Mit dem EV3 bietet Kia jetzt ein rein elektrisch angetriebenes SUV in der stark umkämpften Kompaktklasse an.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch ist der 4,30 Meter lange, 1,85 Meter breite und 1,56 Meter hohe Wagen mit seinem athletischen Auftritt sofort als kleiner Bruder des EV9 zu erkennen. Technisch lehnt sich der über die Vorderräder angetriebene Kompakte ebenfalls zum Teil an den großen Bruder an. Der EV3 basiert wie der EV9 auf der Elektroplattform E-GMP und verfügt über die vierte Generation der Kia-Batterietechnologie.

Akkus mit 58,3 oder 81,4 kWh

Wer aber von Kia erwartet hat, dass nun auch im Volumensegment die 800-Volt-Technologie Einzug hält, der wird enttäuscht. Das bleibt EV6 und EV9 vorbehalten. Dennoch halten sich die vom koreanischen Hersteller angegebenen Ladezeiten für die beiden angebotenen Akkus mit einer Kapazität von 58,3 beziehungsweise 81,4 kWh in einem mehr als akzeptablen Rahmen. An einer Schnellladestation lassen sich die Akkus mit maximal 102 beziehungsweise 128 kW aufladen. AC-Laden erfolgt über einen Elf-kW-Onboard-Lader. Laut Kia dauert das Laden einer entsprechend starken DC-Säule von zehn auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Das konnten wir während der ersten Testfahrten ohne Ladestopp nicht nachprüfen.

Reichweite bis zu 605 Kilometer

Anders dagegen sieht es mit den Verbrauchswerten aus. Die kombinierten WLTP-Werte von 14,9 kWh für die kleine Batterie sowie 19,5 kWh (jeweils mit den serienmäßigen 17 Zoll großen Rädern) für die Longe-Range-Version sollten tatsächlich zu erreichen sein. Die maximalen Reichweiten gibt Kia mit 436 beziehungsweise 605 Kilometern an.

Bei ruhiger Fahrt 16,1 kWh

Der von uns gefahrene EV3 war mit dem großen Akku ausgerüstet. Nach knapp 100 Kilometern, überwiegend auf kurvenreichen Landstraßen und durch Ortschaften sowie einem kleinen Autobahnanteil, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 16,1 kWh an. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings das geringe Tempo – im Mittel 68 Kilometern pro Stunde. Der EV3 sprintet bei Bedarf in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht in allen Ausführungen eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde.

Sportlich und komfortabel

Wird der rechte Fuß aktiv eingesetzt, die Leistung der 150 kW (204 PS) starken E-Maschine häufiger abgerufen, steigt naturgemäß der Verbrauch. Aber auch der Fahrspaß. Das Fahrwerk haben die Entwickler dafür gut abgestimmt. Bei einigen schnellen Kurvenpassagen stellte der Wagen das unter Beweis. Noch mehr Lob aber ist dem Komfort zu zollen. Schlechte Fahrbahnabschnitte absolviert der Kia souverän, lässt Stöße oder Schläge kaum ins Passagierabteil vordringen.

Jede Menge Platz im Innenraum

In dem gibt es jede Menge Platz. Der Radstand von 2,68 Metern ist mit dem des Kia Sportage identisch. So haben Mitreisende auf der Rückbank mit einer Körpergröße von 1,83 Metern selbst dann reichlich Beinfreiheit, wenn auf dem Platz am Steuer eine gleichgroße Person sitzt. Die vorderen Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt.

Panoramadisplay wie im EV9

Vor Frau oder Mann am Lenkrad – mit Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen und i-Pedal-Modus zu verändern – zieht sich wie beim EV9 ein 30-Zoll-Panoramadissplay über den Armaturenträger bis über die Mittelkonsole. Direkt unter dem Display sind berührungsempfindliche Tasten unter anderem für Home, Map und Media in eine Leiste eingebettet. Es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln, sowie ein weiteres Tastenfeld, über das die Klimaautomatik zusätzlich bedient werden kann.

Recyclingmaterialien im Einsatz

Apple Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig wie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und USB-C-Anschlüsse. Wie bei jedem neuen Kia-Modell kommen im Innenraum eine Vielzahl ressourcenschonende Materialien zum Einsatz. Für das Armaturenbrett und die Türverkleidungen werden Recyclingmaterialien verwendet. Polyethylenterephthalat (PET) findet sich unter anderem in den Sitzen, dem Dachhimmel, den Türarmlehnen, den Zierelementen, den Fußmatten und der Gepäckablage.

460 Liter Stauraum im Ladeabteil

Der Kofferraum fasst 460 Liter. Bei vorgeklappten hinteren Lehnen (ein Drittel zu zwei Drittel geteilt) sind es 1.250 Liter. Ladekabel lassen sich im 25 Liter großen Frunk verstauen.

Design lehnt sich an den EV9 an

Beim Design haben sich die Gestalter deutlich an der monolithischen Form des EV9 orientiert. Die Front geht mit einem weichen Schwung in die vordere Haube über. Der wiederum haben die Designer oberhalb der fast quadratisch gezeichneten Radhäuser, die 19 Zoll Rädern Platz bieten, scharfe Kanten verpasst. Die vertikalen Scheinwerfer liegen weit seitlich in den Oberflächen der Front und betonen so die Breite des Fahrzeugs. In Verbindung mit den bogenförmig gestalteten Tagfahrlichtern gibt das dem Gesicht des EV3 einen markanten Ausdruck, der eben auch an den EV9 erinnert.

Gute Aerodynamikwerte

Das gilt ebenso für die flächigen Flanken und das weit nach hinten gezogene und sanft abfallende Dach, das in einen mächtigen Spoiler übergeht. Das Heck spiegelt mit seiner Lichtsignatur ebenfalls die Kia-DNA wieder. Das führt in Verbindung mit der neuen Luftführung im vorderen Grill zu einem cW-Wert von 0,263. Zur guten Aerodynamik tragen zudem die versenkten Türgriffe sowie die in die C-Säulen integrierten – und dadurch kaum sichtbaren – Griffe der Fondtüren bei.

Neun Karosseriefarben

Der EV3 wird in neun Karosseriefarben angeboten. Mit Shale Grey, Aventurine Green, Frost Blue und Terracotta gibt es vier davon ausschließlich für das neue Modell.

Basisversion kostet 35.990 Euro

Schon die Basisversion des EV3 zum Preis von 35.990 Euro ist werksseitig ordentlich ausgestattet. Unter anderem gibt es das Digitalcockpit und Navigation samt Kia Connect, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, Parksensoren vorn und hinten, Batterievorheizsystem und Drei-Phasen-On-Board Charger sowie einen navigationsbasierten adaptiven Tempomaten, einen Autobahn- und Geschwindigkeitsassistenten, Frontkollisionswarner mit Abbiegefunktion sowie sieben Airbags. Auf das Fahrzeug inklusive Batterie gibt es eine Sieben-Jahre-Herstellergarantie (maximal 150.000 Kilometer).

Großer Akku startet bei 41.390 Euro

Wer sich für den großen Akku entscheidet, hat mindestens 41.390 Euro auf der Rechnung stehen. Im Vergleich zu Wettbewerbern wie Volvo EX30, dem Smart #1 oder dem Cupra Born liegt der EV3 damit recht gut im Rennen. Und wie bei der Konkurrenz ist die Aufpreisliste lang und kann den Preis locker um 10.000 bis 15.000 Euro in die Höhe treiben.

Der kompakte Kia EV3 macht eine gute Figur

Am Steuer des Kia EV3 kommt Fahrfreude auf

Hinten gibt es auch für relativ groß gewachsene Personen reichlich Platz

Das Cockpit zeigt große Ähnlichkeit mit dem des großen Bruders EV9

4,30 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,85 Meter breit und 1,56 Meter hoch ist der Kia EV3

Das Heck des EV3 fällt steil a b, das Dach endet mit einem Spoiler

Das Ladeabteil fasst bei umgeklappten hinteren Lehnen 1.250 Liter

Der Kofferraum bietet ein Volumen von 460 Litern

Die Sitze sind schön geformt, bequem und geben guten Seitenhalt

Platz ohne Ende. Schnelles Laden und eine ordentliche Reichweite. Der EV9 steht an der Spitze der E-Palette der Marke Kia.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,78 Metern inklusive Reling ist der EV9 schon eine eindrucksvolle Erscheinung. Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf. Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik.

Jede Menge Platz im Innenraum

Der Platz im Innenraum des Siebensitzers ist (es gibt auch zwei unterschiedliche  Ausführungen mit sechs Plätzen) ist auch überragend. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind geradezu üppig. Das gilt sogar für die dritte Reihe mit zwei Plätzen. Wer hier sitzt hat immer noch jede Menge Luft über dem Scheitel und kann auch die Beine noch relativ bequem abwinkeln. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern haben die Kia-Designer ebenfalls untergebracht.

Geräumiges Ladeabteil

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung, werden auch die Lehnen in Reihe zwei umgelegt, wächst der Stauraum auf satte 2.393 Liter. Sind alle sieben Sitze besetzt, bleiben immer noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der hier gefahrenen Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern. Außerdem zeigt sich der EV9 bei Bedarf auch als kraftvolle Zugmaschine.  Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm. Und die Stützlast liegt bei 125 Kilogramm. Drei E-Bikes lassen sich also transportieren. Das haben wir allerdings beides nicht ausprobiert.

Gutes Handling

Dafür waren wir aber sowohl auf der langen Strecke als auch im Stadtverkehr ausführlich mit dem EV9 unterwegs. Trotz seiner mächtigen Größe und seines Gewichts von um die 2,5 Tonnen lässt sich das elektrisch angetriebene SUV überraschend leicht und locker über winklige Passagen steuern. Der Wagen liegt wirklich gut in der Hand, reagiert ziemlich exakt auf kleine Lenkbefehle und bleibt jederzeit in der vorgegebenen Spur. Wankbewegungen treten aufgrund des niedrigen Schwerpunkts so gut wie gar nicht auf. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Bester Fahrkomfort

Auf der anderen Seite bietet der EV9 besten Fahrkomfort, selbst wenn es über wirklich schlechten Untergrund geht. Die Insassen bleiben von Stößen oder Schlägen verschont. Federung und Dämpfung sind so ausgelegt, dasssich  eine breite Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort ergibt.

Bis Tempo 120 akzeptabler Verbrauch

Und der Verbrauch? Da kommt es tatsächlich sehr darauf an, wo und vor allem wie flott der EV9 bewegt wird. In der  Stadt bei einem hohen Rekuperationsanteil und einem entsprechend geringen Tempo zeigte der Bordcomputer einen Wert von 16,9 kWh an. Hier waren wir wie dann auch bei der Fahrt über Landstraßen und Autobahn im Normalmodus unterwegs. Bis Tempo 120 hält sich der Verbrauch mit 22,4 kWh noch in durchaus akzeptablen Grenzen für ein derart großes und schweres Fahrzeug.

In der Spitze Tempo 185

Doch wird das Beschleunigungspedal stärker gegen das Bodenblech gedrückt, fließt deutlich mehr Energie aus der Batterie ab. Zwischen 28 und knapp 30 kWh müssen kalkuliert werden, wenn das Tempo längerfristig jenseits von 140 oder gar 160 liegt. In der Spitze sind 185 Kilometer pro Stunde machbar. Doch den einen oder anderen Sprint im Sportmodus verzeiht der EV9, ohne dass der Verbrauch zu sehr in die Höhe schnellt.

Knackiger Antritt

Einen knackigen Antritt und Durchzug liefert das Antriebssystem allerdings auch bereits  im Normalmodus. Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb übrigens einen WLTP-Verbrauch von 20,2 kWh auf 100 Kilometern und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 563 Kilometern. Angetrieben wird der EV9 von einer Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS).

800-Volt-Ladetechnologie

Ausgestattet ist der EV9 mi 800-Volt-Ladetechnik. Die ermöglich es laut Kia, den mit einem 99,8 kWh-Akku bestückten Wagen in 15 Minuten mit Energie für 249 Kilometer zu versorgen.  Von zehn auf 80 Prozent dauert es den Angaben zufolge an einer DC-Säule 24 Minuten. Beide Werte konnten wir in der Praxis ziemlich bestätigen. Nach 15 Minuten an der Schnellladesäule hatten wir Energie für weitere 240 Kilometer im Akku. 23 Minuten hat des gedauert, um von 13 auf 80 Prozent zu kommen.

Geladen werden kann mit maximal 240 kW

Dabei kommt es natürlich darauf an, wie gut der Akku temperiert ist und wie gering der Energiegehalt der Batterie tatsächlich ist. Beides entscheidet darüber, wie schnell der Strom fließt. Geladen werden kann mit maximal 240 kW. Und die zeigt die Ladesäule auch an. Der On-Board-Lader leistet elf kW. Dann dauert es schon viele Stunden, bis ein fast leerer Akku wieder auf 100 Prozent ist.

Entspannungssitze vorne

Beim Laden an der Säule können es sich Frau oder Mann auf den beiden vorderen Sitzen gut gehen lassen. Denn Kia hat hier elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut. Bei Park- oder Ladestopps können die in eine bequeme Liegeposition gefahren werden, wobei auch die Beinauflage verlängert wird. Sowohl das Gestühl vorne als auch in der zweiten Reihe lässt sich beheizen und belüften. Das ist Luxus pur.

Luxus im Innenraum

Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm.

Versteckte Direktwahltasten

Seine Hightech-Ambitionen stellt der koreanische Autobauer auch mit versteckten Direktwahltasten im Armaturenträger unter anderem für die Kartendarstellung, das Infotainmentsystem und die Home-Einstellung heraus. Erst wenn der Wagen in Betriebsbereitschaft ist tauchen die Symbole auf. Beim Berühren geben sie eine haptische Rückmeldung. Darunter ist die Tastatur für die Bedienung der Klimaautomatik angesiedelt. Und es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln. Dass es eine Fläche für das induktive Laden des Smartphones sowie mehrere USB-Anschlüsse geht, ist für den EV9 selbstverständlich.

EV9 als Powerbank

Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz. Wer Bedarf hat kann den EV9 als Powerbank nutzen. Aufgrund der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) dient der Akku als 220-Volt-Stromquelle (maximal 3,6 kW) entweder über einen Adapter am Ladeanschluss oder über die Steckdose im Gepäckraum. Damit lassen sich Haushaltsgeräte wie ein Fernseher oder eine Kaffeemaschine betreiben, aber auch die Akkus von E-Bikes laden. Das alles bietet Kia zum Basispreis von 72.490 Euro an.  Viel Geld, sicher. Doch dafür gibt es auch eine Menge Auto inklusive Luxus und hochwertiger Technologie.

An der Seite des Kia EV9 fühlt sich der Fahrer fast klein.

Trotz seiner Größe lässt sich der Kia EV9 leicht und locker steuern.

In der zweiten Reihe gibt es Platz ohne Ende

Mit fünf Metern Länge ist der Kia EV9 schon ein mächtiges Gefährt.

Das Heck des Kia EV9 fällt fast gradlinig nach unten ab.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt und wirkt hochwertig.

Entspannungssitze vorne machen Ladezeiten zu Komfortpausen

Porsche erweitert die Baureihe des elektrischen Macan um zwei weitere auf jetzt insgesamt vier Modelle. Als Basis gibt es das SUV nun erstmals mit Heckantrieb.

Von Wolfgang Schäffer

Angeboten wird der Macan bei uns generell ausschließlich vollelektrisch. Außer dem Macan 4 und dem Macan Turbo, die beide Anfang des Jahres vorgestellt worden waren, gibt es nun auch das Einstiegsmodell Macan sowie den Macan 4S. Letzterer reiht sich mit einer Systemleistung von 330 kW (448 PS) und einer Overboost-Leistung mit Lauch-Control von 380 kW (516 PS) zwischen dem 4 und dem Turbo ein.

Mehr als 530 Kilometer Reichweite

Wir konzentrieren uns an dieser Stelle aber auf das neue Basismodell. Bei dem stand laut Baureihenleiter Jörg Kerner Effizienz und damit auch Reichweite im Lastenheft ganz weit oben. Nach der WLTP-Norm soll der Macan bis zu 536 Kilometer schaffen, in der Stadt sogar um die 640 Kilometer. Der Verzicht auf den Allradantrieb bringt dem 2,2 Tonnen schweren Macan einen Gewichtsvorteil von 110 Kilogramm im Vergleich zum Macan 4. Ein wesentlicher Punkt für die Effizienz. Zu der trägt – wie bei der gesamten Baureihe – auch die niedrige Front und das coupéartig nach hinten abfallende Dach bei.

Overboost-Leistung 360 PS

Auf Leistung müssen Macan-Kunden bei der Variante mit Heckantrieb nicht wirklich verzichten. Immerhin stehen hier 250 kW (340 PS/(Overboost mit Launch Control 265 kW/360 PS) und ein maximales Drehmoment von 563 Newtonmetern stehen zur Verfügung. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 5,7 Sekunden, in der Spitze schafft der Hecktriebler 220 Kilometer pro Stunde. Den Verbrauch gibt Porsche mit 19,8 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Testverbrauch 21 kWh

Wir haben auf unsere Testfahrt über etwa 70 Kilometer einen Durchschnittsverbrauch von 21 kWh erfahren. Die Fahrt ging hauptsächlich über Landstraßen und durch Ortschaften mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 Kilometer pro Stunde. Ein Verbrauch, der nicht überragend ist, sich angesichts der kühlen Temperaturen um zehn Grad allerdings durchaus sehen lassen kann.

Bestens beherrschbar

Obwohl lediglich über die Hinterräder angetrieben, zeigt sich der Macan bestens beherrschbar. Wirklich schnelle Kurvenfahrten werden problemlos absolviert. Das SUV, das im Vergleich zum Verbrenner-Vorgänger einen 140 Millimeter tiefer liegenden Schwerpunkt hat, bleibt kreuzbrav in der vorgegebenen Spur. Auf feuchter oder gar nasser Fahrbahn indessen sollte der Druck aufs Beschleunigungspedal bei Richtungswechseln etwas vorsichtiger erfolgen. Sonst kann die immense Leistungsentfaltung dazu führen, dass das Heck ausbricht. Ein schnelles Gegenlenken reicht aber aus, um den Macan wieder zu stabilisieren. Und das selbst ohne die optionale Hinterachslenkung.

Sportlich und komfortabel

Alles in allem haben die Entwickler bei der Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung den sportlichen Anspruch von Porsche jederzeit im Blick gehabt. Der bei einem SUV ebenfalls erwartete Komfort kommt dabei jedoch nicht zu kurz. Die auf Wunsch erhältliche Luftfederung (serienmäßig beim Macan Turbo) ist mit der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgerüstet.

Luftfederung als Option

Das System reagiert auf den Zustand der Fahrbahn, aber auch auf Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Betätigung des Gaspedals, Lenkverhalten und die Niveaulage des Fahrzeugs. Wir schon bei der Vorstellung des Macan Turbo berichtet, hat das PASM jetzt Dämpfer mit Zweiventil-Technik. Zug- und Druckstufe lassen sich individuell steuern. Dadurch kann blitzschnell zwischen Performance und Komfort umgeschaltet werden.

Mischbereifung und große Bremsen

Ebenfalls mit entscheidend für eine gute Performance und Agilität ist die Mischbereifung. Der über die Hinterachse angetriebene Macan rollt auf 20 Zoll-Rädern, die vorne mit 235/55er- und hinten mit 285/45er-Gummiwalzen bereift sind. Für beste Verzögerung sorgt an der Hinterachse eine Graugussbremse mit Kombi-Faustsattelbremsen im Format 350 x 30 Millimeter. Vorne ist der Macan mit einer Vierkolben-Aluminium-Festsattelbremse in der Größe 350 x 34 Millimeter ausgerüstet.

Akku mit 95 kWh netto

Wie alle Modelle der Baureihe ist auch die Basisversion mit einem Lithium-Ionen-Akku ausgerüstet, der einen Netto-Kapazität von 95 kWh hat. Der im Unterboden liegende Energiespeicher wird von einem stabilen Schutz aus Glasfaserverbundwerkstoff vor mechanischen Beschädigungen geschützt. Geladen werden kann die Hochvolt-Batterie mit einer Leistung von bis zu 270 kW. Grundlage dafür ist die Premium Plattform Electric (PPE) mit einer 800-Volt-Architektur.

In 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent

An einer entsprechenden Schnellladesäule und unter optimalen Bedingungen lässt sich der Ladestand der Batterie (SoC) innerhalb von 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen, so Porsche. Zudem verspricht der Hersteller, dass der Macan bis etwa 55 Prozent SoC mehr als 200 kW Ladeleistung abrufen kann. So dauert es zehn Minuten, um Strom für bis zu 250 Kilometer Reichweite nachzuladen. Um das Laden zu optimieren, wird die Batterie vorkonditioniert.

On-Board-Lader mit elf kW

Der On-Board-Lader hat eine Leistung von elf kW. Damit wird die Batterie an einer Wallbox in etwa zehn Stunden von null auf 100 Prozent mit Strom versorgt. Der Macan besitzt am Heck serienmäßig zwei Ladeanschlüsse. Der AC/DC-Anschluss – also die Schnelllademöglichkeit – ist links auf der Fahrerseite, der AC-Anschluss rechts auf der Beifahrerseite.

Maximal 200 kW Rekuperation

Auch während der Fahrt fließt Strom über die Rekuperation in den Akku. Bis zu 200 kW können in der Basisversion des Macan (bei allen anderen Varianten 240 kW) zurückgewonnen werden – je nachdem, wie stark der Fahrer das Bremspedal betätigt. Temperatur und Ladezustand der Batterie haben ebenfalls einen Einfluss auf die Rekuperation-Leistung.

Cockpit auf dem neuesten Stand

Das Einstiegsmodell ist wie seine Baureihenbrüder 4,78 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,89 Meter und ist im Vergleich zum Verbrenner um 86 Millimeter gewachsen. Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers.

Head-up-Display auf Wunsch

Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren. Das Bild erscheint in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays. Der zentrale Bildschirm ist ein 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Im neuen Porsche App Center können Passagiere direkt auf Apps von Drittanbietern zugreifen und diese installieren.

Sprachbedienung funktioniert bestens

Die Sprachbedienung funktioniert ebenso einwandfrei wie die Smartphone-Integration von Apple CarPlay oder Android Auto. Das Handy lässt sich blitzschnell verbinden – allerdings nur im Stand. Hier greifen die EU-Vorgaben. Das gilt ebenfalls für die Warnhinweise bei Tempoüberschreitung, Spurwechsel ohne den Blinker zu setzen oder wenn Frau oder Mann am Multifunktionslenkrad aus Sicht der Innenraumüberwachung nicht aufmerksam genug nach vorn auf die Straße blicken. Die Alarmsignale lassen sich zwar ausschalten, sind aber nach jedem Neustart wieder aktiv.

Manueller Lautstärkeregler

Klasse, dass Porsche den Trend zur Digitalisierung nicht überstrapaziert. So gibt es weiterhin einen manuell zu bedienenden Lautstärkeregler fürs Infotainmentsystem und eine Schalterleiste für die Klimaautomatik.

Gutes Platzangebot

Über Platzmangel mussten sich Macan-Insassen schon bislang nicht beklagen. Das Raumangebot ist bei der E-Version noch besser geworden. Ob vorne oder im Fond – Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit sind bestens. Dazu kommt ein Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 540 Litern, das sich auf bis zu 1.348 Liter erweitern lässt, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Dazu gibt es unter der vorderen Haube ein großes Staufach. Der Frunk fasst 84 Liter. Wer den Macan E als Zugmaschine nutzen möchte, kann bis zu zwei Tonnen anhängen. Die Stützlast beträgt 80, die Dachlast 75 Kilogramm.

Kein Schnäppchenpreis

Der Preis für das Basismodell des Macan: 80.700 Euro. Der neue 4S kostet 90.700 Euro. Schnäppchen sind das keinesfalls.

Porsche bietet den Macan jetzt auch mit Heckantrieb an.

Der über die Hinterräder angetriebenen Porsche Macan liegt bestens in der Hand.

Die Techniker haben das Fahrwerk des Macan sportlich abgestimmt, ohne dass der Komfort verloren geht.

Schnelle Kurvenfahrten meistert der über die Hinterräder angetriebene Macan bestens,

Im Passagierabteil können vier Personen bequem reisen.

Das Cockpit des Macan ist ähnlich wie im neuen Panamera auf dem neuesten Stand

Das Staufach unter der vorderen Haube bietet jede Menge Platz.

Der Peugeot 5008 fährt jetzt auch rein elektrisch. Für das siebensitzige SUV stehen drei unterschiedliche E-Antriebe zur Wahl.

Von Wolfgang Schäffer

Zwar ist der 5008 auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid im Angebot. Doch das SUV war vom ersten Moment an als E-Modell konzipiert. Die STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns mit 400-Volt-Technologie wurde für den Peugeot E-5008 noch einmal im Hinblick auf den Radstand von 2,90 Metern modifiziert. Das Erreichen einer möglichst großen Reichweite hieß eines der wichtigen Ziele bei der Entwicklung. Eine Wärmepumpe zählt deshalb generell zum Serienumfang.

Bis zu 660 Kilometer Reichweite

Mit der 170 kW (230 PS) starken Longe Range Version, in der eine Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von netto 96 kWh verbaut ist, sollen nach der WLTP-Norm 660 Kilometer machbar sein. An der Spitze der Stromerwelt des 5008 steht der Dual-Elektro mit Allradantrieb und einer Gesamtleistung von 237 kW (320 PS). Hier kommt eine Batterie mit 73 kWh zum Einsatz. Deren Energie soll für bis zu 500 Kilometer reichen.

Einstieg mit 210 PS und 73 kWh-Akku

Wir waren jetzt mit dem Einstiegsmodell des 4,97 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,11 Meter breiten und hohen 1,89 Meter E 5008 unterwegs. Die E-Maschine leistet hier 157 kW(210 PS) und hat ebenfalls den Akku mit 73 kWh. Als Reichweite gibt Peugeot für diese Version des E-SUV maximal 502 Kilometer und einen Verbrauch von weniger als 19 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Erfahrenerer Verbrauch von 18,2 kWh

Ein Wert, den wir während unserer Testfahrt über Landstraßen und durch kleine Ortschaften mit 18,2 kWh sogar noch unterboten haben. Zugegeben wir waren lediglich einige Kilometer mit Tempo 100 unterwegs. Meistens zeigte der Tacho um die 80 Kilometer pro Stunde an. In den Dörfern gab es oftmals Tempo-30-Zonen. Bei zwei, drei Überholmanövern zeigte der E 5008 aber, dass er ein echter Vertreter der Löwenmarke ist und bei Bedarf seine Krallen in den Asphalt schlagen kann.

Ladeleistung lediglich bei 160 kW

Ein kleiner Schwachpunkt des Stromers ist die Ladeleistung mit Gleichstrom, die lediglich auf maximal 160 kW ausgelegt ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß. 30 Minuten soll es dauern, bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Der On-Board-Lader schafft elf kW. Für die Zukunft ist 22-kW-Version angekündigt. Während der Fahrt lässt sich Energie mit der Rekuperation zurückgewinnen. Über Paddles am Lenkrad lässt sich die jeweilige Stärke der Verzögerung steuern.

Rekuperation ohne One-Pedal-Driving

Die Bremsen, vorne Scheiben der Größe 365, hinten 356 Millimeter, werden nach einer kleinen Eingewöhnungszeit so im städtischen Umfeld weniger beansprucht, sind nur noch wirklich notwendig, wenn es zum absoluten Stillstand kommen soll. Denn ein so geanntes One-Pedal-Driving, das den Wagen bis zum Stehen verzögert, hat Peugeot nicht vorgesehen,

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Auch wenn das Fahrwerk grundsätzlich auf Komfort ausgelegt ist, die Lenkung vielleicht einen Hauch direkter reagieren könnte, bleibt das 2,3 Tonnen schwere SUV in zügig gefahrenen Kurven kreuzbrav in der Spur. Federung und Dämpfung haben die Ingenieure aber vor allem so abgestimmt, dass die Unebenheiten der Straße den Passagieren verborgen bleiben. Für Kontakt zur Fahrbahn sorgen 235/55R19-Reifen von Michelin auf 19-Zoll-Rädern. 20 Zoll große Felgen sind ebenfalls im Angebot.

Für Familien und Freizeit

Der Peugeot fährt so, wie es für einen auf Familien oder freizeitorientierte Menschen mit Transportbedarf für ihr Sportgerät ausgerichteten Wagen sein soll. Aber auch als Geschäftswagen dürfte der E 5008 den meisten Ansprüchen gerecht werden, sehen die Verantwortlichen der Marke hier eine weitere interessante Kundengruppe.

Großes Raumangebot

Im bestens gedämmten Innenraum herrscht nicht nur ein für diese Außenlänge beeindruckendes Raumangebot. Der Platz kann zudem sehr variabel genutzt werden. So sind sieben Sitze serienmäßig verbaut. Die Lehnen der zweiten und dritten Reihe lassen sich ganz nach Bedarf einzeln umklappen. Dann steht auf einer komplett ebenen und zwei Meter langen Ladefläche ein Stauraum von 2.232 Litern zur Verfügung. Sind fünf Sitzplätze belegt bleiben noch 916 Liter, bei der Fahrt als Siebensitzer 259 Liter.

Platz im doppelten Boden

Bei den Werten ist das untere Abteil des doppelten Bodens eingerechnet. Hier können zwei Trolleys verstaut werden. Zudem ist hier ein Schubfach für Ladekabel untergebracht, da Peugeot auf einen Frunk verzichtet. Sollte das Platzangebot noch nicht ausreichen, kann der E 5008 auch noch eine Tonne an den Haken nehmen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Wertige Materialien verbaut

Doch zurück ins Passagierabteil, das auf Anhieb einen wertigen Eindruck macht. Die Polsterung aller Sitze, selbst in der dritten Reihe, ist komfortabel. Ganz hinten können auch großgewachsene Personen für eine nicht allzu lange Strecke Platz nehmen, da die Bank davor im Verhältnis 60:40 in der Länge zu verschieben und so gebaut ist, dass die Füße darunter geschoben werden können. In Sachen Kopffreiheit gibt es im gesamten Fahrzeug keine Einschränkungen.

21-Zoll-Display im GT

Fahrer und Beifahrer reisen auf AGR-zertifizierten Sitzen und habe einen Blick auf einen aufgeräumten Armaturenträger. Der wird bei der GT-Version dominiert vom i-Cockpit mit einem leicht gebogenen 21-Zoll-Display. Hier sind alle wichtigen Infos sowohl des Kombiinstruments als auch des Infotainmentsystems – mit EV-Routing – bestens abzulesen. Beim Allure sind zwei Zehn-Zoll-Bildschirme in einem Panel integriert.

Manueller Lautstärkeregler

In Verlängerung der Mittelkonsole und griffgünstig in Höhe des oben und unten abgeflachten Lenkrads haben die Designer noch eine Leiste platziert, die individuell programmiert werden können, um schnell auf favorisierte Funktionen zugreifen zu können. Auch an einen separaten Lautstärkeregler wurde gedacht. Apple-Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig integriert wie eine Vielzahl von Assistenzsystemen.

Steuerfreundliche Plug-in-Version

Wer sich noch nicht komplett auf ein E-Fahrzeug einlassen mag, der kann auf den Plug-in-Hybrid ausweichen, der laut Peugeot eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern und auf alle Fälle auch unter der für die Steuererleichterung wichtigen Grenze von weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß bleibt. Das Antriebssystem dieser Version des 5008 beinhaltet einen 92 kW (125 PS) starken E-Motor sowie einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 110 kW (150 PS).

E5008 startet bei 51.550 Euro

Während der Plug-in-Hybrid mit 45.990 Euro (Allure) und 50.990 Euro (GT) in der Preisliste steht, sind es beim Peugeot E 5008 entweder 51.550 oder 55.950 Euro. Der Elektrobonus des Herstellers in Höhe von 3.750 Euro kann davon noch abgezogen werden. Zudem gibt Peugeot eine Acht-Jahresgarantie ab Kauf eines elektrisch angetriebenen Neuwagens oder für 160.000 Kilometer. Es deckt nicht nur die Hochvolt-Batterie, sondern auch die wichtigsten Komponenten des Fahrzeugs ab.

Peugeot den 5008 nicht nur als Stromer, sondern auch als Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid an.

Fahren lässt sich der Peugeot E5008 leicht und locker

Im doppelten Boden lassen sich zwei Trolles verstauen.

Das Ladekabel ist in einer Schublade des doppelten Bodens untergebracht

Das Ladeabteil ist mit bis zu 2.232 Litern riesengroß und variabel zu nutzen

In der GT-Ausstattung ist ein 21-Zoll-Display serienmäßig verbaut

Auf einer Länge von 4,79 Metern bietet der Peugeot 5008 Platz für sieben Personen

Das Fahrwerk des Peugeot E5008 ist auf Komfort ausgelegt, erlaubt aber auch sportliches Fahren

Beeindruckendes Fahrverhalten, große Reichweite und jede Menge Platz – der Volvo EX90 ist ein elektrisch angetriebenes SUV, das den Premium-Anspruch in fast allen Bereichen erfüllt.

Von Wolfgang Schäffer

Als Nachfolger des XC90 ist der EX90 jetzt nach EX30, EX40 und EC40 Volvos viertes E-Modell. Gebaut wird das SUV im US-Bundesstaat South Carolina. Auf den amerikanischen Highways wirkt das Flaggschiff der Marke alles andere als überdimensioniert. Für europäische Verhältnisse aber ist der Wagen mit einer Länge von 5,04 Metern, einer Breite mit Außenspiegeln von 2,11 Metern und einer Höhe von 1,74 Metern schon ein ziemliches Kaliber.

Groß, schwer – aber mit Leichtigkeit

Am Steuer des EX90 geraten die staatlichen Außenmaße ebenso wie das Gewicht von 2,8 Tonnen allerdings ganz schnell in Vergessenheit. Es ist schon erstaunlich mit welcher Leichtigkeit sich der Wagen, in diesem Fall der Twin Motor AWD, bewegen lässt.

Drei Antriebsversionen

Der Twin Motor AWD ist eine von drei unterschiedlichen Antriebsversion des EX90, der generell mit 400-Volt-Technologie ausgerüstet ist. Einstieg ist der Single Motor mit Hinterradantrieb, bei dem ein Permanentmagnet-Synchronmotor mit 205 kW (279 PS) Leistung und 490 Newtonmetern (Nm) Drehmoment verbaut ist. Die Lithium-Ionen Batterie hat eine Nettokapazität von 101 kWh. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,9 kWh soll eine Reichweite von 580 Kilometern möglich sein. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 erfolgt in 8,4 Sekunden. An der Spitze des Angebots steht der Twin Motor Performance AWD mit einem 180 kW (245 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotord 420 Nm vorn sowie einem Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 200 kW (272 PS) und 490 Nm hinten.

Akkus mit einer Kapazität 101 oder 107 kWh

Der Akku hat hier eine Nettokapazität von 107 kWh, was bei einemn WLTP-Verbrauch von 22 kW zu einer Reichweite von 570 Kilometern reichen soll. Der Standartsprint gelingt in 4,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt wie auch bei den anderen Varianten bei 180 Kilometern pro Stunde. Geladen werden kann der Akku an der Schnellladesäule mit bis zu 250 kW (die kleinere Batterie mit bis zu 235 kW) und mit elf kW über den On-Board-Lader an der Wallbox. Beim DC-Laden dauert es 30 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. An der Wallbox muss mit zehn Stunden kalkuliert werden.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Wir waren auf unserer Testfahrt mit dem Twin Motor AWD unterwegs. Dem hat Volvo einen Permanentmagnet-Synchronmotor vorn mit 173 kW (235 PS) und 420 Nm sowie einen Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 127 kW (173 PS) und 350 Nm verpasst. Verbrauch und Reichweite sind den Angaben zufolge mit dem Spitzenmodell identisch. In der Praxis zeigt sich, dass zumindest auf den stark befahrenen US-Highways mit vielen Tempolimits sowie im dichten Verkehrsgefühl der Citys die Realverbräuche ganz nahe an die WLTP-Werte kommen. Wir haben auf unseren insgesamt knapp 300 Kilometern einen Durchschnittswert von 22,1 kWh erfahren. Das ist für ein Auto dieser Größenordnung und Gewichtsklasse absolut beachtlich. Antritt und Durchzug sind naturgemäß bei einem E-Fahrzeug einfach bestens.

Beste Fahrwerksabstimmung

Dazu kommt beim EX90 eine Fahrwerksabstimmung, die keinerlei Kritik aufkommen lässt. Ob schlechte Straßen, Querrillen oder Bodenwellen – das SUV passiert alles souverän. Hilfreich dabei ist die adaptive Luftfederung, die optional für die Ausstattungslinien Plus und Ultra angeboten wird und im von uns gefahrenen Wagen verbaut war. Die sportliche Fahrt auf kurvenreicher Bergpassage meistert das Schwergewicht mit seiner hinterradbetonten Abstimmung des Allradantriebs ebenfalls bravourös. Die Karosserie zeigt keinerlei Wankneigung, zudem folgt der Wagen präzise jeder Lenkanweisung, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur. Wer mag – und den höheren Verbauch dann akzeptiert – kann es also auch mal so richtig fliegen lassen.

Innenraum bietet jede Menge Platz

Die Passagiere reisen dabei auf alle Fälle jederzeit bequem auf gut gepolsterten Sitzen und dürfen sich über ein riesiges Platzangebot freuen. Das gilt selbst dann, wenn der EX90 als Siebensitzer genutzt wird. Da die Sitze der zweiten Reihe einzeln in der Länge zu verschieben sind, reicht das Platzangebot dahinter bei Bedarf auch für zwei Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern aus – auch, weil die Füße unter das davor liegende Gestühl geschoben werden können. Natürlich sind Kopf- und Beinfreiheit ganz hinten eingeschränkt, so dass die längere Reise so nicht zu empfehlen ist. Und die dritte Reihe ist für Kinder auch leichter zu erreichen.

Alternative Bezugsstoffe

In Reihe zwei aber ist das Raumangebot ebenso mehr als üppig wie auf den beiden vorderen Plätzen. Sämtliche Sitzmöbel sind statt mit Leder mit dem von Volvo entwickelten und sehr angenehmen Alternativstoff Nordico bezogen. Auch ansonsten kommen nach Volvo-Angaben überwiegend nachhaltige Materialien zum Einsatz. Das gilt für die Türinnenverkleidungen und den Armaturenträger.

Fast nur digitale Bedienfunktionen

Der wird dominiert von einem 14,5 Zoll großen, neuen rahmenlosen Touchscreen. Darüber können unter anderem Navigation, Android-Infotainment, Klimatisierung, Fahrzeug-Apps, Parkkameras und weitere Assistenzfunktionen gesteuert werden. Ausschließlich dort. Und damit sind wir auch beim einzigen echten Kritikpunkt am EX90. Denn ebenfalls nur über den Screen lassen sich in mehreren Schritten die Bedienfunktionen für das Verstellen der Außenspiegel und des Lenkrads aktivieren. Die eigentliche Einstellung erfolgt dann über Knöpfe am Lenkrad. Während der Fahrt ist das so gut wie nicht zu machen. Erstens ist es mühsam, zum anderen ist die Ablenkung vom Straßenverkehr in dieser Zeit groß und damit gefahrlich.

Lautstärkeregler extra

Über einen großen Bedienknopf auf der Mittelkonsole lässt sich aber die Lautstärke des Infotainmentsystems manuell regeln. Lobenswert ebenfalls, dass anders als beim EX30 direkt hinter dem Steuer eine acht Zoll große freistehende digitale Instrumentenanzeige platziert ist.Wichtige Fahrinformationen liegen so im direkten Sichtfeld von Frau oder Mann am Lenkrad. Zudem werden wichtige Infos per Head-up-Display (Serie für Plus und Ultra) im direkten Sichtfeld des Fahrers auf der Windschutzscheibe angezeigt. Das hochauflösende Display ist viermal größer als das des Volvo XC90.

Ladevolumen von bis zu 1.955 Liter

Von ganz vorne noch einmal nach ganz hinten und damit zum Kofferraum. Hinter der dritten Sitzreihe stehen noch 324 Liter zur Verfügung. Hinter der zweiten Reihe sind es 669 Liter. Werden alle Lehnen vorgeklappt, entsteht eine komplett ebene Fläche und das Ladevolumen steigt auf maximal 1.955 Liter. Höchstens 611 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Wird der EX90 als Zugmaschine eingesetzt, dürfen 2,2 Tonnen bei den Allradlern und 1,2 Tonnen beim Basismodell an den Haken genommen werden. Die Stützlast von 100 Kilogramm erlaubt die Mitnahme von drei Fahrrädern oder zwei E-Bikes. Die Dachlast beträgt ebenfalls 100 Kilogramm.

Kurze Überhänge und glatte Flanken

Ins Auge fallen beim Blick auf den Volvo EX90, der auf 20 oder 21 Zoll großen Räder rollt, die dank des Radstands von 2,99 Metern kurzen Überhänge. Die weich gezeichnete Front mit der typischen Thors-Hammer-Lichtgrafik sowie dem geschlossenen Kühlergrill, die glatten Flanken und das steil abfallende Heck sind nicht nur optisch gelungen, sondern tragen zudem zu einer guten Aerodynamik bei, Der cW-Wert beträgt 0,29.

Lidar-Sensor auf dem Dach

Auffällig aber vor allem auch der so genannte Lidar-Sensor (Light Detection and Ranging), der mittig oberhalb der Frontscheibe in das Dach integriert ist. „Diese Technik nutzt Licht in Form eines Impulslasers, um Entfernungen mit hoher Präzision und Genauigkeit zu messen. Dadurch lassen sich Gefahren früher erkennen, was einen großen Unterschied für die Sicherheit macht. Untersuchungen zeigen, dass sich mit Lidar-Technik an Bord die Zahl der Unfälle mit Todesopfern und Schwerverletzten um bis zu 20 Prozent senken lassen, während Kollisionen insgesamt um bis zu neun Prozent verringert werden können“, heißt es bei Volvo.

Unsichtbares Schutzschild

Das unsichtbare Schutzschild deckt den Angaben zufolge demzufolge aber nicht nur die äußere Umgebung des Fahrzeugs ab. „Weil viele Unfälle auf Fehlverhalten oder Unaufmerksamkeit des Fahrers zurückzuführen sind, können spezielle Sensoren und Kameras – unterstützt von eigenentwickelten Algorithmen – registrieren und messen, mit welcher Konzentration der Fahrer auf die Straße schaut. Dadurch erkennt der Wagen, wenn der Fahrer abgelenkt, müde oder unaufmerksam ist, und zwar mit einer Genauigkeit, wie sie bisher in einem Volvo nicht möglich war“, so ein Sprecher.

Derzeit nur Datensammler

Derzeit sammelt der Lidar-Sensor allerdings lediglich Daten, ist also noch nicht sicherheitsrelevant aktiv. Spätestens im Frühjahr erfolgt über ein Softwareupdate Over-the-Air die Aktivierung des Sensors. Selbstverständliche ist der EX90 mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgestattet und die Navigation rechnet bei der Reiseplanung die notwendigen Ladepausen ein. Das gemeinsam mit Google entwickelte Infotainmentsystem umfasst den Karten- und Navigationsdienst Google Maps, die Spracherkennung Google Assistant, Apps und Services von Drittanbietern sowie speziell für Elektrofahrzeuge entwickelte Funktionen.

Einstiegspreisen 83.700 Euro

Der Einstieg in die Welt des Volvo EX90 kostet 83.700 Euro. Der Twin Motor AWD startet mit 91.700 Euro, für den Performace müssen mindestens 96.800 Euro investiert werden. Premium hat halt seinen Preis.

Der V Volvo EX90 lässt sich trotz seiner Größe mit Leichtigkeit fahren

Die Fahrt mit dem Volvo EX90 hat Spaß gemacht

Es gibt auch einen recht großen Stauraum unter der Fronthaube, den Frunk.

Selbst in der dritten Reihe können Erwachsene noch relativ angenehm sitzen

Der Armaturenträger des Volvo EX90 ist aufgeräumt. Leider sind fast alle Bedienfunktionen lediglich über das große Display auszuführen

Auf den US-Highways wirkt der Volvo EX90 alles andere als groß

Das Heck ist im typischen Volvo-Desgin gradlinig gezeichnet.

Platz für sechs Personen, zwei Innenraumversionen, Allradantrieb – das Luxus-SUV EL8 ist das neue Flaggschiff der chinesischen Marke Nio.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,20 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,75 Metern ist das knapp 2,6 Tonnen schwere SUV eine stattliche Erscheinung. Doch wenn’s ums Fahren geht, fühlt sich der neue Nio keinesfalls so riesig an. Selbst durch relativ enge Gassen lässt sich der EL8 problemlos steuern. Auf Landstraße oder Autobahn indessen strahlt der Wagen große Souveränität aus. Das liegt zum einen am Radstand von 3,01 Metern und am auf Komfort getrimmten Fahrwerk.

Sattes Leistungsangebot

Auf der anderen Seite aber ist es das satte Leistungsangebot des über beide Achsen angetriebenen SUV. Vorn ist ein Permanentmagnet-Motor mit 180 kW (245 PS), hinten eine 300 kW (408 PS) starke Induktionsmaschine mit einem laut Nio weltweit ersten dualen Dreiphasen-Wechselrichter verbaut. Der soll zu einer verbesserten Spitzenleistung beitragen. Mit der Gesamtleistung von 480 kW (643 PS) sowie einem Drehmoment von 850 Newtonmetern beschleunigt der EL8 laut Datenblatt in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 Kilometern pro Stunde.

Verbrauch nicht wirklich niedrig

Beides haben wir während unserer ersten Testfahrt mit dem EL8 und der Long Range Batterie über insgesamt knapp 100 Kilometer nicht ausprobiert. Stattdessen führte uns die Tour durch kleinere Orte mit engen Passagen sowie über Landstraßen mit höchstens Tempo 70 und einige Autobahnabschnitte mit einer Geschwindigkeit von maximal 150 Kilometern pro Stunde unterwegs. Unterm Strich haben wir dabei einen Verbrauch von 23,8 kWh ermittelt. Nicht wenig, aber bei einem Fahrzeug dieser Größe und Karosserieform durchaus noch im Rahmen.

Zwei Batteriegrößen zur Auswahl

Die Energie für die Motoren wird wahlweise entweder in Batterien mit einer Kapazität von 73,5 kWh (Standard) oder 90 kWh (Long Range/beides netto) gespeichert. Wobei Nio davon ausgeht, dass überwiegend der große Akku geordert wird. Während der On-Board-Lader wie auch bei den anderen Nio-Modellen nur elf kW leistet, liegt die Ladeleistung an DC-Ladestationen bei der Standard-Version bei maximal 140 kW, bei der Long-Range-Variante bei bis zu 240 kW. Letzteres allerdings nur, wenn die Ladesäulen eine Stromstärke von mehr als 500 Ampere hat. Ansonsten liegt die Ladeleistung bei 184 kW.

Fünf Minuten an der Swap-Station

Die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent wird mit 30 beziehungsweise 24 Minuten angegeben. Noch schneller geht es an den so genannten Swap-Stationen von Nio. Hier wird der komplette Akku in gerade einmal fünf Minuten vollautomatisch gewechselt. 17 dieser Stationen gibt es inzwischen in Deutschland. Die maximale Reichweite mit dem großen Akku gibt Nio im WLTP-Zyklus mit 510 Kilometern an. Mit der kleineren Batterie sollen 390 Kilometer möglich sein. Die Verbrauchswerte nach dem WLTP-Modus gibt Nio mit 23,1 beziehungsweise 22,3 kWh für die 100 Kilometer Distanz an.

Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet

Bei der Abstimmung des Fahrwerks lag das Hauptaugenmerk – wie bereits angedeutet – eindeutig auf Komfort. Über Abschnitte mit heftigem Kopfsteinpflaster, stark ramponierte Fahrbahnoberflächen oder Querrillen rollt der EL8, ohne dass Stöße oder Schläge im Innenraum zu spüren sind. Die Gründe dafür erklärt ein Nio-Sprecher. Das Fahrwerk ist mit einer Zweikammer-Luftfederung und einer so genannten Continuos Damping Control (CDC) ausgerüstet. Letztere passe die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer in Echtzeit an.

Luftfederung unterstreicht Premium-Anspruch

Die Luftfederung reduziere zudem die Neigung des Fahrzeugs um 25 Prozent beim Beschleunigen und um 40 Prozent beim Bremsen. Ein ebenfalls verbauter Hydraulic Rebound Stop (HRS) absorbiere die von Schlaglöchern und schlechten Straßenbelägen verursachte Energie und leite sie ab. Hier wird der Wagen, für den es 20 bis 22 Zoll große Räder gibt, seinem Premium-Anspruch also mehr als gerecht.

Zwei Versionen für zweite Sitzreihe

Das gilt ebenfalls für Ausstattung und Platzangebot des Passagierabteils, das in zwei Ausführungen verfügbar ist. Sie unterscheiden sich in der Anordnung der zweiten Sitzreihe. Entweder es gibt einen schmalen Mittelgang zur dritten Sitzreihe, 14-fach verstellbare Rücksitze und breite Armlehnen. Wer dagegen die besonders umfangreich bestückte Executive Edition wählt, bekommt eine Mittelkonsole zwischen den zwölffach verstellbaren Ottoman-Liegesitzen der zweiten Sitzreihe, sowie eine Hot-Stone-Massage-Funktion für die erste und zweite Sitzreihe. Hier genügt ein Knopfdruck, um die Liegesitze in die entsprechende Position zu fahren.

Bequeme Sitze vorne und hinten

Ebenfalls per Knopfdruck sind die beiden Sitze der zweiten Reihe nach vorne zu verschieben, um dann relativ bequem in die dritte Reihe zu gelangen. Wie die beiden Sessel davor sind wie auch die hinteren Plätze mit einem Isofix-Befestigungssystem ausgerüstet. Die Lehnen lassen sich stufenlos in der Neigung verstellen. Vorne reisen Fahrer und Beifahrer auf überaus bequemen Sitzen, die zudem guten Halt bieten.

Komplette Ausstattung

Generell hat Nio den EL8 ziemlich komplett ausgestattet. So gibt es außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen unter anderem eine 10,2 Zoll große digitale Instrumentenanzeige, ein 12,8 Zoll großes Zentraldisplay und ein Head-up-Display mit einer Größe von 16,3 Zoll. Das hochwertige 2.300-Watt-Infotainmentsystem umfasst 23 Lautsprecher und DAB-Radio. Bluetooth und Navigation sind ebenso wie ein Vielzahl von USB-C-Anschlüssen selbstverständlich.

Elegante Optik

Optisch geben die nach vorne flach abfallende Fronthaube und das coupéartig gezeichnete Dach dem Nio EL8 einen ebenso eleganten wie dynamischen Charakter. Außerdem konnte so ein cW-Wert von 0,25 erzielt werden. Der lange Radstand sorgt für kurze Überhänge.

Typisches DNA-Gesicht

Das Gesicht des Sechssitzers trägt die typische Nio-DNA mit den extremen schmalen Tagfahrlichtern. Filigran haben die Designer auch die Rücklichter gestaltet. Die sind über ein feines Leuchtenband miteinander verbunden und verleihen dem EL8 optisch mehr Breite. Da die Karosserie oberhalb der muskulös herausgearbeiteten Radhäuser nach oben schmaler zuläuft, wird die Breite zusätzlich betont. Die flächenbündigen Fenster, in die Kotflügel integrierte Kameras, eine unauffällig in die Dachlinie integrierte Dachreling sowie versteckte Blinker vervollständigen die schicke Optik.

Bis zu 810 Liter Ladevolumen

Die Heckklappe schwingt weit nach oben. Dahinter liegt ein Ladeabteil mit einer Größe von 265 Litern, wenn alle Plätze belegt sind. Auf Knopfdruck falten sich die Sitze der dritten Reihe elektronisch zusammen, so dass dann ein Kofferraumvolumen von 810 Litern auf einer topfebenen Fläche zur Verfügung steht. Außerdem gibt es ein kleines Fach im Unterboden, in dem sich bei Bedarf das Ladekabel verstauen lässt. Die Lehnen der beiden Sessel Reihe zwei indessen lassen sich nicht vorklappen. Auf einen Frunk wird wie bei allen Nio-Modellen verzichtet. Die Anhängelast beträgt zwei Tonnen, die Stützlast 120 Kilogramm.

Preise ab  82.900 Euro

Die Preise für den Nio EL8 beginnen bei 82.900 Euro für den kleineren Akku ohne Batteriemiete. Die beträgt 169 Euro im Monat. Die Executive-Version mit dem großen Akku kostet 87.900 Euro plus 289 Euro pro Monat. Der Akku-Wechsel an den Swap Stationen ist nach wie vor nur möglich, wenn die Batterie gemietet ist, damit kein fester Bestandteil des Autos ist. Zudem gibt es individuelle Mietangeboten für komplette Fahrzeuge, auch für den EL8. Damit möchte Nio Interessierte für die Marke begeistern.

Der Nio EL8 trägt das typische Gesicht der Marke

Die Lichtleiste zieht das Heck optisch in die Breite

Der Nio EL8 ist ein mächtiges Gefährt

Im Nio EL8 wird fast alles digital gesteuert

Alfa Romeo meldet sich in der Kompaktklasse zurück. Der Alfa Junior ist das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke.

Von Wolfgang Schäffer

So ganz setzt die italienische Traditionsmarke allerdings noch nicht auf die Elektroschiene. Außer dem Stromer in zwei Leistungsstufen gibt es noch einen Mildhybrid. Der wird von einem 100 kW (136 PS) starken 1,2-Liter-Dreizylinder angetrieben.

Veloce als Top-Modell

Wir konzentrieren uns hier aber auf den Stromer – in diesem Fall mit dem Veloce auf das Top-Modell der neuen Baureihe mit 207 kW (280 PS). Wie das Einstiegsmodell, der Elettrica mit 115 kW (156 PS), misst der über die Vorderräder angetriebene Junior in der Länge 4,17 Meter und in der Breite 1,78 Meter beziehungsweise mit Außenspiegeln 1,98 Meter. Höhenmäßig unterscheiden sich die beiden Varianten. Der Veloce liegt 25 Millimeter tiefer als die 1,53 Meter hohe Einstiegsversion. Der Radstand von 2,56 Metern lässt mit Blick auf die Außenmaße schon erahnen, dass es im Innenraum viel Platz für die Passagiere gibt. Dazu später mehr.

Design mit dynamischer Note

Blicken wir zunächst noch auf die Außenhaut. Die ist im SUV-Stil gezeichnet. Mit einer stark ansteigenden, leicht geschwungenen Schulterlinie weisen die Designer optisch auf eine sportliche Note des Junior hin. Die weit nach unten gezogene Front, die stark konturierte Fronthaube, der das Dach verlängernde Spoiler, eine ausgeprägte Abrisskante am Heck sowie die kurzen Überhänge unterstreichen die Ausrichtung. Da die hinteren Türgriffe oben in der CD-Säule angesiedelt sind, wirken die Flanken des Junior relativ clean. In den mit schwarzen Kunststoffleisten bestückten Radhäusern drehen sich beim Veloce mit 225/40er Reifen versehene 20-Zoll-Aluräder. 18 Zoll sind es beim Basismodell.

Sportliche Prägung Innenraum

Im Innenraum setzt sich die sportliche Prägung fort. Sämtliche Anzeigen und Bedienelemente sind auf den Platz am Steuer ausgerichtet. Das volldigitale Kombiinstrument misst ebenso wie der Touchscreen des Infotainmentsystems 10,25 Zoll. Letzterer ist leicht in Richtung des handlichen Multifunktionslenkrads geneigt, könnte aber etwas höher und damit besser in Blickrichtung liegen. Direkt unter dem Bildschirm liegt eine separate Leiste für die Bedieneinheit der Klimaautomatik sowie den manuellen Lautstärkeregler. Den Starterknopf haben die Gestalter auffällig ganz zentral vorne in der Mittelkonsole platziert. Leicht versetzt dahinter lassen sich beim Veloce die drei Fahrmodi Advanced Efficiency, Natural oder Dynamic anwählen.

Gutes Platzangebot

Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind nicht nur fest gepolstert, sondern bieten mit entsprechenden Wangen auch sehr guten Seitenhalt. Bequem geht es auf der Rückbank selbst für groß gewachsene Mitfahrer zu. Kopf- und Beinfreiheit sind schlichtweg bestens. Da gibt es nichts zu mäkeln.

Hartplastik als Minus, Stauraum als Plus

Etwas anders sieht es bei der Materialauswahl aus, da doch einiges an nicht wirklich schönem Hartplastik verbaut ist. Das schwächt den ansonsten wirklich guten Gesamteindruck des Innenraums. Der bietet dafür ein sehr großes Ladeabteil. 400 Liter stehen hier zur Verfügung. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1.265 Liter. Das kann sich mehr als sehen lassen und unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Junior. Einen Frunk hat der Alfa Junior nicht. Gegen Aufpreis ist unter der Fronthaube aber ein Ladekabel-Organizer zu haben. Dort kann das serienmäßig mitgelieferte Mode-3-Kabel verstaut werden.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Die optisch zu erkennende Sportlichkeit indessen haben die Techniker vor allem beim Fahrwerk und der Lenkung des Veloce ganz stark umgesetzt. Das Sportfahrwerk ist mit einem mechanischen Sperrdifferential ausgestattet. Dazu kommen Sport-Stabilisatoren vorne und hinten sowie eine sehr direkte Lenkung, die zudem beste Rückmeldung gibt. Wirklich schnell anvisierte Kurven meistert der Junior Veloce absolut souverän. Jedes Lenkmanöver wird präzise umgesetzt. Da kommt große Fahrfreude auf. Und wenn’s ums abrupte Verzögern geht sorgen innenbelüftete Brembo-Bremsscheiben mit einer Größe von 382 Millimetern für Sicherheit.

Antritt und Durchzug leicht enttäuschend

Ein klein wenig enttäuschend hingegen sind Antritt und Durchzug der Hybrid-Syncron-E-Maschine. Schließlich ist der Junior Veloce mit lediglich 1.590 Kilogramm ein absolutes Leichtgewicht unter den Stromern. Doch beim Sprint aus dem Stand oder auch beim Beschleunigen machen sich die durchaus ausreichenden 207 kW sowie das Drehmoment von 345 Newtonmetern nicht wie erwartet bemerkbar. Was nicht heißen soll, dass der Veloce lahm ist. In 5,9 Sekunden geht es von Null auf Tempo 100 und in der Spitze sind immerhin 200 Kilometer pro Stunde möglich. Beim Elletrica dauert der Standartsprimnt neun Sekunden und bei Tempo 150 ist Schluss.

Hohe Dauerleistung

Stolz sind die Alfa-Ingenieure darauf, dass der Veloce seine Dauerleistung über 30 Minuten bei mehr als 50 Prozent der maximalen Leistung halten kann. Den Angaben der Entwickler zufolge liegt der Junior damit ganz weit vorn im Vergleich auch zu höherklassigen E-Fahrzeugen.

Reichweite soll  bei 400 Kilometern liegen

Wer das Beschleunigungspedal aber häufig malträtiert, der dürfte weder in die Nähe des WLTP-Verbrauchs von etwas mehr als 15 kWh noch auf die WLTP-Reichweite von um die 400 Kilometer kommen. Echte Werte gibt es noch nicht, da der Veloce noch nicht homologisiert ist. Für den Elettrica werden 15,1 kWH und 410 Kilometer, beziehungsweise 592 Kilometer im reinen Stadtverkehr angegeben. Der Veloce soll den Angaben zufolge ähnliche Werte erreichen. Wir haben bei Fahrten auf abgesperrtem Gelände mit ziemlich ambitioniertem rechten Fuß 21 kWh erfahren. Realistisch sollten Werte zwischen 17 und 18 kWh aber absolut machbar sein.

Akku mit einer Kapazität  von 51 kW

Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nettokapazität von 51 kW gespeichert. An einer Schnellladesäule mit 100 kW dauert es etwa 30 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent zu laden. Mit elf kW über den Onboard-Lader sollen es fünf Stunden und 45 Minuten sein.

Gute Serienausstattung

Zur Serienausstattung des elektrisch angetriebenen Alfa Junior zählen generell unter anderem ein Vielzahl von Assistenzsystemen, aktive Geschwindigkeitsregelung, Voll-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, die digitalen Displays, elektrisch verstellbare Außenspiegel, eine Wärmepumpe und ein Navigationssystem mit EV-Routing. Dabei wird die Route unter Berücksichtigung der Ladepausen berücksichtigt.

Hoher Preis

Das alles hat aber auch seinen Preis. Der bereits bestellbare und in den kommenden Wochen zu den Händlern rollende Alfa Junior Elettrica startet bei 39.500 Euro, der Veloce – bestellbar ab November, Auslieferung Anfang 2025 – kostet mindestens 48.500 Euro.

Die Fahrt mit dem Alfa Romeo Junior macht Spaß

Das Fahrwerk des Alfa Junior ist bestens abgestimmt

Der Junior ist dynamisch gezeichnet, das Heck erinnert ein wenig an Kia-Modelle

Die Sportsitze im Alfa Junior geben besten Halt

Der Armaturenträger ist übersichtlich und die Anzeigen sind klar auf den Platz am Steuer ausgerichtet

Die Heckklappe schwingt weit nach oben. Das Raumangebot im Ladeabteil ist gut.

Fast eineinhalb Jahre nach seiner Weltpremiere in Berlin kommt der Cupra Tavascan im Herbst 2024 in den Handel. Wir hatten schon jetzt die Möglichkeit mit Cupras zweitem E-Modell auf Testfahrt zu gehen.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist wie so häufig unter Geschwistern. Sie stammen zwar aus einer Familie, sind sich aber doch alles andere als ähnlich. Der neue Cupra Tavascan unterstreicht das nachdrücklich, fällt – positiv gemeint – ziemlich aus der Rolle. Technisch basiert der zweite Stromer der Marke zwar wie seine Konzernbrüder VW ID. 5 GTX und Skoda Enyaq Coupé iV auf dem modularen Elektro-Baukasten (MEB). Damit haben sich die Verwandtschaftsverhältnisse des Trios allerdings weitestgehend erledigt.

Außergewöhnliches Design

Wie schon mit dem so erfolgreichen Formentor und dem Vollelektriker Born lässt Cupra mit dem Tavascan herkömmliche Design-Konventionen hinter sich. Stattdessen setzen die Spanier wie gehabt auf Extravaganz. Es ist schon erstaunlich, wie nahe die Serienversion des Tavascan am spektakulären Auftritt der Studie geblieben ist. In der tief nach unten gezogenen Frontschürze mit einem angedeuteten Grill sind auf beiden Seiten große Lufteinlässe eingebettet.

Scheinwerfer in Dreiecksform

Darüber liegen die markanten Scheinwerfer in Dreiecksform. Die Spitzen gehen in einen schmalen Spalt unterhalb der Fronthaube über. Eingelassen in die Vertiefung ist der Cupra Schriftzug. Mittig darüber und ganz weit vorn auf der Haube leuchtet das Markenlogo zwischen zwei stark herausgearbeiteten Sicken. Das Leuchten ist im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Denn, wie auch am Heck, ist das Logo illuminiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Kurze Überhänge

In der Seitenansicht des 4,64 Metern langen, ohne Außenspiegel 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Tavascan fallen bei einem Radstand von 2,77 Metern auf Anhieb die extrem kurzen Überhänge auf. Eine nach hinten ansteigende und messerscharf gezeichnete Kante in den Flanken unterstreicht in Verbindung mit dem abfallenden Coupédach den dynamischen Auftritt. Dazu tragen die großen Radhäuser ebenfalls bei. Das Heck mit der großen Scheibe wird aufgrund der feinen Lichtleiste zwischen den beiden Rücklichtern optisch in die Breite gezogen.

Stylische Mittelkonsole in Hartplastik

So extravagant wie die Karosserie zeigt sich auch der geräumige Innenraum. Das gilt in erster Linie für die stylische Mittelkonsole, die sich wie ein schmales Rückgrat aus dem Boden kommend schwebend nach vorn streckt, sich dort in Flügelform nach beiden Seiten ausbreitet. Leider ist das in Carbonoptik gestaltete Material, das sich in den Türen mit einem schicken Bogen ebenfalls wiederfindet, haptisch ungut. Hartplastik fasst sich halt nicht wirklich schön an. Schick dagegen die vielen kupferfarbenen Elemente, die das Passagierabteil dekorativ zieren.

Digitales Cockpit im Tavascan

Hinter dem Lenkrad liegt das digitale Cockpit, rechts daneben der 15 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der leicht zum Fahrer gedreht ist. Drei individuell einstellbare Fenster (Widgets) ermöglichen es, den Screen auf die jeweiligen Wünsche von Frau oder Mann am Steuer anzupassen. Zudem ist ein „Wireless Full Link“-System integriert. Apple CarPlay oder Android Auto halten so Einzug. Lautstärke und Klimaeinstellung lassen sich über so genannte Slider bedienen. Wer das nicht mag, kann die Sprachsteuerung oder für die Lautstärke Regler am Multifunktionslenkrad nutzen.

Scheibenwischerbedienung ungewöhnlich

Die Bedieneinheit für das einstufige Getriebe, ein Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels, haben die Designer jetzt auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad verlegt. Ungewohnt und gewöhnungsbedürftig sind Position und Bedienung des Scheibenwischers. Das Ein- und Ausschalten erfolgt über einen Kippschalter, der auf dem Hebel für den Blinker, links neben dem Lenkrad liegt. Wie bei Slidern und dem Drehschalter fürs Getriebe haben die Cupra-Designer die Teile genutzt, die in vielen Modellen des Konzerns verbaut werden. Hier wird die Familienzugehörigkeit wieder sichtbar und hilft natürlich, Kosten zu sparen.

Sportschalensitze in Serie

Anders ist das bei den Sitzen. Standardmäßig wird der Cupra Tavascan nämlich mit bequemen und guten Halt gebenden Sportschalensitzen ausgerüstet. Später gibt es auch CUP-Schalensitze – wenn das Ausstattungspaket Extrem in der Bestellung angekreuzt wird.

540 Liter Kofferraumvolumen

Hinter der elektrisch bedienbare Heckklappe liegt ein Kofferraum mit einem Volumen von 540 Litern. Die hinteren Lehnen lassen sich asymmetrisch geteilt vorklappen. Dann stehen etwa 1.500 Liter Stauraum auf einer allerdings nicht ganz ebenen Ladefläche zur Verfügung.

Hoher Spaßfaktor beim Fahren

Doch nun zum Fahren. Das ist tatsächlich schlichtweg großartig, wie wir rund um Martorell bei Barcelona, der Heimat von Cupra und auch Seat, erleben durften. Der Spaßfaktor breitet sich vom ersten Moment an aus. Und das liegt keinesfalls nur am Sonnenschein, den sommerlichen Temperaturen und den kurvenreichen Straßen im hügeligen Hinterland vor der beeindruckenden Gebirgskette des Montserrat.

Eindrucksvolle Performance

Der Tavascan trumpft hier mit einer eindrucksvollen Performance auf. Der Stromer reagiert spontan auf den kleinsten Druck aufs Beschleunigungspedal, zieht geschmeidig durch und zeigt eine Kurvendynamik wie ein Sportwagen. Dazu tragen vor allem auch die überaus direkt reagierende Lenkung, ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk und eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent bei.

ESP deaktivierbar

Wie bei der Optik hebt sich der Tavascan eben auch in Sachen Fahrdynamik spürbar von den oben genannten Konzerngeschwistern ab. Eine Progressivlenkung, die manuell deaktivierbare elektronische Stabilitätskontrolle sowie auf Wunsch im Ausstattungspaket Extrem enthaltende Hochleistungsreifen auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit dann 255 Millimeter breiten Reifen vorne und hinten unterstreichen zusätzlich die sportliche Ausrichtung des Cupra. Die Kunden haben generell die Wahl zwischen 19, 20 und 21 Zoll großen Rädern.

Bestes Handling

Doch es ist nicht nur die sportliche Ausrichtung, mit der der Tavascan überzeugt. In den schmalen Gässchen der malerischen Orte im Naturpark Montserrat macht der neue Cupra-Stromer ebenfalls eine gute Figur, überzeugt mit gutem Handling und lässt sich locker um enge Winkel bewegen.

Zwei Leistungsstufen

Für den Antrieb bietet Cupra zwei Leistungsstufen an. Bei der Einstiegsvariante mit Heckantrieb liefert ein auf der Hinterachse platzierter Elektromotor eine Leistung von 210 kW (286 PS). Deutlich mehr Agilität bietet der Tavascan VZ mit Allradantrieb. Hier kommt der Heckmotor auf 210 kW (286 PS), der Frontmotor auf 80 kW (109 PS). Die Gesamtleistung des Fahrzeugs beträgt so 250 kW (340 PS) bei einem Drehmoment von 545 Newtonmetern (Nm/hinten) beziehungsweise 134 Nm (vorne). Mit den unterschiedlichen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual und Traction (für die Version mit Allradantrieb) – lassen sich das Ansprechverhalten der Maschine und die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung entsprechend verändern.

Batterie mit 77 kWh

In der Endurance genannten Basisversion ermöglicht ein Batteriepack mit einer Nettokapazität von 77 kWh eine Reichweite von bis zu 568 Kilometern gemäß dem offiziellen WLTP-Testzyklus. Der Tavascan VZ schafft mit dem gleichgroßen Akku demzufolge eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern.

Schnellladen mit 185 kW

An einer Schnellladestation mit einer Leistung von 185 kW soll es weniger als 30 Minuten dauern, um den Akku von zehn auf 80 Prozent nachzuladen. Sieben Minuten gibt Cupra an, um Energie für 100 Kilometer in den Speicher zu bekommen. An der heimischen Wallbox kann mit elf kW geladen werden. Ein bordeigenes Thermomanagement sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie gleich bleibt und die Batterieleistung stets optimiert wird. Der Akku enthält eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen, die an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind. Positiv wirkt sich auf die Reichweite aus, dass der Motor als Generator fungiert, wenn der Fuß vom Fahrpedal geht. Dann fließt Energie in die Batterie zurück. Der Grad der Energierückgewinnung kann außerdem über die vierstufigen Wippschalter am Lenkrad gesteuert werden.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Selbstverständlich stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen für den Tavascan zur Verfügung. Hier können sich die Spanier aus dem gut bestückten Konzernregel bedienen. Beispielsweise gibt es automatische Distanzregelung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltung, Ausstiegswarnung oder Erkennung von Passanten und Radfahrern.

Vier Ausstattungspakete

Angeboten wird der Tavascan in fünf unterschiedlichen Farben – Tavascan Blue, White Silver, Atacama Desert, Basalt Grey und Century Bronze Matt – sowie mit vier Ausstattungspaketen. Die enthalten je nach Wahl und Geldbeutel unter anderem ein Sennheiser-425-Watt-Audio-System mit zwölf Lautsprechern, elektrisch bedien- und beheizbare Vordersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Sportfahrwerk mit DCC-Technologie, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe.

Satter Einstiegspreis

Den Einstiegspreis gibt Cupra mit 56.200 Euro an. Der VZ dürfte sogar um einiges über der Marke von 60.000 Euro liegen. Gebaut wird der in Martorell designte und entwickelte Tavascan übrigens im chinesischen Anhui, im dortigen Werk des VW-Konzerns.

Der Cupra Tavascan macht eine gute Figur

Die Ladeklappe schwingt weit nach oben

Der Tavascan überzeugt mit ausgezeichneter Performance

Da lohnt sich wohl jeder Blick auf den elektrischen Cupar

Auch die Rückseite des Cupra Tavascan kann sich mehr als sehen lassen

Auf der Straße beweist der Tavascan eine herausragende Performance

Die Mittelkonsole sieht außergewöhnlich aus, fasst sich aber dank Hartplastik nicht schön an

Das digitale Cockpit ist übersichtlich gestaltet

Richtig gut. Der Nissan Ariya ist ein Elektroauto, das nicht nur in weiten Teilen überzeugt, sondern vermutlich oftmals unterschätzt wird. Es hat aber auch seinen Preis.

Von Wolfgang Schäffer

Der Ariya wirkt irgendwie größer als er tatsächlich ist. Mit einer Länge von 4,60 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,66 Metern ist der Nissan aber eindeutig ein Vertreter der Kompaktklasse. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Das wiederum sorgt für jede Menge Raum im Passagierabteil. Die Sitze vorne sind elektrisch verstellbar, beheizbar und zu belüften. Die Polsterung ist gut, so dass auch die längere Fahrt absolut entspannt zurückgelegt werden kann. Das gilt ebenso für die Rücksitze, von denen die beiden äußeren ebenfalls beheizbar sind. Zudem gibt es im Fond massig Platz für Füße, Beine und Ellenbogen. Und auch über dem Kopf ist reichlich Luft.

Durchdachter Innenraum

Überhaupt haben die Gestalter des Innenraums so gut wie alles richtig gemacht. Hier wirkt alles hochwertig und durchdacht. Das gilt auch für die Bedienleiste, mit der die Klimaanlage gesteuert wird. Statt Tasten gibt es Symbole, die auf einer edlen Leiste in anthrazitfarbener Holzoptik liegen. Diese Leiste zieht sich vom Fahrerplatz bis zur rechten Seitentür unterhalb des eigentlichen Armaturenträgers. Beim Berühren eines Symbols gibt es eine haptische Rückmeldung. Doch die Klimaanlage hat ihre Tücken. Mit dem Berühren des Symbols für die Automatik der Temperaturregelung schaltet sich automatisch die Belüftung der vorderen Sitze ein. Die wiederum muss dann händisch über ein kleines Symbol auf dem Screen zunächst angewählt, dann ausgeschaltet werden. Weshalb das so ist, bleibt ein Rätsel.

Separater Lautstärkeregler

Die beiden zusammenhängenden 12,3 Zoll großen hochauflösenden TFT-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem geben einen guten Überblick und sind auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Für die Lautstärkeregelung ist ein zentral angeordneter Drehschalter unterhalb des rechten Bildschirms platziert. Das mit Leder bezogene Multifunktionslenkrad ist beheizbar und liegt gut in der Hand. Viel Licht kommt von oben durch das ihn diesem Fall serienmäßig verbaute Panorama-Glasschiebedach.

Verschiebbare Mittelkonsole

Sehr geschickt gelöst haben die Designer das Thema Mittelkonsole, die lediglich den Raum zwischen den beiden Sitzen beansprucht, dem Fußraum keinen Platz streitig macht. In der Konsole ist die Ladeschale für das Mobiltelefon untergebracht. Auf der Oberfläche – wieder in Holzoptik – sind zudem Symbole unter anderem für die Wahl der Fahrmodi oder des e-Pedal angesiedelt. Direkt davor liegt der als Handschmeichler gestaltete Wählhebel für den Fahrbetrieb. Der eigentlich Clou aber ist, dass die komplette Konsole auf Knopfdruck ein paar Zentimeter vor- oder zurückgefahren werden kann.

Heckklappe öffnet elektrisch

Elektrisch öffnet serienmäßig auch die große und ausreichen weit nach oben schwingende Heckklappe. Der Kofferraum fasst  468 Liter. Bei umgeklappten hinteren Lehnen erweitert sich das Raumangebot auf einer topfebenen Fläche bis auf maximal 1.350 Liter.  Die Ladekante ist in einer noch immer rückenfreundlichen Höhe. Unter dem Ladeboden liegen weitere Staufächer für Ladekabel und anderen Kleinkram. Zwei separate Deckel erleichtern hier den Zugriff.

Akku mit 87 kW

Der von uns gefahrene Nissan Ariya war mit dem großen Akku bestückt.  Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 87 kWh (netto).  Die E-Maschine mit einer Leistung von 178 kW (242 PS) und  300 Newtonmetern treibt die Vorderachse an.  In der Spitze sind laut Datenblatt 160 Kilometer pro Stunde möglich. Klar, wenn ein solches Tempo häufig auf dem Tacho zu sehen ist, dann schwindet die Energie im Akku sehr schnell.

Bis Tempo 130 noch relativ genügsam

Doch bis 130 Kilometer pro Stunde zeigt sich der Ariya noch erfreulich genügsam. Die Fahrt von Bielefeld nach Frankfurt – immerhin 330 Kilometer – konnte so nicht nur ohne Ladestopp absolviert werden. Am Ankunftsort zeigte das System sogar eine Restreichweite von 50 Kilometern an. Und das bei noch kühlen Temperaturen von um die acht Grad über Null. Die Straßen waren jedoch trocken.

WLTP-Reichweite von 530 Kilometern

Wer auch nur annähernd an die von Nissan angegebene WLTP-Reichweite von 530 Kilometern kommen will, der muss den rechten Fuß aber noch wesentlich sanfter einsetzen und das Tempo weiter reduzieren. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen im One-Pedal-Driving-Modus sind wir immerhin auf einen Verbrauch von 20,1 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Das bedeutet bei einem Start mit vollem Akku mehr als 400 Kilometer Reichweite. Ebenso wie schon bei der oben beschriebenen flotten Autobahnfahrt ein absolut guter Wert.

Laden mit bis zu 130 kW

Auch beim Laden hinterlässt der Nissan Ariya einen guten Eindruck. An der Schnellladesäule kann mit bis zu 130 kW neue Energie in den Akku geleitet werden. In etwa  30 Minuten steigt die Energie im Akku  von 20 auf 80 Prozent. Erfreulich dabei, dass die Ladekurve relativ lange konstant oberhalb der 100-kW-Marke bleibt – wenn die Batterie eine Restkapazität  zwischen zehn und 15 Prozent hat und der Akku vorkonditioniert ist. Und hier taucht auch nach der Klimaanlage ein zweiter Kritikpunkte am Ariya auf.

Vorkonfigurieren nur manuell möglich

Während der Fahrt ermittelt der Routenplaner des mit TomTom kombinierten Navigationssystems zwar die Verfügbarkeit von Ladestationen und die verbleibende Restkapazität. Der Akku kann dann vorkonfiguriert werden, um die Wohlfühltemperatur fürs Laden zu erreichen. Doch automatisch passiert das nicht. Etwa 30 Minuten bevor die anvisierte Ladestation erreicht wird, muss der Vorgang manuell gestartet werden. Und das mit mehreren Schritten über den Touchscreen. Das ist kompliziert gefährdet letztlich die Sicherheit während der Fahrt.

22-kW-On-Board-Lader in Serie

Verbaut hat Nissan beim großen Akku serienmäßig einen 22-kW-On-Board-Lader. In fünf Stunden kann die Batterie so beispielsweise an der entsprechend starken heimischen Wallbox von zehn auf 100 Prozent befüllt werden.

Tadelloses Fahrverhalten

Der Ariya nutzt die CMF-Plattform der Allianz aus Nissan, Renault und Mitsubishi. Die im Boden liegende Batterie baut deshalb sehr flach. Der tiefe Schwerpunkt, die gute Gewichtsverteilung zwischen den Achsen sowie die gelungene Abstimmung von Federung und Dämpfung führen zu einem tadellosen Fahrverhalten. Einerlei ob auf der wirklich flotten Fahrt über kurvenreiche Landstraßen, auf langgezogenen Biegungen auf der Autobahn oder schnellen Ausweichmanövern:   der Ariya hält problemlos die Spur, zeigt kaum Wankbewegungen und reagiert relativ direkt auf Lenkanweisungen.

Komfort steht im Vordergrund

Und das schon im Comfort-Modus. Wird auf Sport gestellt – zudem gibt es noch Eco – spricht das Beschleunigungspedal eher an und das Fahrwerk wird spürbar straffer. Generell steht aber der Komfort beim Fahrverhalten klar im Vordergrund. Schlechte Fahrbahnabschnitte bewältigt der Ariya souverän. Eine gute Dämmung führt dazu, dass Wind- und Abrollgeräusche kaum im Passagierabteil wahrzunehmen sind.

Optisch futuristisch

Optisch wirkt der Nissan Ariya eher futuristisch. Die Karosserie des Crossover ist glattflächig und mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie gezeichnet. Das gibt dem Ariya ein coupéhaftes und gestrecktes Äußeres. Die mächtige Front wird von feinen Lichtleisten und Lufteinlässen durchbrochen. Dennoch wirkt der Auftritt eher bullig.

Umfangreiche Serienausstattung

Serienmäßig ist der  Nissan Ariya als Evolve Pack umfangreich bestückt. Unter anderem sind außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen eine Wärmepumpe, ein Mode-3-Ladekabel, Navigationssystem, Bose-Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Sprachassistent, Head-up-Display, drahtloses AppleCar Play, Rückfahrkamera, USB-A und C-Eingänge vorne und hinten, LED-Ambientebeleuchtung, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, 19-Zoll-Aluräder mit 235/55er-Reifen, elektrisch bedienbare Heckklappe und LED-Lichtanlage vorhanden. Ebenfalls in Serie ist der digitale Innenspiegel mit Kamerafunktion. Für Brillenträger mit Gleitsichtgläsern ist das allerdings alles andere als ein Vorteil. Es ist nicht wirklich einfach,  den Blick nach hinten scharf zu justieren.

Alles andere als ein Schnäppchen

Der so ausgerüstete Nissan Ariya steht mit 57.190 Euro in der Preisliste. Auch wenn eine achtjährige Garantie auf die Batterie oder 160.000 Kilometer darin enthalten ist – ein Schnäppchen ist der Elektrowagen von Nissan leider nicht.

Der Nissan Ariya wirkt aufgrund seiner Front bullig und optisch größer als er tatsächlich ist

Das nach hinten leicht abfallende Dach verleiht dem Nissan Ariya einen Coupécharakter

Der Armaturenträger ist übersichtlich gestaltet, das Lenkrad ist beheizbar

Bedienelemente für die Klimaautoamtik sind in einer Leiste eingelassen, reagieren beim Berühren und geben haptische Rückmeldungen

Die schön gestaltete Mittelkonsole mit dem Wählhebel für die Automatik

Die Ladeschale fürs Mobiltelefon ist unter Klappe der Mittelkonsole

Die Mittelkonsole lässt sich elektrisch vor und zurück bewegen

Zusätzlich zur Ladeschale gibt es vorne auch noch USB-Anschlüsse

In den Türen liegt alles am richtigen Fleck

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz für die Passagiere

Auch die Passagiere im Fond können ihre Elektronik aufladen, die beiden äußeren Sitze sind beheizbar

Der geräumige Kofferraum lässt sich variabel vergrößern

Wenn’s um Elektromobilität geht zeigt Volvo klare Kante. Bis 2030 will die Marke zum reinen E-Autoanbieter werden. Auf dem Weg dahin gibt es jetzt unter anderem eine Namensänderung.

Von Wolfgang Schäffer

2021 rollten mit dem XC 40 Recharge Pure Electric und dem C40 Recharge Pure Electric die ersten Stromer des inzwischen unter dem chinesischen Geely-Dach beheimateten schwedischen Herstellers auf den Markt. Mit einer neuen Bezeichnung werden die Volvo-E-Modelle nun deutlich erkennbarer in die E-Familie der Marke integriert. Von sofort an stehen die beiden Fahrzeuge unter den Namen EX40 und EC40 bei den Händlern. Zudem gibt es eine Performance-Verbesserung.

Volvo baut E-Angebot aus

Das Kompakt-SUV und sein Bruder mit der coupéartigen verlaufenden Dachlinie waren die Premierendarsteller auf Volvos-Elektrobühne. Auf der buhlen nun bereits der von uns schon ausführlich vorgestellte EX30 und im Laufe des weiteren Jahres noch der EX90 sowie der zunächst nur für China vorgesehene Van EM90 um die Gunst des Publikums.

Jetzt mit bis zu 442 PS

Doch allein bei einer neuen Bezeichnung lässt es Volvo nicht bewenden. Die über beide Achsen angetriebenen Varianten des EX40 und EC40 sind auf Wunsch jetzt mit einem Performance-Software-Paket zu bestellen. Damit erhöht sich die Leistung um 25 auf dann 325 kW (442 PS). Der Kraftzuwachs, auf dem Touchdisplay bei Bedarf anwählbar, wirkt sich vor allem auf die Vorderachse aus.

Mit mehr Performance auf Eis

Wir hatten jetzt die Möglichkeit, erste Testfahrten mit der Performance-Version des EX40 zu absolvieren. Und das nicht nur auf Eis in der schwedischen Heimat der E-Fahrzeuge, sondern dazu noch im direkten Vergleich mit dem EX40 ohne Performance-Paket und mit dem ebenfalls über beide Achsen angetriebenen EX30.

Ansprechverhalten direkter

Schon beim ersten festen Druck aufs rechte Pedal wird das Plus an Kraft deutlich. Das Ansprechverhalten aus dem Stand ist spürbar direkter. Das gilt ebenso für die ohnehin beeindruckende Beschleunigung, die nochmals besser ist. So geht es mit dem knapp 2,2 Tonnen schweren EX40 mehr als nur zügig dahin.

Im Vergleich zum EX30 schwerer

Allerdings macht sich das Mehrgewicht von 200 Kilogramm im Vergleich zum ebenfalls über beide Achsen angetriebenen EX30 Performance mit 315 kW (428 PS) vor allem auf den mit engen Kurven in den Schnee gelegten Eis-Parcours auf dem See in der Nähe des Polarkreises bemerkbar. Der leichtere und kleinere Elektro-Einsteiger von Volvo lässt sich wesentlich flüssiger über die spiegelglatte Fläche steuern.

ESC greift frühzeitig ein

In beiden Baureihen aber greift das ESC relativ frühzeitig ein, wenn der Wagen droht, aus der Bahn zu schleudern. Zwar wird auf dem Touchdisplay die Möglichkeit angeboten, das elektronische Stabilitätsprogramm auszuschalten. Doch für Volvo stand und steht die Sicherheit der Insassen im Vordergrund.

Abschalten nicht komplett möglich

Deshalb ist das Abschalten des ESC nicht komplett vorgesehen. Ab einem bestimmten Punkt erkennen die Sensoren ein Gefahrenmoment. Der Wagen wird dann automatisch eingebremst, die Leistung drastisch so reduziert, das Driften nicht mehr möglich ist, das Auto sich stabilisiert und sanft um die Kurve gleiten kann. Dem Spaß auf dem Eis ist das zwar abträglich, der Sicherheit im normalen Straßenverkehr aber kommt das auf alle Fälle zu Gute.

Neue Black Edition

Außer der neuen Bezeichnung und der optionalen Leistungssteigerung hat Volvo für Kunden des EX und EC40 noch eine Black-Edition-Version mit spezieller Optik im Angebot. Die Modelle sind nicht nur in Onyx Black lackiert, sondern verfügen auch über schwarze Hochglanzplaketten und über 20-Zoll-Felgen im hochglanzschwarzen Fünfspeichen-Design. Im Interieur stehen Microtech- oder anthrazitfarbene Stoffausstattung zur Wahl.

Bezeichnung Recharge entfällt

Ganz generell verabschiedet sich Volvo übrigens vom Namenszusatz Recharge, der bislang auch für die Modelle mit Plug-in-Hybride genutzt wurde. Die Fahrzeuge mit den zwei Antriebsherzen sind künftig am Zusatz T6 oder T8 zu erkennen. Das weist auf die jeweilige Leistungsstufe der Motorenkombination hin.

Der Volvo EX30 zeigt sich auf dem Eis etwas agiler als der schwerere EX40

Aus XC40 Electric Recharge wird jetzt der EX40

Mit der Namensänderung bekommt der EX 40 auf Wunsch eine Performance-Version und ist als Black Edition zu haben

Auch beim Volvo EX30 greift das ESC relativ früh ein