Mit dem EX30 bringt Volvo das bisher kleinste Auto seiner Geschichte auf den Markt. Sicherheit und Ergonomie bleiben aber in einigen Bereichen auf der Strecke.

Von Wolfgang Schäffer

Das Thema Sicherheit hatte bislang bei Vovlo einen extrem hohen Stellenwert. Der schwedische Hersteller war häufig Vorreiter bei Ausstattungen, die dem Schutz der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer dienten. Inzwischen zählt Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Und von dort kommt die techische Plattform für das SUV. Gleichteilstrategie ist somit das Stichwort, dem unter anderem einige Aspekte der Sicherheit geopfert werden. Das gilt insbesondere für die Anzeigen von Tempo und anderen wichtigen Fahrzeuginformationen.

Aufs Cockpit hat Volvo verzichtet

Denn ein Cockpit im herkömmlichen Sinn gibt es im EX30 nicht mehr, es ist einfach nur das Armaturenbrett zu sehen. Die wichtigen Infos wie die Geschwindigkeit oder der Akkuladestand werden stattdessen außerhalb des eigentlichen Blickfelds auf dem 12,3 Zoll großen zentralen Touchdisplay in der Mitte des Armaturenträgers angezeigt. Und dort auch nur relativ klein in einer oberen Leiste. Um die Außenspiegel zu verstellen, müssen sich Frau oder Mann am Steuer ebenfalls zunächst über den Bildschirm an den Menüpunkt herantasten. Ist der ausgewählt, ist über Knöpfe am Lenkrad das Einstellen möglich. Eine Veränderung während der Fahrt, auch wenn das eher selten notwendig ist, sollte deshalb keinesfalls gemacht werden.

Kritik an Sicherheit und Ergonomie

Diese Kritikpunkte betreffen sowohl Sicherheit als auch Ergonomie. Die nur äußerst schwierig zu erreichende Position der Fensterheber in der Mittelarmlehne indessen ist aus ergonomischer Sicht als unglaublich zu beschreiben.

Optisch ist der Volvo EX30 gelungen

So, nun aber genug mit den negativen Bemerkungen zum EX30. Denn optisch und antriebstechnisch ist der Volvo absolut gelungen. Die Form der Karossiere haben die Designer in Schweden verantworlich geschaffen. Herausgekommen ist ein Auto, das auf Anhieb als Volvo – und aufgrund der geschlossenen Frontpartie als elektrisches Modell – zu erkennen ist. Die Scheinwerfer nehmen die charakteristische Form von Thors Hammer auf, das in die Breite gezogene Heck wirkt muskulös.

Platzverhältnisse vorne gut, hinten befriedigend

Die Platzverhältnisse im Innenraum des SUV sind vorne bestens, hinten aufgrund der Länge des Autos von 4,23 Metern (mit Außenspiegeln 2,03 Meter breit und 1,55 Meter hoch) bei einem Radstand von 2,65 Metern nicht ganz so üppig. Doch selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern finden Beine ausreichend Raum und auch zwischen Kopf und Dachhimmel ist noch reichlich Luft. Die Position am in Länge und Höhe verschiebbaren Sportlenkrad lässt sich individuell gut einstellen. Mit den beleuchteten Multifunktionstasten am Lenkrad lassen sich Funktionen, wie Navigation, Telefon, Lautstärke und Assistenzfunktionen, bedienen.

Die Sitze sind bequem

Fahrer und Beifahrer reisen auf äußerst bequemen und guten Halt gebenden Sitzen, die serienmäßig manuell zu verstellen sind. Hier gibt es nichts zu mäkeln. Ebenso wenig an der Sprachbedienung, die gut reagiert. Ausgestattet ist der Innenraum mit lederfreien Materialien, von den eine Vielzahl aus recycelten Stoffen hergestellt sind.

Ladevolumen bis zu 904 Liter

Der Kofferraum fasst 318 Liter und kann aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 904 Liter erweitert werden. Zudem hat Volvo dem EX30 einen sieben Liter großen Frunk, also ein Ladefach unter der vorderen Haube, spendiert.

Wahlweise Heck- oder Allradantrieb

Wenn’s ums Fahren geht verstummt jegliche Kritik – einerlei welche der drei zur Wahl stehen Leistungsstufen mit Heck- und Allradantrieb zum Einsatz kommt. Basisversion ist die Single Motor Version mit 200 kW (272 PS), die in Verbindung mit der 51-kWh-Hochvoltbatterie angeboten wird und dann eine Reichweite von bis zu 344 Kilometer (nach WLTP-Zyklus) hat. Den Single Motor gibt es auch in einer Extended Range Version mit einem 69-kWh-Akku, dann laut WLTP bis zu 476 Kilometer Reichweite. Angetrieben werden in diesen beiden Varianten die Hinterräder.

Schnellster Volvo aller Zeiten

An der Spitze der Palette steht der Twin Motor Performance mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die gemeinsam 315 kW (428 PS) leisten. Der hier generell verbaute 69-kWh-Akku ermöglicht laut Volvo eine maximale Reichweite von 450 Kilometern. Mit einem Sprintwert von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,6 Sekunden mausert sich diese immerhin 1,95 Tonnen schwere Version zum schnellsten Volvo aller Zeiten, kann sogar mit einem Porsche 911 konkurrieren. Serienmäßig ist beim Allradler eine Wärmepumpe an Bord. Die wirkt sich ebenso wie das immer mögliche Ein-Pedal-Fahren positiv auf die Reichweite aus.

Single Motor reicht allemal

Wir waren mit dem Single Motor und der großen Batterie unterwegs. Der angegebene Normverbrauch von 17,5 kWh lag trotz gelassener Fahrt über Autobahn, Landstraße und in der City allerdings bei 20,4 kWh. Gleichwohl zeigt sich der Wagen damit absolut ausreichend motorisiert. Antritt und Durchzug sind klasse. Mehr braucht es wirklich nicht.

Maximale Ladeleistung bei 153 kW

Werksseitig verbaut ist ein 11-kW-Onboard-Charger (22-kW-Onboard-Charger Serie ab Ultra-Ausstattung). Ein Mode-3-Kabel für das dreiphasige Wechselstrom-Laden mit 16 Ampere gehört zur Serienausstattung. An Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen, die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 153 kW, beim Single Motor mit dem 51-kWh-Akku sind es 134 kW.

Einstiegspreis kann sich sehen lassen

Das schon durchaus umfangreich ausgestattete Basismodell steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. 41.790 Euro sind es mit der großen Batterie. Der Allradler startet bei 48.490 Euro.

Dass Design des Volvo EX30 ist absolut gelungen

Wenn's ums Fahren geht, gibt es am Volvo EX30 nichts zu mäkeln.

Dsind er Bildschirm ist groß und damit übersichtlich. Die sonst im Cockpit zu sehenden Anzeigen aber sind kaum zu sehen

Auf ein echtes Cockpit hat Volvo beim EX30 verzichtet.

Hinten ist das Platzangebot leicht eingeschränkt.

Mit diesem Elektroauto kann sich jeder überall sehen lassen

Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

Eine Mischung aus Limousine und Coupé mit dem Platzangebot ähnlich eines Kombis. Der Peugeot 408 ist ein echter Crossover.

Das Heck ist optisch in die Breite gezogen, wirkt muskulös.

Das digitale 3D-Cockpit ist gut ablesbar und die Ansicht kann auf Wunsch verändert werden

Große Icons unterhalb des Touch-Bildschirms, darunter eine Tastenleiste für Klimaautomatik samt Lautstärkeregler. Die Bedienelemente auf der Mittelkosnole sind gut erreichbar.

Die elektrische Einstellungen des Fahrersitzes ist vielfältig möglich und lässt sich speichern. Auch eine Lordosestütze ist vorhanden.

Die Fächer in den Türen sind so groß, dass auch Einliter-Flaschen locker zu verstauen sind.

Auf der Rückbank können großgewachsene Personen bequeme reisen.

Das Ladeabteil ist groß, die Ladefläche ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen allerdings nicht plan.

Mit dem EV9 steigt Kia in neue Sphären auf. Das gilt sowohl für den Preis als auch die Abmessungen des Elektro-Flaggschiffs der Marke

Von Wolfgang Schäffer

Der EV9 steht wie schon der EV6 auf der Elektrofahrzeugplattform (Electric Global Modular Platform/E-GMP) des Unternehmens. Die Plattform wurde allerdings auf die Dimensionen des mächtigen SUV angepasst. Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,78 Metern inklusive Reling ist der EV9 schon eine eindrucksvolle Erscheinung.

Der Kia EV9 ist eine mächtige Erscheinung

Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf. Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik. Dazu kommen Alufelgen in der Größe zwischen 19 und 21 Zoll. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Als Sechs- oder Siebensitzer im Angebot

Angeboten wird der Kia EV9 als Siebensitzer oder in zwei unterschiedlichen Ausführungen mit sechs Plätzen. Der Platz im Innenraum ist in jeder Version überragend. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind geradezu üppig. Das gilt sogar für die dritte Reihe mit zwei Plätzen. Wer hier sitzt hat immer noch jede Menge Luft über dem Scheitel und kann auch die Beine noch relativ bequem abwinkeln. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern haben die Kia-Designer ebenfalls untergebracht.

Sitze der zweiten Reihe lassen sich drehen

Beim Sechssitzer lassen sich die beiden Sessel in der zweiten Reihe entweder in eine Liegeposition fahren. Dabei sind die Kopfstützen so ausgelegt, dass sie guten Nacken- und Seitenhalt bieten. Die zweite Variante des Sechssitzers ist mit um 180 Grad drehbaren Sitzen in der zweiten Reihe ausgerüstet. Bei dieser Sitzanordnung dient die ausziehbare lange Ablage, die in die Mittelkonsole integriert ist, als Tisch zwischen den Reihen zwei und drei. Gleichwohl lässt sich der Nachwuchs sehr komfortabel in die Kindersitze heben, wenn das Gestühl um 90 Grad gedreht wird.

Vorne ist eine Liegeposition möglich

Ganz vorn hat Kia elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut, die bei Park- oder Ladestopps in eine bequeme Liegeposition gefahren werden können, wobei auch dieBeinauflage verlängert wird. Sowohl das Gestühl vorne als auch in der zweiten Reihe lässt sich beheizen und belüften. Luxus pur.

Dreigeteilte riesige Displayfront im Kia EV9

Die großflächige Displayfront im Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm. Seine Hightech-Ambitionen stellt der koreanische Autobauer auch mit versteckten Direktwahltasten im Armaturenträger unter anderem für die Kartendarstellung, das Infotainmentsystem und die Home-Einstellung heraus.

Versteckte Direktwahltasten im Armaturenträger

Erst wenn der Wagen in Betriebsbereitschaft ist tauchen die Symbole auf. Beim Berühren geben sie eine haptische Rückmeldung. Darunter ist die Tastatur für die Bedienung der Klimaautomatik angesiedelt. Und es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln. Dass es eine Fläche für das induktive Laden des Smartphones sowie mehrere USB-Anschlüsse geht, ist für den EV9 selbstverständlich.

Nachhaltige Materialien im Innenraum

Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz. Der EV9 ist das erste BEV von Kia, bei dem die dreistufige Strategie für Nachhaltigkeit angewendet wird. Jedes neue Modell muss mindestens zehn nachhaltige Elemente an Bord haben und es gilt der Einsatz von biobasierten Materialien wie Mais, Zuckerrohr und natürlichen Ölen.

Viel Platz im Gepäckabteil des Kia EV9

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung, werden auch die Lehnen in Reihe zwei umgelegt, wächst der Stauraum auf satte 2.393 Liter. Sind alle sieben beziehungsweise sechs Sitze besetzt, bleiben noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern, bei der Allradversion von 52 Litern. Außerdem ist der EV9 auch eine kraftvolle Zugmaschine.

Anhängelast 2,5 Tonnen, Stützlast 125 Kilogramm

Das über beide Achsen angetriebene Kia-Flaggschiff wartet mit einer Anhängelast von 2,5 Tonnen auf. Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm. Und die Stützlast liegt bei 125 Kilogramm. Drei E-Bikes lassen sich also transportieren.

Kia EV 9 wahlweise mit Allrad- oder Heckantrieb

Einerlei ob Heck- und Allradantrieb, generell verbaut Kia einen 99,8-kWh-Akku der neusten Batterie-Generation des koreanischen Konzerns. Beim Hecktriebler ist eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS) im Einsatz. Der Motortyp ist bei der Allradversion identisch. Front- und Heckmotor leisten hier jeweils maximal 141 kW (192 PS) was zu einer Gesamtleistung von 283 kW (384 PS) führt. Beim GT-Line wurde das maximale Gesamtdrehmoment von 600 auf 700 Newtonmeter erhöht.

WLTP-Verbrauch zwischen 20,2 und 22,3 kWh

Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb (Höchstgeschwindigkeit 185 Kilometer pro Stunde) einen WLTP-Verbrauch von 20,2 kWh auf 100 Kilometern und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 563 Kilometern. Für den AWD (Tempo 200 in der Spitze) sind es 22,3 kWh und eine Reichweite von 512 Kilometern. Alle Werte beruhen auf 19-Zoll-Rädern.

Schon im Normalmodus kraftvoll

Wir waren mit einem sechssitzigen EV9 und Allradantrieb auf einer Strecke von etwa 150 Kilometern bei relativ warmen Temperaturen von um die 20 Grad sowie überwiegend im Modus Normal unterwegs. Enthalten waren ein kurzes Stück Autobahn mit Tempobegrenzung, bergige und kurvenreiche Landstraßenabschnitte mit maximal 80 Kilometern pro Stunde und viele Ortsdurchfahren in den Tempo 30 vorgeschrieben war. Anschließend zeigte der Bordcomputer einen Wert von 16,9 kWh an. Beim kurzfristigen Umschalten auf den Modus Sport – zudem gibt es Eco, eine Individualeinstellung und für den Allradler drei Offroad-Modi – zeigte sich der Kia EV9 bei ein paar sehr knackigen Sprinteinlagen von seiner sportlichen Seite. Doch auch im Normalbetrieb geht es kraftvoll voran.

Kia EV9 bietet hohen Fahrkomfort

Trotz seiner wuchtigen Größe und seines Gewichts von um die 2,5 Tonnen lässt sich das elektrisch angetriebene SUV überraschend leicht und locker über winklige Passagen steuern. Der Wagen liegt wirklich gut in der Hand, reagiert ziemlich exakt auf kleine Lenkbefehle und bleibt jederzeit in der vorgegebenen Spur. Wankbewegungen treten aufgrund des niedrigen Schwerpunkts so gut wie gar nicht auf. Auf der anderen Seite bietet der EV9 besten Fahrkomfort, selbst wenn es über wirklich schlechten Untergrund geht. Die Insassen bleiben von Stößen oder Schlägen verschont.

Allrad mit Niveauregulierung

An der Hinterachse ist beim Allradmodell eine hydraulische Niveauregulierung installiert, um die Stabilität im beladenen Zustand zu verbessern. Außerdem hat Kia dem EV9, der einen cW-Wert von 0,28 hat, mit seiner großen Seitenfläche eine Seitenwind-Stabilitätskontrolle (Crosswind Stability Control) spendiert.

800-Volt-Ladetechnik und 99,8 kWh großer Akku

Wie schon der EV6 ist auch der große Bruder mit der 800-Volt-Ladetechnik ausgerüstet. Die ermöglich es laut Kia, den in allen Versionen mit einem 99,8 kWh-Akku bestückten Wagen, in 15 Minuten mit Energie für 249 Kilometer zu versorgen. soll in etwa 15 Minuten Strom für eine Strecke von 239 Kilometern aufgenommen werden können. Von zehn auf 80 Prozent dauert es den Angaben zufolge an einer DC-Säule 24 Minuten.

Ladeleistung liegt bei maximal 210 kW

Geladen werden kann mit maximal 210 kW, der On-Board-Lader leistet elf kW. Mit dem EV9 führt Kia in Europa das vollautomatische Ladeverfahren Plug&Charge ein, das anschließend nach und nach auf die gesamte Kia-Elektroflotte ausgeweitet werden soll. Der Wagen kann mit kompatiblen Ladesäulen kommunizieren. Es wird dann weder eine Ladekarte noch sonst eine Identifizierung benötigt, um Strom zu beziehen. Die Ladekosten werden anschließend gemäß den Vertragsbedingungen über die monatliche Kia Charge-Rechnung abgerechnet.

Kia EV9 auch eine Powerbank

Wer Bedarf hat kann den EV9 als Powerbank nutzen. Aufgrund der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) dient der Akku als 220-Volt-Stromquelle (maximal 3,6 kW) entweder über einen Adapter am Ladeanschluss oder über die Steckdose im Gepäckraum. Damit lassen sich Haushaltsgeräte wie ein Fernseher oder eine Kaffeemaschine betreiben, aber auch die Akkus von E-Bikes laden. Über ein Ladekabel mit In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) kann über die Wechselstrom-Steckdose sogar ein anderes Elektrofahrzeug aufgeladen werden. Dabei wird die Batterie des EV9 dadurch geschützt, dass dieses V2V-Laden (Vehicle-to-Vehicle) automatisch abgebrochen wird, wenn die Akkuladung unter 20 Prozent sinkt.

Kia EV9 fürs Laden der Zukunft gerüstet

Gerüstet ist der EV9 zudem für das so genannte intelligente Laden, das Zukunftstechnologien wie Vehicle-to-Home/Vehicle-to-Building (V2H/V2B) und Vehicle-to-Grid (V2G) ermöglicht. V2H und V2B dienen dazu, ein Wohnhaus oder ein Gebäude mit Strom zu versorgen. Über V2G kann das Fahrzeug Energie direkt ins öffentliche Stromnetz einspeisen, um zum Beispiel in Spitzenlastzeiten Strom aus der Batterie abzugeben, die zuvor in Schwachlastzeiten zu einem günstigeren Tarif oder gar zu Hause mit eigenem Solarstrom aufgeladen wurde.

Kia zielt auf Kunden der automobilen Oberklasse

Der Basispreis für den EV9 mit Heckantrieb liegt bei 72.490 Euro. Die Allradversion kostet mindestens 76.490 Euro, die GT-Line 82.380 Euro. Preisregionen, in denen sich Kia bislang nicht bewegt hat. Doch der koreanische Hersteller will sich durchaus an den vergleichbaren Angeboten von Audi, BMW und Mercedes messen lassen und setzt dabei wie schon beim EV6 auf einen neuen Kundenkreis. Kia-Deutschland-Chef Thomas Djuren glaubt, mit dem EV9 Interesse bei Personen zu wecken, die bislang mit Fahrzeugen der etablierten Oberklassemarken unterwegs sind und das gute Preis-Wert-Verhältnis sowie den Nutzwert des Kia-SUV erkennen. Ausserdem sieht er Familien mit entsprechendem Platzbedarf und Einkommen sowie durchaus auch die User-Chooser im Flottengeschäft als Kunden.

Der Kia EV9 ist schon ein mächtiges Gefährt, bietet aber jede Menge Luxus

Fahren lässt sich der Kia EV9 bei Bedarf auch recht sportlich. Der Komfort steht aber im Vordergrund

Platz ist auch in der zweiten und sogar in der dritten Reihe reichlich vorhanden

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern samt Außenspiegeln und einer Höhe von 1,78 Metern ist er Kia EV9 eine imposante Erscheinung

Das Dach des Kia EV 9 zieht sich fast waagerecht nach hinten

In einer Variante des Sechssitzers lassen sich die Sessel in Reihe zwei drehen.

Der Armaturenträger wird von dem dreigeteilten Display dominiert.

Viele Funktionen des Kia EV9 lassen sich über das Lenkrad bedienen

Die vorderen Sitze können in eine liegeähnliche Position gefahren werden.

Mit dem i7 xDrive 60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für Verbrauch und Reichweite

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 mit mächtige Abmessungen

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Jede Menge Platz für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig.

Hintere Lehnen stehen fest

Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Schalter und Regler für manuelle Bedienung

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf fliegendem Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 400 kW Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

One-Pedal-Feeling möglich

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh.

Tatsächlich 24,8 kWh Verbrauch erfahren

Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen.

Gute Ladeperformance im BMW i7

Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten. Selbst als der Akku bereits zu 87 Prozent mit Energie versorgt war, lag die Ladeleistung noch bei 71,2 kW. Fast 111 kW waren es bei einem Ladestand der Batterie von 68 Prozent.

Mächtige Doppelniere prägt die Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

Eine mächtige Doppelniere prägt das Gesicht des BMW i7

Unterwegs mit dem BMW i7 kommt das Gefühl eines fliegenden Teppichs auf

Auf der Rückbank sind die Platzverhältnisse mehr als üppig. Die hinteren Lehnen sind allerdings in der Neigung nicht verstellbar

Die Ladeperformance kann sich sehen lassen

Sogar bei einem Ladezustand des Akkus von 87 Prozent beträgt die Ladeleistung noch 71,2 kW

In den hinteren Türen gibt es Touchdisplays für die Mitfahrer im Fond

Luftausströmer hinten, aber USB-Anschlüsse gibt es nicht

Auf der Mittelkonsole des i7 hat BMW eine Reihe von manuellen Bedienmöglichkeiten platziert

Die Türfächer sind eher klein. Eine Einliter-Flasche ist nur mühsam unterzubringen

Mit einer Länge von 5,39 Metern benötigt der BMW i7 schon reichlich Platz im Straßenverkehr

Die Automatiktüren öffnen sich mit einer sanften Berührung

Materialien und Verarbeitung entsprechen dem Anspruch einer Luxuslimousine

The post BMW i7 first appeared on AutoTestSchaeffer.de.]]> https://www.autotestschaeffer.de/bmw/2023/08/29/bmw-i7-2/feed/ 0 https://www.autotestschaeffer.de/nissan/2023/08/15/nissan-x-trail/ https://www.autotestschaeffer.de/nissan/2023/08/15/nissan-x-trail/#respond Tue, 15 Aug 2023 19:35:43 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=2612 Es gibt viel zu loben Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische…

Es gibt viel zu loben

Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische Ausrichtung ebenso wie für die Antriebstechnologie.

Von Wolfgang Schäffer

In der nunmehr vierten Generation hat der Nissan X-Trail optisch eine Entwicklung vom Crossover zum SUV vollzogen. Die Veränderung steht dem Auto aber gut zu Gesicht. In der Länge ist der Wagen im Vergleich zum Vorgänger um einen Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter kürzer geworden. In der Breite hat er dagegen um zwei Zentimeter auf nun 1,84 Meter, in der Höhe um 1,5 Zentimeter auf 1,73 Meter zugelegt. Der Radstand beträgt 2,71 Meter. Front und Heck sind relativ senkrecht gestaltet, in den großen Radhäusern drehen sich in diesem Fall beim X-Trail e-Power e-4orce Räder mit den Abmessungen 235/60 R18.

Jede Menge Platz im Innenraum

Bei der Gestaltung des Innenraums haben die Entwickler die Bedürfnisse von Familien in den Vordergrund gestellt. So gibt es reichlich Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Das Ein- und Aussteigen gelingt aufgrund der mit einem Winkel von 85 Grad öffnenden Türen sehr bequem. Wer Kinder auf der Rückbank anschnallen möchte, wird ebenfalls zu schätzen wissen, dass sich die Türen so weit öffnen lassen. Die Sitze geben guten Halt und sind so gepolstert, dass auch die längere Fahrt entspannt zu absolvieren ist.

Keine stufenlose Lehnenverstellung

Ein echtes Manko allerdings ist die Lehnenverstellung. Denn hierfür steht lediglich ein Hebel zur Verfügung, mit dem sich die Lehnen an unterschiedlichen Punkten einrasten lassen. Das macht es relativ schwierig, eine ergonomisch ideale Position zu finden. Ein Drehrad mit stufenloser Verstellung der Neigung wäre weitaus besser.

Sitzheizung auch hinten

In der hier gefahrenen N-Connecta-Ausstattung können nicht nur die vorderen, sondern auch die beiden hinteren Außenplätze ebenso wie Lenkrad und Frontscheibe beheizt werden. Die Lehnen der zweiten Reihe sind dann im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar, die Bank im Verhältnis 60:40 um bis zu 22 Zentimeter in der Länge verschiebbar. Damit wächst die Variabilität. Fürs Reisegepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladevolumen von 575 Litern unterhalb der Abdeckung zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.396 Liter auf einem durchgehend flachen Abteil zur Verfügung. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 76 Zentimetern allerdings ziemlich hoch. Da müssen Koffer oder Getränkekisten schon weit nach oben gewuchtet werden.

Vom Lenkrad aus alles gut im Blick

Der Instrumententräger ist auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Auf dem 12,3 Zoll großen digitalen Cockpit hinter den Lenkrad können alle wichtigen Infos auf einen Blick erfasst werden. Über den mittig auf der Armaturentafel liegenden Touchscreen in den gleichen Abmessungen sind Navigation (inklusive TomTom-Services mit Verkehrsinfosystem, drei Jahre kostenloses Kartenupdate), Telefon, Infotainmentsystem sowie diverse Apps zu bedienen.

Drehregler für die Lautstärke

Es gibt zum Glück aber auch einen echten Drehregler für die Lautstärkeeinstellung sowie Tasten, um den Sendersuchlauf zu aktivieren. Etwas tiefer liegt die Bedieneinheit für die Klimaautomatik, die ebenfalls echte Knöpfe und Schalter enthält und – obwohl relativ weit nach unten gerutscht – noch gut erreichbar ist. Auf der mit einem Staufach und Öffnungen für Trinkbecher bestückten Mittelkonsole liegt griffgünstig der Wahlschalter für das Automatikgetriebe und direkt davor die Taste für den e-Modus. Dazu später mehr.

Spracherkennung für Audi und Telefon

Über das Multifunktions-Lenkrad lassen sich unter anderem Spracherkennung für Audio und Telefon oder der Tempomat bedienen. Aus ergonomischer Sicht gut, da Frau oder Mann am Steuer die Position beibehalten kann. Gleichwohl ist es auch ein Sicherheitsgewinn.

Große Türfächer vorne und hinten

Ein weiterer Pluspunkt im Passagierabteil, in dem ein großer Materialmix auffällig ist, sind die großen Türfächer, die vorne und hinten Platz für Ein-Liter-Flaschen bieten. USB-A- und -C-Anschlüsse vorne und hinten runden den durchdachten Gesamteindruck ab.

Hoher Fahrkomfort im X-Trail

Während der Fahrt überzeugt der X-Trail e-4orce mit hohem Fahrkomfort und präzisem Handling. Hier haben die Ingenieure die Spreizung gut hinbekommen. Selbst wirklich schlechte Straßenabschnitte werden souverän genommen, die Insassen bleiben von nervigen Stößen weitestgehend verschont.

e-4orce steht für Allradantrieb

e-4orce steht bei Nissan für die Allradvariante des X-Trail. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter großer und 116 kW (158 PS) starker Dreizylinder-Turbobenziner mit elektrifizierten Komponenten. Hierzu gehören eine Hochleistungsbatterie, ein Generator, ein Wechselrichter und ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor. Beim e-4force kommt außerdem ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Damit steigert sich die Gesamtleistung auf 157 kW (214 PS).

Antrieb immer über E-Motor

Das Besondere am Antrieb des Nissan: Während bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen die Kraft teilweise vom Verbrenner kommt, werden die Räder hier immer von dem sofort ansprechenden Elektromotor angetrieben. Das kommt dem Fahrerlebnis eines reinen E-Autos gleich, ohne dass die Batterie aber extern aufgeladen werden muss. Wie bei einem reinen E-Auto benötigt das System im Nissan zudem kein Getriebe. Die Drehzahl des Benziners bewegt sich beim X-Trail e-Power im Einklang mit der Geschwindigkeit.

Kraftvoller Durchzug

Das von den Ingenieuren entwickelte System regelt und erhöht die Drehzahl des 1,5-Liter-Motors schrittweise, um den Energiebedarf des E-Motors beim Beschleunigen zu decken. Dadurch steigen Leistung und Klang mehr oder weniger im Gleichklang. Ob beim schnellen Losfahren aus dem Stand oder flotten Überholmanövern, der Wagen zieht jederzeit ohne Atempause kraftvoll durch. Dabei bleibt der Geräuschpegel wie bei E-Fahrzeugen in einem sehr niedrigen Bereich. Das trägt zum entspannten Fahren bei.

e-Modus per Tastendruck

Beim Thema Entspannung kommt die bereits angesprochene Taste für den e-Modus ins Spiel. Ist damit das e-Pedal aktiviert lässt sich der X-Trail mit dem Gaspedal nicht nur beschleunigen, sondern auch fast komplett abbremsen. So hat der rechte Fuß also deutlich mehr Ruhephasen. Der Wagen reduziert das Tempo mit 0,2 g, sobald das Pedal gelupft wird. Die Verzögerung ist ausreichend genug, um die Bremsleuchten zu aktivieren. Allerdings wird nicht bis zum vollständigen Stillstand, sondern lediglich bis zur Schrittgeschwindigkeit verzögert. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit fließt Energie aufgrund der Rekuperation zurück in die Batterie.

Verbrauch in einem guten Bereich

So ergibt sich auf dem Datenblatt ein WLTP-Verbrauch von 6,7 Litern. Bei der durchaus ambitionierten Fahrt mit dem X-Trail e-4orce haben wir einen Verbrauch von 7,2 Litern erfahren. Das kann sich bei einem Leergewicht von knapp zwei Tonnen absolut sehen lassen.

Der Nissan-X-Trail ist im Vergleich zum Vorgänger sogar etwas kürzer geworden, bietet aber mehr Platz

Die Rückleuchten ziehen das Heck optisch in die Breite

Die vorderen Rückenlehnen lassen sich leider nicht stufenlos verstellen

Die Sitze sind straff gepolstert und geben guten Halt

Von Fahrerplatz aus liegt alles gut im Blick und ist bestens erreichbar

Auch für die Heckpassagiere gibt es USB-Anschlüsse

Der Kofferraum bietet jede Menge Platz, auf umgelegten hinteren Lehnen sogar auf ebenem Boden. Die Ladekante aber ist recht hoch

Die hintere Sitzbank lässt sich zweigeteilt nach vorne schieben. das erhöht die Variabilität

Der Nissan -X-Trail e-4orce fährt sich komfortabel mit einer ausreichenden Portion Sportlichkeit

Mit der e-Pedal-Taste wird das One-Pedal-Driving aktiviert

 

The post Nissan X-Trail first appeared on AutoTestSchaeffer.de.]]>

Der Genesis GV60 erkennt auf Wunsch jetzt seinen Fahrer am Gesicht. Die Luxusmarke von Hyundai ist nach eigener Aussage der weltweit erste Autohersteller, der Face Connect anbietet.

Von Wolfgang Schäffer

Schlüsselloses Entriegeln des Autos ist bereits seit langer Zeit möglich. Doch der Schlüssel oder zumindest das Smartphone muss Frau oder Mann dazu bei sich haben. Beim Genesis GV60 ist das nun nicht mehr notwendig. Der südkoreanische Hersteller bietet bei dem Elektroauto eine Gesichtserkennungssoftware samt Kamera an.

Aktivierung dauert wenige Sekunden

Die Aktivierung dauert – ähnlich wie beim Handy – nur wenige Augenblicke. Dazu ist aus technischen Gründen noch ein Schlüssel-Doppelpack notwendig. Anschließend kann der Schlüssel für das Fahrzeug aber zu Hause in der Schublade, im Schrank oder sonstwo deponiert werden. Ein kurzer Sichtkontakt mit der in der B-Säule eingelassenen Kamera reicht aus, um die Türen zu entriegeln, den Wagen startklar zu machen und auch, um das zuvor gespeicherte Benutzerprofil zu laden.

Programmierung für zwei Personen

Die Programmierung der Gesichtserkennung ist für zwei Personen möglich. Die können nach Angaben eines Genesis-Sprechers bei der Authentifizierung anschließend sogar eine Sonnenbrille tragen. Wer weiteren Familienmitliedern, Freunden oder Bekannten das Fahrzeug zur Verfügung stellen möchte, kann Digital Key 2.0 anwenden. Bis zu drei weitere Personen können dann mit ihrem Smartphone den GV60 ent- und verriegeln.

Fingerabdrucksensoren

Außerdem bietet Genesis noch eine Fingerabdruckerkennung an. Wie die Gesichtserkennung ist auch ein solches System Smartphone-Nutzern bekannt. Wird der Berührungssensor angetippt, erkennt die Software den zuvor hinterlegten Fingerprint und lädt das persönliche Profil. Dazu zählen die Konfigurationen von Sitz, Außenspiegeln und des Multimediasystems.

Bessere Routenplanung

Die häufig geäußerte Kritik an der fehlenden intelligenten Routenplanung mit den entsprechenden Ladeinfos zeigt Wirkung. Die Navigationsgeräte erhalten jetzt ein Over-the-Air-Update, um das Problem aus der Welt zu schaffen. Sowohl Ladestopp-Erinnerungen als auch eine Reiseplanung, die die Ladepausen mit berücksichtigt und in die Reisezeit einrechnet werden installiert. Außerdem steht zukünftig ein Filter zur Verfügung, um den passenden Stromanbieter beim Laden unterwegs zu wählen. Das System zeigt außerdem an, ob oder wie viele Ladesäulen an der jeweiligen Station frei sind.

Partnerschaft mit Shell Recharge

Nach wie vor läuft die Zusammenarbeit mit Ionity. Damit haben Genesis-Kunden den Vorteil, beim Schnellladen an den Stationen dieses Anbieters deutlich günstiger Strom zu beziehen. Derzeit liegt der Rabatt bei 25 Cent pro Kilowattstunde. Eine weitere Partnerschaft ist Genesis mit Shell Recharge eingegangen. Umfangreiche Beratung, spezielle Wallboxen mit Genesis-Design und andere Vorteile soll es damit für die Kunden des Autoherstellers geben.

Plug-in-Charge wird installiert

Weitere Verbesserungen gibt es für den GV60 mit dem Modelljahr 2023, für die elektrischen Versionen des GV70 und G80 vom Modelljahr 2024 an. Dann nämlich soll beim Laden keine Karte mehr notwendig sein. Mit dem Plug-in-Charge-System kommunizieren Ladesäule und Fahrzeug miteinander, sobald das Ladekabel angeschlossen ist.

Service-Partner gesucht

Die vor zwei Jahren gestartete Marke Genesis schwimmt den Worten von Geschäftsführer Matthias Wollenberg zufolge weiterhin auf einer Erfolgswelle und kommt bei den Kunden des Premium-Segments gut an. Deshalb wird die Marke von 2024 an weiter expandieren und bundesweit mit qualifizierten Partnern im Service zusammenarbeiten. Derzeit laufen entsprechende Gespräche mit Interessenten. Fester Bestandteil des Genesis-Angebots bleiben die beiden Studios in Frankfurt und München, das Fünf-Jahres-Serviceversprechen einschließlich Hol- und Bringdienst sowie die persönlichem Ansprechpartner der Kunden.

Wenn der Kreis grün leuchtet, hat der Genesis GV60 das Gesicht erkannt

Der Innenraum ist samt Armaturenträger mit wertigen Materialien bestückt

Der Fingerabdruckscanner hilft, sämtliche persönlichen Einstellungen zu aktivieren

Zwei Schlüssel sind einmalig notwendig, um die Gesichtserkennung im Genesis GV60 zu programmieren

Der Genesis GV60 kommt nach Aussagen des Geschäftsführers bei den Kunden gut an

Mit seinem coupéartig nach hinten abfallendem Dach sieht der Genesis GV60 schnittig aus

E-Tech Electric statt Z.E. – Renault stellt die neue, technisch deutlich verbesserte Version des elektrisch angetriebenen Kangoo vor. Doch es gibt auch einen Nachteil.

Von Wolfgang Schäffer

Bereits seit 2011 bietet Renault den Hochdachkombi Kangoo als Z.E. mit einem elektrischen Antrieb an. Zunächst hatten die Akkus eine Kapazität von 22 später dann 33 kWh, die E-Maschine eine Leistung von 44 kW (60 PS).

Jetzt rollt der Kangoo als E-Tech Electric auf einem technisch deutlich höheren Niveau an. Der 4,49 Meter lange, 1,92 Meter breite und 1,84 Meter hohe Kombivan ist mit einem Akku ausgestattet, der 45 kWh speichern kann. Das soll bei einem WLTP-Verbrauch von 19,2 kWh eine maximale Reichweite von 285 Kilometern ermöglichen. Auf der Testfahrt sind wird bei wirklich äußerst ruhigem Tempo und wenigen Beschleunigungsmanövern auf einen Verbrauch von 22,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Allerdings lagen die Außentemperaturen bei gerade einmal drei Grad über dem Gefrierpunkt, was sich bekanntermaßen nachteilig auf den Verbrauch auswirkt.

Drei Rekuperationsstufen

Mit der Wahl zwischen drei Rekuperationsstufen ist zusätzliche Energie zu gewinnen und die Reichweite zu beeinflussen. Bei maximaler Rekuperation und damit möglichst hohem Energierückfluss lässt sich der Kangoo E-Tech fast ausschließlich über das Fahrpedal beschleunigen und bremsen. Ein One-Pedal-Driving, also das Verzögern bis zum Stillstand, ist allerdings nicht möglich. Geladen wird der der elektrische Kombivan mit einem Elf-kW-On-Board-Lader. 3,5 Stunden gibt Renault als Ladezeit an, um den Akku auf 100 Prozent zu bringen. Optional gibt es einen Schnelllader, der für 22-kW-Wechselstrom (AC/1,3 Stunden von 15 auf 80 Prozent) und 80-kW-Gleichstrom (DC) ausgelegt ist. Mit dem System lässt sich der Akku an Schnellladesäulen in 37 Minuten auf 80 Prozent aufladen. In Kombination mit dem stärkeren Bordladesystem ist die Batterie flüssigkeitsgekühlt. Ebenfalls in Verbindung mit dem Schnelllader ist serienmäßig die energiesparende Zweizonen-Klimaautomatik auf Wärmepumpenbasis vorhanden (Option für Varianten mit Elf-kW-Ladegerät).

Vorderradantrieb mit 90 kW (122 PS)

Der fremderregte E-Synchronmotor leistet 90 kW (122 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 245 Newtonmeter, das auf die Vorderachse übertragen wird. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 12,6 Sekunden, erreicht die Tachonadel 132 Kilometer pro Stunde, wird elektronisch abgeregelt. Für beste Verzögerung sorgen Scheibenbremsen vorne und hinten, für guten Kontakt zur Straße Reifen der Dimension 205/60 R16 oder auf Wunsch 205/55 R17. Die gebremste Anhängelast liegt bei 1.500, die Stützlast bei 75 und die Dachlast bei 80 Kilogramm. Bei einem Leergewicht von 1,87 Tonnen dürfen 500 Kilogramm zugeladen werden.

Großes Ladeabteil

Das alles ist absolut in Ordnung und erfüllt wie das von 542 bis auf 1.596 Liter erweiterbare Kofferraumvolumen sowie die seitlichen Schiebetüren den Wunsch nach einem praktischen Alltagsbegleiter für Familien im urbanen Umfeld. Leider aber ist der Sitzkomfort auf der um 14 Zentimeter in der Länge verschiebbaren Rückbank mächtig eingeschränkt. Die Batterie des Kangoo E-Tech ist im hinteren Unterboden-Bereich bis in den Fußraum des Fonds untergebracht.

Eingeschränkter Sitzkomfort auf der Rückbank

Und das wirkt sich nachteilig auf die Fußfreiheit und auch auf die Sitzposition aus – bei Erwachsenen. So können die Füße selbst in hintersten Position der Rückbank nicht unter den Vordersitz geschoben werden und die Oberschenkel ragen in einem unbequemen Winkel nach oben. Nicht nur längere Strecken – die ja aufgrund der Reichweite ohnehin selten in Angriff benommen werden – gestalten sich so recht strapaziös. Kinder beziehungsweise Personen bis zu einer Größe von etwa 1,50 oder 1,60 Metern dürften weniger Probleme haben. Vorne indessen sitzen Fahrer und Beifahrer bequem auf gut gepolstertem Gestühl.

Praxisfreundlich ist der Kangoo E-Tech Electric werksseitig mit einer im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Rückbank ausgestattet, deren Segmente sich unabhängig voneinander längs verschieben lassen. Die niedrige Ladekante von 59,4 Zentimetern erleichtert das Ein- oder Ausladen schwerer Gegenstände. Die Laderaumbreite zwischen den Radkästen von 1,2 Metern erlaubt zudem den Transport von größeren Gegenständen im Kühlschrankformat und von Europaletten.

Viel Stauraum im Passagierabteil

Stauraum bietet der Innenraum zusätzlich mit vielen Ablagemöglichkeiten und Fächern. Eines davon liegt in der Armaturentafel direkt vor dem Lenkrad und bietet sowohl einen 12-Volt- als auch USB-Anschlüsse. Eine optionale Handy-Alterung kann blickgünstig rechts daneben positioniert und mit dem Ladekabel verbunden werden. Vor Frau oder Mann am Steuer liegen gut ablesbare analoge Rundinstrumente. Zwischen den Anzeigen befindet sich ein 4,2-Zoll-Farbdisplay für die wichtigsten fahrt- und fahrzeugrelevanten Daten. Alternativ zum klassischen Kombiinstrument bietet Renault für den Kangoo E-Tech ein individuell konfigurierbares digitales Siebenzoll-Tachodisplay mit der Auswahl zwischen drei Anzeigedarstellungen an. Das Cockpit wurde übrigens wie auch viele andere Ausstattungsdetails von der Verbrennerversion des Kangoo übernommen.

Optisch mit dem Verbrenner fast identisch

Das gilt ebenfalls für das äußere Erscheinungsbild, das sich lediglich mit dem eigenständige Kühlergrill der E-Version unterscheidet. Hinter dem Grill ist auch der Ladeanschluss versteckt. Die Klappe für den Tank des Verbrenners ist allerdings weiterhin vorhanden, aber nicht zu öffnen. So wurden Kosten für ein neues Karosseriebauteil gespart.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s ums Fahren geht, gibt es nichts zu mäkeln. Die Leistung des Motors reicht absolut aus, um locker im Verkehr mitzuschwimmen und um schnelle Überholmanöver zu starten. Das Fahrwerk ist auf Komfort getrimmt, lässt aber auch flotte Kurvenfahrten zu. Hier spielt der niedrige Schwerpunkt des Autos eine große Rolle.

39.300 Euro Einstiegspreis

Wer sich für einen Kangoo E-Tech Electric entscheidet, bekommt schon in die Einstiegsversionen (elf kW) zum Preis von 39.300 Euro oder 40.800 Euro (AC 22 kWund DC 80 kW/die Förderung kann noch abgezogen werden) eine ordentliche Ausstattung. So sind unter anderem eine manuelle Klimaanlage, Mittelkonsole mit Armlehne, Radio mit USB-Anschluss, Einparkhilfe hinten, Tempomat, Spurhalte-, Fernlicht- und Notbremsassistent werksseitig verbaut. Für die Batterie gibt Renault eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Auf der Rückbank ist der Sitzkomfort für größer gewachsene Personen nicht gut. Die Füße passen nicht unter den Vordersitz.

Optisch unterscheidet sich der Renault Kargo E-Tech Electric lediglich durch einen anderen Kühlergrill von der Verbrennerversion

Der Armaturenträger ist übersichtlich, der optionale Smartphone-Halter ist ideal positioniert

Die hinteren Lehnen lassen sich individuell vorklappen

Die Sitze der Rückbank können auf diese Weise vorgeklappt werden. Die gesamt Rückbank lässt sich im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel um 14 Zentimeter in der Länge verschieben

Der Laderaum ist riesig, die niedrige Ladekante erleichtert das Ein- und Ausladen

Die Ladebuchse des Kargo E-Tech Electric haben die Entwickler in der Front untergebracht

Von Wolfgang Schäffer

Seat hat dem Arona in der neuen Xperience-Ausstattung eine sportlich-robustere Optik verpasst. Das kompakte SUV bekommt damit einen deutlich stärker ausgeprägten Offroad-Charakter. Der Innenraum wurde deutlich mehr auf Qualität getrimmt.

Die technischen Daten des Seat Arona 1.0 Xperience

Wir waren mit dem 81 kW (110 PS) starken Einliter-Dreizylinder im Seat Arosa Xperience unterwegs. Das auf SUV getrimmte Schwestermodell des Ibiza ist 4,15 Meter lang, 1,78 Meter breit (ohne Außenspiegel) und mit der hier integrierten Dachreling 1,54 Meter hoch. Die Kraft des Motors wird über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 10,1 Sekunden, in der Spitze sind 190 Kilometer pro Stunde möglich. Bei einem Leergewicht von 1.233 Kilogramm dürfen 507 Kilogramm zugeladen werden. Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 400 Litern, das bei umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.280 Liter erweitert werden kann.

Der Innenraum des Seat Arona 1.0 Xperience

Im Innenraum hat Seat dem Arona hochwertige Materialien spendiert. So ist der Armaturenträger mit geschäumten Kunststoffen bezogen. LED-Lichter umrahmen die Lüftungsöffnungen in Weiß. Das in diesem Fall integrierte volldigitale Kombiinstrument vor dem Fahrerplatz misst 10,25 Zoll und gibt gestochen scharf Auskunft über die wichtigsten Fahrzeug- und Fahrdaten. Um 20 Prozent größer geworden ist der jetzt 8,25 Zoll große Bildschirm (optional und hier verbaut 9,2 Zoll samt Navigation) des Infotainmentsystems.

Infotainmentsystem und Multifunktionslenkrad des Seat Arona 1.0 Xperience

Das Display ist im Vergleich zum Vorgänger leicht nach oben versetzt, um besser ins Sichtfeld zu rücken. Das verstärkt die Sicherheit, da der Blick weniger hin und her wandern muss. Auf einen separaten Drehknopf zur Lautstärkeregelung hat Seat aber leider verzichtet. Die Temperatur der Klimaanlage hingegen kann nach wie vor traditionell mit Drehknöpfen auf einer Leiste unterhalb des Touchscreens eingestellt werden. Direkt darunter sind zwei USB-C-Anschlüsse sowie das Fach für das induktive Laden des Handys. Das serienmäßig verbaute Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand und ist mit Druckschaltern und je einer Walze auf beiden Seiten bestückt. Die Bedienung erfolgt problemlos mit den beiden Daumen. Ebenfalls zur Serienausstattung zählen der kabellose Zugang zu Apple CarPlay und Android Auto, eine Freisprechanlage, Audiostreaming, der Touchscreen sowie elektrische Fensterheber vorne und hinten.

Die Sitze im Seat Arona 1.0 Xperience

Fahrer- und Beifahrersitze sind höhenverstellbar. Deren Sitzkissen haben in der niedrigsten Stellung eine Höhe von 58,5 Zentimeter. Das ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen. Die Lehnen lassen sich mit einem Drehrad stufenlos in der Neigung verstellen. Wer auf der Rückbank Platz nimmt, kommt ebenfalls ohne jegliche Mühe und ohne den Kopf großartig einzuziehen ins Auto. Selbst groß gewachsene Personen haben im Fond eine noch ordentliche Bein- und Kopffreiheit. Die Seitenwände der Mittelkonsole im Fußraum sind zwar aus Hartplastik, doch so glattflächig, dass der Fahrer sein Knie ohne störende Druckstellen anlehnen kann.

Kofferraum und Ablagen im Seat Arona 1.0 Xperience

Die Ladekante des Kofferraums ist 69 Zentimeter hoch. Das ist durchaus rückenfreundlich. Vor allem auch, weil sich die Ladefläche des doppelten Bodens dahinter auf Wunsch stufenlos anschließt. Wird mehr Stauraum als die 400 Liter hinter den im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen der Rückbank benötigt, stehen auf eine dann ebenen Fläche bis zu 1.280 Liter zur Verfügung. Zudem haben die Designer dem Arona eine Reihe von Staufächern spendiert. Die in den Türen – mit gut gepolsterten und damit bequemen Armauflagen – bieten ausreichend Platz für Einliter-Flaschen.

Die Optik des Seat Arona 1.0 Xperience

Der modellgepflegte Seat Arona Xperience wirkt mit der neu gestalteten Frontpartie, den dezenten Beplankungen an Radhäusern und Schwellern sowie dem Heckspoiler und Diffusor noch erwachsener als bisher. Neu sind auch die serienmäßig verbauten Eco-LED-Scheinwerfer. Beim hier gefahrenen Wagen waren Voll-LED-Scheinwerfer verbaut. Serienmäßig vorhanden sind beim Xperience unter anderem17-Zoll-Aluräder (hier ersetzt durch 18 Zöller), ein Kühlergrill im Chrom-Diamant-Design und Heckleuchten in LED.

Antrieb und Fahrwerk des Seat Arona 1.0 Xperience

Der Einliter-Dreizylinder mit 81 kW (110 PS) – hier in Kombination mit einem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) – überzeugt sowohl bei Antritt, Durchzug und Laufruhe. Der Geräuschpegel hält sich ebenfalls in Grenzen, was bei einem Dreizylinder keinesfalls selbstverständlich ist. Das DSG-Getriebe ist gut und passend zum Charakter des Einliter-Motors abgestimmt. Den Normverbrauch von 6,2 Litern haben wir bei unseren Fahrten nicht erreicht. Bei einem nicht wirklich zurückhaltend eingesetzten Gasfußsowie einigen flott zurückgelegten Autobahn- und Landstraßenabschnitten sind wir auf sieben Liter gekommen. Wer es ruhiger angehen lässt, sollte den Normverbrauch somit fast erreichen können. Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Techniker die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort bestens hinbekommen. Das kompakte SUV fährt sich schlichtweg selbstverständlich, unaufgeregt, lässt sich gleichwohl aber selbst bei flottem Tempo sehr direkt um die Ecken bewegen. Hier gibt es nichts zu mäkeln.

Ausstattung und Preis für den Seat Arona 1.0 Xperience

Serienmäßig sind zum Preis von 25.650 Euro unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 205/55er Reifen, Ambientebeleuchtung (zweifarbig) in den vorderen Türen, beheiz- und elektrisch anklappbare Außenspiegel, höhenverstellbare vordere Sitze, Climatronic, Heckleuchten in LED-Technologie, Kühlergrill im Chrom-Diamant-Design, schlüsselloses Schließ- und Startsystem sowie eine Ultraschall-Einparkhilfe hinten verbaut. Die hier gefahrene Version zum Preis von 32.264 Euro hatte zudem beispielsweise 18-Zoll-Räder, ein Anhängevorrichtung, ein Notrad, das große Infotainmentsystem samt Navi und induktiver Ladestation fürs Handy, das Virtual Cockpit, Voll-LED-Scheinwerfer, diverse zusätzliche Assistenzsysteme sowie eine Metallic-Lackierung.

Der Seat Arona Xperience ist optisch schick und macht Spaß beim Fahren.

Die mächtige C-Säule und der Heckdiffusor lassen den Seat Arona Xperience kraftvoll erscheinen.

Vom Fahrerplatz des Seat Arona Xperience aus liegt alles gut im Blick und die Bedienelemente sind ergonomisch richtig platziert.

Auf der Rückbank gibt es bei einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend Platz.

Der Kofferraum ist glattflächig und die Ladekante rückenfreundlich.

Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, entsteht ein flacher Ladeboden.

Die vorderen Sitze lassen sich im Seat Arona Xperience in der Höhe, die Lehnen über ein Drehrad stufenlos in der Neigung verstellen.

Das Multifunktionslenkrad ist mit eindeutigen Bedienelementen bestückt und gut zu bedienen.

Das in diesem Fall verbaute vertial Cockpit gibt gestochen scharfe Infos.

Mittig auf dem Armaturenträger liegt ein großer Touchscreen, etwas tiefer die Bedienleiste für die Klimaanlage und Sitzheizung. Leider fehlt ein klassischer Lautstärkeregler.

Das Handschuhfach ist von der Größe her ordentlich.

In der jetzt dritten Generation bietet der Nissan Qashqai den Passagieren noch mehr Platz im Innenraum. Auch außen ist der Crossover moderat gewachsen. Ergonomisch gibt der Qashqai keinen Anlass zur Kritik.

Von Sabine Neumann

Schon seit der ersten Generation des Qashqai, die 2007 auf den Markt kam, liegt dem japanischen Hersteller viel daran, den Wagen so handlich wie möglich zu halten. Daran ändert auch das moderate Größenwachstum des neuen Modelljahrs nicht. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Viertürer um 35 Millimeter auf 4,43 Meter in der Länge, um 32 Millimeter auf 1,84 Meter bei der Höhe und um zehn Millimeter auf 1,63 Meter in der Höhe gewachsen.

Deutlich mehr Beinfreiheit

Das hat einen positiven Einfluss auf das Raumangebot im Passagierabteil. Laut Nissan haben die Insassen auf der Rückbank 28 Millimeter mehr Beinfreiheit. Durch 15 Millimeter mehr Kopffreiheit bekommen Sitzriesen mehr Luft über dem Scheitel – zumindest so lange sie auf den vorderen Sesseln Platz nehmen. Wenn außer Fahrer und Beifahrer niemand mehr an Bord ist, dann stehen bis zu 1.422 Liter Volumen an Stauraum für das Gepäck zur Verfügung. Bei voller Besetzung sind es 436 Liter. Die Nutzlast beträgt 517 Kilogramm. Bei einer Anhängelast von 1,8 Tonnen haben Kunden mit einem Pferdeanhänger ihr Nachsehen.

158 PS starker 1,3-Liter-Mild-Hybrid

Wir waren mit dem 158 PS starken 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner unterwegs. Übertragen wird die Kraft der Maschine von einem stufenlosen Getriebe namens Xtronic in sieben Stufen in diesem Fall auf alle vier Räder. Das maximale Drehmoment von 270 Newtonmetern liegt zwischen 1.800 und 3.750 Umdrehungen an. Laut Nissan vergehen 9,2 Sekunden bis die Tachonadel aus dem Stand auf die Tempo-100-Marke schnellt. Beim Anfahren oder der Beschleunigung macht sich die Unterstützung des Motors durch einen integrierten Startergenerator (Mild-Hybrid) am meisten bemerkbar. Die Höchstgeschwindigkeit ist in den technischen Daten mit 199 Kilometern in der Stunde angegeben.

Ein- und Aussteigen leicht gemacht

Dank des serienmäßigen schlüssellosen Zugangs genügt eine leichte Berührung des Griffs an den Türen vorne, um die Zentralverriegelung zu lösen. So selbstverständlich diese Technik mittlerweile in vielen Fahrzeugen ist, so sehr ist es immer wieder eine Freude, nicht in den Taschen nach dem Schlüssel suchen zu müssen. Die großzügigen Türöffnungen und die höher bauende Karosserie des Qashqai machen es seinen Nutzern leicht, in und aus dem Wagen zu kommen. In der untersten Position des Sitzes liegt die Sitzfläche in etwa 56 Zentimeter über dem Boden. Das entspricht je nach Körpergröße den Maßen eines Bürostuhls. Und auf den setzt sich jeder ja auch ganz natürlich.

Die lederbezogenen und elektrisch verstellbaren Vordersitze, die ab Werk zum Ausstattungsniveau Tekna+ zählen, haben so ausgeprägte Seitenwangen an Sitzfläche und –lehne, dass sie bei der Fahrt ausreichend Seitenhalt geben. Beim Ein- und Aussteigen drücken sie sich allerdings so weich zusammen, dass sie kein Hindernis sind. Zu den Einstellungsmöglichkeiten (inklusive zweier Memory-Funktionen) gehört außer der Höheneinstellung und der Vier-Wege-Lordosestütze zusätzlich eine Massagefunktion. Ein Luxus, mit dem sich die Muskulatur auf Wunsch während der Fahrt lockern lässt. Dabei gibt Nissan den Entspannungssuchenden die Wahl, ob es eher die entspannende, ruhige oder die kraftvolle und anregende Variante sein soll. Dauer und Intensität können bei beiden Programmen individuell eingestellt werden.

Rückbank mit Komfortschwächen

Wer als Fahrer sein Knie gerne an der Mittelkonsole abstützt, der wünscht sich an dieser Stelle etwas mehr Luxus: auf eine Polsterung an dieser Stelle haben die Innenraumgestalter von Nissan nämlich verzichtet. Weich und ergonomisch durchdacht sind indessen die Armlehnen in den Türen. Bei der Gestaltung der Griffbereiche für die Fensterheber oder der Spiegelverstellung haben Ingenieure sich an dem natürlichen Winkel der Hand orientiert, der für diese Tätigkeit am angenehmsten ist.

Auf der Rückbank ist das Platzangebot mindestens so gut wie vorne. Allerdings zeigt das kaum konturierte Gestühl hier einige Schwächen. Zwar können hier Personen mit 1,90 Metern Körperlänge Platz nehmen, die nur durchschnittlich langen Sitzflächen schmälern den Komfort jedoch deutlich. Die fehlende Oberschenkelauflage ist auf Dauer ermüdend und unbequem. Der so gut wie gar nicht gepolsterte Mittelplatz sollte Mitfahrern lediglich zur Überbrückung kürzere Strecken zugemutet werden.

Für alle Arten von Fahrten wichtig und wirklich gut ist die Übersichtlichkeit, die der Qashqai bietet. An einer größeren Frontscheibe, an Außenspiegeln, die jetzt an der Tür befestigt sind oder schmaleren A-Säulen machen sich die Bemühungen Nissans bemerkbar, im Vergleich zum Vorgänger eine Verbesserung zu erzielen. Das Panorama-Glasdach schafft zusätzliche eine helle Atmosphäre an Bord.

Intuitive Bedienung für mehr Konzentration auf das Wesentliche

Für ein Fahrzeug dieser Größe wirkt das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad fast zierlich. Aber durch die angenehmen Griffmulden in der Drei- und Neun-Uhr-Position liegt es gut in der Hand. Die Funktionen sind logisch sortiert. Auf den ersten Blick mag es unlogisch sein, warum für die Lautstärkeregelung (links) ein Drehrad dient, für die Einstellungen der Geschwindigkeit über den Tempomaten hingegen ein kleiner nach oben und unten zu bewegender Balken. Doch so lassen sich die Funktionen intuitiv unterscheiden.

Hinter dem Lenkrad liegt ein 12,3-Zoll-TFT-Display mit analogen Instrumenten. Das Layout kann individuell an die persönlichen Bedürfnisse angepasst werden und ist am Tag und in der Nacht gleich präzise ablesbar.

Die Informationen des Neun-Zoll-Touchmonitors des Nissan-Connect-Infotainment-Systems sind zu erfassen, ohne dass der Fahrer den Blick unnötig vom Verkehrsgeschehen abwenden muss. Der Bildschirm mit klarer und übersichtlicher Grafik ist leicht gedreht zum Fahrer und in guter Sichthöhe platziert. Die Kacheln sind so groß, dass eine Eingabe jederzeit möglich ist. Auf analoge Drehräder für die Lautstärkeregelung oder den Zoom der Karte hat Nissan aber glücklicherweise trotz der modernen Gestaltung nicht verzichtet.

Konnektivität auf neuestem Stand

Heutzutage unverzichtbar ist eine gute Anbindung des Handys an das Fahrzeug. Das geschieht im Qashqai natürlich per USB oder via Bluetooth. Doch auch mit Apple CarPlay (kabellos) oder Android Auto (kabelgebunden) ist es problemlos möglich. Amazon Alexa oder Google Assistant nehmen Sprachbefehle entgegen. Das im Ausstattungsniveau Tekna+ serienmäßige Navigationssystem liefert nicht nur Echtzeit-Informationen (TomTom-Traffic). Das Kartenmaterial wird regelmäßig over the air aktualisiert. In den ersten drei Jahren ist über die integrierte SimKarte die Nutzung der Nissan-ConnectServices (unter anderem Abfrage der Kraftstoffpreise im Umfeld) kostenlos möglich. Anschließend ist eine kostenpflichtige Verlängerung möglich.

Serienmäßig mit an Bord ist ein Head-up-Display, das Angaben über Wegführung, Geschwindigkeitsgrenzen oder Tempomat-Einstellungen ins Sichtfeld rückt. Eine Unterstützung, die zur besseren Konzentration der Beobachtung des Verkehrsgeschehens beiträgt.

Ausreichend Trinken ist ebenfalls ein wesentlicher Faktor, die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Und so ist es erfreulich, dass die Fächer in den Türen locker Einliter-Flaschen aufnehmen. Ansonsten sind die Ablagemöglichkeiten im Innenraum ok, aber keinesfalls üppig.

Das gleicht das Kofferraumvolumen mit seinen maximal 1.422 Litern prima aus. Die Ladeluke ist groß, hoch und so gerade an den Seiten geschnitten, dass es keine Mühe macht, sperrige Gegenstände einzuladen. Vorausgesetzt, die Ladehöhe von stolzen 77 Zentimetern wird überwunden, ohne dass der Rücken Schaden nimmt. Ob es hinter der Ladekante wieder zwölf Zentimeter in die Tiefe geht, hängt letztlich von der Position des in der Höhe verstellbaren Ladebodens ab.

Schon im Einstiegsmodell des Qashqai lässt der japanische Hersteller keine Zweifel daran aufkommen, wie wichtig ihm das Thema Sicherheit an Bord ist. In der Tekna+-Version ist sogar alles verbaut, was derzeit im Angebot des Autobauers ist. Die Palette reicht unter anderem vom adaptiven Geschwindigkeits- und Abstandsassistenten über den aktiven Spurhalteassistenten, Querverkehrswarner mit Bremseingriff bis hin zum Stau-Assistenten mit selbstständigem Spurhalten oder der Anpassung der Geschwindigkeit an die vorgegebenen Limits.

Für ein sicheres Fahrgefühl ist außer dem Allradantrieb und dem angenehm straff, aber ausreichend komfortabel abgestimmten Fahrwerk die präzise Lenkung verantwortlich. Je nach Wahl des Fahrprogramms (per Knopfdruck anzusteuern) verändert sich ihr Ansprechverhalten ebenso wie die des Gaspedals oder des Automatikgetriebes.

E-Maschine unterstützt den Benziner

Mit dem 158-PS starken Benziner ist das gut 1,5-Tonnen schwere Fahrzeug ausreichend stark motorisiert. Zumal der Vierzylinder beim Anfahren und Beschleunigen von einem kleinen Elektromotor unterstützt wird. Die Kraft zieht die E-Maschine aus einer Batterie, die aufgrund der Rekuperation beim Bremsen oder Rollen immer wieder mit Energie versorgt wird. Das trägt nachdrücklich dazu bei, den Verbrauch vor allem im Stadtverkehr zu reduzieren. Im Durchschnitt – und ohne auf die eine oder andere schnellere Überlandfahrt zu verzichten – kommt das Aggregat mit gut sieben Litern Sprit aus. 6,2 Liter sollen es laut WLTP sein. Eine Differenz, die vollkommen in Ordnung ist. Das gilt auch für das Maß an Arbeitsgeräuschen. Die Windgeräusche sind zurückhaltend und der Motor macht sich lediglich bei zügiger Beschleunigung deutlicher bemerkbar.

Umfangreiche Serienausstattung

Die Topversion des Qashqai lässt in Sachen Ausstattung so gut wie keine Wünsche offen. Ob Bose-Soundsystem, induktive Ladeschale fürs Handy, Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera und Rund-um-Sicht-Kamera bis hin zu Regen- und Lichtsensor, LED-Scheinwerfern – und -Rückleuchten, sensorgesteuerter Heckklappe, einem modularen Verstausystem inklusive Verzurrösen oder der Ambientebeleuchtung – es gehört alles zum Lieferumfang. Mit 20-Zoll-Alurädern (500 Euro) und einer schicken Zweifarblackierung (1.450 Euro) steht am Ende ein Preis von 47.170 Euro auf der Rechnung. Das ist sicher nicht wenig – zumal der Einstieg in die Qashqai-Welt bei 26.390 Euro beginnt.

Der Nissan Qashqai ist in allen Dimensionen moderat gewachsen.

Das Heck des Qashqai ist muskulös gestaltet.

Der Nissan Qashqai rollt inzwischen in der dritten Generation.

Die Heckklappe öffnet weit nach oben.

Die Armauflage in den Türen ist bequem, die Flaschenfächer darunter sind groß genug für Einliter-Flaschen.

Die Sitze vorne sind bequem und geben guten Halt.

Es gibt ausreichend Ablagefächer und USB-Anschlüsse.

Der Touchscreen ist leicht zum Fahrerplatz geneigt und übersichtlich.

Der Armaturenträger ist übersichtlich und klar gegliedert.

Das Volumen des Kofferraums von 436 Litern kann auf bis zu 1.422 Liter erweitert werden.

Von Sabine Neumann

Sei es die clevere Schublade fürs Tablet, die komfortablen Sitze oder die stimmige Integration der Bildschirme in den Armaturenträger – Citroen hat sich bei der Gestaltung des C4 so einiges einfallen lassen, um es den Insassen bequem zu machen.

Die technischen Daten des Citroen C4 PureTech

Der Citroen C4 PureTech ist ein typischer Crossover, also die Verbindung aus Limousine und SUV. Der Wagen mit einem ebenso rustikalen wie modernen Erscheinungsbild ist 4,35 Meter lang, inklusive der Außenspiegel 2,03 Meter breit und 1,52 Meter hoch. Bei einem Radstand von 2,67 Metern steht den Insassen zwar nicht unendlich viel, aber dennoch ausreichend Platz zur Verfügung. Das Ladeabteil bietet ein Fassungsvolumen von 380 bis 1.250 Litern. Mit 715 Millimetern ist die Ladekante relativ hoch. Angetrieben wird der kompakte Franzose von einem Zweiliter-Benziner mit 131 PS, dessen maximales Drehmoment von 230 Newtonmetern bei 1.750 Umdrehungen anliegt. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit Tempo 200 angegeben. Der Sprint aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde soll laut Herstellerangaben in 10,2 Sekunden gelingen. Der Verbrauch pendelt sich bei einem hohen Maß an Stadtverkehr und einigen zügig gefahrenen Überlandstrecken mit 7,8 Litern fast zwei Liter über dem von Citroen angegebenen WLTP-Wert (5,9 Liter) ein.

Der Ein-und Ausstieg in den Citroen C4 PureTech

Wer auf der Rückbank Platz nehmen will, der muss aufpassen. Die nach hinten abfallende Dachlinie sowie ein ziemlich starker Knick in der C-Säule haben zur Folge, dass Personen etwa ab einer Körpergröße von 1,75 Metern Gefahr laufen, sich den Kopf anzustoßen. Fahrer und Beifahrer haben dieses Problem nicht. Selbst die Seitenschweller fallen so dezent aus, dass niemand Mühe haben dürfte, seine Füße darüber zu heben.

Die Materialauswahl im Innenraum des Citroen C4 PureTech

Der Innenraum bietet allen Insassen ein schickes Ambiente. Im höchsten Ausstattungsniveau „Shine“ sorgen hochwertig wirkende und gut verarbeitete Materialien für eine angenehme Atmosphäre. Zwar sind nicht alle Verkleidungen weich geschäumt, aber dafür vielfach mit einer ebenso interessanten wie dezenten Struktur versehen. Dazu kommen raffiniert integrierte Stoffelemente oder mit Klavierlack überzogene Flächen. Und schon macht das Ganze echt was her.

Die Sitze im Citroen C4 PureTech

Die neueste Generation von Sitzen nennt Citroen „Advanced Comfort“. Eine spezielle Mischung aus festerem und weicherem Schaumstoff soll dafür sorgen, dass die Belastungen auf die Wirbelsäule auch auf langen Fahrten so gering wie möglich bleiben. Tatsächlich geben die eher breiter geschnittenen Polster mit ausgeprägten Seitenwangen guten Halt und erweisen sich auch auf der langen Strecke als bequem. Passend dazu haben die Stoff-Kunstleder-Bezüge eine angenehme Haptik und sehen dank der sportlich abgesteppten Nähte noch dazu richtig gut aus. In der hier gefahrenen Ausstattungsversion „Shine“ gehört auch die Mittelarmlehne mit zum Lieferumfang. An der zur Fahrertür gelegenen Seite der Rückenlehne befinden sich zwei Drehräder: über das größere lässt sich der Lehnenwinkel justieren, über das kleinere die Lordosenstütze. Auf letztere Annehmlichkeit müssen die Beifahrer leider verzichten. Beiden gemein ist die für eine gerade Sitzhaltung zu weit nach vorne gezogene Kopfstütze. Wer also unnötige Nackenbeschwerden vermeiden möchte, dem bleibt nichts anderes übrig, als die Lehne etwas weiter als ideal nach hinten zu neigen. Ein Manko, das die leicht erhöhte Sitzposition mit der damit verbundenen guten Übersicht über die Straße nicht wirklich ausgleichen kann.

Ansonsten können es sich Fahrer und Beifahrer durch das tadellose Platzangebot sehr bequem machen. Wird bei einer Körperlänge von mehr als 1,80 Metern aber eine ideale Sitzposition eingestellt, kann es für die Knie des jeweiligen Hinterbänklers schon ziemlich knapp werden. An der Kopffreiheit gibt es aber auch dort nichts zu mäkeln.

Lenkrad und Armaturenträger im Citroen C4 PureTech

Das unten abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand, ist in der Länge und in der Höhe ausreichend verstellbar. Der linke Bereich des Multifunktionsbereichs ist für alle Funktionen rund um den Tempomat und das assistierte Fahren reserviert. Die klare Abgrenzung der Tasten gilt auch für die andere Seite mit Lautstärkeregelung, Telefon und der – gut funktionierenden – Sprachsteuerung.

Das Ablegen des rechten Knies an der Mittelkonsole ist absolut problemlos. Da die Fläche ein wenig gepolstert ist, entstehen selbst bei einem Kontakt mit etwas Druck keine Unannehmlichkeiten.

Sehr gelungen ist auch die Gestaltung des Armaturenträgers. Den 5,5-Zoll großen Bildschirm für die digitale Instrumentenanzeige rückt eine dezente Hintergrundbeleuchtung ins rechte Licht. Über der Mittelkonsole ist zudem ein großer Touchscreen für die Navigation, die Rückfahrkamera oder das Multimediasystem integriert. Allerdings ist das tatsächlich darauf zu sehende Bild um einiges kleiner, als die äußere Größe vermuten lässt. Die Symbole sind so übersichtlich aufgebaut, dass sie sich während der Fahrt problemlos bedienen lassen. Citroen hat die Anzahl der Tasten und Schalter auf das Notwendigste reduziert – einen echten Lautstärkeregler aber beibehalten. Der Wählhebel für die Automatik ist ebenso elegant wie ergonomisch einwandfrei in die Mittelkonsole integriert. Das vorne unten hinten USB-A sowie USB-C-Anschlüsse verbaut sind, ist praxisgerecht.

Die Ablagen und der Kofferraum im Citroen C4 PureTech

Wirklich bemerkenswert ist die Vielzahl an Ablagemöglichkeiten, die Citroen im Crossover untergebracht hat. Insgesamt kommen durch die diversen Fächer 39 Liter Stauraum im Passagierabteil zusammen. Besonders raffiniert ist die Schublade über dem eigentlichen Handschuhfach. Sie ist gedacht für die Ablage oder sogar Befestigung eines Tablets. Dazu liefert der französische Hersteller sogar eine einfache, aber ungemein praktische Halterung für diverse Modelle mit. Sehr clever. Aber auch das – erst auf den zweiten Blick zu entdeckende – Fach direkt unter der Handyablage in der Mittelkonsole kann nützlich sein, um Dinge gegen neugierige Blicke zu schützen.

Der gut nutzbare Kofferraum hat ebenfalls einen doppelten Boden. Der trägt unter anderem entscheidend dazu bei, nach dem Umklappen der Lehnen der Rücksitzbank eine ebene Ladefläche zu haben. Das Volumen von 380 bis 1.250 Litern ist ähnlich wie beim VW Golf (380 bis 1.270 Liter). Die anfängliche Sorge, dass das Beladen mit sperrigeren Gegenständen angesichts der schräg abfallende Dachlinie schwierig sein könnte, erweist sich als unnötig. Vielmehr stört die geteilte Rückscheibe beim Blick nach hinten – vor allem bei regnerischem Wetter.

Der Antrieb des Citroen C4 PureTech

Alles in allem kann der 131 PS starke Zweiliter-Benziner überzeugen. Für einen Dreizylinder durchaus laufruhig und ausreichend agil sorgt er sowohl in der Stadt als auch bei der Fahrt über Land für eine angenehme Art der Fortbewegung. Bei höheren Geschwindigkeiten, die der Citroen ohne große Mühe erreicht, werden die Arbeitsgeräusche des Motors naturgemäß etwas lauter, halten sich aber noch in einem vertretbaren Rahmen. Die Stop-Start-Automatik indessen könnte etwas geschmeidiger reagieren. Das Anspringen des Aggregats nach dem Abschalten an der roten Ampel erfolgt schon sehr ruckartig. Das können andere Hersteller besser. Die Achtgangautomatik, die wahlweise auch über Schaltwippen am Lenkrad bedient werden kann und die Kraft auf die Vorderräder lenkt, arbeitet unauffällig im Hintergrund.

Das Fahrwerk des Citroen C4 PureTech

Bei französischen Herstellern wurde bei der Auslegung der Federn und Dämpfer schon immer sehr darauf geachtet, die Insassen vor unliebsamen Stößen durch Unebenheiten des Straßenbelags zu schützen. Im C4 kommt aus diesem Grund auch das „Advanced Comfort“-Fahrwerk zum Einsatz. Das ist eher auf eine gelassene und entspannte Fahrweise ausgelegt. Wank-Bewegungen der Karosserie in flott anvisierten Kurven treten dennoch so gut wie gar nicht auf.

Ausstattung und Preis des Citroen C4 PureTech

In der Top-Ausstattung wird das Sicherheitspaket – bestehend aus aktivem Notbrems- und Spurhalteassistent, aktivem Tempomat, Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie Rückfahrkamera – unter anderem mit einer zusätzlich sensorgesteuerten Version des Notbremsassistenten und der Verkehrszeichenerkennung ergänzt.

Die Shine-Version des C4 lässt so gut wie keine Wünsche an Annehmlichkeiten mehr offen. Die Navigation gehört ebenso dazu wie das Head-Up-Display, der schlüsselloses Zugang oder die 18-Zöller. Für eine induktive Handy-Ladeschale müssen jedoch noch mal 200 Euro extra ausgegeben werden. Ganzjährig mehr Licht im Wagen verspricht das Panorama-Dach (800 Euro). Das Kälte-Paket (600 Euro) schafft indessen genau dagegen Abhilfe. Vordersitze, Lenkrad und Windschutzscheibe sind damit beheizbar. Bei einem Grundpreis von 28.940 Euro kommen dann letztendlich 31.390 Euro für den hier gefahrenen Testwagen zusammen.