Berg bei Bad Driburg in Ostwestfalen-Lippe.

Von Wolfgang Schäffer

Im Angebot der Driving Experience sind unterschiedliche Kursangebote. Einstieg ist die eintägige N-Experience. Dabei sind die Teilnehmer mit i30 N oder i30 Fastback N unterwegs. Unter der Anleitung erfahrener Instruktoren werden unterschiedliche Bremsmanöver trainiert. Nach dem Kennenlernen des Fahrzeugs stehen ein Slalom mit Zeitmessung und auch eine Ausfahrt auf öffentlichen Straßen auf dem Programm. Ganz großer Spaß aber ist bei der Agentenwende angesagt. Im Rückwärtsgang geht es zunächst in gerader Fahrt auf eine gewässerte Fläche. Ein kurzer Ruck am Lenkrad in eine Richtung, dann sofort mit einer Gegenlenkbewegung reagieren – und schon dreht sich der Wagen im Idealfall um 180 Grad um die eigene Achse. Dabei möglichst noch auskuppeln und wenn die Schnauze des Autos in die richtige Richtung zeigt, Vorwärtsgang rein, Gas geben und weiter fahren. Hört sich in der Theorie ganz einfach an, beschert in der Praxis aber doch das eine oder andere Problem. Vor allem das schnelle Rückwärtsfahren ist so ungewohnt, dass es ein wenig Überwindung kostet. Doch auch wenn die Übung nicht so klappt, wie es sein sollte oder könnte – der Spaß an den Manövern zaubert allen Teilnehmern schließlich ein breites Grinsen ins Gesicht.

Das dürfte auch bei denen so sein, die sich für das eineinhalb Tage dauernde Modul Level 1entscheiden. Hier gibt es außer der obligatorisch trainierten Agentenwende noch geführte Runden auf dem jeweiligen Kurs sowie Spurwechsel mit Bremsen und Ausweichen. Vor allem aber das Bremsen in Kurven verlangt schon höchste Konzentration und auch Mut. Denn mit bis zu 100 Kilometern pro Stunde geht es durch eine recht eng gesteckte Spur, die sich durch eine Kurve zieht und in der dann eine Vollbremsung verlangt wird. „Hier kommt es darauf an, den Blick genau dahin zu lenken, wohin das Fahrzeug am Ende zum Stillstand kommen soll. Lenken mit den Augen nennen wir das“, erzählt der Instruktor auf der Bilster Berg bei der Vorstellung des Programms der Driving Experience von Hyundai. Die zur Verfügung stehenden N-Modell der i30-Baureihe hinterlassen bei allen Manövern einen ausgezeichneten Eindruck. Das gilt für das Handling im Slalomparcours ebenso wie bei harten Bremseinsätzen. Der i30 N bricht nicht aus und folgt enorm spurtreu sämtlichen Lenkanweisungen. Das können die Teilnehmer des Moduls Level 2 an zweieinhalb Tagen noch intensiver erleben. Denn da steht zusätzlich noch Sektions- und Kurventraining auf dem Programm. Der Lerneffekt ist dabei enorm und zahlt sich nicht nur auf der abgesperrten Rennstrecke aus, sondern macht sich in der tagtäglichen Praxis nachhaltig bemerkbar. Nach einem solchen Training ist man auch mit dem eigenen Wagen anders unterwegs. Das Gefühl für die unterschiedlichen Gefahrensituationen wird geschult, die entsprechenden Reaktionen am Steuer darauf sind überlegter. Unterm Strich bedeutet das mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

Da das Hyundai-Angebot auch rein elektrische Fahrzeuge beinhaltet, bietet die Driving Experience ein eintägiges E-Experience Training an. Der Kona Elektro sowie der Ioniq Plug-in-Hybrid sind hier im Einsatz. Mit diesen Modellen wird demonstriert, dass der Antritt der E-Autos deutlich knackiger ist als mit einem Verbrenner, deshalb beim Anfahren und bei Kurvenfahrten ein etwas anderes Timing gefragt ist.

Hyundai-Geschäftsführer Jürgen Keller betont, es gehe bei der Experience nicht nur darum, die Leistung der N-Modelle und der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb aus erster Hand zu erleben. „Wir wollen auch mehr Sicherheit und Spaß in den Straßenalltag bringen.“ Gleichwohl ist Keller sicher, dass das Angebot dazu beitragen wird, die Marke weiter zu emotionalisieren.

Angebote, Terminen und Preise gibt es unter eu.drivingexperience.hyundai.com.