Mit dem EV9 steigt Kia in neue Sphären auf. Das gilt sowohl für den Preis als auch die Abmessungen des Elektro-Flaggschiffs der Marke

Von Wolfgang Schäffer

Der EV9 steht wie schon der EV6 auf der Elektrofahrzeugplattform (Electric Global Modular Platform/E-GMP) des Unternehmens. Die Plattform wurde allerdings auf die Dimensionen des mächtigen SUV angepasst. Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,78 Metern inklusive Reling ist der EV9 schon eine eindrucksvolle Erscheinung.

Der Kia EV9 ist eine mächtige Erscheinung

Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf. Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik. Dazu kommen Alufelgen in der Größe zwischen 19 und 21 Zoll. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Als Sechs- oder Siebensitzer im Angebot

Angeboten wird der Kia EV9 als Siebensitzer oder in zwei unterschiedlichen Ausführungen mit sechs Plätzen. Der Platz im Innenraum ist in jeder Version überragend. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind geradezu üppig. Das gilt sogar für die dritte Reihe mit zwei Plätzen. Wer hier sitzt hat immer noch jede Menge Luft über dem Scheitel und kann auch die Beine noch relativ bequem abwinkeln. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern haben die Kia-Designer ebenfalls untergebracht.

Sitze der zweiten Reihe lassen sich drehen

Beim Sechssitzer lassen sich die beiden Sessel in der zweiten Reihe entweder in eine Liegeposition fahren. Dabei sind die Kopfstützen so ausgelegt, dass sie guten Nacken- und Seitenhalt bieten. Die zweite Variante des Sechssitzers ist mit um 180 Grad drehbaren Sitzen in der zweiten Reihe ausgerüstet. Bei dieser Sitzanordnung dient die ausziehbare lange Ablage, die in die Mittelkonsole integriert ist, als Tisch zwischen den Reihen zwei und drei. Gleichwohl lässt sich der Nachwuchs sehr komfortabel in die Kindersitze heben, wenn das Gestühl um 90 Grad gedreht wird.

Vorne ist eine Liegeposition möglich

Ganz vorn hat Kia elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut, die bei Park- oder Ladestopps in eine bequeme Liegeposition gefahren werden können, wobei auch dieBeinauflage verlängert wird. Sowohl das Gestühl vorne als auch in der zweiten Reihe lässt sich beheizen und belüften. Luxus pur.

Dreigeteilte riesige Displayfront im Kia EV9

Die großflächige Displayfront im Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm. Seine Hightech-Ambitionen stellt der koreanische Autobauer auch mit versteckten Direktwahltasten im Armaturenträger unter anderem für die Kartendarstellung, das Infotainmentsystem und die Home-Einstellung heraus.

Versteckte Direktwahltasten im Armaturenträger

Erst wenn der Wagen in Betriebsbereitschaft ist tauchen die Symbole auf. Beim Berühren geben sie eine haptische Rückmeldung. Darunter ist die Tastatur für die Bedienung der Klimaautomatik angesiedelt. Und es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln. Dass es eine Fläche für das induktive Laden des Smartphones sowie mehrere USB-Anschlüsse geht, ist für den EV9 selbstverständlich.

Nachhaltige Materialien im Innenraum

Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz. Der EV9 ist das erste BEV von Kia, bei dem die dreistufige Strategie für Nachhaltigkeit angewendet wird. Jedes neue Modell muss mindestens zehn nachhaltige Elemente an Bord haben und es gilt der Einsatz von biobasierten Materialien wie Mais, Zuckerrohr und natürlichen Ölen.

Viel Platz im Gepäckabteil des Kia EV9

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung, werden auch die Lehnen in Reihe zwei umgelegt, wächst der Stauraum auf satte 2.393 Liter. Sind alle sieben beziehungsweise sechs Sitze besetzt, bleiben noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern, bei der Allradversion von 52 Litern. Außerdem ist der EV9 auch eine kraftvolle Zugmaschine.

Anhängelast 2,5 Tonnen, Stützlast 125 Kilogramm

Das über beide Achsen angetriebene Kia-Flaggschiff wartet mit einer Anhängelast von 2,5 Tonnen auf. Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm. Und die Stützlast liegt bei 125 Kilogramm. Drei E-Bikes lassen sich also transportieren.

Kia EV 9 wahlweise mit Allrad- oder Heckantrieb

Einerlei ob Heck- und Allradantrieb, generell verbaut Kia einen 99,8-kWh-Akku der neusten Batterie-Generation des koreanischen Konzerns. Beim Hecktriebler ist eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS) im Einsatz. Der Motortyp ist bei der Allradversion identisch. Front- und Heckmotor leisten hier jeweils maximal 141 kW (192 PS) was zu einer Gesamtleistung von 283 kW (384 PS) führt. Beim GT-Line wurde das maximale Gesamtdrehmoment von 600 auf 700 Newtonmeter erhöht.

WLTP-Verbrauch zwischen 20,2 und 22,3 kWh

Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb (Höchstgeschwindigkeit 185 Kilometer pro Stunde) einen WLTP-Verbrauch von 20,2 kWh auf 100 Kilometern und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 563 Kilometern. Für den AWD (Tempo 200 in der Spitze) sind es 22,3 kWh und eine Reichweite von 512 Kilometern. Alle Werte beruhen auf 19-Zoll-Rädern.

Schon im Normalmodus kraftvoll

Wir waren mit einem sechssitzigen EV9 und Allradantrieb auf einer Strecke von etwa 150 Kilometern bei relativ warmen Temperaturen von um die 20 Grad sowie überwiegend im Modus Normal unterwegs. Enthalten waren ein kurzes Stück Autobahn mit Tempobegrenzung, bergige und kurvenreiche Landstraßenabschnitte mit maximal 80 Kilometern pro Stunde und viele Ortsdurchfahren in den Tempo 30 vorgeschrieben war. Anschließend zeigte der Bordcomputer einen Wert von 16,9 kWh an. Beim kurzfristigen Umschalten auf den Modus Sport – zudem gibt es Eco, eine Individualeinstellung und für den Allradler drei Offroad-Modi – zeigte sich der Kia EV9 bei ein paar sehr knackigen Sprinteinlagen von seiner sportlichen Seite. Doch auch im Normalbetrieb geht es kraftvoll voran.

Kia EV9 bietet hohen Fahrkomfort

Trotz seiner wuchtigen Größe und seines Gewichts von um die 2,5 Tonnen lässt sich das elektrisch angetriebene SUV überraschend leicht und locker über winklige Passagen steuern. Der Wagen liegt wirklich gut in der Hand, reagiert ziemlich exakt auf kleine Lenkbefehle und bleibt jederzeit in der vorgegebenen Spur. Wankbewegungen treten aufgrund des niedrigen Schwerpunkts so gut wie gar nicht auf. Auf der anderen Seite bietet der EV9 besten Fahrkomfort, selbst wenn es über wirklich schlechten Untergrund geht. Die Insassen bleiben von Stößen oder Schlägen verschont.

Allrad mit Niveauregulierung

An der Hinterachse ist beim Allradmodell eine hydraulische Niveauregulierung installiert, um die Stabilität im beladenen Zustand zu verbessern. Außerdem hat Kia dem EV9, der einen cW-Wert von 0,28 hat, mit seiner großen Seitenfläche eine Seitenwind-Stabilitätskontrolle (Crosswind Stability Control) spendiert.

800-Volt-Ladetechnik und 99,8 kWh großer Akku

Wie schon der EV6 ist auch der große Bruder mit der 800-Volt-Ladetechnik ausgerüstet. Die ermöglich es laut Kia, den in allen Versionen mit einem 99,8 kWh-Akku bestückten Wagen, in 15 Minuten mit Energie für 249 Kilometer zu versorgen. soll in etwa 15 Minuten Strom für eine Strecke von 239 Kilometern aufgenommen werden können. Von zehn auf 80 Prozent dauert es den Angaben zufolge an einer DC-Säule 24 Minuten.

Ladeleistung liegt bei maximal 210 kW

Geladen werden kann mit maximal 210 kW, der On-Board-Lader leistet elf kW. Mit dem EV9 führt Kia in Europa das vollautomatische Ladeverfahren Plug&Charge ein, das anschließend nach und nach auf die gesamte Kia-Elektroflotte ausgeweitet werden soll. Der Wagen kann mit kompatiblen Ladesäulen kommunizieren. Es wird dann weder eine Ladekarte noch sonst eine Identifizierung benötigt, um Strom zu beziehen. Die Ladekosten werden anschließend gemäß den Vertragsbedingungen über die monatliche Kia Charge-Rechnung abgerechnet.

Kia EV9 auch eine Powerbank

Wer Bedarf hat kann den EV9 als Powerbank nutzen. Aufgrund der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) dient der Akku als 220-Volt-Stromquelle (maximal 3,6 kW) entweder über einen Adapter am Ladeanschluss oder über die Steckdose im Gepäckraum. Damit lassen sich Haushaltsgeräte wie ein Fernseher oder eine Kaffeemaschine betreiben, aber auch die Akkus von E-Bikes laden. Über ein Ladekabel mit In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) kann über die Wechselstrom-Steckdose sogar ein anderes Elektrofahrzeug aufgeladen werden. Dabei wird die Batterie des EV9 dadurch geschützt, dass dieses V2V-Laden (Vehicle-to-Vehicle) automatisch abgebrochen wird, wenn die Akkuladung unter 20 Prozent sinkt.

Kia EV9 fürs Laden der Zukunft gerüstet

Gerüstet ist der EV9 zudem für das so genannte intelligente Laden, das Zukunftstechnologien wie Vehicle-to-Home/Vehicle-to-Building (V2H/V2B) und Vehicle-to-Grid (V2G) ermöglicht. V2H und V2B dienen dazu, ein Wohnhaus oder ein Gebäude mit Strom zu versorgen. Über V2G kann das Fahrzeug Energie direkt ins öffentliche Stromnetz einspeisen, um zum Beispiel in Spitzenlastzeiten Strom aus der Batterie abzugeben, die zuvor in Schwachlastzeiten zu einem günstigeren Tarif oder gar zu Hause mit eigenem Solarstrom aufgeladen wurde.

Kia zielt auf Kunden der automobilen Oberklasse

Der Basispreis für den EV9 mit Heckantrieb liegt bei 72.490 Euro. Die Allradversion kostet mindestens 76.490 Euro, die GT-Line 82.380 Euro. Preisregionen, in denen sich Kia bislang nicht bewegt hat. Doch der koreanische Hersteller will sich durchaus an den vergleichbaren Angeboten von Audi, BMW und Mercedes messen lassen und setzt dabei wie schon beim EV6 auf einen neuen Kundenkreis. Kia-Deutschland-Chef Thomas Djuren glaubt, mit dem EV9 Interesse bei Personen zu wecken, die bislang mit Fahrzeugen der etablierten Oberklassemarken unterwegs sind und das gute Preis-Wert-Verhältnis sowie den Nutzwert des Kia-SUV erkennen. Ausserdem sieht er Familien mit entsprechendem Platzbedarf und Einkommen sowie durchaus auch die User-Chooser im Flottengeschäft als Kunden.

Der Kia EV9 ist schon ein mächtiges Gefährt, bietet aber jede Menge Luxus

Fahren lässt sich der Kia EV9 bei Bedarf auch recht sportlich. Der Komfort steht aber im Vordergrund

Platz ist auch in der zweiten und sogar in der dritten Reihe reichlich vorhanden

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern samt Außenspiegeln und einer Höhe von 1,78 Metern ist er Kia EV9 eine imposante Erscheinung

Das Dach des Kia EV 9 zieht sich fast waagerecht nach hinten

In einer Variante des Sechssitzers lassen sich die Sessel in Reihe zwei drehen.

Der Armaturenträger wird von dem dreigeteilten Display dominiert.

Viele Funktionen des Kia EV9 lassen sich über das Lenkrad bedienen

Die vorderen Sitze können in eine liegeähnliche Position gefahren werden.

Mit dem EV9 rollt in diesem Herbst Kias neues Elektro-Flaggschiff in Deutschland zu den Händlern.

Von Wolfgang Schäffer

Die neue Elektrofahrzeugplattform (Electric Global Modular Platform/E-GMP) des Unternehmens lässt sich flexibel einsetzen. Diesen Beweis tritt nun der EV9 eindrucksvoll an. Schließlich steht er trotz seiner mächtigen Ausmaße ebenso wie der bereits erfolgreich in den Markt eingeführte EV6 auf dieser Basis.

Eindrucksvolle Größe des Kia EV9

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,76 Metern ist der EV9 schon eine überaus eindrucksvolle Erscheinung. Dazu trägt auch die kantige und aufrechte Gestaltung der Karosserie bei. Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf.

D-Säule als Blickfang

Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik. Dazu kommen Alufelgen in der Größe zwischen 19 und 21 Zoll. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Bis zu sieben Sitze im Kia EV9

Der Radstand von 3,10 Metern lässt schon in der Theorie jede Menge Platz im Innenraum erahnen. Das bestätigt sich in der Praxis nachdrücklich. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind in allen drei Reihen geradezu üppig. Drei Reihen? Ja, der Kia EV9 ist sowohl als Sechs- als auch als Siebensitzer zu haben. Dabei müssen sich die Passagiere, die ganz hinten sitzen, keinesfalls verbiegen, um auf die beiden Plätze zu kommen. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern sind hier installiert.

Sessel lassen sich drehen

Beim Sechssitzer lassen sich die die beiden Sessel in der zweiten Reihe im Stand in eine Liegeposition fahren. Die Kopfstützen sind so ausgelegt, dass sie guten Nacken- und Seitenhalt bieten. Zudem gibt es den EV9-Sechssitzer mit Sitzen in der zweiten Reihe, die um 180 Grad geschwenkt werden können. Bei dieser Sitzanordnung dient die ausziehbare lange Ablage, die in die Mittelkonsole integriert ist, als Tisch zwischen den Reihen zwei und drei. Gleichwohl lässt sich der Nachwuchs sehr komfortabel in die Kindersitze heben, wenn das Gestühl um 90 Grad gedreht wird.

Vorne mit Liegeposition

anz vorne hat Kia elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut, die bei Park- oder Ladestopps in eine bequeme Liegeposition gefahren werden können, wobei auch die Beinauflage verlängert wird.

Dreigeteilte Displayfront im Kia EV9

Die riesige Displayfront im Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm. Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz.

Kia reduziert Tierleder schrittweise

Kia plant, die Verwendung von Tierleder in allen seinen Fahrzeugen schrittweise zu reduzieren. Der EV9 ist zudem das erste BEV von Kia, bei dem die dreistufige Strategie für Nachhaltigkeit angewendet wird. Jedes neue Modell muss mindestens zehn nachhaltige Elemente an Bord haben und es gilt der Einsatz von biobasierten Materialien wie Mais, Zuckerrohr und natürlichen Ölen.

Viel Platz im Ladeabteil

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung. Sind alle sieben beziehungsweise sechs Sitze besetzt, bleiben noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern, bei der Allradversion von 52 Litern. Außerdem ist der EV9 auch eine kraftvolle Zugmaschine. Das über beide Achsen angetriebene Kia-Flaggschiff wartet mit einer Anhängelast von 2,5 Tonnen auf. Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm.

Akku mit 99,8 kWh im Kia EV9

Damit kommen wir zu den Antriebsvarianten. Einerlei ob Heck- und Allradantrieb, immer ist ein 99,8-kWh-Akku der neusten Batterie-Generation des koreanischen Konzerns verbaut. Beim Hecktriebler ist eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS) im Einsatz. Der Motortyp ist bei der Allradversion identisch. Front- und Heckmotor leisten jeweils maximal 141,3 kW (192 PS) was zu einer Gesamtleistung von 282,6 kW (384 PS) führt. Beim GT-Line wurde das maximale Gesamtdrehmoment von 600 auf 700 Newtonmeter erhöht.

Front- und Allradantrieb im Angebot

Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb (Höchstgeschwindigkeit 185 Kilometer pro Stunde) einen WLTP-Verbrauch von 21 kWh und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 541 Kilometern. Beim AWD (Tempo 200 in der Spitze) 22,8 kWh und eine Reichweite von 497 Kilometern. Alle Werte beruhen auf 19-Zoll-Rädern.

800-Volt-Ladetechnik

Um diese Werte in der Praxis auf den Prüfstand zu stellen, müssen wir auf die ersten Testfahrten mit dem EV9 warten. Dank der 800-Volt-Ladefähigkeit soll in etwa 15 Minuten Strom für eine Strecke von 239 Kilometern aufgenommen werden können.

Preiseinstieg vermutlich unter 90.000 Euro

Auch die Preise für den EV9, der sich durchaus an den vergleichbaren Angeboten von Audi, BMW und Mercedes messen lassen will, stehen noch nicht fest. Vermutlich wird der Einstiegspreis aber unterhalb der 90.000-Euro-Grenze liegen. Als Kunden sieht Kia-Deutschland-Chef Thomas Djuren außer Familien mit entsprechendem Platzbedarf und Einkommen durchaus auch die User-Chooser im Flottengeschäft. Als eines der ersten Fahrzeuge in Europa wird der EV9 das Fahren auf Autonomie-Level 3 ermöglichen.

Der Kia EV9 ist schon eine mächtige Erscheinung

Bei der ersten Sitzprobe macht das Gestühl einen guten Eindruck,

Fünf Meter lang, 2,06 Meter breit - die Einfahrt in Parkhäuser wird mit dem Kia EV9 nicht immer einfach werden

Der Armaturenträger ist dem des Kia EV6 sehr ähnlich

Im Innenraum des Kia EV9 können bis zu sieben Personen reisen - und das durchaus bequem auf allen Plätzen

Das Ladeabteil des Kia EV9 ist generell schon groß, bei umgeklappten Lehnen geradezu riesig

Breit ausgestellte Hüften und die besondere Form der hinteren Leuchten fallen am Heck des Kia EV9 auf

BMW setzt im Innenraum mehr und mehr auf Digitalisierung. Drehknöpfe oder Schalter sind im neuen X1 xDrive 30e weitestgehend verschwunden. Nur gut, dass es außer dem Touchscreen noch die Sprachbedienung gibt.

Von Wolfgang Schäffer

Generell zeigt sich der Innenraum wie von BMW gewohnt wertig und aufgeräumt. Dabei haben sich die Designer dem allgemeinen Trend zur Digitalisierung angeschlossen. Der Armaturenträger wird dominiert vom leicht gebogenen, so genannten Curved Display. Per Touch lassen sich darüber Klimaautomatik, Navigations- und auch Infotainmentsystem bedienen. Die Sprachsteuerung ist mittlerweile allerdings so ausgreift, dass Radiosender, Musikrichtung und Temperatur mit der Stimme absolut problemlos zu verändern sind – während der Fahrt und ohne dabei die Straße aus den Augen zu verlieren. Der BMW gehorcht sozusagen aufs Wort. Ein wesentliches Plus für die Sicherheit.

Das Aus für den i-Drive-Drehschalter

Der bisherige i-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole ist verschwunden. Stattdessen sind in der frei schwebend wirkenden Armauflage das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, ein Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Alles leicht und intuitiv erreichbar. Aus ergonomischer Sicht ist das parallel zur Sprachsteuerung der richtige Weg, um Frau oder Mann am Steuer möglichst stressfrei unterwegs sein zu lassen.

Entspannt am Steuer

Das gilt auch mit Blick auf die Sitzposition. Obwohl sich die zwischen Fahrer- Beifahrersitz liegende Armauflage in der Höhe nicht verstellen lässt, sind beide Ellenbogen beim Abstützen in der gleichen Höhe. Dafür sorgt die in der entsprechenden Höhe platzierte Auflage in der Tür. So bleibt die Haltung am Steuer immer entspannt. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen. Wer sich für die optionalen Sportsitze entscheidet – im Testwagen verbaut -, der darf sich über ausgeprägte Wangen- und Schulterbereiche sowie Einstellmöglichkeiten für Sitzneigung und Sitztiefe freuen.

Elektrische Sitzeinstellung optional

Als Sonderausstattung werden neben einer Sitzheizung sowohl für die serienmäßigen als auch für die Sportsitze eine elektrische Justierung von Längsrichtung und Höhe sowie Sitz- und Lehnenneigung einschließlich Memory-Funktion angeboten. Da im hier gefahrenen Wagen alles das vorhanden war, konnte für unterschiedliche Körpergrößen jederzeit die passende Position eingestellt werden. Auf der Rückbank finden Mitfahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern selbst dann ausreichend Beinfreiheit, wenn vorne gleichgroße Personen sitzen. Und zwischen Scheitel und Dachhimmel ist ebenfalls ausreichend Luft.

Viele USB-Anschlüsse im X1

Eine Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse und je einen 12-Volt-Anschluss auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum zählen zum Serienumfang. Damit ist sichergestellt, dass das Smartphone schnell verbunden ist und der mitfahrende Nachwuchs Tablets oder andere elektronische Geräte auf längeren Reise nutzen kann. Nervige Quengeleien aus dem Fond sollten so weitestgehend ausgeschlossen sein. Das kann durchaus zu mehr Gelassenheit am Steuer beitragen.

Navigationssystem von Serie

Das Handy kann übrigens aufrecht stehend und mit einer Klemme gesichert im unteren Bereich der Mittelkonsole verstaut sowie optional kabellos geladen werden. Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein in Höhe und Länge verstellbares Sport-Lederlenkrad, Frontkollisionswarnung und Park Assistent einschließlich Rückfahrkamera sowie das cloudbasierte Navigationssystem zählen zur Serienausstattung.

Kofferraum variabel nutzbar

Wenn’s ums Be- und Entladen des 490 Liter großen Kofferraums geht, wäre eine etwas niedrigere Ladekante wünschenswert. Doch wie bei einen SUV üblich, müssen Getränkekisten oder auch anderes Transportgut zum Verstauen ziemlich weit nach oben gewuchtet werden. Wird mehr Platz benötigt, lassen sich die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Dann stehen bis zu 1.495 Liter Laderaum zur Verfügung. Die Heckklappe öffnet zudem weit – aber nicht zu weit und damit gut erreichbar – nach oben.

1,8 Tonnen Anhängelast

Der hier gefahrene X1 xDrive 30e misst in der Länge 4,50, in der Breite 1,85 und in der Höhe 1,62 Meter. Der Radstand beträgt 2,69 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Bei einem Leergewicht von 1.935 Kilogramm beträgt die mögliche Zuladung 500 Kilogramm. Soll der BMW als Zugfahrzeug genutzt werden, dürfen 1,8 Tonnen gebremst gezogen werden. Die Dachlast beträgt 75, die Stützlast 80 Kilogramm.

Elektrische Reichweite bis zu 90 Kilometer

Angetrieben wird der 30e von einem Dreizylinder mit einer Leistung von 110 kW (150 PS). Die E-Maschine kommt auf 130 kW (177 PS). Das führt zu einer Systemleistung von 240 kW (326 PS). Die flach im Fahrzeugboden angeordneten Lithium-Ionen-Akkus haben einen nutzbaren Energiegehalt von 14,2 kWh. Bis zu 90 Kilometer wird als Reichweite angegeben. Wir sind tatsächlich auf etwas 80 Kilometer gekommen.

Ladeleistung auf 7,4 kW gesteigert

Die maximale Ladeleistung wurde von 3,7 kW des Vorgängermodells auf nun 7,4 kW gesteigert. Damit kann die Hochvoltbatterie innerhalb von 2,5 Stunden von null auf 100 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose wird der entsprechende Ladevorgang innerhalb von 7,75 Stunden absolviert. Und ja, auch getankt werden muss natürlich, wenn längere Strecken absolviert werden. Dann pendelt sich der Verbrauch bei durchaus flotter Fahrweise bei 7,8 Litern ein.

Der BMW X1 mit dem steil aufragenden Grill misst 4,50 Meter in der Länge

Die Designer haben dem neuen X1 ein schickes Blechkleid verpasst

Neu ist der leicht gebogene Screen im Armaturenträger

Die in diesem Fall montierten Sportsitze sind komfortabel und geben besten Seitenhalt

In der mittleren Armauflage sind unter anderem der Wahlschalter für die Automatik und auch der Lautstärkeregler angesiedelt

Die elektrische Verstellung der Sitze ist auf Wunsch zu haben

Bedienschalter für die Fensterheber und Außenspiegel liegen griffgünstig in der Armauflage der Tür

Auch für die hinteren Passagiere gibt es zwei USB-C Ladeanschlüsse

Der Kofferraum lässt sich variabel vergrößern, die Ladefläche aber ist nicht eben, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Zuvor aber gibt es jetzt erst einmal eine umfangreiche Überarbeitung.

Von Wolfgang Schäffer

2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein. Während der Macan – das derzeit meistverkaufte Porsche-Modell – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava.

Hohe Absatzerwartungen

Wie schon beim Macan in Leipzig ist auch in Bratislava die Produktion auf einer Linie geplant. So kann jederzeit flexibel auf die Nachfrage reagiert werden. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird. Allein im vergangenen Jahr wurden global 300.000 Cayenne verkauft, seit der Premiere 2002 waren es mittlerweile 1.250.000Verkäufe.

 E-Version auf PPE-Plattform

Der elektrisch angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den deshalb Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Plug-in-Hybrid überrascht beim Verbrauch

Wer mit dem Cayenne elektrisch unterwegs sein will, muss sich vorerst noch mit dem E-Hybrid zufrieden geben. Wobei der bei ersten Testfahrten beim Verbrauch positiv überrascht. Auf den ersten 150 Kilometern mit einem Mix aus flotter Autobahnfahrt, gelassener Landstraßenreise und zum Abschluss einem langen und steilen Forstweg-Anstieg zeigte der Computer 5,1 Liter an. Und das, obwohl die enorme Kraft der zwei Herzen bei einigen Überholmanövern voll gefordert wurde.

Akkukapazität auf 25,9 kWh vergrößert

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität war bei der Ankunft so gut wie komplett verbraucht. Schon dieser Verbrauch ist für ein Auto dieser Größe, 4,93 Meter lang, 2,19 Meter breit (inklusive Spiegel), 1,70 Meter hoch und mit einem Leergewicht von fast 2,5 Tonnen beachtlich. Weitaus beeindruckender aber die später absolvierten 80 Kilometer über Landstraßen mit vielen Ortsdurchfahrten und Tempo-30-Zonen.

Verbrauch von 0,3 Litern auf 80 Kilometer

Beim Start wurde eine elektrische Reichweite von 67 Kilometern angezeigt. Bei der Ankunft nach besagten 80 Kilometern stand noch immer elektrische Energie für vier Kilometer zur Verfügung. Und der Bordcomputer zeigte einen Benzinverbrauch des V6-Turbobenziners mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) von sage und schreibe 0,3 Litern an. Die E-Maschine liefert 130 kW (176 PS).

Klasse Rekupperation

Zugegeben, die Fahrt war überwiegend leicht abschüssig und die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei lediglich 42 Kilometern in der Stunde. Mehr war aber aufgrund des Verkehrs und der vorgeschriebenen Tempobeschränkungen auch nicht möglich. Nach diesen Fahreindrücken steht fest, dass die Porsche-Entwickler hinsichtlich der Rekuperation beste Arbeit abgeliefert haben.Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader. Dann dauert es zwei Stunden und 15 Minuten um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen.

On-Board-Charger mit elf kw

Stefan Fegg, Leiter der Cayenne-Baureihe, gibt zu, dass eine Ladeleistung von 22 kW durchaus zu begrüßen sei. Doch bei der Entwicklung des E-Hybrid habe die Rekuperation im Vordergrund gestanden. Bei der Akku-Kapazität sei das Ziel gewesen, mindestens 80 Kilometer zu erreichen. Im besten Fall schaffe das System jetzt sogar fast 90 Kilometer. Eine größere Batterie bedeute mehr Gewicht und damit einen Verlust an Sportlichkeit. Das sei deshalb keine Option gewesen.

Auch V6-Turbo und V8-Biturbo im Angebot

Angeboten wird der überarbeitete Cayenne mit drei Antriebsvarianten, die im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärker sind. Außer dem E-Hybrid, der den Prognosen zufolge 22 Prozent des Absatzes ausmachen wird, ist es ein Dreiliter-V6-Turbo mit 260 kW (353 PS) sowie ein Vierliter-V8-Biturbo, der 349 kW (474 PS) leistet.

Umfangreiche Modellpflege

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. „Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst“, betont Fegg. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Viele Änderungen auch im Innenraum

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay als Option

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

20 Zoll Räder in Serie

Serienmäßig wird erstmals ein Stahlfederfahrwerk inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.Auf unseren Testfahrten waren die Cayenne mit der neuen adaptiven Luftfederung ausgestattet. Damit überzeugte das SUV sowohl bei schnellen Kurvenfahrten als auch auf dem holprigen Forstweg. Zudem blieb es im Innenraum immer extrem leise.

Einstiegspreis  knapp unter 90.000 Euro

Der Einstiegspreis für den Cayenne liegt bei 89.097 Euro. Der E-Hybrid startet bei 103.377 Euro. Die Coupé-Versionen sind jeweils etwa 3.000 Euro teurer.

Neu gezeichnete Lichteinheiten, stärker konturierte Haube - die Modellpflege des Porsche Cayenne ist deutlich erkennbar.

Nach wie vor wird der Porsche Cayenne als SUV und als Coupé angeboten

Der Ladeanschluss beim Plug-in-Hybrid liegt auf der Fahrerseite hinten - schlecht beim Laden am Straßenrand

Der Porsche Cayenne lässt sich wunderbar um die Ecken bewegen, überzeugt zudem mit hohem Komfort

Der Armaturenträger ist übersichtlich, erstmals gibt es für den Beifahrer ein separates Display

Die Mittelkonsole haben die Designer neu gestaltet

Der Wahlschalter für das Getriebe ist in den Instrumententräger gewandert

Entspanntes Ankommen auch nach einer langen Fahrt mit dem Porsche Cayenne

Das Beweisfoto des tatsächlich extrem niedrigen Verbrauchs nach einer 80 Kilometer langen Fahrt

Nach GV60 und Electrified G80 hat Genesis jetzt mit dem Electrified GV70 das dritte rein elektrisch angetriebene Modell im Angebot. Von 2025 an wird Hyundais Luxusmarke ausschließlich E-Fahrzeuge vertreiben.

Von Wolfgang Schäffer

Ohne Frage – mit der 800-Volt-Technologie des koreanischen Konzerns, zu dem auch Hyundai und Kia zählen, hat Genesis einen mächtigen Trumpf im Ärmel. Kurze Ladezeiten sind da der ganz große Vorteil. An einer 350-kW-Ladesäule soll es mit einer Leistung von 240 kW gerade einmal 18 Minuten dauern, um den Akku mit einer Kapazität von 77,4 kWh von zehn auf 80 Prozent zu laden. Die sollen konstant zwischen 15 und 55 Prozent Akkukapazität zur Verfügung stehen. Das DC-Laden an einer Säule mit 50 kW nimmt etwas mehr als 70 Minuten in Anspruch. An einer elf kW Wallbox lässt sich der Electrified GV70 in etwa sieben Stunden und 20 Minuten von zehn auf 100 Prozent aufladen. Ein Manko gibt es allerdings derzeit noch. Zwar gibt es die Möglichkeit, die Batterie automatisch vorzukonditionieren. Dazu muss die gewünschte Ladesäule über das Navigationssystem eingegeben werden. Doch die Software ist derzeit noch nicht in der Lage, um Ladesäulen anzuzeigen. Noch in vierten Quartal soll dieses Problem aber aufgrund der Zusammenarbeit mit Shell Recharge mit einem Over-the-Air-Update behoben sein. Das trifft dann auch für den GV60 und den Electrified G80 zu.

360 kW Systemleistung für den Genesis Electrified GV70

Angetrieben wird der Electrified GV70, wie schon der GV60 Performance Plus, von zwei jeweils 160 kW (218 PS) starken Elektromotoren, von denen einer die Vorder- und der andere die Hinterräder antreibt. Die über einen Boost-Mode abrufbare maximale Leistung kann für zehn Sekunden auf 180 kW (245 PS) pro Motor erhöht werden. Dann steht eine Systemleistung von 360 kW (490 PS) zur Verfügung. Der Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt damit in 4,2 Sekunden, in der Spitze sind 235 Kilometer pro Stunde möglich.

Optisch ist der Electrified GV70 fast so wie die Verbrenner

Optisch unterscheidet sich der Electrified GV70 nur unwesentlich von den Familienmitgliedern mit Verbrennern unter der Haube. Das SUV misst in der Länge 4,72, in der Breite 2,0 und in der Höhe 1,63 Meter. Der Radstand beträgt 2,88 Meter. LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten sowie die komplette Linienführung nehmen die Genesis-Designsprache auf. Die Stoßfänger wurden ebenso wie der Unterfahrschutz vorne und hinten allerdings aerodynamisch optimiert. Der Frontgrill wurde neu gezeichnet. Das umgekehrte G-Matrix Muster ist eine Neuinterpretation des markentypischen Rautendesigns. Der Ladeanschluss wurde in den Grill integriert. Die rautenförmige Klappe fügt sich dezent in das G-Matrix-Muster ein, dass sie in geschlossenem Zustand praktisch unsichtbar ist. Hinter dem Kühlergrill befindet sich eine aktive Luftklappe, die sich zur Verbesserung des Luftstroms automatisch schliessen lässt. Die durchgängige Unterbodenverkleidung trägt außerdem zu einem gleichmässigen Luftstrom bei. Auch die 19-Zoll-Felgen (20 Zoll optional zum Preis von 740 Euro) haben ein spezielles EV-Design erhalten. Der Electrified GV70 kommt so auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29. Das alles ist darauf ausgelegt, die elektrische Reichweite zu erhöhen. Die liegt nach der WLTP-Norm bei 455 Kilometern, in der Stadt sogar bei 590 Kilometern. Den Stromverbrauch gibt Genesis mit 19,2 kWh für die 100 Kilometer Distanz nach der WLTP-Norm an.

Verbrauch zwischen 21 und 23 kWH

Unterwegs mit dem Electrified GV70 zeigt sich, dass dieser Wert wohl nur unter besten Bedingungen und Schleichfahrten zu erreichen ist. Bei der Fahrt bei gleichmäßiger Fahrt im Bereich zwischen Tempo 80 und 100 zeigt der Bordcomputer Werte zwischen 21 und 23 kWh an. Das ist für ein Auto dieser Größenordnung und Gewichtsklasse sowie den Außentemperaturen von elf Grad ok. Hier macht sich auch das Genesis Disconnector Actuator System (DAS) positiv bemerkbar. Das System trennt den Frontmotor schnell und reibungslos von den hinteren Antriebsrädern, um je nach Bedarf zwischen Hinterrad- und Allradantrieb umzuschalten. Geht es ins hügelige Gelände macht sich das Leergewicht von 2.310 Kilogramm (zulässiges Gesamtgewicht 2.845 Kilogramm) dann jedoch bemerkbar. Deutlich mehr als 30 kWh zeigt der Bordcomputer trotz zurückhaltend eingesetztem rechten Fuß dann an. Unterm Strich aber sind wir bei der Fahrt auf Landstraßen, der Autobahn sowie einigen Passagen durch Dörfer unterwegs bei generell eher moderatem Tempo – also nicht schneller als 140 Kilometer pro Stunde auf der Autobahn – auf einen Gesamtverbrauch von 22,9 kWh gekommen.

Mit dem i-Pedal beschleunigen und bremsen

Die Gründe für den damit absolut akzeptablen Verbrauch sind vielschichtig. So trägt der i-Pedal Modus wesentlich zur Antriebseffizienz bei. Dabei kann mit dem Fahrpedal beschleunigt und sogar bis zum Stillstand verzögert werden. Das i-Pedal verbessert die Effizienz, da die beim Abbremsen gewonnene Energie rekuperiert und in die Batterie eingespeist wird. Zusätzlich kann die Bremskraft mit Schaltwippen am Lenkrad angepasst werden. Drei unterschiedliche Stufen stehen außer dem i-Pedal zur Wahl. Der Electrified GV 70 lässt sich mit den Schaltwippen vor den Kurven passend abbremsen und anschließend wieder beschleunigen. Ausgestattet ist das SUV außerdem mit den drei Fahrmodi Eco, Comfort und Sport. Je nach Einstellung stehen dann per Knopfdruck Effizienz, Komfort oder dynamisches Fahrverhalten im Vordergrund. Im Komfort-Modus ist die Abstimmung des Fahrwerks naturgemäß so abgestimmt, dass Schläge und Stöße so gut wie gar nicht ins Passagierabteile dringen. Dennoch nimmt der Electrified GV70 flott gefahrene Kurven problemlos. Im Sport-Modus werden Federung, Dämpfung und Lenkung straffer. Der Komfort bleibt jedoch erhalten. Die vorausschauende elektronische Fahrwerksregelung Preview ECS trägt zu diesem Fahrverhalten bei. Das System sammelt mit Hilfe einer nach vorne gerichteten Kamera Informationen über die vorausliegende Strasse und passt automatisch die adaptiven Dämpfer an, um Karosseriebewegungen zu reduzieren und die Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten auf die Räder zu minimieren. Mit der E-Terrain Technologie kann das Allradsystem zusätzlich je nach Untergrund (Schlamm, Sand und Schnee) angepasst werden, um selbst unter anspruchsvollsten Bedingungen Stabilität und Fahrsicherheit zu gewährleisten.

Im Innenraum unterstreicht auch der Electrified GV70 den Premium-Anspruch von Genesis. Zum Einsatz kommen hochwertige Materialien (Leder in Serie), die Verarbeitung macht einen guten Eindruck und das Platzangebot – auch auf der Rückbank – ist bestens. Außer mehrfach elektrisch verstellbaren Sitzen mit gutem Seitenhalt kommen die Insassen vorne und eben auch hinten in den Genuss einer Sitzheizung. Doch die Entwickler haben auch auf umweltfreundliche und recycelte Materialien zurückgegriffen. Beispielsweise ist der Dachhimmel aus Veloursleder, das zum Teil aus recycelten PET-Flaschen und Nylongarn besteht. Die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole beherbergt unter anderem das Infotainment-System mit hochauflösendem 14,5-Zoll-Display. Die Bedienung erfolgt über den Genesis Integrated Controller, der sich vor dem gläsernen Drive-by-Wire-Getriebewahlschalter befindet. Anstelle des serienmässig verbauten Acht-Zoll-Fahrerinformationsdisplays kann der Electrified GV70 auch mit einem 12,3-Zoll-Kombiinstrument ausgestattet werden. Alle Tasten, Anzeigen und Bedienelemente sind so platziert, dass sie eine intuitive Bedienung ermöglichen. Der Kofferraum hat ein Volumen von 503 Litern, kann bei im Verhältnis 60:40 umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.678 Liter erweitert werden. Und der Electrified GV70 hat auch einen Frunk, der 25 Liter fasst und Platz für das Ladekabel bietet. Ausrüsten lässt sich das SUV auch mit einer Anhängerkupplung. Die gebremste Anhängelast liegt bei 1,8 Tonnen.

Um das Ein- und Aussteigen möglichst komfortabel zu gestalten, spannen sich die Türen bis unter das Fahrzeug, um den inneren Türschweller vor Strassenschmutz zu schützen. Dadurch wird ein Verschmutzen der Kleidung beim Ein- und Aussteigen verhindert.

Einstiegspreis für den Electrified GV70 bei 67.300 Euro

Angeboten wird der Electrified GV70 zu einem Einstiegspreis von 67.300 Euro. Schon dann ist der Wagen umfangreich ausgestattet, hat außer vielen Komfort- und Sicherheitsfeatures unter anderem eine Wärmepumpe, ein hochwertiges Infotainmentsystem mit Navigation, AppleCarPlay und Android Auto sowie Sprachsteuerung, kabelloses Laden des Smartphones sowie Ladekabel Type 2 Mode 2 und 3 an Bord. Auch die Fünf-Jahres-Garantie samt persönlichem Service sowie ein Ionity-Abo, dass kostengünstiges Laden – derzeit 25 Cent pro kWh – beinhaltet, ist im Preis enthalten. Das Vehicel-to-Load-Paket, also die Möglichkeit, Laptos oder auch Fahrradakkus mit der Energie aus dem Autoakku zu versorgen, kostet 1.040 Euro extra. Auch ein Panorama-Glasdach ist zu haben: 1.700 Euro. Und die Wartezeit? Genesis nennt fünf bis sechs Monate als Zeitraum von der Bestellung bis zur Lieferung.

Bis auf einige Feinheiten unterscheidet sich die Elektroversion des Genesis GV70 nicht von den Verbrenner-Brüdern.

Der Genesis Electrified GV70 ist der dritte reine E-Vertreter der Marke.

Hinten ist der Electrified GV70 an den fehlenden Endrohren zu erkennen.

Der Ladeanschluss liegt versteckt im Frontgrill.

Ladekabel können bestens im Boden des Kofferraums untergebracht werden.

Das Ladeabteil des Genesis Electrified GV70 ist geräumig.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt und übersichtlich.

Suzuki hat sich viel vorgenommen. Bis 2025 sollen die Verkaufszahlen von 30.000 in 2021 auf 50.000 Einheiten wachsen. Das derzeitige Modellangebot mit S-Cross, Vitara, Swift und Ignis wird bis dahin vermutlich um ein elektrisch angetriebenes Auto erweitert.

Von Wolfgang Schäffer

Mit Klein- und Kompaktwagen sowie Allradkompetenz hat sich Suzuki in der Vergangenheit einen Namen gemacht. Darauf setzt der japanische Autobauer auch in Zukunft und hat dafür zunächst einmal die in Ungarn gefertigten Modell Vitara und S-Cross überarbeitet.

Aus SX4 S-Cross wird S-Cross

Ja, der S-Cross hat die bisherige Zusatzbezeichnung SX4 verloren. Denn die Kunden haben bei dem unverändert 4,30 Meter langen kompakten SUV weiterhin die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb. Die Preise beginnen bei 29.300 Euro für den Fronttriebler (das sind bei etwas mehr Ausstattung fast 5.000 Euro mehr als vor Jahresfrist) und gehen hoch bis auf 36.000 Euro beim Allradler als Comfort+ mit Automatikgetriebe.

Optisch kerniger

Optisch tritt der S-Cross jetzt ein wenig kerniger auf. So fällt die Kühlerhaube nicht mehr so stark nach vorne ab, zeigen sich der Kühlergrill markanter und Scheinwerfer sowie Heckleuchten ausdrucksstärker. Das Passagierabteil ist von der Modellerneuerung weitestgehend unberührt geblieben. Lediglich das freistehende Display in der Mitte des Armaturenträger ist mit neun Zoll beim Comfort+ jetzt größer und auch besser ablesbar als bisher. In Sachen Assistenzsystemen hat Suzuki den S-Cross serienmäßig umfangreich bestückt. Platz genug gibt es auch für die Passagiere auf der Rückbank. Das Kofferraumvolumen lässt sich von 430 auf bis zu 1.230 Liter erweitern.

Antrieb mit 1,4-Liter-Mildhybrid

Für den Antrieb steht ausschließlich ein 95 kW (129 PS) starker 1,4-Liter-Turbobenziner mit Startergenerator und 48-Volt-Technik – also ein Mildhybrid – zur Verfügung. Der den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen unterstützende E-Motor leistet zehn kW (14 PS). Übertragen wird die Kraft entweder über eine manuelle Sechsgang-Schaltung über ein sechsstufiges Automatikgetriebe (1.500 Euro Aufpreis) entweder auf die Vorderräder oder beim Allradantrieb (mit den Modi Auto, Sport, Snow und Lock) auf beide Achsen.

Die Motorisierung erlaubt es, durchaus flott und agil mit dem S-Cross unterwegs zu sein. In knapp zehn Sekunden sprintet das SUV aus dem Stand auf Tempo 100, in der Spitze sind 195 Kilometer pro Stunde möglich. Den WLTP-Verbrauch von 6,1 Litern für den S-Cross mit Allradantrieb und Automatikgetriebe haben wir mit 6,9 Litern bei der Fahrt durch die Stadt und ein paar Landstraßenkilometern fast erreicht. Fahrwerkstechnisch ist der S-Cross klar auf Komfort ausgelegt. Das gilt für Federn und Dämpfer ebenso wie für die Abstimmung der Lenkung. In der Stadt, aber auch beim Cruisen auf der Landstraße, passt das bestens. Zu flott sollte es jedoch nicht um die Ecken gehen.

Vitara jetzt mit Voll-Hybrid

Durchaus ähnlich abgestimmt ist der 4,17 Meter lange, 1,78 Meter breite und 1,60 Meter hohe Vitara, dem Suzuki nun einen modernen Vollhybrid-Antrieb verpasst hat. Das System verbindet einen 1,5-Liter-Benziner mit 75 kW (102 PS) mit einem 24 kW (33 PS) starken E-Motor. Das ergibt eine Systemleistung von 85 kW (115 PS) ergibt. Auch der Vitara kann auf Wunsch mit Allradantrieb ( 1.850 Euro extra ) bestellt werden. Eine Kombination mit Vollhybrid, die in diesem Segment sonst kaum zu finden ist. Generell ist der Motor mit einem automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebe verbunden. Das hinterlässt einen guten Eindruck. Lediglich bei ganz harten Beschleunigungsmanövern kommt es zum Gummibandeffekt mit lautem Aufheulen des Triebwerks. Wird das Gaspedal etwas verhaltener gedrückt, geht es geschmeidig voran. Alles in allem ergänzen sich Benziner und E-Motor bestens. Die im Heck untergebrachte Batterie mit einem Energiegehalt von 0,84 kWh reicht aus, um etwa einen Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. Nicht viel, aber da sich der Akku aufgrund der Rekuperation immer wieder auflädt, macht sich der Spareffekt gerade in der Stadt durchaus bemerkbar. Zwar sind die 5,8 Liter nach WLTP-Norm nicht ganz zu erreichen. Doch die erfahrenen 6,3 Liter können sich durchaus sehen lassen.

Optisch unverändert

Ansonsten hat Suzuki den Vitara weder außen noch innen verändert. Das heißt, hinten sitzen auch großgewachsene Passagiere noch einigermaßen bequem. Das Kofferraumvolumen liegt zwischen 289 und 1.046 Litern. In der Preisliste steht der Vollhybrid ab 29.150 Euro.

Weiter im Angebot ist das Basistriebwerk mit dem 95 kW (129 PS) starken 1,4-Liter-Benziner, der von einem 48-Volt-Mildhybridsystem unterstützt wird (ab 25.450 Euro).

Aufgeräumt und übersichtlich zeigt sich der Armaturenträger desS-Cross.

Auch der Innenraum des Vitara ist unverändert geblieben.

Aus dem S4 S-Cross wird der Suzuki S-Cross

Der Vitara wird in Zukunft auch als Voll-Hybrid angeboten

Optisch ist der Suzuki S-Cross etwas kerniger gestaltet worden.

Platz im Überfluss, jede Menge Komfort und eine gehörige Portion an Leistung. Mit dem SUV Tarraco in der FR-Version hat Seat einen Wagen auf die Räder gestellt, der sich als idealer Reisebegleiter zeigt. Allerdings sollte der Gasfuß nicht allzu kräftig eingesetzt werden.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Daten des Seat Tarraco FR 2.0 TSI 4Drive

Beginnen wir mit den technischen Daten des Tarraco, der 2,79 Metern 4,74 Meter lang, 1,84 Meter breit (ohne Spiegel) und 1,67 Meter hoch ist. Der Radstand beträgt 2,79 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Der hier gefahrene Fünfsitzer wiegt 1.769 Kilogramm und dar bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,3 Tonnen um die 530 Kilogramm zuladen. Für den Antrieb sorgt ein Zweiliter-TSI mit vier Zylindern und einer Leistung von 180 kW (245 PS). Das Höchsttempo wird mit 228 Kilometern pro Stunde angegeben. Der Sprint aus dem Stand auf 100 erfolgt in 6,2 Sekunden. Der WLTP-Verbrauch liegt laut Seat bei 9,2 Litern.Die Kraftübertragung auf beide Achsen erfolgt über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Alurädern besteht die Auswahl zwischen 19 oder 20 Zoll, bei den Reifen entsprechend 255/45 R19 oder 255/40 R20. Das Kofferraumvolumen beträgt 760 Liter, kann bei umgeklappten hinteren Lehnen bis auf 1.775 Liter erweitert werden. Die Ladekante ist 73 Zentimeter hoch.

Der Innenraum des Seat Tarraco FR

Die Türöffnungen sind extrem großzügig geschnitten, so dass schon mal ein bequemes Ein- und Aussteigen möglich ist. Unterstützt wird das durch die aufgrund der Fahrzeugbart angenehmen Einstiegshöhe. Dieser erste positive Eindruck bestätigt sich mit Blick auf das hochwertig wirkende Material. Die Innenseiten der Türen sind mit einem Materialmix aus Stoff, harten – aber dennoch schicken – sowie weichen Kunststoffflächen bestückt. Die Passagiere haben jede Menge Platz. Das gilt vor allem auch für die Mitfahrer auf der Rückbank. Kopf- und Beinfreiheit sind selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,90 Metern bestens. Das in diesem Fall verbaute riesige Glasschiebedach lässt viel Licht ins Passagierabteil. Das unterstreicht das ohnehin gute Raumgefühl.

Die Sitze im Seat Tarraco FR

Die vorderen Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind nicht nur bequem auf der langen Reise, sondern bieten zudem guten Seitenhalt. Da die Sitzfläche ziemlich waagerecht ausgelegt ist, können Fahrer und Beifahrer eine aufrechte und damit ergonomisch günstige Sitzhaltung einstellen. Auf der Fahrerseite ist das elektrisch, auf der Beifahrerseite manuell machbar. Das gilt auch für die Lordosestütze. Bezogen sind die Sitze mit Stoff, haben eine sportliche Steppung und abgesetzte Nähte. Die Armlehnen in den Türen sind in einer angepassten Höhe und weich gepolstert. Die Auflage in der Mittelkonsole ist sehr kurz, aber in der Höhe verstellbar. Apropos Mittelkonsole. Die seitliche Begrenzung zum Fußraum ist zwar nicht weich gepolstert, aber so weit in Richtung Innenraum gezogen, dass das Knie problemlos angelehnt werden kann.

Lenkrad und Armaturenträger im Seat Tarraco FR

Die Bedienelemente im unten leicht abgeflachten Multifunktionslenkrad sind mit dem jeweiligen Daumen gut zu erreichen. Auf der linken Seite gibt es eine Walze für die Lautstärkeregelung sowie die Tasten für den Tempomat. Rechts lassen sich die Ansichten des Displays, die jeweiligen Menüs, die Sprachbedienung und die Lenkradheizung anwählen. Vor dem Fahrer liegt das 10,25 Zoll große digitale Cockpit, das alle wesentlichen Informationen bietet. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Navi und Online-Infotainment-Funktion angesiedelt. Die wichtigsten Funktionen wie Navigation, Radio, Telefon lassen sich über Kacheln bedienen. Die Lautstärke lässt sich hier ebenfalls per Touch verändern, ein separater Drehknopf ist nicht vorhanden. Unterhalb des Bildschirms, abgetrennt durch Lüftungsschlitze, liegt die Bedieneinheit für Klimaanlage, Belüftung und Sitzheizung. Temperaturverstellungen sind allerdings lediglich über einen Slider möglich. Das Telefon lässt sich in der Ladeschale darunter laden. Außerdem sind in diesem Fach noch zwei USB-C-Anschlüsse sowie eine 12-V-Steckdose platziert.

Die Ablagen und der Kofferraum im Seat Tarraco FR

Wirklich großzügig bemessen sind die Fächer in den Türen. Da können sogar zwei Einliter-Flaschen hintereinander verstaut werden. Und dann ist immer noch ausreichend Platz für die Warnweste und den Eiskratzer. In der Mittelkonsole ist unter der Armlehne ein vor allem tiefes Fach, davor gibt es Raum für zwei Becherhalter. Das Kofferraumvolumen ist über jede Kritik erhaben. Auf einer topfebenen Fläche stehen schon bei voller Besetzung aller Sitzplätze 760 Liter Stauraum zur Verfügung. Werden die hinteren, im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen vorgeklappt, das funktioniert per Hebel im Kofferraum oder über Zugschlaufen an den Sitzen, erhöht sich das Volumen auf bis zu 1.920 Liter. Die Ladelänge beträgt fast zwei Meter.

Der Antrieb des Seat Tarraco FR 2.0 TSI 4Drive

Wenn’s um Leistung geht, muss sich der Tarraco 2.0 TSI mit seinem 180 kW (245 PS) wahrlich nicht verstecken. Ob voll beladen oder nur mit einer Person besetzt – der Motor ist jederzeit voll auf der Höhe und arbeitet selbst dann noch erfreulich leise, wenn der rechte Fuß das Gaspedal durchdrückt. Das allerdings sollte beim Blick auf Verbrauch und damit Geldbeutel nicht allzu häufig erfolgen. Solange sich die Tachonadel unterhalb der Marke von 160 befindet, hält sich der Durst der Maschine mit knapp unter zehn Litern in Grenzen. Ein Wert, der für ein Auto dieser Größenordnung mit so viel Leistung durchaus in Ordnung ist. Wer’s aber eiliger hat, der muss mit deutlich höheren Verbrauchswerten mindestens zwischen zwölf und 13 Litern rechnen. Die Übertragung der Kraft auf die beiden Achsen erfolgt über ein bestens abgestimmtes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Wechsel der Fahrstufen ist so gut wie gar nicht zu spüren, die Maschine hängt immer gut am Gas.

Das Fahrwerk des Seat Tarraco FR

Wie bei einem SUV nicht anders zu erwarten haben die Techniker Federung und Dämpfung in erster Linie auf Komfort ausgelegt. So meistert der Tarraco selbst wirklich schlechte Fahrbahnstücke, ohne dass die Passagiere mit Stößen oder Schlagen malträtiert werden. Der Wagen gleitet sanft über den unebenen Belag hinweg. Dessen ungeachtet lässt sich das SUV aber auch recht flott um die Ecken bewegen. Grund dafür ist die Möglichkeit, mit dem Drehrad auf der Mittelkonsole unterschiedliche Fahrmodi zu wählen. Außer Eco und dem Normalmodus sind das Sport, Gelände oder Schnee sowie eine individuelle Abstimmung. So lassen sich beispielsweise Lenkung und Dämpfer so verändern, dass das Fahrverhalten etwas knackiger, direkter ist.

Ausstattung und Preis des Seat Taracco FR 2.0 TSI 4WD

Zur Serienausstattung des Tarraco FR mit diesem Antrieb zählen unter anderem ein Audiosystem mit einem 8,25 Zoll großen Farb-Touch-Screen elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, automatische Distanzregelung ACC bis Tempo 210, Bluetooth-Schnittstelle mit integrierter Freisprechanlage und Audio-Streaming, Fensterheber vorne und hinten elektrisch, mit Einklemmschutz und One-Touch-Funktion, Tempomat, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, Spurhalteassistent, zwei USB-C-Schnittstellen, volldigitales Kombiinstrument mit 10,25″-TFT-Display, 19-Zoll-Aluräder mit 255/45er-Reifen, Fahrersitz elektrisch einstellbar mit Memory-Funktion, Sportpedalerie in Aluminiumoptik sowie Sportsitze mit integrierter Kopfstütze vorn. Das alles gibt es zu einem Preis von 48.740 Euro. Für das Angebot an Qualität, Platz und Leistung ein durchaus attraktives Preis-Wert-Verhältnis.

Das ohnehin breite Heck des Seat Tarraco wird optisch mit der Lichtleiste zusätzlich betont.

Zwei USB-C-Anschlüsse und eine 12-Volt-Steckdose liegen direkt über der Ladeschale fürs Mobiltelefon.

Mit einer Länge von 4,74 Metern ist der Seat Tarraco schon ein mächtiges Gefährt, das aber viel Platz bietet.

Die Bedieneinheiten am Multifunktionslenkrad sind gut mit dem Daumen zu erreichen.

Das digitale Cockpit überzeugt mit klarer Darstellung , die Ansicht lässt sich individuell verändern.

Die Fächer in den Türen sind so groß ausgeführt, dass bei Bedarf sogar zwei Einliter-Flaschen untergebracht werden könnten.

Bald auch mit Stecker

Eines vorweg. Ja, der neue Kia Sportage bekomm einen Stecker. Doch die Plug-in-Hybrid-Version ist frühestens ab April 2022 zu haben. Bis dahin rollt das SUV mit Benzin- und Dieselmotoren an.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen fünfte Generation des Kia Sportage, die Anfang 2022 bei den Händlern steht. Erstmals aber wird es eine speziell für Europa konzipierte Modellversion mit einem kürzeren Radstand als auf den anderen Märkten geben. Mit 4,52 Metern Länge, einer Breite von 1,87 Metern sowie einer Höhe von 1,65 Metern haben sich die Abmessungen im Vergleich zum Vorgänger nur unwesentlich verändert. Das gilt auch für den Radstand von 2,68 Metern und den damit verbundenen kurzen Überhängen vorne und hinten. Dennoch dürfen sich die Passagiere vor allem auf der Rückbank über ein spürbar gewachsenes Raumangebot freuen. So steht im Fond mehr Bein- und Kopffreiheit zur Verfügung. Selbst groß gewachsene Personen können es sich hier bequem machen.

Mehr Platz im Innenraum

Noch deutlicher wird das Plus an Platz im Ladeabteil, das 591 Liter fasst. Der Gepäckraum fasst bis zu 591 Liter, was einen Zuwachs von 88 Litern bedeutet. Wer sich für einen Mildhybrid-Benziner entscheidet muss sich mit 562 Litern, beim Diesel mit 526 Litern und beim Plug-in-Hybrid mit 540 Litern begnügen. Grund dafür sind die unterschiedlichen Batterien für die Antriebe.

Die Lehnen der serienmäßig dreigeteilten Rücksitzbank (40:20:40) lassen sich per Fernentriegelung vom Gepäckraum aus umklappen. Damit steigt das Ladevolumen je nach Antriebsvariante auf bis zu 1.780 Liter.

Hochwertiger Eindruck

leiben wir doch im Innenraum, der generell schon aufgrund der verwendeten Materialien einen hochwertigen Eindruck hinterlässt. Besonders auffällig ist das gewölbtes Panoramadisplay mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen (bekannt aus dem Elektromodell EV6), die von der Ausstattungsvariante Spirit an samt Navigationssystem verbaut sind. Es erstreckt sich von der Fahrerseite bis weit über die Mitte des Armaturenbretts. Ansonsten liegt vor dem Fahrer ein Cockpit mit der Größe von 12,3 Zoll, an den sich ein Acht-Zoll-Screen fürs Infotainment anschließt. Unterhalb des Touchscreens befindet sich eine Bedienleiste mit zwei Drehreglern (Lautstärke und Temperatur) sowie eine Reihe von Sensortasten, mit denen sowohl das Infotainmentsystem als auch die Klimaanlage gesteuert werden und deren Funktionen mit einem Fingertipp entsprechend umgeschaltet werden können. Auch hier greift Kia auf die Gestaltung des EV6 zurück.

Aufgeräumte Mittelkonsole

In der Mittelkonsole haben die Designer außer flexiblen Ablagemöglichkeiten – die Getränkehalter lassen sich beispielsweise per Knopfdruck einklappen, wenn sie nicht benötigt werden – auch den Gangwahl-Drehschalter (bei den Automatik-Versionen) positioniert. Davor liegt je nach Ausstattung eine Ladestation fürs Smartphone sowie USB- und USB-C-Anschlüsse sowie eine 12-Volt-Steckdose. USB-C-Anschlüsse gibt es zudem auf Wunsch seitlich in den Lehnen der Vordersitze. Darüber dürften sich vor allem die Kids auf der Rückbank freuen.

Auffällige Designmerkmale

Optisch fällt auf Anhieb das markante Gesicht mit der schwarzen Kühlergrillgrafik, die sich über die ganze Breite des „Gesichts“ zieht, sowie dem serienmäßigen LED-Tagfahrlicht in Bumerang-Form auf. Am muskulös gestalteten Steilheck sind die außergewöhnlich gezeichneten Rückleuchten ein Blickfang. Sie sind durch eine Leiste verbunden, die optisch die Breite des Hecks unterstreicht. Eine chromfarbene Zierleiste unterhalb der Seitenfenster wird an der C-Säule nach oben versetzt weitergeführt und soll so eine Verbindung zum Heckspoiler darstellen. Je nach Ausführung und Antriebsvariante rollt der SUV auf 17-, 18- oder 19-Zoll-Alurädern. In der Topversion GT-line wird der Sportage erstmals mit einer zweifarbigen Karosserie angeboten. Das schwarze Dach, das in Verbindung mit neun Karosseriefarbtönen optional erhältlich ist, soll das sportliche Profil betonen.

Antrieb zunächst mit Benziner und Diesel

Für den Antrieb des Sportage bietet Kia zunächst einen Benziner mit 48-Volt-Technologie (Mildhybrid) in zwei Leistungsstufen an. Der 1.6 T-GDI ist mit 110 kW (150 PS) oder 132 kW (180 PS) zu haben. Zudem setzt Kia weiter auf den Diesel, hat dazu den bekannten 1.6 CRDi mit 100 kW (136 PS) ebenfalls mit 48-Volt-Technologie als Mildhybrid im Programm. Der Turbodiesel ist mit aktiver SCR-Abgasreinigung und NOx-Speicherkatalysator ausgerüstet, damit auf dem neusten Stand der Dieseltechnik.

Plug-in-Hybrid im Frühjahr

Die Topmotorisierung des neuen Sportage wird vom Frühjahr an der Plug-in-Hybrid. Er kombiniert die 132-kW-Version des Turbobenziners mit einem 66,9-kW Permanentmagnet-Elektromotor sowie einem 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku. Die Gesamtleistung des Systems beträgt 195 kW (265 PS). Der Akku ist laut Kia mit einem System zur Batteriezellenüberwachung ausgestattet, das die Spannung und Temperatur der Zellen misst. Dank einer maximalen Leistungsaufnahme von 7,2 kW lässt sich der generell über Allradantrieb verfügende Sportage Plug-in Hybrid in einer Stunde und 45 Minuten von zehn auf 100 Prozent aufladen.

Allrad gibt es zudem auf Wunsch für den stärkeren Benziner und den Diesel, die dann auch mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (optional auch für die Fronttriebler) bestückt sind.

Starker Benziner überzeugt

Auf ersten Fahrten konnte der stärkere Benziner mit Allradantrieb und Automatikgetriebe überzeugen. Das Aggregat läuft extrem leise, wie überhaupt kaum Außengeräusche ins Innere des Sportage dringen. Antritt und Durchzug sind bestens, das Getriebe wechselt die Fahrtstufen so gut wie unmerklich. Und in Sachen Verbrauch sind die auf dem Bordcomputer angezeigten 7,5 Liter bei allerdings überwiegend zurückhaltend eingesetztem Gasfuß für ein Fahrzeug dieser Größe durchaus in Ordnung. Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler klar dem Komfort den Vorrang eingeräumt. So rollt der Sportage souverän über schlechte Wegstrecken, lässt sich dessen ungeachtet aber von flott anvisierten Kurven ebenfalls nicht beeindrucken. Frau oder Mann am Steuer werden dabei jedenfalls keinesfalls vor Probleme gestellt. Das SUV bleibt spurtreu in der vorgegebenen Linie.

Einstiegspreis bei 27.790 Euro

Schon die Basisversion Edition7 zum Preis von 27.790 Euro ist durchaus gut ausgestattet, verfügt unter anderem über Klimaanlage, Tempomat, elektrische Fensterheber vorn und hinten, elektrisch bedien- und beheizbare Außenspiegel, Apple Car Play und Android Auto, Bluetooth mit Spracherkennung, LED-Scheinwerfer, 17-Zoll-Aluräder sowie einer Reihe von Assistenzsystemen. Die empfehlenswerte Ausstattung Vision mit 48-Volt-Technik kostet 33.090 Euro, die Allradversion des starken Benziners beginnt bei 37.990 Euro (Vision). Auch wenn der Plug-in-Hybrid erst später auf den Markt kommt- der Preis steht mit 44.390 Euro bereits fest.

Ab der Ausstattung Spirit gibt es auch in der Mitte das 12.3 Zoll große Display

Der Kia Sportage rollt in die fünfte Generation

Der neue Kia Sportage hat ein deutlich verändertes Outfit erhalten.

Der Armaturenträger ist wie die Mittelkonsole aufgeräumt, die verwendeten Materialien wirken wertig.

Luxuriös ins Gelände

Lange hat es gedauert. Doch vor einigen Monaten hat Land Rover nun tatsächlich die zweite Generation des Defender vorgestellt. Der hat mehr als 70 Jahre nach seinem Premierenauftritt als unverwüstlicher Geländegänger einen Sprung ins SUV-Luxussegment gemacht.

Von Wolfgang Schäffer

Ist vom Defender die Rede schwingt immer gleich mehr als nur ein Hauch von Abenteuer mit. Der äußerst robuste Allradler hat in den vergangen Jahrzehnten in allen Teilen der Welt unter Beweis gestellt, dass er für so gut wie jede Aufgabe gerüstet ist. Safaris, Wüstendurchquerungen, Hilfseinsätze nach Umweltkatastrophen oder als Militärfahrzeug – der Defender hat alles gemeistert.

Herausforderungen dieser Art musste die Neuauflage während unserer Testfahrten zwar nicht bewältigen. Doch Land Rover (http://www.landrover.de) lässt keine Zweifel aufkommen, dass der aktuelle Landy problemlos in den Offroad-Spuren des Vorgänger fahren kann, gleichwohl aber auf glattem Asphalt eine bedeutend bessere Figur abgibt.

Letzteres kann ohne jegliches Wenn und Aber bestätigt werden. Der fünf Meter lange, zwei Meter breite (2,10 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln) und 1,97 Meter hohe Defender der Neuzeit fährt sich auf der Straße wie ein komfortablen Luxus-SUV. Angetrieben wird der Defender 110 D240 zum Preis ab 55.600 Euro von einem Zweiliter-Diesel mit 240 PS, dessen Kraft über eine Achtgang-Automatik auf die beiden generell angetriebenen Achsen geleitet wird. Der leise und laufruhige Vierzylinder (wird übrigens in diesem Jahr von einem neuen Ingenium-Dreiliter-Sechszylinder mit 249 PS ersetzt) trumpft mit einem satten Drehmoment von 430 Newtonmetern (Nm) auf und hat keinerlei Mühe, den knapp 2,4 Tonnen schweren Offroader durchaus flott zu bewegen.

Dem Automatikgetriebe hingegen ist anzumerken, dass es gerade auch für den Einsatz im Gelände ausgelegt ist. So sind die unteren Fahrstufen recht kurz ausgelegt und bei Steigungsstrecken auf Landstraßen oder Autobahnen schaltet das Getriebe allzu häufig zurück, um das Tempo zu halten. Wird die Geschwindigkeit hoch gehalten, in der Spitze klettert die Tachonadel bis knapp auf die Marke 190, steigt naturgemäß der Verbrauch. Der Normwert von 7,7 Litern rückt dann in weite Ferne. Unter Volllast sind es locker fast 13 Liter, die sich der Diesel einverleibt.

Doch für Fortbewegung dieser Art ist der Defender nun auch nicht wirklich gedacht. Das gilt ebenfalls für die flotte Fahrt auf Strecken mit engeren Kurven. Allzu sportlich sollten solche Passagen nicht in Angriff genommen werden. Dazu müssten die Lenkung etwas präziser und das Fahrwerk etwas straffer abgestimmt sein. Langgezogene Biegungen hingegen werden problemlos passiert. Hier bleibt das Dickschiff sauber in der vorgegebenen Spur. Die serienmäßige Luftfederung unterbindet dabei weitgehend die Wankbewegungen der Karosserie.

Die steht nicht mehr wie bisher auf einem Leiterrahmen, sondern ist jetzt selbsttragend und basiert auf einem extrem leichten und sehr steifen Aluminium-Monocoque.

Fürs Gelände verspricht Land Rover damit mindestens so gute Qualitäten wie bisher. Das zweistufige Verteilergetriebe soll im Zusammenspiel mit dem sperrbaren Mittendifferenzial das Vorwärtskommen auch unter schwierigen Verhältnissen garantieren. Als Option wird ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial angeboten. Dank elektronischer Bergabfahrhilfe, diverser Offroad-Fahrprogramme, vieler elektrischer Helfer und einem 360-Grad-Kamerasystem, das selbst den Blick unters Auto ermöglicht, wird das Offroad-Fahren selbst für Ungeübte einfach. Aufgrund der neuen Karosseriearchitektur steht eine maximale Bodenfreiheit von 291 Millimetern zur Verfügung. Der vordere Böschungswinkel beim viertürigen Defender 110 beträgt 38, der Rampenwinkel 28 und der hinterer Böschungswinkel 40 Grad. Hinzu kommt eine maximale Wattiefe von 900 Millimetern. Da müssen schon wirklich mächtige Hindernisse auftauchen, um das Vorankommen zu stoppen.

Damit knüpft der neue Landy an die Tradition des Vorgängers an. Optisch haben die Designer das zumindest im Ansatz versucht. Die seitlich öffnende Hecktür mit dem Reserverad drauf erinnert ebenso an einst wie die steil stehende Frontscheibe und die plane Motorhaube. Sowohl die Silhouette als auch die Proportionen erinnern also an den alten Defender. Im Vergleich zu dessen Blechkleid mit Ecken und Kanten aber wirkt das Äußere der neugestalteten Ikone eher weichgespült.

Im Innenraum bleibt es beim großzügig bemessenen Platz für die Passagiere. Bei Bedarf lassen sich außer dem Fahrer noch sieben Reisende unterbringen. Entweder ist ein dritte Sitzreihe im Kofferraum möglich oder ein praktischer Notsitz kann aus der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer hochgeklappt werden. Wir waren mit dem Fünfsitzer unterwegs. In dem ist, wie in allen anderen Varianten, ein digitales Cockpit mit modernem Infotainment, hochauflösenden Bildschirmen und Konnektivitäts-Funktionen wie Over-the-air-Updates eingezogen. Bei der Materialauswahl haben die Designer auf robuste und dennoch absolut hochwertig wirkende Kunststoffe gesetzt, um Alltagstauglichkeit zu erhöhen und leichte Pflege zu ermöglichen.

Wie gehabt ist die Liste der Optionen für den mit vier unterschiedlichen Ausstattungspaketen lieferbaren Defender extrem umfangreich. So kann eine fernbedienbare Elektrowinde ebenso bestellt werden wie ein Dachzelt (bis zu 300 Kilogramm statische Dachlast), ausfahrbare wasserfeste Sonnensegel oder ein Stoff-Faltdach, das sich über das gesamte Dach erstreckt.

Abenteuerlustige dürften sich vom neuen Defender damit ebenso angesprochen fühlen, wie Kunden, die einen komfortablen Lifestyle-SUV suchen.

Von Wolfgang Schäffer

Mehr als 70 Jahre nach seinem Debüt am 30. April 1948 rollt jetzt die zweite – ja, tatsächlich erst die zweite – Generation des Land Rover Defender (www.landrover.de) zu den Händlern.

Defender  – dieser Name verpflichtet. Schließlich hat sich die britische Allradlegende im Laufe der vergangenen 70 Jahre den Ruf eines äußerst robusten und für schwierigste Einsatzgebiete konzipierten Fahrzeugs erworben. Mehr als zwei Millionen Einheiten des Defender und seiner Vorgänger Land Rover Serien I bis III wurden bisher gebaut und waren in den entlegensten Teilen der Welt unterwegs.

Robuste und außergewöhnliche Herausforderungen dieser Art sollte die Neuauflage der Ikone wohl locker bewältigen können. Die Entwickler jedenfalls versprechen, dass der neue Defender das Erbe seiner Vorgänger mit neuen Dimensionen an Fähigkeiten und Einsatzmöglichkeiten verknüpft. Und das in Zukunft ohne den robusten Leiterrahmen.

Die selbsttragende Karosserie basiert auf einem extrem leichten Aluminium-Monocoque und ist laut Hersteller die steifste Karosseriestruktur, die jemals bei Land Rover in Serie gegangen ist. Im Gelände trumpft die Neuauflage damit wie bisher ganz groß auf. Das zweistufige Verteilergetriebe des selbstverständlich mit permanentem Allradantrieb ausgerüsteten Fahrzeugs garantiert im Zusammenspiel mit dem sperrbaren Mittendifferenzial das Vorwärtskommen auch unter schwierigen Verhältnissen. Als Option wird ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial angeboten. Dank elektronischer Bergabfahrhilfe, diverser Offroad-Fahrprogramme, vieler elektrischer Helfer und einem 360-Grad-Kamerasystem, das selbst den Blick unters Auto ermöglicht, wird das Offroad-Fahren selbst für Ungeübte einfach. Aufgrund der neuen Karosseriearchitektur steht eine maximale Bodenfreiheit von 291 Millimetern zur Verfügung. So kann der viertürige Defender 110 (Preise ab 55.600 Euro) bei Offroad-Höhe mit diesen Daten aufwarten: vorderer Böschungswinkel 38 Grad, Rampenwinkel 28 Grad und hinterer Böschungswinkel 40 Grad. Hinzu kommt eine maximale Wattiefe von 900 Millimetern. Da müssen schon wirklich mächtige Hindernisse auftauchen, um das Vorankommen zu stoppen.

Während die überragenden Offroad-Eigenschaften keine wirkliche Überraschung sind, sieht das beim Komfort auf glattem Untergrund absolut anders aus. Auf diesem Terrain mutiert der Defender vom eher schwerfälligen Arbeiter zum komfortablen Luxus-SUV. Sanft und leise gleitet die Variante 110 mit serienmäßiger Luftfederung dahin. Nein, sportliche Ambitionen legt der immerhin fünf Meter lange und zwei Meter breite Offroader dabei nicht an den Tag. Doch selbst in flott gefahrenen Kurven bleibt das mächtige Gefährt brav und stabil in der Spur.

Das Motorenprogramm umfasst zunächst vier Varianten. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel ist wahlweise mit 200 oder 240 PS zu haben. Auf der Benzinerseite gibt es einen Vierzylindern mit zwei Litern Hubraum und 300 PS sowie einen Dreiliter-Sechszylinder mit 400 PS. Für die Übertragung der Kraft sorgt generell eine Achtgangautomatik. Die Dieselmotoren werden mit einem Normverbrauch von 7,7 Litern, die Benziner mit 10,2 beziehungsweise 9,9 Liter (Sechszylinder) angegeben. Für Ende des Jahres ist ein Plug-in-Hybrid angekündigt. Dann soll zudem die zweitürige Version 90 (Länge 4,58 Meter) zu Preisen ab 49.700 Euro in den Handel kommen. Die bietet bis zu sechs Personen Platz.

Im zum Marktstart erhältlichen 110 können lassen sich außer dem Fahrer noch sieben Reisende unterbringen. Entweder ist ein dritte Sitzreihe im Kofferraum möglich oder ein praktischer Notsitz kann aus der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer hochgeklappt werden. Alle Insassen dürfen sich über hochwertige Materialien im Passagierabteil freuen. Laut Land Rover wurde dabei vor allem auch auf Alltagstauglichkeit und damit leichte Pflege geachtet. Im Cockpit ziehen modernes Infotainment, hochauflösende Bildschirme und Konnektivitäts-Funktionen wie Over-the-air-Updates ein.

Wie gehabt ist die Liste der Optionen für den mit vier unterschiedlichen Ausstattungspaketen lieferbaren Defender extrem umfangreich. So kann eine fernbedienbare Elektrowinde ebenso bestellt werden wie ein Dachzelt (bis zu 300 Kilogramm statische Dachlast), ausfahrbare wasserfeste Sonnensegel oder ein Stoff-Faltdach, das sich über das gesamte Dach erstreckt.

Apropos Dach: Das erstreckt sich in einer Höhe von 1,97 Metern über eine Karosserie, die durchaus geschichtsbewusst gestaltet wurde. Sowohl die Silhouette als auch die Proportionen erinnern an den alten Defender. Im Vergleich zu dessen Blechkleid mit Ecken und Kanten aber wirkt das Äußere der neugestalteten Ikone eher weichgespült. Das aber dürfte den Interessentenkreis für die britische Legende deutlich erweitern. Abenteuerlustige dürften sich vom neuen Defender ebenso angesprochen fühlen, wie Kunden, die einen komfortablen Lifestyle-SUV suchen