Alfa Romeo setzt sich unter Strom. Der Junior ist das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke. Wir waren mit dem Basismodell Elettrica unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Der Einstieg in Alfas Elektrowelt erfolgt mit dem Junior Elettrica, der von einem 115 kW (156 PS) starken Motor über die Vorderräder angetrieben wird. Zweite E-Version ist der Veloce mit 207 kW (280 PS).

Alfa Junior im SUV-Stil

Generell ist die Karosserie des Junior im SUV-Stil gezeichnet. Mit einer stark ansteigenden, leicht geschwungenen Schulterlinie weisen die Designer optisch auf eine sportliche Note des Autos hin. Die weit nach unten gezogene Front, die stark konturierte Fronthaube, der das Dach verlängernde Spoiler, eine ausgeprägte Abrisskante am Heck sowie die kurzen Überhänge unterstreichen die Ausrichtung. Da die hinteren Türgriffe oben in der CD-Säule angesiedelt sind, wirken die Flanken des Junior relativ clean. In den mit schwarzen Kunststoffleisten bestückten Radhäusern drehen sich beim Elettrica mit 215/55er Reifen versehene 18-Zoll-Aluräder. In der Länge misst der Junior 4,17 Meter, in der Breite mit Außenspiegeln 1,98 Meter, in der Höhe 1,53 Meter. Der Veloce liegt übrigens 25 Millimeter tiefer.

Viel Platz im Pasagierabteil

Aufgrund des Radstands von 2,56 Metern gibt es im Innenraum viel Platz. Hier setzt sich zudem die sportliche Prägung fort. Sämtliche Anzeigen und Bedienelemente sind auf den Platz am Steuer ausgerichtet. Das volldigitale Kombiinstrument misst ebenso wie der Touchscreen des Infotainmentsystems 10,25 Zoll. Letzterer ist leicht in Richtung des handlichen Multifunktionslenkrads geneigt, könnte aber etwas höher und damit besser in Blickrichtung liegen. Direkt unter dem Bildschirm liegt eine separate Leiste für die Bedieneinheit der Klimaautomatik sowie den manuellen Lautstärkeregler.

Starterknopf zentral angeordnet

Den Starterknopf haben die Gestalter auffällig ganz zentral vorne in der Mittelkonsole platziert. Leicht versetzt dahinter lassen sich die drei Fahrmodi Advanced Efficiency, Natural oder Dynamic anwählen.

Sitze fest gepolstert

Die Sitze sind nicht nur fest gepolstert, sondern bieten auch guten Seitenhalt. Bequem geht es auf der Rückbank selbst für große gewachsene Mitfahrer zu. Kopf- und Beinfreiheit sind schlichtweg bestens. Da gibt es nichts zu mäkeln. Etwas anders sieht es bei der Materialauswahl aus, da doch einiges an nicht wirklich schönem Hartplastik verbaut ist. Das schwächt den ansonsten wirklich guten Gesamteindruck des Innenraums.

Großes Ladeabteil

Der bietet dafür ein sehr großes Ladeabteil. 400 Liter stehen hier zur Verfügung. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1.265 Liter. Das kann sich mehr als sehen lassen und unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Junior. Einen Frunk hat der Alfa nicht. Gegen Aufpreis ist unter der Fronthaube aber ein Ladekabel-Organizer zu haben. Dort kann das serienmäßig mitgelieferte Mode-3-Kabel verstaut werden.

Fahrwerk auf Sport getrimmt

Fahrwerk und Lenkung des Junior sind schon der Basisversion auf Sport getrimmt, ohne dass der Komfort leidet. Lenkmanöver werden präzise umgesetzt, zügig genommene Kurven bereiten keinerlei Probleme. Da kommt Fahrfreude auf.

Antritt enttäuscht ein wenig

in klein wenig enttäuschend hingegen sind Antritt und Durchzug der Hybrid-Syncron-E-Maschine. Schließlich ist der Junior Elettrica mit lediglich 1.545 Kilogramm ein absolutes Leichtgewicht unter den Stromern. Doch der Sprint aus dem Stand oder auch Beschleunigungsmanöver zum Überholen gelingen nicht so sportliche wie erwartet. Neun Sekunden dauert es, bis der Junior Elettrica die Marke 100 erreicht, in der Spitze sind 150 Kilometer pro Stunde möglich.

51 kW Akkukapazität

Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nettokapazität von 51 kW gespeichert. An einer Schnellladesäule mit 100 kW dauert es laut Alfa etwa 30 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent zu laden. Mit elf kW über den Onboard-Lader sollen es fünf Stunden und 45 Minuten sein. Zwar haben wir bei unseren Fahrten mit dem Elettrica über insgesamt knapp 70 Kilometer den WLTP-Wert von 15,1 kWh nicht ganz erreicht. Doch die im Display angezeigten 16,4 kWh sind bei Temperaturen um drei Grad über dem Gefrierpunkt und einigen Zwischenspurts durchaus in Ordnung. Damit sind dann mehr als 300 Kilometer machbar. Alfa gibt als WLTP-Norm 410 Kilometer, beziehungsweise 592 Kilometer im reinen Stadtverkehr an.

Umfangreiche Ausstattung

Zur Serienausstattung des elektrisch angetriebenen Alfa Junior zählen generell unter anderem ein Vielzahl von Assistenzsystemen, aktive Geschwindigkeitsregelung, Voll-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, die digitalen Displays, elektrisch verstellbare Außenspiegel, eine Wärmepumpe und ein Navigationssystem mit EV-Routing. Dabei wird die Route unter Berücksichtigung der Ladepausen berücksichtigt.

Fast 40.000 Euro Einstiegspreis

Das alles hat aber auch seinen Preis. Der bereits bestellbare und in den kommenden Wochen zu den Händlern rollende Alfa Junior Elettrica startet bei 39.500 Euro, der Veloce kostet mindestens 48.500 Euro.

Es gibt auch einen Mildhybrid

Kunden, die sich noch nicht für einen Stromer entscheiden wollen, können übrigens auch einen Junior mit Verbrenner wählen. Der Mildhybrid mit dem Namen Ibrida und einem Gewicht von gerade einmal 1.305 Kilogramm wird von einem 100 kW (136 PS) starken 1,2-Liter-Dreizylinder angetrieben. Die elektrische Komponente besteht aus einer 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie und einem Elektromotor mit 21 kW Leistung, der in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Der Junior Ibrida steht ab 29.500 Euro in der Preisliste.

Der Alfa Romeo Junior ist der erste elektrisch angetriebene Wagen der Marke

Die Karosserie ist im SUV-Stil gezeichnet, weist aber sportliche Züge auf.

Die Anzeigen sind eindeutig auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Es gibt eine Reihe von Tasten und auch einen separaten Lautstärkeregler.

Der Kofferraum fast die Sportausstattung aber auch das große Gepäck.

Die Cupra-DNA ist unverkennbar. Auch dem Terramar, neuestes Modell der spanischen Seat-Tochter, haben die Designer die leicht aggressive Optik der Marke verpasst.

Von Wolfgang Schäffer

Obwohl Cupra die klare Marschrichtung hin zur Elektromobilität verkündet hat, wird es den Terramar noch ausschließlich mit reinen Verbrennern und elektrifizierten Antrieben geben. „Wir stehen weiterhin dazu, dass wir von 2030 an ausschließlich E-Fahrzeuge und solche mit Plug-in-Hybrid im Angebot haben werden“, sagt Entwicklungsvorstand Werner Tietz.

Drei Technologien

Das jüngste Mitglied der Cupra-Familie wird es mit fünf unterschiedlichen Antriebssträngen und drei Technologien geben. Die reinen TSI-Benziner, die eTSI-Versionen als Mildhybrid sowie die neue Generation von Plug-in-Hybridmotoren (eHybrid. Das Leistungsangebot variiert dabei zwischen 150 und 272 PS. Unabhängig von der Antriebsoption sind die Modelle generell mit einem Siebengang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

Optik leicht aggressiv

Doch schauen wir zunächst noch einmal auf die Optik des auf Sportlichkeit getrimmten Terramar, der im Audi-Werk im ungarischen Györ gefertigt wird und 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch ist. Die Front des SUV zeigt Ähnlichkeiten mit der des Tavascan, wirkt aber nochmals aggressiver als die des Stromers. Grund dafür sind unter anderem der weit nach unten gezogene Kühlergrill mit seinem kraftvollen Gitter, die großen seitlichen Lufteinlässen sowie die darüber liegenden Tagfahrlichtern in dreieckiger Dreipunkt-Optik. Und auch die beiden Sicken auf der Motorhaube sind markanter ausgeprägt.

Cupra-Logo am Heck beleuchtet

Dadurch und die von hinten nach vorn leicht abfallende breite Schulterlinie treten die Radhäusern extrem muskulös hervor. Das gilt auch für die Radkästen an der Hinterachse. Da die Heckleuchten höher angesiedelt sind als die Scheinwerfer erweckt der Terramar bereits im Stand den Eindruck, auf dem Sprung zu sein. Am Heck fallen der sehr lange Dachspoiler, der Diffusor und vor allem die durchgehende Lichtleiste mit dem beleuchteten Cupra-Logo in der Mitte ins Auge.

Zu viel Hartplastik

Das alles unterstreicht die sportliche Ausrichtung des Terramar, der sich auch im Passagierabteil entsprechend präsentiert. Leider ist dabei wieder, wie schon im Tavascan, in einigen Bereichen Hartplastik verbaut worden. Das fasst sich nicht nur unschön an, es widerspricht auch der ansonsten wirklich schicken Gestaltung.

Hauptdarsteller am Lenkrad

Wie üblich bei Cupra ist der Armaturenträger auf den Platz am Lenkrad ausgerichtet. Ein Cupra-Sprecher sagt dazu: „Frau oder Mann am Steuer stehen als Hauptdarsteller im Mittelpunkt.“ Diese Hauptdarsteller sitzen ebenso wie die Beifahrer serienmäßig auf Schalensitzen. Die tragen immer das Cupra-Logo in der Kopfstütze und Kupfernähte, die auf die Kupferumrandungen der Lüftungsschlitze, Türleisten und dekorativen Einsätze abgestimmt sind. Das Multifunktions-Lenkrad ist mit Schaltwippen bestückt, um auf Wunsch manuell die Gänge zu wechseln.

Digitales Cockpit

Neben dem digitalen Cockpit (10,25 Zoll) liegt der 12,9 Zoll große und relativ weit oben platzierte Touchscreen des Infotainmentsystems. Eine verbesserte App-Leiste, Widgets und eine Clima-Leiste sollen laut Cupra für eine benutzerfreundliche Benutzeroberfläche stehen. So ist die Klimaregelung, wie auch bei anderen Modellen des VW-Konzerns, in die Taste auf dem Bildschirm der Haupteinheit integriert. Separate Bedieneinheiten kommen nicht zum Einsatz. Auf Wunsch bietet Cupra für den Terramar ein Head-up-Display an. Informationen werden über die Frontscheibe direkt in das Sichtfeld des Fahrers geliefert. Apple Car Play und Android Auto sind serienmäßig. Für Smartphones gibt es eine kabellose Schnellladefunktion mit bis zu 15 Watt und gekühlter Technologie.

Platzangebot mehr als ordentlich

Viel Platz gibt es hinter den Vordersitzen. Selbst groß gewachsene Personen können es sich im Fond bequem machen. Da die Rücksitze in der Länge zu verschieben sind, kann das Kofferraumvolumen bei Bedarf von 540 auf 630 Liter vergrößer werden. Beim Plug-in-Hybrid variiert das Angebot zwischen 400 auf 490 Litern. Die Beinfreiheit der Passagiere auf der Rückbank nimmt entsprechend ab.

eTSI als Basismodell

Nun aber zu den Antrieben des Terramar. Als Einstiegsmodell rollt der eTSI an. Dabei ist die 48-V-Mildhybrid-Technologie mit dem 150 PS (110 kW) starken 1,5-Liter-Benzinmotor kombiniert. Das System gewinnt beim Bremsen Energie zurück und unterstützt den Motor beim Anfahren und Beschleunigen mit etwas elektrischer Kraft.

Zwei Plug-in-Hybride

Die beiden 2,0-Liter-TSI-Benzinmotoren haben eine Leistung von entweder 204 PS (150 kW) oder im VZ 265 PS (195 kW). Beide Varianten sind mit Allradantrieb ausgestattet. Bei den Plug-in-Hybrid-Varianten (e-Hybrid) haben die Kunden ebenfalls die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen mit 204 PS (150 kW) oder beim VZ 272 PS (200 kW). Beim e-Hybrid ist ein 1,5-TSI-Motor mit einem Elektromotor kombiniert. Die E-Maschine bezieht ihre Energie aus einem Akku mit einer Nettokapazität von 19,7 kWh. Cupra gibt eine rein elektrisch mögliche Reichweite von mehr als 100 Kilometern an. Die Batterie ist schnellladefähig mit bis zu 50 kW (DC-Ladung) unterwegs oder zu Hause an einer Wallbox mit maximal elf kW.

Sportliche Ausprägung

Der Terramar liegt aufgrund der Sportaufhängung zehn Millimeter tiefer als die anderen Modelle des VW-Konzerns die auf der MQB-Evo-Plattform stehen. Federung und Dämpfung haben die Entwickler, so die Angaben, entsprechend dynamisch abgestimmt. Serienmäßig verbaut ist eine Progressivlenkung, um die Agilität bei flotter Fahrweise sicherzustellen und Frau oder Mann am Steuer jederzeit gute Rückmeldung zu geben.

Viel Bremsenergie wird zurückgewonnen

Elektrische Bremskraftverstärker kommen aus zweifachem Grund zum Einsatz. Einerseits ist damit eine schnellere Reaktion beim Verzögern gewährleistet. Auf der anderen Seite lässt sich so speziell für die Plug-in-Hybrid-Versionen mehr Bremsenergie zurückgewinnen. Gewählt werden kann zwischen unterschiedlichen Fahrmodi: Komfort, Leistung, Cupra (für VZ-Versionen), Offroad (für Allradversionen) und individuelle Profile. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) kann für alle Antriebsstränge auf Sport eingestellt werden. Bei den VZ-Versionen kann das ESC komplett abgeschaltet werden.

18 bis 20 Zoll Räder

In Serie ist der Terramar entweder mit 18-Zoll-Rädern und 235er Reifen (1,5 eTSI 150 PS, 2,0 TSI 204 PS und eHybrid 204 PS) oder mit 19-Zoll-Rädern mit 255er Reifen (VZ 2,0 TSI 265 PS und VZ eHybrid 272 PS) bestückt. Optional stehen 20-Zoll-Räder zur Verfügung. Für den Terramar VZ bietet Cupra außerdem Hochleistungsbremsen von Akebono an. Die Sechskolben-Bremssättel werden mit größeren gelochten Scheibenbremsen kombiniert, um die Bremsleistung zu verbessern.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Für Sicherheit und Komfort sorgen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, die entweder werksseitig bereits verbaut sind oder auf Wunsch Einzug ins Fahrzeug halten. Ebenfalls gegen Aufpreis ist das Matrix LED Ultra mit High-Definition-Technologie zu haben. Die Lichttechnologie beleuchtet nicht nur die Straße, sondern projiziert auch Informationen wie Warnungen über den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder Wetterwarnungen auf den Asphalt vor dem Fahrer, um für noch mehr Sicherheit und Aufmerksamkeit zu sorgen.

Die Preise des Terramar – benannt nach der historischen Rennstrecke Autódromo de Sitges-Terrama nahe Martorell bei Barcelona, dem Stammsitz der Marke – starten bei 43.000 Euro.

Der Cupra Terramar wird noch als TSI, als Mild-Hybrid sowie als Plug-in-Hybrid und nicht als E-Auto angeboten.

Das Cockpit ist auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Auf der Rückbank können Personen mit einer Größe von 1,84 Metern noch bequem sitzen.

Die Optik im Innenraum ist absolut schick, die Haptik aufgrund des Einsatzes von Hartplastik nicht wirklich schön.

Der Cupra Terramar ist 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch.

Das Cupra-Logo am Heck ist beleuchtet.

Optisch eine echte Erscheinung. Doch vergleichsweise wenig Platz und jetzt noch weniger Schalter und Knöpfe. Unterwegs im Range Rover Evoque P200 HSE.

Von Wolfgang Schäffer

Keine Frage, wer sich für einen Range Rover entscheidet, der setzt ein Statement. Mit einem Fahrzeug der britischen Oberklasse hebt sich der Besitzer klar von den Autos der deutschen Premium-Anbieter ab. Das gilt auch für die Einstiegsbaureihe Evoque. Ein Modell, das mit einer Länge von 4,37 Metern, einer Breite von 2,10 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,65 Metern eindeutig in der Kompaktklasse einzuordnen ist.

Bulliger Auftritt des Evoque

Der bullige Auftritt mit der markanten Front, den großen glatten Flächen, den im Vergleich dazu sehr kleinen Fenstern und dem nach hinten abfallenden Dach aber vermittelt auf den ersten Blick einen höherklassigen Eindruck.

Übersichtliches Platzangebot

Spätestens nach dem Einsteigen jedoch ändert sich das. Denn das Platzangebot ist eher übersichtlich. Schon auf den beiden vorderen sehr bequemen Sitzen wirkt es irgendwie ein wenig beengt. Die Beine lassen sich strecken oder in die richtige Position bringen. Da ist alles bestens. Es ist vor allem die Breite, an der es mangelt. Grund dafür ist die mächtige Mittelkonsole, die viel Raum beansprucht. Auch die Innenseiten der Türen sind wirklich üppig mit großem Staufach gestaltet. Und über dem Kopf bleibt bei einer Körpergröße von 1,83 Metern ebenfalls nicht allzuviel Luft. Auf der Rückbank geht es eher eng zu. Das gilt für die Bein- und auch für die Kopffreiheit.

Position am Steuer bestens einstellbar

Doch noch einmal zurück zum Platz am Steuer. Der lässt sich ebenso wie der Beifahrersitz 14-fach elektrisch verstellen. Da auch die Lenksäule elektrisch in Höhe und Länge zu verschieben ist, haben Frau oder Mann die Möglichkeit, eine ideale Position am mit Leder bezogenen Multifunktionslenkrad zu finden. Die Bedienelemente liegen griffgünstig, es gibt eine Walze, um die Lautstärke des Infotainmentsystems mit DAB+-Radio zu regeln, die Taste für die Sprachsteuerung und Schaltwippen, um manuell die Fahrstufen zu wechseln.

Verzicht auf Bedienknöpfe und Schalter

Doch ansonsten fehlt es an Knöpfen und Schaltern. Sogar die Klimaautomatik muss leider über das direkt vor der mit Staufach und Automatikwählhebel bestückten Mittelkonsole liegende 11,4 Zoll große Touchdisplay bedient werden. Die Icons sind zwar groß und die unterschiedlichen Anzeigen lassen sich mit Wischbewegungen in den Vordergrund rücken. Doch das alles lenkt halt während der Fahrt ab. Übersichtlich hingegen die wichtigen Infos über das Auto, die im 12,4-Zoll-Instrumenten-Display abzulesen sind. Das Smartphone lässt sich in einem Fach direkt unter dem großen Touchscreen kabellos aufladen. Apple Car Play und Android Auto sind im Range Rover Evoque HSE ebenfalls integriert. Dazu kommt eine hochwertig wirkende Materialauswahl im Innenraum mit viel Leder.

Laderaum fasst 472 Liter

Serienmäßig gibt es zudem eine elektrisch bedienbare Heckklappe. Die gibt mit einer großen Öffnung den Raum frei für ein Ladeabteil, das 472 Liter fasst. Sind die im Verhältnis 40:20:40 geteilten und auch in der Neigung verstellbaren hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Volumen des Kofferraums auf 1.156 Liter. Dabei ist der Ladeboden allerdings nicht eben, sondern steigt aufgrund der dicken Lehnenpolsterung schräg nach vorne an. Haken und Gummihalterungen sorgen dafür, dass Taschen oder Kleinkram beim Bremsen oder in Kurven nicht im Laderaum herumfliegen können. Die Ladekante ist SUV-typisch relativ hoch. Immerhin hat der Evoque eine Bodenfreiheit von 212 Millimetern. Das ist gut für Fahrten abseits asphaltierter Wege, aber nicht so gut, wenn’s um die Rückenfreundlichkeit beim Ein- und Ausladen geht.

Zweiliter-Benziner mit 200 PS

Wenn es dagegen ums Fahren geht, dann hinterlässt der 1,8 Tonnen schwere Zweiliter-Benziner mit 147 kW (200 PS) einen guten Eindruck. Antritt und Durchzug des Mild-Hybrid sind gut, die Arbeitsgeräusche der Maschine zurückhaltend. Das Automatikgetriebe wechselt die Fahrstufen fast unmerklich. Lediglich bei ganz flotten Beschleunigungsmanövern ist zu spüren, dass ein oder zwei Stufen zurückgeschaltet wird.

Hohe Verbrauchswerte

Der ohnehin schon recht hohe WLTP-Verbrauchswert von 8,8 Litern indessen ist auch bei zurückhaltendem Gasfuß kaum zu erreichen. 9,5 Liter haben wir so erfahren. Geht es zügig auf der Autobahn voran, maximal Tempo 216 schafft der Evoque laut Range Rover, klettert der Verbrauch schnell deutlich über die Zehn-Liter-Marke hinaus. 11,1 Liter zeigte der Bordcomputer als Durchschnitt nach einer entsprechenden Fahrt über etwa 150 Kilometer an.

Komfort steht klar im Vordergrund

Fahrwerkstechnisch ist der edle Allradler klar auf Komfort ausgelegt. Weder lange Bodenwellen noch kurze Stöße sind im Innenraum zu spüren. Federung und Dämpfung filtern sämtliche Einflüsse dieser Aert weg. Dennoch meistert der Evoque auch sportlich anvisierte Kurven problemlos. Und das, obwohl die Lenkung durchaus ein wenig direkter reagieren könnte.

Umfangreiche Serienausstattung

Zur Serienausstattung zählen unter anderem die wirklich sehr guten LED-Scheinwerfer, die elektrisch bedien- und beheizbaren Außenspiegel, eine Anhängerstabilitätshilfe (Anhängelast zwei Tonnen), Wankneigungskontrolle, Bergan- und Bergabfahrhilfen, Rückfahrkamera, Tempomat,  Pivo Pro-Infotainmentsystem samt Navi sowie eine Vielzahl von Assistenzsystemen. Das alles hat seinen Preis – und der passt mit mindestens 68.900 Euro eindeutig zum Anspruch der britischen Oberklasse.

Der Land Rover Evoque rollt mit einem bulligen Gesicht an

Eine stattliche Erscheinung, bei relativ geringen äußeren Abmessungen

Das Kofferraumvolumen beträgt 472 Liter, die Heckklappe lässt sich elektrisch öffnen.

Die hinteren Lehnen lassen sich vorklappen, bilden dann aber eine Schräge im Ladeboden

Das Platzangebot auf der Rückbank ist überschaubar. Für groß gewachsene Personen wird's hinten eng.

Im Ladeabteil gibt es Haken, um Taschen sicher zu transportieren.

Frau oder Mann am Steuer haben alles gut im Blick. Die Mittelkonsole aber sich sehr breit geraten, nimmt viel Platz weg

Die Innenseiten der Türen ragen relativ weit ins Passagierabteil, dementsprechend groß sind die eingelassenen Fächer

Die vorderen Sitze lassen sich ebenso wie das Multifunktionslenkrad vielfach elektrisch verstellen.

Die vierte Generation des Skoda Superb steht in den Startlöchern. Zunächst kommt der bei Dienstwagenfahrern und Familien beliebte Combi auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Superb ist Skodas Verbrenner-Flaggschiff. Seit Einführung der Baureihe im Jahr 2001 wurden mehr als 1,6 Millionen Einheiten verkauft. Deutschland ist der führende Absatzmarkt für den Combi, der erst 2009 seine Premiere feierte, demzufolge jetzt in die dritte Generation rollt. Und das mit einer breiten Antriebspalette.

Breite Antriebspalette

Zur Wahl stehen drei Benziner, davon ein neuer Mild-Hybrid, zwei Diesel sowie ein Plug-in-Hybrid. Sämtliche Aggregate stammen naturgemäß aus dem Konzernregal. Synergie-Effekte mitnehmen ist die weitläufig verbreitete Losung. Das gilt für den Superb Combi mehr denn je. Denn der VW Passat Variant ist in vielen – wenn auch nicht in allen – Bereichen so etwas wie ein Zwillingsbruder des Superb Combi. Die erstmals ganz enge Zusammenarbeit von VW- und Skoda-Mitarbeitern bei der Entwicklung beider Fahrzeuge schlägt sich entsprechend nieder.

Erstmals Mild-Hybrid im Angebot

Erstmals hat Skoda beispielsweise so die Möglichkeit, den 1,5 TSI mit Mild-Hybrid-Technologie im Superb einzusetzen. Das System der Einstiegsmotorisierung besteht aus einem riemengetriebenen 48-Volt-Startergenerator und einer auf 48 Volt ausgelegten Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz. Die beim Verzögern – Brems- und Rollphasen – zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor bedarfsgerecht mit elektrischem Drehmoment.

Mit aktiver Zylinderabschaltung

Im Teillastbereich schaltet das Aktive Zylindermanagement ACT+ zwei der vier Brennräume phasenweise ab. Das senkt den Verbrauch. Der Bordcomputer zeigte nach gut 60 durchaus flott gefahrenen Kilometern 6,2 Liter als Verbrauchswert an. Das ist für ein solches Auto mit einer Länge von 4,90, einer Breite von 1,85 und einer Höhe von 1,48 Metern absolut akzeptabel.

Elektrische Kraft macht sich bemerkbar

Am Steuer ist das Ab- und wieder Zuschalten der Zylinder so gut wie gar nicht spürbar. Bemerkbar aber macht sich die zusätzliche elektrische Kraft vor allem beim Antritt. Wenn‘ sein soll, kommt der Superb so richtig knackig aus den Startlöchern. Dabei bleibt das Antriebssystem jederzeit angenehm leise. Übertragen wird die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe auf die Vorderachse.

Zwei Diesel stehen zur Wahl

Mit DSG-Getriebe und Frontantrieb ist auch auf der leistungsschwächere der beiden Diesel ausgerüstet. Doch von Schwäche kann hier keineswegs die Rede sein. Die 110 kW (150 PS) des TDI mit zwei Litern Hubraum bieten eine ausgezeichnete Performance. Das gilt fürs Durchzugsvermögen bei Überholmanövern ebenso wie für die Laufruhe bei gleichmäßiger Fahrt über die Autobahn. Aufgrund der nochmals verbesserten Dämmung im Motorraum ist das Geräuschniveau des Selbstzünders niedrig. So, wie auch der Hunger nach Kraftstoff. Die 5,4 Liter auf der Anzeige bei keinesfalls zurückhaltend eingesetztem Gasfuß sind eine ziemlich überzeugende Ansage.

Einige Aggregate im Kombination mit Allradantrieb

Außer diesen beiden Motorisierungen, die wir etwas näher unter die Lupe genommen haben, gibt es zum Start noch den zweiten Diesel mit 142 kW (193 PS) und Allradantrieb. Etwas später folgen die beiden Zweiliter-TSI mit 150 kW (204 PS) oder 195 kW (265 PS). Letzterer wird ebenfalls über beide Achsen angetrieben. Einzig der Plug-in-Hybrid mit der 1,5-Liter-Maschine und einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) ist übrigens mit einem Sechsgang-DSG-Getriebe bestückt. Die Hochvoltbatterie hat eine Bruttokapazität von 25,7 kWh. Das ist etwa doppelt so viel wie beim bisherigen Plug-in-Hybrid.

Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern elektrischer Reichweite

Das bedeutet eine Steigerung der rein elektrischen Reichweite um 40 auf mehr als 100 Kilometer im WLTP-Zyklus. Mit einer maximalen Ladestärke von elf kW an einer Wallbox oder öffentlichen Wechselstrom-Ladestation lässt sich die Antriebsbatterie in 2,5 Stunden von zehn auf 80 Prozent aufladen. Das System erlaubt zudem das Gleichstrom-Aufladen mit maximal 50 kW. 25 Minuten dauert es dann laut Skoda, um die Energiemenge im Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Der im Passat angebotene zweite Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 200 kW (272 PS) wird von Skoda nicht angeboten.

Fahrwerk überzeugt

Überzeugend auch die Abstimmung des Fahrwerk. Die Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit ist groß. Der Superb Combi lässt sich leicht und locker bei zügigem Tempo um noch so enge Kurven manövrieren, bleibt dabei immer in der vorgegebenen Spur. Die Lenkung reagiert direkt und gibt eine gute Rückmeldung von der Straße. Auf der anderen Seite bewältigt der Wagen souverän ramponierte Straßenoberflächen.

Viel Komfort im Passagierabteil

Komfort, Praxistauglichkeit und Raumangebot waren schon immer die Stärken des Skoda Superb Combi. In der Neuauflage haben die Entwickler alle Bereiche nochmals verfeinert und verbessert. Die Struktur der Sitze trägt erheblich dazu bei, komfortabel zu reisen und damit möglichst entspannt am Ziel anzukommen. Das gilt für Personen, die das Auto geschäftlich nutzen ebenso wie für Familien, die in den Urlaub fahren.

Üppige Platzverhältnisse auf der Rückbank

Und so bietet Skoda unterschiedliche Varianten in den drei Ausstattungslinien für die in jedem Fall bestens gepolsterten Vordersitze an. Auf der Rückbank mit asymmetrisch geteilt umklappbaren Lehnen und einer Durchreiche für den Transport langer Gegenstände herrschen geradezu üppige Platzverhältnisse. Bein- und Kopffreiheit sind bestens. Eine in der Länge verschiebbare mittlere Armlehne mit Becherhalter sorgt für Bequemlichkeit. Der Nachwuchs dürfte sich über das Familien-/Business-Paket freuen, das unter anderem Tablet-Halter auf den Rückseiten der vorderen Lehnen beinhaltet. Außerdem sind dann hintere Seitenairbags, Rollos an den Seitenfenstern und Kopfstützen mit klappbaren Schlafwangen vorhanden.

Großer und flexibel zu nutzender Kofferraum

Ob Dienstwagenfahrer oder Familien – ein großer und vor allem auch flexibel zu nutzender Kofferraum hat einen hohen Stellenwert. Hier trumpft der Skoda Superb Combi groß auf. Mit 690 Litern stehen 30 Liter mehr als beim Vorgänger zur Verfügung. 1.920 Liter sind es auf einer nicht komplett ebenen Fläche, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind. Ein Knopfdruck im Ladeabteil reicht dazu aus. Doch Skoda wäre nicht Skoda, wenn es nicht weitere Simply-Clever-Lösungen für den Transport geben würde. Cargo-Elemente bieten die Möglichkeit, Kleinkram oder Kisten zu sichern und es sind Taschenhalter unter der jetzt auf Wunsch elektrisch bedienbaren Gepäckraumabdeckung montiert. Die Abdeckung lässt sich außerdem mit wenigen Handgriffen im Untergeschoss des Ladeabteils verstauen.

Wieder mehr haptische Bedienelemente

Mit der nun wieder haptischen Bedienung bestimmter Elemente hat Skoda zudem auf Wünsche der Kunden reagiert. Johannes Neft, Vorstand für Technische Entwicklung bei Skoda, verweist in diesem Zusammenhang auf die neuen Smart Dials, die tatsächlich ein großes Plus an Sicherheit mit sich bringen. Da hier haptische und digitale Elemente an einem Punkt kombiniert sind, ist der Zugriff auf bestimmte Fahrzeugfunktionen einfacher und intuitiver als auf einem Touchdisplay. Nach der ersten Testfahrt mit dem Skoda Superb Combi ist diese Neuerung nur zu loben.

Dreh-Drückregler mit Mehrfachbelegung

Drei Dreh- und Drückregler liegen zentral und damit gut erreichbar unterhalb des entweder zehn oder 13 Zoll großen, freistehenden Touch-Bildschirms. Über die beiden äußeren Smart Dials können Fahrer und Beifahrer die Innenraumtemperatur, die Sitzheizung und die Sitzbelüftung durch entsprechendes Drehen und Drücken regeln. Der mittlere Knopf steuert bis zu vier vom Nutzer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi oder Zoom der Kartendarstellung. Sämtliche Änderungen sind so möglich, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen zu nehmen. VW setzt diese Dreh-Drückregler übrigens im Tiguan und nicht im Passat ein.

Digital Cockpit gut ablesbar

Das hinter dem Lenkrad liegende Digital Cockpit Plus zeigt alle wichtigen Infos zum Fahrzeug gut ablesbar an. Optional ist erstmals auch ein Head-Up-Display für den Superb zu haben.

Blinker und Scheibenwischer in einem Hebel

Mit einem Stauraum von 6,1 Litern ist im Vergleich zum Vorgänger erheblich mehr Platz in der Mittelkonsole vorhanden. Grund dafür ist die Verlegung des Gangwahlhebels für die Automatik an die Lenksäule. Die Hebel für Blinker und Scheibenwischer wurden dafür vereint und auf die linke Seite des Lenkrads verortet. Die ungewöhnliche Kombination führt dazu, dass bei der Anzeige des Richtungswechsels ab und an auch der Scheibenwischer ausgelöst wird. An die Doppelbelegung müssen sich Superb-Kunden notgedrungen gewöhnen.

Verbesserte Sensoren für Assistenzsysteme

Neuerungen halten in der dritten Generation des Skoda Superb Combi auch bei den Assistenzsystemen Einzug. Verbesserte Sensoren und bisher nicht angebotene Technologien sind entweder in Serie verbaut oder als Option zu haben.

Simply-Clever-Palette erweitert

Erweitert hat Skoda zudem die ohnehin schon breite Simply-Clever-Palette. Neu im Combi sind beispielsweise eine herausnehmbare Sonnenbrillenablage im Handschuhfach, das große Ablagefach inklusive Displayreiniger in der Jumbobox auf der Mittelkonsole, Smartphone-Taschen auf der Rückseite der Vordersitz-Lehnen oder ein in der Heckklappe verstautes Warndreieck.

Da lohnt sich jede Blick: Die Designer haben den Skoda Superb Combi gut hinbekommen

Die Ladeklappe öffnet weit und gibt den Blick auf den großen Kofferraum frei

Drei Dreh-Drücksteller erlauben das Bedienen der Klimaanlage und auch der Lautstärke

Das Fahrwerk des Skoda Superb Combi ist bestens abgestimmt.

Im Innenraum des Skoda Superb bleibt es während der Fahrt sehr leise

Das schon immer große Ladeabteil des Skoda Superb Combi ist nochmals größer geworden.

Im Fond haben die Reisenden jede Menge Platz für die Beine und auch über dem Scheitel

Der Armaturenträger des Superb ist aufgeräumt und schick gestaltet.

Optisch mehr Mazda. Darauf hat der japanische Hersteller bei der Modellpflege des Mazda2 Hybrid, ein Gemeinschaftsprojekt mit Toyota, großen Wert gelegt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Mazda2 Hybrid und der Toyota Yaris Hybrid sind so etwas wie zweieiige Zwillinge. Die technischen Gene sind identisch, beim äußeren Erscheinungsbild sind die Unterschied deutlich erkennbar. Jetzt haben die Mazda-Designer noch einmal Hand angelegt, um die Optik der eigenen Marken-DNA stärker anzupassen.

 Neue Frontpartie

Konzentriert haben sich die Gestalter dabei auf das Gesicht des Kleinwagens, der jetzt mit einer neuen Frontpartie anrollt. Der für Mazda typische fünfeckige Kühlergrill und ein veränderter Stoßfänger sind Ausdruck des so genannten Kodo-Designs, das sich bei allen Mazda-Modellen wiederfindet. Der Mazda2 Hybrid wirkt in Kombination mit den ebenfalls neu gestalteten seitlichen Aussparungen für die LED-Nebelscheinwerfer in der Vorderansicht etwas breiter, kraftvoller. Die Scheinwerfer ziehen sich zudem weit in die vorderen Radhäuser, die ebenso wie die hinteren muskulös ausgeformt sind.

Ordentliche Platzverhältnisse

Bei einer Gesamtlänge von 3,94 Metern, einer Breite von 1,75 Metern und einer Höhe von 1,51 Metern sorgt der Radstand von 2,56 Metern für kurze Überhänge. Gleichwohl kommt der Abstand zwischen den beiden Achsen auch dem Platz im Innenraum zu Gute. Der ist auf der Rückbank, wie für einen Kleinwagen nicht anders zu erwarten, zwar eingeschränkt. Doch selbst dann, wenn eine Person mit einer Körpergröße von 1,83 Metern am Steuer sitzt, kann dahinter mit ein wenig gutem Willen ein gleichgroßer Passagier sitzen.

Kopffreiheit beim Glasdach eingeschränkt

Ein Problem aber ist die Kopffreiheit, wenn das Panorama-Glasdach – Serie in der höchsten Ausstattungsstufe Homura Plus- verbaut ist. Dann bleibt wenig Luft über dem Scheitel. Auch das Ein- und Aussteigen ist für die Mitreisenden im Fond nicht einfach. Die Ausschnitte der Türen sind recht klein. Da ist Gelenkigkeit gefragt und der Kopf muss eingezogen werden. Nicht ungewöhnlich für einen Kleinwagen.

12,3 Zoll großes Kombiinstrument

Vorne indessen bietet der Mazda2 Hybrid schon ein wenig mehr als üblicherweise in diesem Segment angeboten wird. Vor Frau oder Mann am Steuer liegt ein je nach Ausstattung zwischen sieben oder 12,3 Zoll großes Kombiinstrument-Display mit zwei Rundanzeigen. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein Infotainment-Touchscreen, der mindestens neun, im Homura Plus 10,5 Zoll groß ist. Das Smartphone lässt sich kabellos über Apple Car Play oder Android Auto mit dem Bordsystem verbinden.

Extra-Regler für Lautstärke und Klimaanlage

Bedientasten am Lenkrad ermöglichen Radio- und Tempomateinstellungen. Für die Lautstärke gibt es einen Drehknopf, die serienmäßige Klimaautomatik ist ebenfalls manuell auf einer separaten Leiste zu bedienen.

Laderaum bietet 286 Liter Volumen

Die vorderen Sitze sind gut gepolstert, die Auflage für die Oberschenkel könnte etwas länger sein. Der Kofferraum hat ein Volumen von 286 Litern. Zwei Trolleys und zwei Reisetaschen lassen sich locker verstauen. Allgemein wirken die eingesetzten Materialien ordentlich, doch es ist auch reichlich Hartplastik verbaut. Hier hatte Mazda kaum Einfluss, da Toyota für das Innenraumdesign und die Technik verantwortlich zeichnet.

Sparsamer Antrieb

Diese Technik allerdings hat den großen Vorteil, dass der Mazda2 Hybrid überaus sparsam bewegt werden kann. Das Hybridsystem umfasst einen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit 68 kW (92 PS) und einen 59 kW (80 PS) starken Elektromotor. Die Systemleistung beträgt 85 kW (116 PS).

CVT-Getriebe lenkt Kraft auf die Vorderachse

Sowohl der Elektromotor alleine als auch das Benzinaggregat gemeinsam mit der E-Maschine können den Antrieb übernehmen. Je nach Ladung der Batterie läuft der Wagen beim Anfahren und bis in einen mittleren Tempobereich automatisch im Elektromodus. Die beim Bremsen entstehende kinetische Energie wird zurückgewonnen und im Hochleistungsakku gespeichert. Ein vom Motor angetriebener Generator sorgt für einen konstanten Ladezustand der Batterie. Ein externes Aufladen ist nicht möglich. Die Kraft wird über ein CVT-Getriebe auf die Vorderachse übertragen.

Dreizylinder unter Volllast laut

Während das Antriebssystem des Mazda2 Hybrid bei ruhiger Fahrt sehr leise arbeitet macht es sich bei heftigen Beschleunigungsmanövern deutlich hörbar und mit dem für einen Dreizylinder typischen blechernen Geräusch bemerkbar. Ein zurückhaltender Gasfuß und die Fahrt im urbanen Umfeld zahlen sich beim Verbrauch aus. Der Bordcomputer zeigte bei diesem Bewegungsprofil 4,4 Liter an. Bei Tempo 120 auf der Autobahn kletterte der Wert auf 5,2 Liter. Selbst das ist noch absolut in Ordnung.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Federung und Dämpfung sind eher auf Komfort ausgelegt. Doch schlechte Straßenoberflächen oder kleine Schwellen zur Tempobegrenzung sind nicht so das Ding des Fahrwerks. Werden Passagen dieser Art zu flott genommen, kommen Stöße und Schläge ziemlich heftig bei den Insassen an. Allzu flott sollte es zudem nicht um enge Kurven gehen. Dazu ist die Lenkung nicht direkt genug, gibt zu wenig Rückmeldung. Kritik, die jedoch zu vernachlässigen ist, da ein Kleinwagen generell, ein Vollhybrid mit großem Sparpotential in Sachen Verbrauch erst recht, kaum erworben wird, mit ihn sportlich zu bewegen.

Einstiegsversion recht gut ausgestattet

Schon in der Einstiegsversion Prime-Line zum Preis von 24.990 Euro ist der Mazda2 Hybrid passabel ausgestattet. Außer einer Reihe von Assistenzsystemen gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera, LED-Rückleuchten, Digitalradio, elektrische Fensterheber vorn, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth sowie im Verhältnis 60:40 vorklappbare hintere Lehnen.

Exclusive-Line empfehlenswert

Empfehlenswert ist die Exclusive-Line für 28.290 Euro, die deutlich umfangreicher bestückt ist. So sind werksseitig dann 16-Zoll-Aluräder mit 195/55er Reifen, Regensensor, beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Einparkhilfe vorne und hinten sowie ein schlüsselloses Zugangssystem vorhanden. Der Sparsamkeitsfaktor ist zudem in jeder Ausstattungsversion enthalten.

Der Kofferraum bietet für einen Kleinwagen ein recht gutes Platzangebot

Das Gesicht des Mazda2 Hybrid zeigt deutlich mehr Marken-DNA als bisher

Der Armaturenträger ist übersichtlich, die Kopffreiheit eingeschränkt, wenn das Glasdach verbaut ist.

Der Mazda2 Hybrid ist ein Zwillingsbruder des Toyota Yaris Hybrid.

Das Fahrwerk des Mazda2 Hybrid ist auf Komfort ausgelegt.

Der Skoda Superb rollt in die vierte Generation. Im Combi feiert ein neuer Plug-in-Hybridantrieb mit mehr als 100 Kilometern elektrischer Reichweite Premiere.

Von Wolfgang Schäffer

Skoda hält am reinen Verbrennerangebot für den Superb fest. Drei Benziner, zwei Diesel und der oben erwähnte Plug-in-Hybrid, also die Kombination aus E-Maschine und Benzinmotor, sind im Angebot für das Flaggschiff der Marke. Das hat in den Abmessungen noch einmal zugelegt. Mit einer Länge von 4,91 Metern wächst die Limousine um 4,3 Zentimeter, in der Höhe um 1,2 Zentimeter auf jetzt auf 1,48 Meter. In der Breite indessen haben die Designer schlanker gestylt. 1,85 Meter (ohne Spiegel) bedeutet eine Reduzierung um 1,5 Zentimeter. Der nun 4,90 Meter lange Combi legt um vier, in der Höhe um 0,5 Zentimeter zu. Die Breite ist mit der Limousine ebenso identisch wie der im Vergleich zum Vorgänger unveränderte Radstand von 2,84 Metern.

Platzangebot nochmal gewachsen

Das Platzangebot war schon immer eine der großen Stärken des Superb. Und hier legen beiden Karosserievarianten noch einmal zu. So bietet die Limousine jetzt 20, der Combi 30 Liter mehr Stauraum. 645 beziehungsweise 690 Liter sind es, wenn alle Sitze belegt sind. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum im Combi auf satte 1.920 Liter.

Armaturenträger neu gestaltet

Das eigentliche Passagierabteil ist neu gestaltet. So rückt der Gangwahlhebel des generell eingesetzten Doppelkupplungsgetriebes von der Mittelkonsole an die Lenksäule. Ein freistehendes Infotainmentdisplay mit einer Größe zwischen zehn und 13-Zoll-Bildschirmdiagonale dominiert den Armaturenträger, der sich oberhalb der Mittelkonsole wie eine Halbinsel weit in den Innenraum zieht. Die Anzeigen erscheinen auf einem Zehn-Zoll-Digital-Cockpit. Erstmals ist ein Head-up-Display im Angebot. In der Basis rüstet Skoda den Superb mit dem zehn Zoll großen Touchdisplay aus. Das Infotainmentsystem beinhaltet dann DAB+ sowie Gesten- und Sprachsteuerung. Bei der Version mit 13 Zoll sind Navigation und Online-Radio inklusive.

Drei Dreh-Drückschalter

Unterhalb des Touchscreen liegen drei Dreh-Drückschalter. Die Bedienelemente erlauben den schnellen Zugriff auf zahlreiche Fahrzeugfunktionen. Über die beiden äußeren Knöpfe lassen sich Innenraumtemperatur, Sitzheizung und Sitzbelüftung regeln. Der mittlere Drehregler steuert bis zu vier von Fahrerin oder Fahrer ausgewählte Funktionen wie Lautstärke des Infotainments, Gebläsestufe, Richtung der Luftausströmer, Fahrmodi und Zoom der Kartendarstellung.

Smartphone laden und kühlen

Skoda hat dem neuen Superb eine Phone Box spendiert, die Smartphones mit bis zu 15 Watt induktiv lädt und das Gerät während des Ladevorgangs kühlt. Von der Ausstattungslinie Selection an sind im Superb vier USB-C-Anschlüssen mit 45 Watt verbaut, zwei vorne und zwei in der hinteren Reihe. Mit ihnen lassen sich neben Smartphones und Tablets auch Laptops laden. Auf der Rückseite des Innenspiegels kommt ein weiterer USB-C-Anschluss hinzu. Er leistet 15 Watt und ist ebenfalls ab Selection in Serie.

Unterschiedliche Sitzvarianten

Wählen können die Kunden zwischen drei unterschiedlichen Versionen für die Vordersitze. Entweder manuell bedienbar oder elektrisch zu verstellen samt diversen Funktionen. Stoff-, Mikrofaser-, Leder- oder Kunstlederbezüge sind lieferbar.

Aerodynamische Verbesserungen

Optisch ist der Skoda Superb der vierten Generation am neuen Kühlergrill, dem auf die Fronthaube gewanderten Skoda-Logo und schmaler gezeichneten Heckleuchten zu erkennen. Zudem haben die Designer großen Wert auf verbesserte Aerodynamik gelegt. So ist die Windschutzscheibe stärker geneigt und der Dachspoiler wurde ebenso verändert wie Außenspiegel. Eine elektrisch gesteuerte Klappe hinter dem zentralen Lufteinlass steuert den Luftstrom, um den Motor bedarfsgerecht zu kühlen. Das Ergebnis sind cW-Werte von 0,23 bei der Limousine und 0,25 beim Combi.

Breite Antriebspalette bleibt

Antriebstechnisch hält Skoda weiter an der breiten Palette von Benzinern, Diesel und Plug-in-Hybrid fest. Letzterer ist eine Kombination aus einem überarbeiteten 1,5-TSI-Benziner mit 110 kW (150 PS) und einer E-Maschine, was zu einer Systemleistung von 150 kW (204 PS) führt. Die Kraft wird über ein Sechsgang-DSG-Getriebe auf die Vorderräder übertragen. Mit einer Bruttokapazität von 25,7 kWh weist die neue Hochvoltbatterie eine etwa doppelt so große Speicherkapazität auf wie zuvor und ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von mehr als 100 Kilometern im WLTP-Zyklus – 40 mehr als im Vorgängermodell.

100 Kilometer elektrische Reichweite

Bei einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 11 kW an der Wallbox lässt sich der Akku in 2:30 Stunden von null auf 100 Prozent aufladen. Auch das Laden mit Gleichstrom (DC) an öffentlichen Ladesäulen ist mit bis zu 50 kW möglich. Damit ist die Batterie in nur 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent mit frischer Energie versorgt.

Mild-Hybrid als neues Basismodell

Neues Basisaggregat für den Skoda Superb ist der 1,5-TSI mit Mild-Hybridtechnik. Zum Einsatz kommt dabei ein riemengetriebener Starter-Generator mit 48 Volt und eine ebenfalls auf 48 Volt ausgelegte Lithium-Ionen-Batterie. Die beim Bremsen zurückgewonnene Energie unterstützt den Verbrennungsmotor mit zusätzlichem elektrischem Drehmoment.

Zwei Benziner und zwei Diesel

Zudem bietet Skoda zwei weitere Benziner und Diesel an. Der 2,0 TSI-Benziner ist wahlweise mit 150 kW (204 PS) oder mit 195 kW (265 PS) zu haben. Der 2,0 TDI-Turbodiesel leistet 110 kW (150 PS) oder 142 kW (193 PS). Die beiden jeweils stärkeren Varianten sind serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet. Alle übertragen die Kraft über ein Siebengang-DSG-Getriebe.

Adaptive Fahrwerksregelung

Fahrwerkstechnisch bietet Skoda für den neuen Superb eine adaptive Fahrwerksregelung an. Außerdem stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen zur Auswahl – einige davon wie Abbiegeassistent, Kreuzungsassistent, Notfall-Lenkassistent, Ausstiegswarner und automatischer Notfallbremsassistent für Fußgänger hinter dem Fahrzeug waren zuvor nicht im Angebot.

Mit 4,91 Meter ist der Skoda Superb als Limousine um 4,3 Zentimeter in der Länge gewachsen

Lediglich die Combi-Version des Skoda Superb ist mit Plug-in-Hybrid-Antrieb zu haben

Der Armaturenträger der jetzt vierten Generation des Skoda Superb ist komplett neu gestaltet

Die Designer haben das Gesicht des Skoda Superb erkennbar verändert

Der Akku des Skoda Superb Plug-in-Hybrid kann an einer Schnellladesäule mit bis zu 50 kW geladen werden.

Die Heckklappe der Kombi-Variante klappt weit nach oben. Aber auch die Limousine hat einen riesigen Kofferraum, der gut zu beladen ist

Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.

2025 kommt der Cayenne mit E-Antrieb

Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.

PPE-Plattform für den elektrischen Cayenne

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zwei weitere Plug-in-Hybrid-Versionen

Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.

Leistungen von 519 bis 739 PS

Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.

Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.

Weiterhin als SUV und Coupé

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Innenraum komplett überarbeitet

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrer- und Head-up-Display

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Adaptive Luftfederung in Serie

Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.

Teuerste Produktaufwertung der Porsche-Geschichte

Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sport

Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.

Preise starten bei jenseits von 100.000 Euro

Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein.  Die Coupé-Version ist  etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.

Der Armaturenträger wurden grundlegend überarbeitet

Fahrwerkstechnisch überzeugt der Porsche Cayenne mit breiter Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit

Die Front des Cayenne haben die Designer neu gestaltet

Das Handling des Porsche Cayenne ist nach wie vor bestens

Die GT-Linie ist derzeit das Top-Angebot der Cayenne-Baureihe

Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische Ausrichtung ebenso wie für die Antriebstechnologie.

Von Wolfgang Schäffer

In der nunmehr vierten Generation hat der Nissan X-Trail optisch eine Entwicklung vom Crossover zum SUV vollzogen. Die Veränderung steht dem Auto aber gut zu Gesicht. In der Länge ist der Wagen im Vergleich zum Vorgänger um einen Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter kürzer geworden. In der Breite hat er dagegen um zwei Zentimeter auf nun 1,84 Meter, in der Höhe um 1,5 Zentimeter auf 1,73 Meter zugelegt. Der Radstand beträgt 2,71 Meter. Front und Heck sind relativ senkrecht gestaltet, in den großen Radhäusern drehen sich in diesem Fall beim X-Trail e-Power e-4orce Räder mit den Abmessungen 235/60 R18.

Jede Menge Platz im Innenraum

Bei der Gestaltung des Innenraums haben die Entwickler die Bedürfnisse von Familien in den Vordergrund gestellt. So gibt es reichlich Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Das Ein- und Aussteigen gelingt aufgrund der mit einem Winkel von 85 Grad öffnenden Türen sehr bequem. Wer Kinder auf der Rückbank anschnallen möchte, wird ebenfalls zu schätzen wissen, dass sich die Türen so weit öffnen lassen. Die Sitze geben guten Halt und sind so gepolstert, dass auch die längere Fahrt entspannt zu absolvieren ist.

Keine stufenlose Lehnenverstellung

Ein echtes Manko allerdings ist die Lehnenverstellung. Denn hierfür steht lediglich ein Hebel zur Verfügung, mit dem sich die Lehnen an unterschiedlichen Punkten einrasten lassen. Das macht es relativ schwierig, eine ergonomisch ideale Position zu finden. Ein Drehrad mit stufenloser Verstellung der Neigung wäre weitaus besser.

Sitzheizung auch hinten

In der hier gefahrenen N-Connecta-Ausstattung können nicht nur die vorderen, sondern auch die beiden hinteren Außenplätze ebenso wie Lenkrad und Frontscheibe beheizt werden. Die Lehnen der zweiten Reihe sind dann im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar, die Bank im Verhältnis 60:40 um bis zu 22 Zentimeter in der Länge verschiebbar. Damit wächst die Variabilität. Fürs Reisegepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladevolumen von 575 Litern unterhalb der Abdeckung zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.396 Liter auf einem durchgehend flachen Abteil zur Verfügung. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 76 Zentimetern allerdings ziemlich hoch. Da müssen Koffer oder Getränkekisten schon weit nach oben gewuchtet werden.

Vom Lenkrad aus alles gut im Blick

Der Instrumententräger ist auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Auf dem 12,3 Zoll großen digitalen Cockpit hinter den Lenkrad können alle wichtigen Infos auf einen Blick erfasst werden. Über den mittig auf der Armaturentafel liegenden Touchscreen in den gleichen Abmessungen sind Navigation (inklusive TomTom-Services mit Verkehrsinfosystem, drei Jahre kostenloses Kartenupdate), Telefon, Infotainmentsystem sowie diverse Apps zu bedienen.

Drehregler für die Lautstärke

Es gibt zum Glück aber auch einen echten Drehregler für die Lautstärkeeinstellung sowie Tasten, um den Sendersuchlauf zu aktivieren. Etwas tiefer liegt die Bedieneinheit für die Klimaautomatik, die ebenfalls echte Knöpfe und Schalter enthält und – obwohl relativ weit nach unten gerutscht – noch gut erreichbar ist. Auf der mit einem Staufach und Öffnungen für Trinkbecher bestückten Mittelkonsole liegt griffgünstig der Wahlschalter für das Automatikgetriebe und direkt davor die Taste für den e-Modus. Dazu später mehr.

Spracherkennung für Audi und Telefon

Über das Multifunktions-Lenkrad lassen sich unter anderem Spracherkennung für Audio und Telefon oder der Tempomat bedienen. Aus ergonomischer Sicht gut, da Frau oder Mann am Steuer die Position beibehalten kann. Gleichwohl ist es auch ein Sicherheitsgewinn.

Große Türfächer vorne und hinten

Ein weiterer Pluspunkt im Passagierabteil, in dem ein großer Materialmix auffällig ist, sind die großen Türfächer, die vorne und hinten Platz für Ein-Liter-Flaschen bieten. USB-A- und -C-Anschlüsse vorne und hinten runden den durchdachten Gesamteindruck ab.

Hoher Fahrkomfort im X-Trail

Während der Fahrt überzeugt der X-Trail e-4orce mit hohem Fahrkomfort und präzisem Handling. Hier haben die Ingenieure die Spreizung gut hinbekommen. Selbst wirklich schlechte Straßenabschnitte werden souverän genommen, die Insassen bleiben von nervigen Stößen weitestgehend verschont.

e-4orce steht für Allradantrieb

e-4orce steht bei Nissan für die Allradvariante des X-Trail. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter großer und 116 kW (158 PS) starker Dreizylinder-Turbobenziner mit elektrifizierten Komponenten. Hierzu gehören eine Hochleistungsbatterie, ein Generator, ein Wechselrichter und ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor. Beim e-4force kommt außerdem ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Damit steigert sich die Gesamtleistung auf 157 kW (214 PS).

Antrieb immer über E-Motor

Das Besondere am Antrieb des Nissan: Während bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen die Kraft teilweise vom Verbrenner kommt, werden die Räder hier immer von dem sofort ansprechenden Elektromotor angetrieben. Das kommt dem Fahrerlebnis eines reinen E-Autos gleich, ohne dass die Batterie aber extern aufgeladen werden muss. Wie bei einem reinen E-Auto benötigt das System im Nissan zudem kein Getriebe. Die Drehzahl des Benziners bewegt sich beim X-Trail e-Power im Einklang mit der Geschwindigkeit.

Kraftvoller Durchzug

Das von den Ingenieuren entwickelte System regelt und erhöht die Drehzahl des 1,5-Liter-Motors schrittweise, um den Energiebedarf des E-Motors beim Beschleunigen zu decken. Dadurch steigen Leistung und Klang mehr oder weniger im Gleichklang. Ob beim schnellen Losfahren aus dem Stand oder flotten Überholmanövern, der Wagen zieht jederzeit ohne Atempause kraftvoll durch. Dabei bleibt der Geräuschpegel wie bei E-Fahrzeugen in einem sehr niedrigen Bereich. Das trägt zum entspannten Fahren bei.

e-Modus per Tastendruck

Beim Thema Entspannung kommt die bereits angesprochene Taste für den e-Modus ins Spiel. Ist damit das e-Pedal aktiviert lässt sich der X-Trail mit dem Gaspedal nicht nur beschleunigen, sondern auch fast komplett abbremsen. So hat der rechte Fuß also deutlich mehr Ruhephasen. Der Wagen reduziert das Tempo mit 0,2 g, sobald das Pedal gelupft wird. Die Verzögerung ist ausreichend genug, um die Bremsleuchten zu aktivieren. Allerdings wird nicht bis zum vollständigen Stillstand, sondern lediglich bis zur Schrittgeschwindigkeit verzögert. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit fließt Energie aufgrund der Rekuperation zurück in die Batterie.

Verbrauch in einem guten Bereich

So ergibt sich auf dem Datenblatt ein WLTP-Verbrauch von 6,7 Litern. Bei der durchaus ambitionierten Fahrt mit dem X-Trail e-4orce haben wir einen Verbrauch von 7,2 Litern erfahren. Das kann sich bei einem Leergewicht von knapp zwei Tonnen absolut sehen lassen.

Der Nissan-X-Trail ist im Vergleich zum Vorgänger sogar etwas kürzer geworden, bietet aber mehr Platz

Die Rückleuchten ziehen das Heck optisch in die Breite

Die vorderen Rückenlehnen lassen sich leider nicht stufenlos verstellen

Die Sitze sind straff gepolstert und geben guten Halt

Von Fahrerplatz aus liegt alles gut im Blick und ist bestens erreichbar

Auch für die Heckpassagiere gibt es USB-Anschlüsse

Der Kofferraum bietet jede Menge Platz, auf umgelegten hinteren Lehnen sogar auf ebenem Boden. Die Ladekante aber ist recht hoch

Die hintere Sitzbank lässt sich zweigeteilt nach vorne schieben. das erhöht die Variabilität

Der Nissan -X-Trail e-4orce fährt sich komfortabel mit einer ausreichenden Portion Sportlichkeit

Mit der e-Pedal-Taste wird das One-Pedal-Driving aktiviert

Der Sprung aufs E-Auto noch zu weit? Laden zu Hause nicht möglich? Exakt für diese
Kunden sieht Honda das e:HEV-Hybridsystem als ideale Lösung. Der neue ZR-V rollt mit diesem Antrieb an.

Von Wolfgang Schäffer

Mit dem neuen ZR-V füllt Honda eine Lücke im Portfolio, die es bisher eigentlich noch gar nicht gibt. Denn das neue SU ist extrem nah dran an den aktuellen Außenmaßen des CR-V. Da der aber in der nächsten Generation – kommt Ende des Jahres – um mehr als 20 Zentimeter in der Länge wachsen wird, stößt das Modell in die nächst höhere Klasse vor. Hier tummeln sich Autos wie der Audi Q7 oder der VW Touareg.

Neuer CR-V wird größer

Der neue ZR-V hingegen soll dort auf Kundenfang gehen, wo die bisherigen CR-V-Käufer fündig geworden sind. Mit einer Höhe von 1,62 Metern, einer Breite von 1.84 Metern, einer Länge von 4.57 Metern und einem Radstand von 2.66 Metern fügt sich der ZR-V nahtlos in die aktuelle SUV-Reihe von Honda ein. Das neue Modell ist fünf Zentimeter breiter als der HR-V und sechs Zentimeter flacher als der CR-V.

Optisch eher unauffällig

Optisch passt sich der ZR-V quasi nahtlos in das inzwischen überaus vielfältige SUV-Angebot der Hersteller an. Im Klartext: Der Wagen fällt nicht auf – vorne ein wenig Ford Kuga, von schräg hinten Anleihen am Porsche Macan. Die beiden Ausstattungslinien des ZR-V sind auf Anhieb im Gesicht zu erkennen. Beim Advance wird der Grill von vertikalen Stäben dominiert, beim Sport kommt ein Wabendesign zum Einsatz. Zudem wirkt der Stoßfänger hier eine Spur markanter.

Zwei unterschiedliche Versionen

Die beiden unterschiedlichen Versionen werden im Innenraum ebenfalls deutlich. Die Ausstattungslinie Sport verfügt über eine digitale Siebenzoll-TFT-Instrumentenanzeige, die mit einem analogen Tachometer kombiniert ist. Im Advance hingegen kommt ein volldigitales 10,2-Zoll-Display zum Einsatz. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein Neun-Zoll-Touchscreen platziert, der die wichtigsten Informationen wie Audio, Navigation, Uhrzeit und Fahrzeugstatus anzeigt. In einem Shortcut-Bereich können bis zu sechs Apps gespeichert werden, um sie über die Menüführung direkt aufrufen zu können.Tasten und Regler für Home, Zurück und Lautstärke wurden beibehalten. Das dient auf alle Fälle der Sicherheit.

Advance mit Head-up-Display

Im Advance ist zudem ein neues Sechs-Zoll-Head-up-Display integriert. Das projiziert wichtige Informationen wie Geschwindigkeit, Navigationshinweise, Warnungen der Sicherheits-Systeme und eingehende Anrufe auf die Innenseite der Windschutzscheibe – ins direkte Blickfeld des Fahrers. Wichtig vor allem bei der Fahrt mit dem Nachwuchs sind die USB-Anschlüsse, um die entsprechenden Geräte mit Strom zu versorgen. Vorne und hinten gibt es beleuchtete Schnelllade-USB-A- und USB-C-Anschlüsse. Ein 15-Watt-Ladepad für Smartphones ist ebenfalls vorhanden. Bei den ersten Fahrten hinterließ das allerdings keinen guten Eindruck. Das Laden funktionierte tatsächlich nur ab und zu, wurde immer wieder unterbrochen. So etwas nervt.

Platzangebot gut, Laderaum mager

Anders sieht es mit dem Platzangebot aus. Bein- und Kopffreiheit sind sowohl auf den vorderen Plätzen als auch auf der Rückbank schlichtweg gut. Die Türfächer sind ebenfalls erfreulich groß dimensioniert, so dass Flaschen locker hineinpassen. Das Kofferraumvolumen indessen beträgt magere 380 Liter, ist damit kleiner beispielsweise im Golf. Für eine Reise mit der vierköpfigen Familie muss da die Menge des Gepäcks schon gut geplant sein. Bei vorgeklappten hinteren Rückenlehnen stehen 1.312 Liter zur Verfügung. Wer einen Anhänger ziehen will, der darf das mit gebremsten 750 Kilogramm. Die Stützlast liegt bei 75 Kilogramm.

Antrieb  wie im Civic

Nun aber zur Motorisierung des Honda ZR-V, der im Prinzip eine Kopie des Systems im neuen Civic ist. Der Zweiliter-Vierzylinder-Atkinson-Benziner leistet 105 kW (143 PS), der elektrische Motor für den Antrieb kann 135 kW (184 PS) beisteuern. Ein zweiter Elektromotor fungiert ausschließlich als Generator. Zum System gehört außerdem noch eine etwas mehr als 36 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit 72 Zellen und einer Kapazität von 1,0 kWh.

Akku erhält ständig neue Energie

Das hört sich nach wenig an. Doch im Fahrbetrieb zeigt sich, dass der Akku immer wieder mit Energie versorgt wird, so entweder rein elektrisches Fahrten möglich ist oder aber der Benziner beim Beschleunigen kraftvolle Unterstützung erhält. Das e:HEV System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen von Frau oder Mann am Steuer zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb.

In der Stadt überwiegend elektrisch

In der Stadt fährt das Fahrzeug überwiegend rein elektrisch. Bei höherem Beschleunigungsbedarf wechselt der ZR-V automatisch auf den Hybridantrieb. Dabei werden die Vorderräder weiterhin über den Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor die dafür benötigte elektrische Leistung erzeugt. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb um und wird direkt vom Benzinmotor angetrieben sowie bei Bedarf vom Elektromotor unterstützt.

Rekuperation gut gelöst

Bei noch höherem Leistungsbedarf im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wechselt das System zurück in den Hybridantrieb, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen. In allen Betriebsmodi wird die Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen und als Strom in die Batterie eingespeist. In Sachen Antritt und Durchzug gibt es ebenso wenig zu bemängeln, wie bei der gleichmäßigen Fahrt über die Autobahn. Lediglich bei Überholmanövern an Steigungsstrecken tut sich der ZR-V ein wenig schwer. Ein Punkt, der bei einem auf die Familie ausgerichteten SUV vermutlich keine entscheidende Rolle spielt.

Ordentliche Verbrauchswerte

Da sind Verbrauch und Fahrwerksabstimmung eher wichtiger. Trotz durchaus flotter Fortbewegung und einem sehr geringen Anteil von Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer nach einer Gesamtdistanz von etwa 130 Kilometern einen Verbrauchwert von 6,6 Litern an. In der Stadt sollte mindestens ein Liter weniger machbar sein.

Gute Note fürs Fahrwerk

Die ambitionierte Fahrt über kurvenreiche Landstraßen bestand der Honda ZR-V mit einer guten Note. Federung und Dämpfung sind wie bei Honda üblich eher auf Sportlichkeit als auf Komfort getrimmt. Doch den Entwicklern ist hier eine ausgesprochen breite Spreizung gelungen. Der SUV bleibt auch in schnell gefahrenen Serpentinen brav in der Spur, filtert zudem auf schlechten Asphaltabschnitten Schläge und Stöße weitestgehend weg.

Ambitionierte Preise

Die Preise des Neulings beginnen bei ambitionierten 43.900 Euro für das Modell „Sport“, die edler gestaltete Top-Modelle Ausführung „Advance“ kostet gar 46.400 Euro. Die Serienausstattung mit nahezu allen bekannten Assistenzsystemen kann sich durchaus sehen lassen.

Das Kofferraumvolumen des Honda ZR-V ist nicht allzu groß

Den Armaturenträger des Honda ZR-V haben die Designer übersichtlich gestaltet

Optisch ist der ZR-V eher unauffällig, die Front aber zeigt sich markant

Das Heck ist gradlinig gezeichnet

Mitsubishi präsentiert den Nachfolger des ASX. Und der zwischen Space Star und Eclipse Cross angesiedelte Neuling wird unter anderem auch mit Plug-in-Hybrid-Antrieb angeboten.

Von Wolfgang Schäffer

Der neue ASX ist breit aufgestellt. Die Motorenpalette umfasst einen Einliter-Benziner mit 67 kW (91 PS), einen 1,3-Liter Turbo-Benziner als Mildhybrid mit wahlweise 103 kW (140 PS) oder 116 PS (158 PS), einen Vollhybrid und eben einen Plug-in-Hybrid. Zu den technischen Daten der beiden letztgenannten Systeme später mehr. Wir beschränken uns auch bei den Fahreindrücken vor auf diese beiden Versionen. Den Erwartungen zufolge liegt der Verkaufsanteil für den Plug-in-Hybrid bei lediglich zehn Prozent, dem Vollhybrid werden dagegen 40 Prozent zugetraut.

Der ASX ist ein wichtiges Modell für Mitsubishi

Bis zu seinem Produktionsstop 2019 war der ASX ein extrem wichtiges Modell für Mitsubishi. Zwischen 2010 und 2019 wurden in Europa 380.000 Fahrzeuge dieser Baureihe verkauft, 100.000 davon in Deutschland. Aufgrund der seit 2016 bestehende Partnerschaft mit der Allianz von Renault und Nissan kann Mitsubishi jetzt einen Nachfolger für den ASX präsentieren, die bestehende Lücke im weiterhin wachsenden SUV-B-Segment wieder schließen. Schließlich basiert der neue ASX auf der CMF-B-Plattform der Allianz, auf der auch der baugleiche Renault Captur steht. Vom Band laufen beide Modelle im Renault-Werk Valladolid in Spanien.

Optisch sind Mitsubishi ASX und Renault Capture fast identisch

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX kaum vom Renault Captur. Einzig das Gesicht mit dem „Dynamic Shield“ und dem Mitsubishi Drei-Diamanten-Logo ist anders gezeichnet. Eine fließende Silhouette mit breiten, hohen Schultern trägt zur sportliche Linienführung bei. Front- und Rückleuchten sind mit LED-Technik ausgestattet. So wie das Renault-Pendant misst der neue Mitsubishi ASX in der Länge 4,23 Meter, in der Breite 1,80 Meter (mit Außenspiegeln zwei Meter), in der Höhe 1,57 Meter und hat einen Radstand von 2,64 Metern.

Der Innenraum mit erhöhten Sitzpositionen für alle Passagiere bietet ein mehr als ordentliches Platzangebot. Das gilt für die Rückbank ebenso wie für den Kofferraum. Der hat ein Volumen von 332 Litern und kann um 69 Liter vergrößert werden, wenn die im ganzen verschiebbare Rückbank nach vorne gerückt wird. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen umgeklappt, stehen 1.275 Liter zur Verfügung. Auf die Waage bringt der ASX 1.320 Kilogramm und hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.799 Kilogramm. Die Anhängelast liegt bei 1,2 Tonnen (gebremst), die Stützlast bei 75 Kilogramm. Je nach Motorisierung ändern sich Gewicht und Anhängelast. Generell stehen für den ASX 17- oder 18-Zoll-Räder zu Wahl.

Vollhybrid und Plug-in-Hybrid für den ASX

Die neue Generation des ASX ist das erste Mitsubishi Modell in Europa mit einem Vollhybrid-Antriebsstrang (HEV). Dieser kombiniert einen 1,6-Liter-Benzinmotor mit zwei Elektromotoren (15 kW/20 PS und 36 kW/49 PS) und einem automatischen Multi-Mode-Getriebe. Die Systemleistung beträgt 105 kW/143 PS. Der Start dieser Version erfolgt generell elektrisch. Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm ermöglicht das System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen und parallelen Hybridmodus. Beim seriellen Hybrid treibt der Verbrennungsmotor den Generator an, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt und den Akku lädt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Ladestand der Batterie nicht mehr für das vollelektrische Fahren ausreicht. Im Parallelhybridbetrieb wirken Elektromotoren und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang, etwa beim starken Beschleunigen.

Das wirkt sich vor allem auf den Verbrauch aus. Denn bei einer durchaus flotten Fahrt über extrem kurvenreiches und bergiges Terrain zeigte der Bordcomputer lediglich 5,2 Liter als Durchschnittswert für die 100-Kilometer-Distanz an. Der WLTP-Wert liegt bei 4,6 Litern. Einen nicht ganz so guten Eindruck indessen hinterlässt das so genannte Multi-Mode-Automatikgetriebe, das ein wenig an die Wirkungsweise eines CVT-Getriebes erinnert. Vor allem beim starken Beschleunigen heult der Motor auf, ehe es tatsächlich mit dann aber spürbarer Kraft nach vorne geht.

An der Spitze der Angebotspalette steht der Plug-in-Hybrid. Das System besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor in Kombination mit zwei Elektromotoren und einem Akku, der eine Kapazität von 10,5 kWh (9,8 kWh netto) hat, sowie dem bereits beschriebenen Automatikgetriebe. Die Lithium-Ionen-Batterie kann mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit bis zu 49 Kilometern, für den Stadtverkehr mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Mit der Kraft der E-Maschinen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Kilometer pro Stunde möglich. In der Spitze klettert die Tachonadel auf etwas mehr als die Marke 170. Beim schnellen Antritt beispielsweise für Überholmanöver verhält sich der Plug-in-Hybrid so wie der Vollhybrid. Dafür fährt diese Variante auf den ersten Kilometern lautlos dahin, wenn das Gaspedal nicht allzu stark gegen das Bodenblech gedrückt wird. Die laut WLTP-Norm angegebenen 1,3-Liter als Verbrauch für die 100 Kilometer sind wie immer bei Plug-in-Hybriden lediglich ein Vergleichswert und haben mit dem Verbrauch im Alltag rein gar nichts zu tun. Nach der Fahrt über knapp 150 Kilometer mit erneut vielen Steigungsstrecken und Serpentinen lag der Verbrauch trotz der Abfahrt mit voll geladenem Akku mit 5,1 Litern nur unwesentlich unter dem des Vollhybriden.

Fahrwerk des ASX auf Komfort getrimmt

Die genannten Kurven nimmt der ASX sehr gelassen. Zwar ist die Abstimmung des Fahrwerks klar auf Komfort ausgelegt und auch die Lenkung könnte für sportliche Fahrmanöver etwas direkter reagierten – doch letztlich folgt der Wagen brav den Anweisungen von Frau oder Mann am Steuer. Die zum Teil ziemlich ramponierten Straßenabschnitte bereiten dem Mitsubishi und dessen Insassen ebenfalls kaum Probleme. Schläge und Stöße werden ordentlich weggefiltert. Das verbaute Multi-Sense-System ermöglicht es, das Lenkverhalten, die dynamische Fahrwerkskontrolle und die Traktionskontrolle individuell anzupassen.

Drei Fahrmodi stehen im ASX zur Wahl

Drei Fahrmodi können gewählt werden: Eco ist auf maximale Effizienz ausgerichtet, Sport steht für maximale Traktion und Anpassung der dynamischen Fahrwerkskontrolle und des Lenkverhaltens für mehr Fahrspaß und My Sense ermöglicht es, Fahrerlebnis und Innenraumbeleuchtung zu personalisieren. Für den Plug-in-Hybrid gib t es noch zusätzlich den Modus Pure für rein elektrisches Fahren. Außerdem haben Voll- und Plug-in-Hybrid in der Mittelkonsole noch eine Taste B, um die Rekuperation, also die Energierückgewinnung noch zu verstärken.

Angeboten wird der ASX in den drei Ausstattungsversionen Basis, Plus und Top. Mit Ausnahme der Einstiegsvariante ist das schlüssellose Smart-Key-Zugangssystems serienmäßig. Im Innenraum stehen je nach Ausstattungslinie Stoff-, Kunstleder- und Lederausführungen sowie Klimaautomatik, beheizbare Sitze und Lenkrad zur Wahl oder sind serienmäßig vorhanden. Das mittig angebrachte Smartphone Link Display Audio (SDA) dient als Hauptschnittstelle zwischen dem Fahrer, den Fahrzeugsystemen und dem Infotainment. Das SDA ist serienmäßig im Sieben-Zoll-Querformat und im 9,3-Zoll-Hochformat mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) erhältlich. In den Top-Ausstattungen ist zusätzlich das Bose-Premium Sound-System verfügbar. Höhere Ausstattungsniveaus beinhalten eine integrierte 3D-Navigation. Für den neuen ASX bietet Mitsubishi drei unterschiedliche Kombi-Instrumente an. Im Einstiegsmodell ist es ein analoger 4,2-Zoll-Bildschirm, Zudem gibt es ein konfigurierbares digitales Kombi-Instrument mit Sieben-Zoll-Bildschirm und das vollständig personalisierbare 10,25-Zoll-Digital-Fahrerdisplay, das auch die Navigationsanweisungen wiedergibt.

Den ASX gibt es nicht zum Schnäppchenpreis

Serienmäßig rollt der ASX mit einer Vielzahl von passiven Sicherheitssystemen vom Band. Dazu zählen unter andrem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, zwei Kopfairbags auf jeder Seite, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Anti-Schleudertrauma-Kopfstützen und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen.

Zu den Assistenzsystemen zählen ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera.

Mitsubishi gibt eine Herstellergarantie von fünf Jahren oder 100.000 Kilometer sowie acht Jahre oder 160.000 Kilometer auf den Akku. Der Einstiegspreis für den Basisbenziner beträgt 24.690 Euro. Der Vollhybrid startet bei 30.990 Euro, der Plug-in-Hybrid bei 39.390 Euro. Schnäppchenpreise sind das nicht.

Der Mitsubishi ASX liegt gut in der Hand, ist komfortabel abgestimmt

Der Plug-in-Hybrid steht an der Spitze der Anriebspalette

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX nur im Gesicht vom Renault Capture

Gelassenheit wird groß geschrieben, vor, während und nach der Fahrt mit dem Mitsubishi ASX

Auf der Straße hinterlässt der Mitsubishi ASX eine gute Figur

Der Armaturenträger ist aufgeräumt und damit übersichtlich