Mit dem EV3 bietet Kia jetzt ein rein elektrisch angetriebenes SUV in der stark umkämpften Kompaktklasse an.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch ist der 4,30 Meter lange, 1,85 Meter breite und 1,56 Meter hohe Wagen mit seinem athletischen Auftritt sofort als kleiner Bruder des EV9 zu erkennen. Technisch lehnt sich der über die Vorderräder angetriebene Kompakte ebenfalls zum Teil an den großen Bruder an. Der EV3 basiert wie der EV9 auf der Elektroplattform E-GMP und verfügt über die vierte Generation der Kia-Batterietechnologie.

Akkus mit 58,3 oder 81,4 kWh

Wer aber von Kia erwartet hat, dass nun auch im Volumensegment die 800-Volt-Technologie Einzug hält, der wird enttäuscht. Das bleibt EV6 und EV9 vorbehalten. Dennoch halten sich die vom koreanischen Hersteller angegebenen Ladezeiten für die beiden angebotenen Akkus mit einer Kapazität von 58,3 beziehungsweise 81,4 kWh in einem mehr als akzeptablen Rahmen. An einer Schnellladestation lassen sich die Akkus mit maximal 102 beziehungsweise 128 kW aufladen. AC-Laden erfolgt über einen Elf-kW-Onboard-Lader. Laut Kia dauert das Laden einer entsprechend starken DC-Säule von zehn auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Das konnten wir während der ersten Testfahrten ohne Ladestopp nicht nachprüfen.

Reichweite bis zu 605 Kilometer

Anders dagegen sieht es mit den Verbrauchswerten aus. Die kombinierten WLTP-Werte von 14,9 kWh für die kleine Batterie sowie 19,5 kWh (jeweils mit den serienmäßigen 17 Zoll großen Rädern) für die Longe-Range-Version sollten tatsächlich zu erreichen sein. Die maximalen Reichweiten gibt Kia mit 436 beziehungsweise 605 Kilometern an.

Bei ruhiger Fahrt 16,1 kWh

Der von uns gefahrene EV3 war mit dem großen Akku ausgerüstet. Nach knapp 100 Kilometern, überwiegend auf kurvenreichen Landstraßen und durch Ortschaften sowie einem kleinen Autobahnanteil, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 16,1 kWh an. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings das geringe Tempo – im Mittel 68 Kilometern pro Stunde. Der EV3 sprintet bei Bedarf in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht in allen Ausführungen eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde.

Sportlich und komfortabel

Wird der rechte Fuß aktiv eingesetzt, die Leistung der 150 kW (204 PS) starken E-Maschine häufiger abgerufen, steigt naturgemäß der Verbrauch. Aber auch der Fahrspaß. Das Fahrwerk haben die Entwickler dafür gut abgestimmt. Bei einigen schnellen Kurvenpassagen stellte der Wagen das unter Beweis. Noch mehr Lob aber ist dem Komfort zu zollen. Schlechte Fahrbahnabschnitte absolviert der Kia souverän, lässt Stöße oder Schläge kaum ins Passagierabteil vordringen.

Jede Menge Platz im Innenraum

In dem gibt es jede Menge Platz. Der Radstand von 2,68 Metern ist mit dem des Kia Sportage identisch. So haben Mitreisende auf der Rückbank mit einer Körpergröße von 1,83 Metern selbst dann reichlich Beinfreiheit, wenn auf dem Platz am Steuer eine gleichgroße Person sitzt. Die vorderen Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt.

Panoramadisplay wie im EV9

Vor Frau oder Mann am Lenkrad – mit Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen und i-Pedal-Modus zu verändern – zieht sich wie beim EV9 ein 30-Zoll-Panoramadissplay über den Armaturenträger bis über die Mittelkonsole. Direkt unter dem Display sind berührungsempfindliche Tasten unter anderem für Home, Map und Media in eine Leiste eingebettet. Es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln, sowie ein weiteres Tastenfeld, über das die Klimaautomatik zusätzlich bedient werden kann.

Recyclingmaterialien im Einsatz

Apple Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig wie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und USB-C-Anschlüsse. Wie bei jedem neuen Kia-Modell kommen im Innenraum eine Vielzahl ressourcenschonende Materialien zum Einsatz. Für das Armaturenbrett und die Türverkleidungen werden Recyclingmaterialien verwendet. Polyethylenterephthalat (PET) findet sich unter anderem in den Sitzen, dem Dachhimmel, den Türarmlehnen, den Zierelementen, den Fußmatten und der Gepäckablage.

460 Liter Stauraum im Ladeabteil

Der Kofferraum fasst 460 Liter. Bei vorgeklappten hinteren Lehnen (ein Drittel zu zwei Drittel geteilt) sind es 1.250 Liter. Ladekabel lassen sich im 25 Liter großen Frunk verstauen.

Design lehnt sich an den EV9 an

Beim Design haben sich die Gestalter deutlich an der monolithischen Form des EV9 orientiert. Die Front geht mit einem weichen Schwung in die vordere Haube über. Der wiederum haben die Designer oberhalb der fast quadratisch gezeichneten Radhäuser, die 19 Zoll Rädern Platz bieten, scharfe Kanten verpasst. Die vertikalen Scheinwerfer liegen weit seitlich in den Oberflächen der Front und betonen so die Breite des Fahrzeugs. In Verbindung mit den bogenförmig gestalteten Tagfahrlichtern gibt das dem Gesicht des EV3 einen markanten Ausdruck, der eben auch an den EV9 erinnert.

Gute Aerodynamikwerte

Das gilt ebenso für die flächigen Flanken und das weit nach hinten gezogene und sanft abfallende Dach, das in einen mächtigen Spoiler übergeht. Das Heck spiegelt mit seiner Lichtsignatur ebenfalls die Kia-DNA wieder. Das führt in Verbindung mit der neuen Luftführung im vorderen Grill zu einem cW-Wert von 0,263. Zur guten Aerodynamik tragen zudem die versenkten Türgriffe sowie die in die C-Säulen integrierten – und dadurch kaum sichtbaren – Griffe der Fondtüren bei.

Neun Karosseriefarben

Der EV3 wird in neun Karosseriefarben angeboten. Mit Shale Grey, Aventurine Green, Frost Blue und Terracotta gibt es vier davon ausschließlich für das neue Modell.

Basisversion kostet 35.990 Euro

Schon die Basisversion des EV3 zum Preis von 35.990 Euro ist werksseitig ordentlich ausgestattet. Unter anderem gibt es das Digitalcockpit und Navigation samt Kia Connect, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, Parksensoren vorn und hinten, Batterievorheizsystem und Drei-Phasen-On-Board Charger sowie einen navigationsbasierten adaptiven Tempomaten, einen Autobahn- und Geschwindigkeitsassistenten, Frontkollisionswarner mit Abbiegefunktion sowie sieben Airbags. Auf das Fahrzeug inklusive Batterie gibt es eine Sieben-Jahre-Herstellergarantie (maximal 150.000 Kilometer).

Großer Akku startet bei 41.390 Euro

Wer sich für den großen Akku entscheidet, hat mindestens 41.390 Euro auf der Rechnung stehen. Im Vergleich zu Wettbewerbern wie Volvo EX30, dem Smart #1 oder dem Cupra Born liegt der EV3 damit recht gut im Rennen. Und wie bei der Konkurrenz ist die Aufpreisliste lang und kann den Preis locker um 10.000 bis 15.000 Euro in die Höhe treiben.

Der kompakte Kia EV3 macht eine gute Figur

Am Steuer des Kia EV3 kommt Fahrfreude auf

Hinten gibt es auch für relativ groß gewachsene Personen reichlich Platz

Das Cockpit zeigt große Ähnlichkeit mit dem des großen Bruders EV9

4,30 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,85 Meter breit und 1,56 Meter hoch ist der Kia EV3

Das Heck des EV3 fällt steil a b, das Dach endet mit einem Spoiler

Das Ladeabteil fasst bei umgeklappten hinteren Lehnen 1.250 Liter

Der Kofferraum bietet ein Volumen von 460 Litern

Die Sitze sind schön geformt, bequem und geben guten Seitenhalt

Fahrspaß in Reinkultur, dazu eine hohe Alltagstauglichkeit – leider aber auch Verbrauchswerte, die es in sich haben. Der Kia EV6 GT ist ein Auto für sportliche ambitionierte Personen.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Details dürften bereits erahnen lassen, was die GT-Version des EVG so drauf hat. Angetrieben wird der Wagen von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren. Der vordere leistet 160 kW (218 PS). Die mit einer externen Wasserkühlung versehene hintere Maschine ist mit 270 kW (367 PS) um 63 Prozent stärker als beim bekannten EV6.

Gesamtleistung 585 PS

Unterm Strich hat der EV6 GT eine Gesamtleistung von 430 kW (585 PS) und ein maximales Gesamtdrehmoment von 740 Newtonmetern. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt laut Datenblatt in 3,5 Sekunden, in der Spitze sind 260 Kilometer pro Stunde möglich. Alles in allem liegt der EV6 GT in der Gesamtleistung um 80 Prozent über dem EV6 AWD (239 kW/325 PS, 605 Nm), der in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und in der Spitze 185 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie des GT hat eine Nennkapazität von 77,4 kWh. Das reicht laut Kia für eine Reichweite von etwas mehr als 420 Kilometer.

Schnelle Fahrt, hoher Verbrauch

Um die zu erreichen, darf das Beschleunigungspedal allerdings lediglich gestreichelt werden. Wer das Leistungspotential des 2,2 Tonnen schweren Kia EV6 GT ausreizt, der muss spätestens nach 250 Kilometern dringend an die Ladesäule. Verbrauchswerte von 30 kWh und auch deutlich darüber sind durchaus normal, wenn der Wagen auf der freien Autobahn mit vollem Speed bewegt wird. Für Elektroautos und Verbrenner gilt halt gleichermaßen, dass hohes Tempo und damit viel Kraft einen entsprechenden Energiebedarf zur Folge hat.

Beste Performance

Festzuhalten bleibt aber, dass der GT selbst die aufgrund der Papierform schon hochgesteckten Erwartungen übertrifft. Und das deutlich. Kraft, Agilität, Dynamik und Handling sind schlichtweg bestens. Das hohe Maß an Performance stellt das neue Spitzenmodell in so ziemlich allen Disziplinen wie Antritt, Durchzug oder schnellen Kurvenfahrten nachdrücklich unter Beweis. Hammerhart, wie der über beide Achsen angetriebene GT aus Kurven heraus beschleunigt, dabei jederzeit perfekt in der Spur bleibt. Sowohl der Allradantrieb als auch die sehr direkt ausgelegte Lenkung tragen zu dem sicheren Fahrgefühl bei.

Fahrwerk des EV6 GT klasse abgestimmt

Zudem wurden im Vergleich zum EV6 umfassende Veränderungen an den Fahrwerkskomponenten und den elektronischen Steuerungssystemen vorgenommen. Die Radaufhängung des GT beinhaltet neue Federn, die die Karosseriebewegungen reduzieren und die Agilität steigern. Sie sind im Vergleich zum EV6 vorn um neun Prozent weicher und hinten um elf Prozent straffer. Eine elektronische Dämpferkontrolle sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial unterstreichen die sportlichen Ambitionen des GT. Das Sperrdifferential leitet bei Kurvenfahrten das Drehmoment automatisch an die Räder mit dem stärksten Grip und sorgt so dafür, dass keine Leistung verloren geht und größtmögliche Stabilität und Traktion sichergestellt ist. Das alles trägt dazu bei, dass die Wankneigung in Kurven mit hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert wird.

Mehrere Fahrmodi im EV6 GT

Mithilfe der Fahrmodus-Wahl lässt sich der dynamische Charakter des EV6 GT individuell zwischen Eco, Normal und Sport verändern. Dazu kommt dann noch der spezielle GT-Modus, der über eine neonfarbene Taste rechts unten auf dem Zweispeichen-Lenkrad aktiviert wird. Der GT-Modus wählt für Elektromotoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Sperrdifferenzial und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC) automatisch die jeweils dynamischste Einstellung (Sport oder Sport+). Das ESP lässt im GT-Modus auch mehr Radschlupf zu. Soll es noch sportlicher sein, lässt sich das ESP vollständig deaktivieren.

Komfort kommt nicht zu kurz

Auf der anderen Seite zeigt sich der Kia EV6 GT bei Bedarf auch sehr komfortabel. Ramponierte Fahrbahnabschnitte passiert der elektrisch angetriebene Gran Turismo souverän. Schläge oder Stöße kommen so gut wie gar nicht im Passagierabteil an. Den Entwicklern ist eine breite Spreizung der Fahrwerksabstimmung gelungen. Und wenn es auf Autobahn, Landstraße oder in der Stadt deutlich gelassener voran geht, dann zeigt sich der EV6 GT in Sachen Verbrauch deutlich zurückhaltender.

In der Stadt Verbrauch um die 20 kWh

Im Tempobereich zwischen 70 und 100 pendelt sich der Verbrauch trotz einiger Zwischensprints bei 21,6 kWh ein. Den WLTP-Wert gibt Kia mit 20,6 kWh an. Zeigt die Tachonadel konstant 130 Kilometer pro Stunde an, klettert der Verbrauch auf 22,5 kWh. Im City-Verkehr mit vielen Rekuperationsphasen sind wir sogar mit 19,9 kWh unter der 20er-Marke geblieben. Die maximale Rekuperationsleistung beträgt 150 kW. In Kombination mit dem aktiven Bremssystem des GT – innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser vorn von 380 und hinten von 360 Millimetern sowie neue Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn – sind Spitzenwerte von mehr als 300 kW möglich.

Rekuperation in sechs Stufen

Für die Energierückgewinnung können sechs Einstellungen (abgeschaltet/Level 1, 2, 3/i-Pedal/Auto-Modus) über die Schaltpedals am Lenkrad gewählt werden. Die maximale Energieausbeute wird im i-Pedal-Modus erzielt, mit dem sich das Fahrzeug zum Stillstand bringen lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen. In der Stadt gelingt das nach ganz kurzer Eingewöhnungszeit.

Schnelles Laden mit dem Kia EV6 GT

Aufgrund der 800-Volt-Ladetechnologie lässt sich die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie an einer entsprechenden Ladesäule und bei einem möglichst niedrigem Akkustand sehr schnell mit neuer Energie versorgen. Wir sind mit einem angezeigten Reststrombestand von neun Prozent mit einer gut temperierten Batterie an die 300-kW-Ladesäule gerollt Nach exakt 17 Minuten zeigte der Bordcomputer die 80-Prozent-Marke an. Das kann sich wirklich sehen lassen.

21 Zoll Räder und markanter Dachspoiler

Optisch wird die Performance-Ausrichtung des 4,70 Meter langen, 1,89 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,55 Meter hohen Kia EV6 GT mit den 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen, den neonfarbenen Bremssätteln sowie dem flügelartigen Dachspoiler betont. Das Heck wird dominiert von einem speziell gestalteten GT-Stoßfänger inklusive Diffusor.

Viel Platz im Innenraum

Im Innenraum des GT gibt es aufgrund des 2,70 Meter langen Radstands Platz satt. Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf schwarzen Schalensitze mit veganen Bezügen in Wildlederoptik Platz. Die Seitenwangen geben bei sportlicher Fahrweise einen extrem guten Seitenhalt, sind zudem so geformt, dass sie nicht nur für extrem schlanke Personen bequem sind. Die Polsterung ist bestens, so dass auch die längere Strecke zu genießen ist. Metallapplikationen mit „GT“-Schriftzug und neonfarbene Akzente unterstreichen das dynamische Erscheinungsbild.

Hochwertige Materialauswahl

Ein Streifenmotiv ziert das Armaturenbrett und die Mittelarmlehne vorn, die Ambientebeleuchtung in den Türverkleidungen, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett schafft bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre. Zwei nahtlos miteinander verbundene, gewölbte 12,3 Zoll große Bildschirme für das das digitale Kombiinstrument und den Touchscreen des Navigationssystems liefern alle Fahr-, Konnektivitäts- und Unterhaltungsinformationen. Das alles trägt dazu bei, dass dieser Kia EV6 den Zusatz GT absolut verdient hat.

Kofferraum fasst 480 Liter

Auch das Volumen des Ladeabteils kann sich mit 480 Litern sehen lassen. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.260 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon eine Menge rein.  Der Frunk unter der vorderen Haube fasst 20 Liter.

Preis passt zum Angebot

Das alles hat natürlich seinen Preis. Und der liegt mit 72.990 Euro in einem Bereich, der das Budget bei einigen jetzt auf den Geschmack gekommenen Interessierten vermutlich übersteigen dürfte. Das Preis-Leistungsverhältnis aber stimmt auf alle Fälle.

Schick und schnell - der Kia EV6 GT

Der Kia EV6 GT hat einen markanten Dachspoiler und 21 Zoll große Räder

Das Cockpit des Kia EV6 GT ist übersichtlich

Unterhalb des Touchscreens liegt eine Bedientaste, die sich auf eine zweite Ebene umschalten lässt.

Die Sitze im Kia EV6 GT geben besten Seitenhalt

Auch auf der Rückbank ist das Platzangebot gut

Die Ladebuchse am Heck ist dezent versteckt

Unter der vorderen Haube liegt ein 20 Liter großes Staufach

Richtig gut. Der Nissan Ariya ist ein Elektroauto, das nicht nur in weiten Teilen überzeugt, sondern vermutlich oftmals unterschätzt wird. Es hat aber auch seinen Preis.

Von Wolfgang Schäffer

Der Ariya wirkt irgendwie größer als er tatsächlich ist. Mit einer Länge von 4,60 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,66 Metern ist der Nissan aber eindeutig ein Vertreter der Kompaktklasse. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Das wiederum sorgt für jede Menge Raum im Passagierabteil. Die Sitze vorne sind elektrisch verstellbar, beheizbar und zu belüften. Die Polsterung ist gut, so dass auch die längere Fahrt absolut entspannt zurückgelegt werden kann. Das gilt ebenso für die Rücksitze, von denen die beiden äußeren ebenfalls beheizbar sind. Zudem gibt es im Fond massig Platz für Füße, Beine und Ellenbogen. Und auch über dem Kopf ist reichlich Luft.

Durchdachter Innenraum

Überhaupt haben die Gestalter des Innenraums so gut wie alles richtig gemacht. Hier wirkt alles hochwertig und durchdacht. Das gilt auch für die Bedienleiste, mit der die Klimaanlage gesteuert wird. Statt Tasten gibt es Symbole, die auf einer edlen Leiste in anthrazitfarbener Holzoptik liegen. Diese Leiste zieht sich vom Fahrerplatz bis zur rechten Seitentür unterhalb des eigentlichen Armaturenträgers. Beim Berühren eines Symbols gibt es eine haptische Rückmeldung. Doch die Klimaanlage hat ihre Tücken. Mit dem Berühren des Symbols für die Automatik der Temperaturregelung schaltet sich automatisch die Belüftung der vorderen Sitze ein. Die wiederum muss dann händisch über ein kleines Symbol auf dem Screen zunächst angewählt, dann ausgeschaltet werden. Weshalb das so ist, bleibt ein Rätsel.

Separater Lautstärkeregler

Die beiden zusammenhängenden 12,3 Zoll großen hochauflösenden TFT-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem geben einen guten Überblick und sind auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Für die Lautstärkeregelung ist ein zentral angeordneter Drehschalter unterhalb des rechten Bildschirms platziert. Das mit Leder bezogene Multifunktionslenkrad ist beheizbar und liegt gut in der Hand. Viel Licht kommt von oben durch das ihn diesem Fall serienmäßig verbaute Panorama-Glasschiebedach.

Verschiebbare Mittelkonsole

Sehr geschickt gelöst haben die Designer das Thema Mittelkonsole, die lediglich den Raum zwischen den beiden Sitzen beansprucht, dem Fußraum keinen Platz streitig macht. In der Konsole ist die Ladeschale für das Mobiltelefon untergebracht. Auf der Oberfläche – wieder in Holzoptik – sind zudem Symbole unter anderem für die Wahl der Fahrmodi oder des e-Pedal angesiedelt. Direkt davor liegt der als Handschmeichler gestaltete Wählhebel für den Fahrbetrieb. Der eigentlich Clou aber ist, dass die komplette Konsole auf Knopfdruck ein paar Zentimeter vor- oder zurückgefahren werden kann.

Heckklappe öffnet elektrisch

Elektrisch öffnet serienmäßig auch die große und ausreichen weit nach oben schwingende Heckklappe. Der Kofferraum fasst  468 Liter. Bei umgeklappten hinteren Lehnen erweitert sich das Raumangebot auf einer topfebenen Fläche bis auf maximal 1.350 Liter.  Die Ladekante ist in einer noch immer rückenfreundlichen Höhe. Unter dem Ladeboden liegen weitere Staufächer für Ladekabel und anderen Kleinkram. Zwei separate Deckel erleichtern hier den Zugriff.

Akku mit 87 kW

Der von uns gefahrene Nissan Ariya war mit dem großen Akku bestückt.  Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 87 kWh (netto).  Die E-Maschine mit einer Leistung von 178 kW (242 PS) und  300 Newtonmetern treibt die Vorderachse an.  In der Spitze sind laut Datenblatt 160 Kilometer pro Stunde möglich. Klar, wenn ein solches Tempo häufig auf dem Tacho zu sehen ist, dann schwindet die Energie im Akku sehr schnell.

Bis Tempo 130 noch relativ genügsam

Doch bis 130 Kilometer pro Stunde zeigt sich der Ariya noch erfreulich genügsam. Die Fahrt von Bielefeld nach Frankfurt – immerhin 330 Kilometer – konnte so nicht nur ohne Ladestopp absolviert werden. Am Ankunftsort zeigte das System sogar eine Restreichweite von 50 Kilometern an. Und das bei noch kühlen Temperaturen von um die acht Grad über Null. Die Straßen waren jedoch trocken.

WLTP-Reichweite von 530 Kilometern

Wer auch nur annähernd an die von Nissan angegebene WLTP-Reichweite von 530 Kilometern kommen will, der muss den rechten Fuß aber noch wesentlich sanfter einsetzen und das Tempo weiter reduzieren. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen im One-Pedal-Driving-Modus sind wir immerhin auf einen Verbrauch von 20,1 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Das bedeutet bei einem Start mit vollem Akku mehr als 400 Kilometer Reichweite. Ebenso wie schon bei der oben beschriebenen flotten Autobahnfahrt ein absolut guter Wert.

Laden mit bis zu 130 kW

Auch beim Laden hinterlässt der Nissan Ariya einen guten Eindruck. An der Schnellladesäule kann mit bis zu 130 kW neue Energie in den Akku geleitet werden. In etwa  30 Minuten steigt die Energie im Akku  von 20 auf 80 Prozent. Erfreulich dabei, dass die Ladekurve relativ lange konstant oberhalb der 100-kW-Marke bleibt – wenn die Batterie eine Restkapazität  zwischen zehn und 15 Prozent hat und der Akku vorkonditioniert ist. Und hier taucht auch nach der Klimaanlage ein zweiter Kritikpunkte am Ariya auf.

Vorkonfigurieren nur manuell möglich

Während der Fahrt ermittelt der Routenplaner des mit TomTom kombinierten Navigationssystems zwar die Verfügbarkeit von Ladestationen und die verbleibende Restkapazität. Der Akku kann dann vorkonfiguriert werden, um die Wohlfühltemperatur fürs Laden zu erreichen. Doch automatisch passiert das nicht. Etwa 30 Minuten bevor die anvisierte Ladestation erreicht wird, muss der Vorgang manuell gestartet werden. Und das mit mehreren Schritten über den Touchscreen. Das ist kompliziert gefährdet letztlich die Sicherheit während der Fahrt.

22-kW-On-Board-Lader in Serie

Verbaut hat Nissan beim großen Akku serienmäßig einen 22-kW-On-Board-Lader. In fünf Stunden kann die Batterie so beispielsweise an der entsprechend starken heimischen Wallbox von zehn auf 100 Prozent befüllt werden.

Tadelloses Fahrverhalten

Der Ariya nutzt die CMF-Plattform der Allianz aus Nissan, Renault und Mitsubishi. Die im Boden liegende Batterie baut deshalb sehr flach. Der tiefe Schwerpunkt, die gute Gewichtsverteilung zwischen den Achsen sowie die gelungene Abstimmung von Federung und Dämpfung führen zu einem tadellosen Fahrverhalten. Einerlei ob auf der wirklich flotten Fahrt über kurvenreiche Landstraßen, auf langgezogenen Biegungen auf der Autobahn oder schnellen Ausweichmanövern:   der Ariya hält problemlos die Spur, zeigt kaum Wankbewegungen und reagiert relativ direkt auf Lenkanweisungen.

Komfort steht im Vordergrund

Und das schon im Comfort-Modus. Wird auf Sport gestellt – zudem gibt es noch Eco – spricht das Beschleunigungspedal eher an und das Fahrwerk wird spürbar straffer. Generell steht aber der Komfort beim Fahrverhalten klar im Vordergrund. Schlechte Fahrbahnabschnitte bewältigt der Ariya souverän. Eine gute Dämmung führt dazu, dass Wind- und Abrollgeräusche kaum im Passagierabteil wahrzunehmen sind.

Optisch futuristisch

Optisch wirkt der Nissan Ariya eher futuristisch. Die Karosserie des Crossover ist glattflächig und mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie gezeichnet. Das gibt dem Ariya ein coupéhaftes und gestrecktes Äußeres. Die mächtige Front wird von feinen Lichtleisten und Lufteinlässen durchbrochen. Dennoch wirkt der Auftritt eher bullig.

Umfangreiche Serienausstattung

Serienmäßig ist der  Nissan Ariya als Evolve Pack umfangreich bestückt. Unter anderem sind außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen eine Wärmepumpe, ein Mode-3-Ladekabel, Navigationssystem, Bose-Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Sprachassistent, Head-up-Display, drahtloses AppleCar Play, Rückfahrkamera, USB-A und C-Eingänge vorne und hinten, LED-Ambientebeleuchtung, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, 19-Zoll-Aluräder mit 235/55er-Reifen, elektrisch bedienbare Heckklappe und LED-Lichtanlage vorhanden. Ebenfalls in Serie ist der digitale Innenspiegel mit Kamerafunktion. Für Brillenträger mit Gleitsichtgläsern ist das allerdings alles andere als ein Vorteil. Es ist nicht wirklich einfach,  den Blick nach hinten scharf zu justieren.

Alles andere als ein Schnäppchen

Der so ausgerüstete Nissan Ariya steht mit 57.190 Euro in der Preisliste. Auch wenn eine achtjährige Garantie auf die Batterie oder 160.000 Kilometer darin enthalten ist – ein Schnäppchen ist der Elektrowagen von Nissan leider nicht.

Der Nissan Ariya wirkt aufgrund seiner Front bullig und optisch größer als er tatsächlich ist

Das nach hinten leicht abfallende Dach verleiht dem Nissan Ariya einen Coupécharakter

Der Armaturenträger ist übersichtlich gestaltet, das Lenkrad ist beheizbar

Bedienelemente für die Klimaautoamtik sind in einer Leiste eingelassen, reagieren beim Berühren und geben haptische Rückmeldungen

Die schön gestaltete Mittelkonsole mit dem Wählhebel für die Automatik

Die Ladeschale fürs Mobiltelefon ist unter Klappe der Mittelkonsole

Die Mittelkonsole lässt sich elektrisch vor und zurück bewegen

Zusätzlich zur Ladeschale gibt es vorne auch noch USB-Anschlüsse

In den Türen liegt alles am richtigen Fleck

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz für die Passagiere

Auch die Passagiere im Fond können ihre Elektronik aufladen, die beiden äußeren Sitze sind beheizbar

Der geräumige Kofferraum lässt sich variabel vergrößern

Doppelte Premiere für den Peugeot 3008. Erstmals rollt der Bestseller der Löwenmarke mir rein elektrischem Antritt an. Zudem ist er das erste Modell auf der neuen STLA-Medium-Plattform von Stellantis.

Von Wolfgang Schäffer

Bleiben wir doch gleich bei der neuen Plattform, die in Zukunft Basis sowohl für Limousinen, SUV als auch Crossover sein wird und in der Länge um bis zu 16 Zentimeter variabel ist. Mit dem E 3008 rollt nun der kleinste Peugeot-Vertreter der STLA-Medium-Plattform an. Der E 5008 wird in Kürze als längstes Modell folgen. Zwar wirkt der 4,54 Meter lange, ohne Außenspiegel 1,90 Meter breite und 1,64 Meter hohe Wagen fast wie ein viertüriges Coupé.

Designer sprechen von einem SUV

Doch die Designer wollen davon nichts wissen, sprechen von einem SUV, wobei die Bezeichnung Crossover treffender wäre. Bewusst sei darauf geachtet worden, mit der leichten Dachschräge erst hinter den Rücksitzen zu beginnen. Damit soll die Kopffreiheit auch für großgewachsene Passagiere im Fond gewährleistet sein – was sie auch ist. Der Raum für die Beine ist bei einem Radstand von 2,64 Metern ebenfalls ordentlich, wenn auch nicht überragend.

Bester Sitzkomfort im Peugeot 3008

Der Sitz am Steuer lässt sich wie auch der Beifahrersitz elektrisch beheizen (auch die hinteren Sitze) und vielfach verstellen, so dass in Verbindung mit dem in Länge und Höhe einstellbaren typisch kleinen Lenkrad eine individuell passende Position gefunden werden kann. Beide vorderen Sessel sind mit adaptiven Seitenpolstern ausgestattet, die sich je nach Kurvenfahrt elektrisch aufblasen oder entleeren. So gibt es jederzeit besten Seitenhalt.

Großes Panorama Display

Frau oder Mann am Steuer haben schon in der Allure-Version einen ausgesprochen guten Blick auf zwei jeweils zehn Zoll große HD-Bildschirme mit einer Länge von 25 Zentimetern, die in ein Panorama-Display integriert sind. Das Display liegt in einem sanften Schwung vor dem Fahrersitz. Das i-Cockpit im GT hat serienmäßig ein 21-Zoll-Panel mit einer Länge von 53 Zentimetern. Direkt vor der Mittelkonsole und unterhalb des Bildschirms haben die Designer im GT eine Leiste mit zehn – allerdings extrem berührungsempfindlichen – Tasten angesiedelt. Hier können favorisierte Funktionen hinterlegt werden.

Getriebewahlschalter am Armaturenträger

Die Steuerung des Automatikgetriebes erfolgt nun nicht mehr über einen Schalter auf der Mittelkonsole. Der Schalter wurde ins Armaturenbrett neben den Start-Stopp-Knopf verlegt. Zwischen den beiden vorderen Sitzen gibt es nun mehr Raum für Ablagen. Außerdem wurde dort eine Walze zum Einstellen der Lautstärke des Infotainmentsystems sowie der Wahlschalter für die vier Fahrmodi Eco, Normal, Sport und bei der Allradversion 4WD-Modus platziert.

Ordentlicher Stauraum

In den Türen sind große Fächer verbaut, so dass hier Literflaschen leicht verstaut werden können. Jede Menge Platz bietet zudem das Ladeabteil hinter der weit öffnenden Klappe. Die 520 Liter bei voller Sitzplatzbelegung lassen sich bei umgelegten hinteren Lehnen auf bis zu 1.480 Liter erweitern. Die Fläche ist dann jedoch nicht komplett eben.

Aerodynamik bei der Gestaltung im Vordergrund

Bei der Gestaltung der Karosserie haben die Designer vor allem auf Aerodynamik und damit auf Effizienz geachtet. Das gilt sowohl für die Frontpartie mit seitlichen Lufteinlässen als auch für den weit über das Heckfenster reichenden Dachspoiler mit speziellen Luftleitsystemen am Fließheck. Im Gesicht wurden der Kühlergrill und die Zeichnung der LED-Scheinwerfer komplett neu entworfen. Letztere sind in ein schmales Band eingebettet und zeigen die typischen Signatur der Löwenmarke mit den drei Krallen. In der GT-Variante wird in Serie eine von Peugeot bezeichnete Pixel-Technologie (Matrix-Licht) verbaut.

Front- oder Allradantrieb

Doch nun zu den Antrieben und der Batterietechnologie. Zur Wahl steht zunächst ein Motor mit 157 kW (213 PS), der seine Kraft auf die Vorderräder überträgt. Außerdem bietet Peugeot für den E 3008 in der Allradvariante mit einer Gesamtleistung von 240 kW (320 PS) an. Vorne kommt dabei ein Motor mit 155 kW (210 PS), hinten mit 80 kW (110 PS) zum Einsatz. Vermutlich Ende des Jahres soll die so genannte Long-Range-Version mit 170 kW (230 PS) auf den Markt kommen.

Warten auf den große Akku

Zwischen den beiden Achsen liegt wie immer bei den E-Fahrzeugen die Batterie, in diesem Fall ein Lithium-Ionen-Akku mit 400 Volt und einer chemischen Zusammensetzung aus Nickel, Mangan und Kobalt. Die Kapazität der Batterie liegt für die beiden jetzt angebotenen Leistungsstärken bei 73 kWh. Das soll Reichweiten von bis zu 524 beziehungsweise 525 Kilometer beim Allradler ermöglichen. Der Long Range erhält einen Akku mit 98 kWh. Damit sollen bis zu 700 Kilometer erreicht werden.

Laden in 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent

Geladen werden kann entweder mit einem Elf-kW-Onboardlader oder mit Gleichstrom an einer entsprechenden Ladesäule mit einer Peakleistung von 160 kW. Peugeot gibt 30 Minuten an, um die Batterie von 20 auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Während der Fahrt kann die Stärke der Rekuperation mit Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen verändert werden.

Rekuperation klappt bestens

Während unserer Testfahrt mit der 48.650 Euro teuren Basisversion klappte das vorzüglich. Vor allem im Stadtverkehr zahlt es sich aus, mit der höchsten Stufe zu rekuperieren. Bremsen fällt dann fast komplett aus, dafür fließt viel Strom in die Batterie. Auf Landstraße oder Autobahn ist es immer besser das Auto möglichst lange gleiten zu lassen, deshalb hier wenig Verzögerung. Antritt und Durchzug sind – wie fast immer bei E-Autos – bestens.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Beim Fahrwerk indessen haben sich die Entwickler für eine deutlich auf Komfort ausgelegte Abstimmung entschieden. Schnelle Kurven sind im Modus Eco oder Normal nicht so das Ding des E 3008. Wird der Sport-Modus gewählt, strafft sich der Peugeot deutlich und fährt auch beim Durchzug seine Krallen spürbar stärker aus.

Jede Menge Assistenzsysteme

Selbstverständlich haben die Franzosen den elektrisch angetriebenen 3008 werksseitig mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen bestückt. Andere sind optional verfügbar. Beide Versionen rollen auf 19-Zoll-Alurädern, haben zwei USB-C-Anschlüsse vorne, sowie drei 12-Volt-Steckdosen (vorne, hinten, Kofferraum) und sowohl Apple Car Play als auch Android Auto und eine Wärmepumpe. Eine induktive Ladeschale mit 15 W ist lediglich beim GT, der 53.450 Euro kostet, serienmäßig. Ebenso das Tom-Tom-Navigationssystem, das über einen Planer verfügt, um das Aufladen bei längeren Fahrten mit den dazu passenden Reichweiten zu optimieren. Für den Allure ist es für 1.280 Euro zu haben.Gallery not found.

Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

Eine Mischung aus Limousine und Coupé mit dem Platzangebot ähnlich eines Kombis. Der Peugeot 408 ist ein echter Crossover.

Das Heck ist optisch in die Breite gezogen, wirkt muskulös.

Das digitale 3D-Cockpit ist gut ablesbar und die Ansicht kann auf Wunsch verändert werden

Große Icons unterhalb des Touch-Bildschirms, darunter eine Tastenleiste für Klimaautomatik samt Lautstärkeregler. Die Bedienelemente auf der Mittelkosnole sind gut erreichbar.

Die elektrische Einstellungen des Fahrersitzes ist vielfältig möglich und lässt sich speichern. Auch eine Lordosestütze ist vorhanden.

Die Fächer in den Türen sind so groß, dass auch Einliter-Flaschen locker zu verstauen sind.

Auf der Rückbank können großgewachsene Personen bequeme reisen.

Das Ladeabteil ist groß, die Ladefläche ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen allerdings nicht plan.

Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische Ausrichtung ebenso wie für die Antriebstechnologie.

Von Wolfgang Schäffer

In der nunmehr vierten Generation hat der Nissan X-Trail optisch eine Entwicklung vom Crossover zum SUV vollzogen. Die Veränderung steht dem Auto aber gut zu Gesicht. In der Länge ist der Wagen im Vergleich zum Vorgänger um einen Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter kürzer geworden. In der Breite hat er dagegen um zwei Zentimeter auf nun 1,84 Meter, in der Höhe um 1,5 Zentimeter auf 1,73 Meter zugelegt. Der Radstand beträgt 2,71 Meter. Front und Heck sind relativ senkrecht gestaltet, in den großen Radhäusern drehen sich in diesem Fall beim X-Trail e-Power e-4orce Räder mit den Abmessungen 235/60 R18.

Jede Menge Platz im Innenraum

Bei der Gestaltung des Innenraums haben die Entwickler die Bedürfnisse von Familien in den Vordergrund gestellt. So gibt es reichlich Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Das Ein- und Aussteigen gelingt aufgrund der mit einem Winkel von 85 Grad öffnenden Türen sehr bequem. Wer Kinder auf der Rückbank anschnallen möchte, wird ebenfalls zu schätzen wissen, dass sich die Türen so weit öffnen lassen. Die Sitze geben guten Halt und sind so gepolstert, dass auch die längere Fahrt entspannt zu absolvieren ist.

Keine stufenlose Lehnenverstellung

Ein echtes Manko allerdings ist die Lehnenverstellung. Denn hierfür steht lediglich ein Hebel zur Verfügung, mit dem sich die Lehnen an unterschiedlichen Punkten einrasten lassen. Das macht es relativ schwierig, eine ergonomisch ideale Position zu finden. Ein Drehrad mit stufenloser Verstellung der Neigung wäre weitaus besser.

Sitzheizung auch hinten

In der hier gefahrenen N-Connecta-Ausstattung können nicht nur die vorderen, sondern auch die beiden hinteren Außenplätze ebenso wie Lenkrad und Frontscheibe beheizt werden. Die Lehnen der zweiten Reihe sind dann im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar, die Bank im Verhältnis 60:40 um bis zu 22 Zentimeter in der Länge verschiebbar. Damit wächst die Variabilität. Fürs Reisegepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladevolumen von 575 Litern unterhalb der Abdeckung zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.396 Liter auf einem durchgehend flachen Abteil zur Verfügung. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 76 Zentimetern allerdings ziemlich hoch. Da müssen Koffer oder Getränkekisten schon weit nach oben gewuchtet werden.

Vom Lenkrad aus alles gut im Blick

Der Instrumententräger ist auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Auf dem 12,3 Zoll großen digitalen Cockpit hinter den Lenkrad können alle wichtigen Infos auf einen Blick erfasst werden. Über den mittig auf der Armaturentafel liegenden Touchscreen in den gleichen Abmessungen sind Navigation (inklusive TomTom-Services mit Verkehrsinfosystem, drei Jahre kostenloses Kartenupdate), Telefon, Infotainmentsystem sowie diverse Apps zu bedienen.

Drehregler für die Lautstärke

Es gibt zum Glück aber auch einen echten Drehregler für die Lautstärkeeinstellung sowie Tasten, um den Sendersuchlauf zu aktivieren. Etwas tiefer liegt die Bedieneinheit für die Klimaautomatik, die ebenfalls echte Knöpfe und Schalter enthält und – obwohl relativ weit nach unten gerutscht – noch gut erreichbar ist. Auf der mit einem Staufach und Öffnungen für Trinkbecher bestückten Mittelkonsole liegt griffgünstig der Wahlschalter für das Automatikgetriebe und direkt davor die Taste für den e-Modus. Dazu später mehr.

Spracherkennung für Audi und Telefon

Über das Multifunktions-Lenkrad lassen sich unter anderem Spracherkennung für Audio und Telefon oder der Tempomat bedienen. Aus ergonomischer Sicht gut, da Frau oder Mann am Steuer die Position beibehalten kann. Gleichwohl ist es auch ein Sicherheitsgewinn.

Große Türfächer vorne und hinten

Ein weiterer Pluspunkt im Passagierabteil, in dem ein großer Materialmix auffällig ist, sind die großen Türfächer, die vorne und hinten Platz für Ein-Liter-Flaschen bieten. USB-A- und -C-Anschlüsse vorne und hinten runden den durchdachten Gesamteindruck ab.

Hoher Fahrkomfort im X-Trail

Während der Fahrt überzeugt der X-Trail e-4orce mit hohem Fahrkomfort und präzisem Handling. Hier haben die Ingenieure die Spreizung gut hinbekommen. Selbst wirklich schlechte Straßenabschnitte werden souverän genommen, die Insassen bleiben von nervigen Stößen weitestgehend verschont.

e-4orce steht für Allradantrieb

e-4orce steht bei Nissan für die Allradvariante des X-Trail. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter großer und 116 kW (158 PS) starker Dreizylinder-Turbobenziner mit elektrifizierten Komponenten. Hierzu gehören eine Hochleistungsbatterie, ein Generator, ein Wechselrichter und ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor. Beim e-4force kommt außerdem ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Damit steigert sich die Gesamtleistung auf 157 kW (214 PS).

Antrieb immer über E-Motor

Das Besondere am Antrieb des Nissan: Während bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen die Kraft teilweise vom Verbrenner kommt, werden die Räder hier immer von dem sofort ansprechenden Elektromotor angetrieben. Das kommt dem Fahrerlebnis eines reinen E-Autos gleich, ohne dass die Batterie aber extern aufgeladen werden muss. Wie bei einem reinen E-Auto benötigt das System im Nissan zudem kein Getriebe. Die Drehzahl des Benziners bewegt sich beim X-Trail e-Power im Einklang mit der Geschwindigkeit.

Kraftvoller Durchzug

Das von den Ingenieuren entwickelte System regelt und erhöht die Drehzahl des 1,5-Liter-Motors schrittweise, um den Energiebedarf des E-Motors beim Beschleunigen zu decken. Dadurch steigen Leistung und Klang mehr oder weniger im Gleichklang. Ob beim schnellen Losfahren aus dem Stand oder flotten Überholmanövern, der Wagen zieht jederzeit ohne Atempause kraftvoll durch. Dabei bleibt der Geräuschpegel wie bei E-Fahrzeugen in einem sehr niedrigen Bereich. Das trägt zum entspannten Fahren bei.

e-Modus per Tastendruck

Beim Thema Entspannung kommt die bereits angesprochene Taste für den e-Modus ins Spiel. Ist damit das e-Pedal aktiviert lässt sich der X-Trail mit dem Gaspedal nicht nur beschleunigen, sondern auch fast komplett abbremsen. So hat der rechte Fuß also deutlich mehr Ruhephasen. Der Wagen reduziert das Tempo mit 0,2 g, sobald das Pedal gelupft wird. Die Verzögerung ist ausreichend genug, um die Bremsleuchten zu aktivieren. Allerdings wird nicht bis zum vollständigen Stillstand, sondern lediglich bis zur Schrittgeschwindigkeit verzögert. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit fließt Energie aufgrund der Rekuperation zurück in die Batterie.

Verbrauch in einem guten Bereich

So ergibt sich auf dem Datenblatt ein WLTP-Verbrauch von 6,7 Litern. Bei der durchaus ambitionierten Fahrt mit dem X-Trail e-4orce haben wir einen Verbrauch von 7,2 Litern erfahren. Das kann sich bei einem Leergewicht von knapp zwei Tonnen absolut sehen lassen.

Der Nissan-X-Trail ist im Vergleich zum Vorgänger sogar etwas kürzer geworden, bietet aber mehr Platz

Die Rückleuchten ziehen das Heck optisch in die Breite

Die vorderen Rückenlehnen lassen sich leider nicht stufenlos verstellen

Die Sitze sind straff gepolstert und geben guten Halt

Von Fahrerplatz aus liegt alles gut im Blick und ist bestens erreichbar

Auch für die Heckpassagiere gibt es USB-Anschlüsse

Der Kofferraum bietet jede Menge Platz, auf umgelegten hinteren Lehnen sogar auf ebenem Boden. Die Ladekante aber ist recht hoch

Die hintere Sitzbank lässt sich zweigeteilt nach vorne schieben. das erhöht die Variabilität

Der Nissan -X-Trail e-4orce fährt sich komfortabel mit einer ausreichenden Portion Sportlichkeit

Mit der e-Pedal-Taste wird das One-Pedal-Driving aktiviert

Der Avenger ist nicht nur das erste rein elektrisch angetriebene Auto der US-Marke Jeep. Mit einer Länge von 4,08 Metern ist er zudem auch der kleinste Vertreter und ein Europäer in jeder Pore.

Von Wolfgang Schäffer

Eingefleischte Jeep-Fans werden für den Avenger vermutlich kaum mehr als ein müdes Lächeln übrig haben. Zu klein, kein Allrad und dann auch noch der fehlende Motorsound. Doch bei Jeep hat sich in den vergangenen Jahren bekanntlich bereits eine Menge verändert. Die Autos sind generell kleiner geworden und auch die Elektrifizierung hat Einzug gehalten. Renegade und Compass werden als Plug-in-Hybrid-Versionen angeboten.

Bis 2025 vier E-Modelle

Schon in naher Zukunft, bis zum Jahr 2025, werden nach dem Avenger mit dem Wagoneer S, dem Jeep Recon sowie einem noch nicht namentlich genannten Fahrzeug drei weitere Elektromodelle der inzwischen unter dem Stellantis-Dach untergekommenen Marke Jeep auf den Markt kommen.

Avenger ein echter Europäer

Doch jetzt geht es zunächst einmal um den 4,08 Meter langen, 1,78 Meter breiten und 1,53 Meter hohen Avenger. Der wurde in Italien designt, wird in Polen gebaut und von einem in Frankreich produzierten neuen E-Motor angetrieben.

E-Motor leistet maximal 115 kW

Der leistet maximal 115 kW (156 PS) und bringt dann ein Drehmoment von 260 Newtonmetern auf die Vorderräder. Ist der Elektro-Jeep im Normal-Modus unterwegs, ist die Leistung auf 80 kW, im Modus Eco auf 60 kW gedrosselt. Bereits in der Stellung Normal geht es vom Start weg flott voran und auch Beschleunigungsmanöver werden kraftvoll absolviert. Wird Sport gewählt, strafft sich der Avenger deutlich, beim Druck aufs Beschleunigungspedal macht sich das Plus an Leistung spürbar bemerkbar.

50,8 kWh Akku-Kapazität

Ja, der elektrisch angetriebener Jeep hinterlässt auch außerhalb der Stadt einen mehr als ansprechenden Eindruck. Flott anvisierte Kurven bereiten keinerlei Probleme. Dafür sorgt zunächst einmal der tiefe Schwerpunkt aufgrund der im Fahrzeugboden liegenden 320 Kilogramm schweren Batterie, die eine Kapazität von 50,8 kWh (Netto) bereit hält.

Fahrwerk vor allem komfortabel

Die Abstimmung des Fahrwerks erlaubt aber ebenfalls, mal etwas sportlicher unterwegs zu sein. Doch generell steht der Komfort im Vordergrund. Damit verbunden ist trotz des fehlenden Allradantriebs eine überraschend hohe Geländetauglichkeit. Zumindest lässt das die Papierform erahnen. Eine Bodenfreiheit von 200 Millimetern, kurze Überhänge, Böschungswinkel von 20 Grad vorn und 32 Grad hinten sowie einen Rampenwinkel von 20 Grad sprechen hier ein klare Sprache.

Sechs Fahrmodi im Avenger

Außerdem stehen außer den drei genannten Fahrmodi noch Snow für maximale Traktion, Mud zur Optimierung der Leistung im Schlamm und zur Verbesserung der Bodenhaftung und Sand zur Begrenzung des Risikos, auf sandigem Boden stecken zu bleiben, zur Wahl.

14,5 kWh im ersten Testverbrauch

Wir waren bei den Testfahrten allerdings ausschließlich auf asphaltiertem Untergrund unterwegs. Trotz teilweise ambitionierter Fahrweise – in neun Sekunden gelingt der Sprint von Null auf Tempo 100, 150 Kilometern pro Stunde sind in der Spitze möglich – lag der Durchschnittsverbrauch nach den knapp 100 gefahrenen Kilometern bei wirklich sehr guten 14,5 kWh. Das kann sich selbst vor dem Hintergrund der sommerlichen Temperaturen und des überwiegend flachen Terrains sehen lassen. Schließlich gibt Jeep den WLTP-Wert für den mit einer Wärmepumpe ausgerüsteten Avenger mit mindestens 15,2 kWh an.

Etwa 400 Kilometer Reichweite

Die Reichweiten von etwa 400 Kilometern beziehungsweise in der Stadt mehr als 500 Kilometern erscheinen so durchaus realistisch. „Wir können auch urban“, betont ein Jeep-Sprecher, dass die Marke nicht mehr nur für große und geländegängige SUV stehe. „Wir wollen unsere Werte behalten, aber mit der Zeit gehen.“

Schnellladen mit bis zu 100 kW

Geladen werden kann der 1,6 Tonnen schwere Avenger an der Wallbox mit elf kW in fünfeinhalb Stunden. Bei einer Schnellladung mit 100 kW dauert es laut Jeep 24 Minuten, um den Akku von 20 auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die Ladebuchse liegt hinten auf der Fahrerseite – nicht so gut für das Laden am Straßenrand.

Viel Platz im Innenraum es Avenger

Mehr als gut für einen Kleinwagen hingegen ist das Platzangebot im Innenraum. Selbst wenn großgewachsene Personen vorne sitzen, können es sich Mitreisende mit einer Körpergröße von 1,85 Metern auf der Rückbank noch bequem machen. Das gilt für die Kopf- und für die Beinfreiheit. Letztere profitiert zudem von den entsprechend nach innen ausgeformten Kunststoffrücken der vorderen Sessel-Lehnen. Das Ladeabteil fasst 355 Liter.

Viel Hartplastik verbaut

Apropos Kunststoff. An dem Hartplastik wird vor allem bei den Türverkleidungen und am Cockpit deutlich, dass beim Materialeinsatz gespart wurde. Für einen gewissen Ausgleich sorgt der 10,25 Zoll-Touchscreen, über den das Infotainmentsystem gesteuert wird. Das digitale Tachodisplay misst in der Basis sieben Zoll, kann auf Wunsch jedoch ebenfalls in der Größe von 10,25 Zoll bestellt werden. Klimaautomatik, Rückfahrkamera sind wie eine Reihe von Assistenten, LED-Scheinwerfer, Tempomat, Bergabfahrhilfe, Parksensoren hinten und auch USB-Anschlüsse vorne und hinten generell in Serie.

Rundum-Verkleidung als Kratzschutz

Zur Verringerung von Schäden bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit, die in Europa etwa 70 Prozent der Schadensfälle ausmachen, ist der Jeep Avenger mit Unterfahrschutz, 360 Grad Verkleidung und geschützten Scheinwerfern ausgestattet. Die Unterfahrschutzverkleidungen aus Polymer sind durchgefärbt statt lackiert, damit Kratzer kaum sichtbar sind. Überhaupt die Optik: Mit den ausgestellten Kotflügel lässt der Kleine die Muskeln spielen, zeigt im Gesicht zudem die ikonische Grill-Anmutung. Der Einstiegspreis für den Jeep Avenger liegt bei 37.000 Euro. Davon kann die Förderung von etwa 7.000 Euro noch abgezogen werden.

Jeep Cherokee nur noch als Plug-in

Deutlich teurer wird mit mindestens 79.500 Euro der neue Jeep Cherokee, der als 4xe in der jetzt fünften Generation ebenfalls auf der Elektro-Welle schwimmt und erstmals sowie ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-System angeboten wird. In der Länge ist der Cherokee jetzt auf 4,91 Meter gewachsen. Mit Außenspiegeln ist er 2,15 Meter breit und die Höhe beträgt 1,85 Meter. Der Radstand misst 2,96 Meter und damit fünf Zentimeter mehr als der Vorgänger.

Systemleistung 279 kW

Der Antrieb besteht aus einem 200 kW (272 PS) starken Zwei-Liter-Benzinmotor sowie einer für den Antrieb zuständigen E-Maschine mit 107 kW (145 PS) und einem als Generator arbeitenden E-Motor mit 45 kW (60 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 279 kW (380 PS) und ein Drehmoment von 640 Newtonmetern. Der Akku mit einer Kapazität von 17,3 kWh soll eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern ermöglichen. Die Kraft wird über eine Achtgang-Automatik auf alle vier Räder übertragen. Der 2,4 Tonnen schwere Jeep-Cherokee 4xe kann bis zu 2,3 Tonnen an den Haken nehmen.

Geländetauglichkeit erhöht

Laut Jeep hat der Grand Cherokee 4xe noch mehr Möglichkeiten, um im anspruchsvollen Gelände zu bestehen. Die Basis dafür legen demzufolge die beiden verfügbaren 4×4-Systeme Quadra-Trac II und Quadra-Drive II mit hinterem elektronischem Sperrdifferential (eLSD). Beide Systeme sind mit einem aktiven Verteilergetriebe ausgestattet. Das Drehmoment kann dabei auf das Rad mit der besten Haftung übertragen werden.

Luftfederung in Serie

Die Luftfederung liefert eine Bodenfreiheit von bis zu 27,8 Zentimetern und Wat-Tiefe von bis zu 61 Zentimetern – und das nun auch mit elektronischer halbaktiver Dämpfung. Das System passt die Dämpferabstimmung automatisch an wechselnde Oberflächen- und Dynamikverhältnisse an. Wenn die Straßenbedingungen keinen Vierradantrieb erfordern, schaltet die Vorderachsabschaltung automatisch auf Zweiradantrieb um. Das verringert den Widerstand im Antriebsstrang und senkt den Energiebedarf.

Hochwertige Materialien im Passagierabteil

Im Innenraum des extrem geräumigen SUV mit bequemen Sitzen haben die Designer unter anderem hochwertige Materialien, ein komplett neu gestaltetes Armaturenbrett sowie große Displays verbaut. Die Ausstattung ist in der Grundversion überaus umfangreich.

Der Jeep Avenger lässt sich leicht und locker über die Straßen über Land oder in der Stadt bewegen.

Nach den ersten Testfahrten bei sommerlichen Temperaturen zeigte sich, dass der Verbrauch sogar unter dem WLTP-Weret liegen kann.

Das Gesicht des Avenger wird von einem typisch gezeichneten Jeep-Grill dominiert.

Der Avenger ist mit 4,08 Metern der bisher kleinste Vertreter der Marke

Die Rückansicht wirkt aufgrund der ausgestellten Radhäuser muskulös.

Der Genesis GV60 erkennt auf Wunsch jetzt seinen Fahrer am Gesicht. Die Luxusmarke von Hyundai ist nach eigener Aussage der weltweit erste Autohersteller, der Face Connect anbietet.

Von Wolfgang Schäffer

Schlüsselloses Entriegeln des Autos ist bereits seit langer Zeit möglich. Doch der Schlüssel oder zumindest das Smartphone muss Frau oder Mann dazu bei sich haben. Beim Genesis GV60 ist das nun nicht mehr notwendig. Der südkoreanische Hersteller bietet bei dem Elektroauto eine Gesichtserkennungssoftware samt Kamera an.

Aktivierung dauert wenige Sekunden

Die Aktivierung dauert – ähnlich wie beim Handy – nur wenige Augenblicke. Dazu ist aus technischen Gründen noch ein Schlüssel-Doppelpack notwendig. Anschließend kann der Schlüssel für das Fahrzeug aber zu Hause in der Schublade, im Schrank oder sonstwo deponiert werden. Ein kurzer Sichtkontakt mit der in der B-Säule eingelassenen Kamera reicht aus, um die Türen zu entriegeln, den Wagen startklar zu machen und auch, um das zuvor gespeicherte Benutzerprofil zu laden.

Programmierung für zwei Personen

Die Programmierung der Gesichtserkennung ist für zwei Personen möglich. Die können nach Angaben eines Genesis-Sprechers bei der Authentifizierung anschließend sogar eine Sonnenbrille tragen. Wer weiteren Familienmitliedern, Freunden oder Bekannten das Fahrzeug zur Verfügung stellen möchte, kann Digital Key 2.0 anwenden. Bis zu drei weitere Personen können dann mit ihrem Smartphone den GV60 ent- und verriegeln.

Fingerabdrucksensoren

Außerdem bietet Genesis noch eine Fingerabdruckerkennung an. Wie die Gesichtserkennung ist auch ein solches System Smartphone-Nutzern bekannt. Wird der Berührungssensor angetippt, erkennt die Software den zuvor hinterlegten Fingerprint und lädt das persönliche Profil. Dazu zählen die Konfigurationen von Sitz, Außenspiegeln und des Multimediasystems.

Bessere Routenplanung

Die häufig geäußerte Kritik an der fehlenden intelligenten Routenplanung mit den entsprechenden Ladeinfos zeigt Wirkung. Die Navigationsgeräte erhalten jetzt ein Over-the-Air-Update, um das Problem aus der Welt zu schaffen. Sowohl Ladestopp-Erinnerungen als auch eine Reiseplanung, die die Ladepausen mit berücksichtigt und in die Reisezeit einrechnet werden installiert. Außerdem steht zukünftig ein Filter zur Verfügung, um den passenden Stromanbieter beim Laden unterwegs zu wählen. Das System zeigt außerdem an, ob oder wie viele Ladesäulen an der jeweiligen Station frei sind.

Partnerschaft mit Shell Recharge

Nach wie vor läuft die Zusammenarbeit mit Ionity. Damit haben Genesis-Kunden den Vorteil, beim Schnellladen an den Stationen dieses Anbieters deutlich günstiger Strom zu beziehen. Derzeit liegt der Rabatt bei 25 Cent pro Kilowattstunde. Eine weitere Partnerschaft ist Genesis mit Shell Recharge eingegangen. Umfangreiche Beratung, spezielle Wallboxen mit Genesis-Design und andere Vorteile soll es damit für die Kunden des Autoherstellers geben.

Plug-in-Charge wird installiert

Weitere Verbesserungen gibt es für den GV60 mit dem Modelljahr 2023, für die elektrischen Versionen des GV70 und G80 vom Modelljahr 2024 an. Dann nämlich soll beim Laden keine Karte mehr notwendig sein. Mit dem Plug-in-Charge-System kommunizieren Ladesäule und Fahrzeug miteinander, sobald das Ladekabel angeschlossen ist.

Service-Partner gesucht

Die vor zwei Jahren gestartete Marke Genesis schwimmt den Worten von Geschäftsführer Matthias Wollenberg zufolge weiterhin auf einer Erfolgswelle und kommt bei den Kunden des Premium-Segments gut an. Deshalb wird die Marke von 2024 an weiter expandieren und bundesweit mit qualifizierten Partnern im Service zusammenarbeiten. Derzeit laufen entsprechende Gespräche mit Interessenten. Fester Bestandteil des Genesis-Angebots bleiben die beiden Studios in Frankfurt und München, das Fünf-Jahres-Serviceversprechen einschließlich Hol- und Bringdienst sowie die persönlichem Ansprechpartner der Kunden.

Wenn der Kreis grün leuchtet, hat der Genesis GV60 das Gesicht erkannt

Der Innenraum ist samt Armaturenträger mit wertigen Materialien bestückt

Der Fingerabdruckscanner hilft, sämtliche persönlichen Einstellungen zu aktivieren

Zwei Schlüssel sind einmalig notwendig, um die Gesichtserkennung im Genesis GV60 zu programmieren

Der Genesis GV60 kommt nach Aussagen des Geschäftsführers bei den Kunden gut an

Mit seinem coupéartig nach hinten abfallendem Dach sieht der Genesis GV60 schnittig aus

Dacia bietet das Elektroauto Spring jetzt in zwei Leistungsvarianten an. Der neue Electric 65 Extreme hat einen Motor mit einer Leistung von 48 kW (65 PS), ist umfangreicher ausgestattet und rollt optisch markanter auf den Markt.

Von Wolfgang Schäffer

Seit dem Herbst 2021 ist der Dacia Spring Electric auf dem Markt. 100.000 Bestellung weltweit und etwas mehr als 18.500 Auslieferungen in Deutschland hat es seither für den preislich attraktiven Electric 45 mit 33 kW (45 PS) gegeben. Mit einem Anteil von 75 Prozent ist der Anteil der Privatkundschaft – wie bei der kompletten Dacia-Palette – extrem hoch.

65-PS-Version immer als Extreme

Jetzt erweitert die Renault-Tochter Dacia das Spring-Angebot um eine leistungsstärkere Version. Die Variante Electric 65 rollt zudem ausschließlich in der Ausstattungsvariante Extreme in einer so genannten Outdoor-Optik an. Muster im Stil einer topografischen Karte an den Vordertüren sowie auf den unteren Schutzleisten zählen ebenso dazu wie kupferfarbene Akzente an der Dachreling, den Außenspiegelgehäusen, den Radnaben, dem Dacia-Logo auf der Heckklappe und unterhalb der Scheinwerfer. Die Länge von 3,73 Metern, die Breite von 1,77 Metern inklusive Außenspiegel sowie die Höhe von 1,51 Metern sind mit dem Electric 45 identisch.

Interieur spielt mit Außendesign

Im Interieur setzt sich die Landkartengrafik auf den Türschwellern und den Gummifußmatten fort. Kupferfarbene Elemente an den Türinnenverkleidungen vorn, den Lüftungsdüsen, der zentralen Bedieneinheit und den Ziernähten an den Sitzen nehmen die optischen Akzente des Exterieurs auf.

Etwas höherer Verbrauch

Der neue neuen Elektromotor mit einer Leistung von 48 kW (65 PS) verbraucht im WLTP-Zyklus 14,5 kWh auf 100 Kilometer. Das sind 0,6 kWh mehr als beim weiter im Programm bleibenden Einstiegsmodell Electric 45. Auf der relativ kurzen Testfahrt im Raum Wien bei denkbar schlechtem Wetter und dementsprechend geringen Geschwindigkeit haben wir sogar nur 13 kWh verbraucht.

Rekuperation im Spring 65 effektiver

Da Dacia in beiden Versionen die lediglich 188 Kilogramm wiegende Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nennkapazität von 26,8 kWh verbaut, nimmt die Reichweite beim stärkeren Motor etwas ab. Statt 230 beim Electric 45 sind es jetzt 220 Kilometer, für die laut Hersteller die Energie reichen soll. Im Stadtverkehr sollen es in beiden Varianten 305 Kilometer sein. Aufgrund eines neuen automatischen Untersetzungsgetriebes im Spring Extreme mit dem 48 kW-Antrieb konnte nämlich eine effektivere Rekuperation erzielt werden.

Dacia Spring in der Stadt zu Hause

Das macht sich dann im Alltag bemerkbar. Denn der Dacia Spring ist aufgrund von Reichweite und Abmessungen generell ein City-Car. Mit seinem Wendekreis von 9,5 Metern macht der Elektrowagen in der Stadt eine richtig gute Figur. Das Kofferraumvolumen von 290 Litern, die vorklappbare Lehne der Rückbank und die erlaubte Zuladung von 255 Kilogramm reichen ebenfalls für diesen Einsatz aus. Bei einem Gewicht von etwas mehr als 1.000 Kilogramm reicht schon der kleinere Motor absolut aus, um jederzeit flott im Verkehr mitzuschwimmen.

Der Spring 65 ist dynamischer

Doch die Version mit 48 kW zeigt sich bei Antritt und Beschleunigung doch spürbar stärker. So erfolgt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 50 in 3,9 statt 5,8 Sekunden. Eine Steigerung um 33 Prozent. Ein richtig großer Sprung wurde bei der Beschleunigung von Tempo 80 auf 120 gemacht. Hier benötigt der Spring Electric 65 nur noch 13,5 Sekunden statt der 26,2 Sekunden beim 45er. Das bringt ein Plus an Sicherheit bei Überholvorgängen.

Relativ lange Ladezeiten

Geladen werden kann zu Hause an der mit zehn Ampere abgesicherten 230 Volt Schuko-Steckdose und einer Ladeleistung von dann 2,3 kW in etwa 13,5 Stunden, an der Wallbox mit 3,7 kW (16 A) in 8,5 Stunden (beides Null auf 100 Prozent). An einer Schnellladestation mit 30 kW sind 56 Minuten (der CCS-Ladeanschluss kostet 800 Euro extra) einzuplanen, um die Batterie dann von Null auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die reicht dann für etwas mehr als 180 Kilometer. Der Zugang zum Stromanschluss befindet sich hinter dem Markenzeichen an der Fahrzeugfront.

Effektiver Einstiegspreisen für den Spring 65 unter 18.000 Euro

Der Electric 45 steht mit Preisen ab 22.750 Euro brutto in der Basisausstattung in der Liste, der Extreme Electric 65 startet bei 24.550 Euro. Der Elektrobonus von derzeit 7.177,50 Euro kann davon noch abgezogen werden. Auf die Batterie gibt es eine Garantie von zwei Jahren ohne Kilometerbegrenzung oder acht Jahren beziehungsweise 120.000 Kilometer. Die neue Ausstattung Extreme ersetzt übrigens das Optionspaket Expression, für das sich in Deutschland bisher neun von zehn Spring Käufern entschieden haben.

Umfangreiche Ausstattung in Serie

Und so sind im Preis des der Electric 65 zusätzlich zum 45 unter anderem ein Multimediasystem samt Navigation mit dreijährigem kostenlosen Update fürs Kartenmaterial und Sieben-Zoll-Touchscreen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Einparkhilfe hinten samt Rückfahrkamera, Tempobegrenzer und eine manuelle Klimaanlage enthalten. Das stärkere Aggregat dürfte also vor allem wegen der schickeren Optik und der umfangreicheren Ausstattung interessant sein. Zu bestellen ist der Dacia Spring Extreme mit neuem Electric 65 Motor schon jetzt, die ersten Auslieferungen erfolgen im Sommer.

Privatkundschaft liebt Dacia

Ganz generell schwimmt Dacia vor allem bei der Privatkundschaft auf einer Erfolgswelle. Mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent verzeichnete die Marke in Deutschland ihr stärkstes erstes Quartal aller Zeiten. Im Vergleich zum ebenfalls sehr positiven Vorjahreszeitraum stieg der Marktanteil um 0,5 Prozentpunkte. Auch bei den Neuzulassungen konnte Dacia zulegen und verkaufte von Januar bis März 16.394 Fahrzeuge. 12.560 Einheiten waren es im gleichen Zeitraum 2022. Das entspricht einem prozentualen Wachstum von 30,5 Prozent und einer absoluten Steigerung um 3.834 Einheiten. Besonders erwähnt Thilo Schmidt, Managing Director Dacia Deutschland, dass der Marktanteil bei den Privatverkäufen mit lediglich vier Modellen bei 5,7 Prozent liegt. Den geringen Flottenanteil begründet Schmidt damit, dass es bei Dacia keine Rabatte gebe.

Jogger jetzt mit Hybridantrieb

Die Erfolgsgeschichte weiter schreiben will Dacia auch in Zukunft. So rollt der Jogger jetzt mit dem ersten Hybridantrieb der Marke an. Die neue Motorisierung wird ab dem Spätsommer verfügbar sein und neue Akzente bei Antriebsleistung, Komfort und Verbrauchseffizienz setzen. Der Jogger Hybrid 140 wird von einem 104 kW (141 PS) starken 1,6 Liter Benziner angetrieben. Die Kraft der Maschine wird über ein Automatikgetriebe auf die Vorderräder übertragen. In der umfangreichen ausgestatteten Extreme-Version kostet der Jogger Hybrid 26.100 Euro.

Mit wenigen Handgriffen zum mobilen Schlafzimmer

Für den Jogger generell haben sich die Entwickler mit dem so genannten Sleep Pack etwas ganz Besonders einfallen lassen. Damit wird das Auto mit wenigen Handgriffen zu einem mobilen Schlafzimmer für zwei Personen. Das Sleep Pack besteht aus einer Holzbehälter, der in den Kofferraum des Joggers passt und sich schnell zu einem großen Doppelbett mit Matratze entfaltet. Die Matratze bedeckt den gesamten Fond, von der Rückseite der Vordersitze über die umgeklappte Sitzbank der zweiten Reihe bis hin zur Heckklappe. Der Schlafplatz ist mit einer Länge von 190 Zentimetern und einer Breite von bis zu 130 Zentimetern besonders großzügig, bei einer Dachhöhe von mindestens 60 Zentimetern.

Sleep Pack Box lässt sich leicht ein- und ausbauen

Ist die Sleep Pack Box geschlossen, bietet sie bis zu 220 Liter Stauraum, geschützt vor Blicken unter der Gepäckabdeckung. Die Öffnung der Sleep Pack Box ist aufklappbar und bildet dann einen Tabletttisch. Die Sleep Pack Box wiegt nur 45 Kilogramm und lässt sich bei Bedarf relativ leicht aus dem Auto entfernen. Der Preis wird etwa 1.500 Euro betragen.

Der Dacia Spring 65 rollt ausschließlich in der umfangreich ausgestatteten Extreme-Variante an

Einfach - aber aufgeräumt und mit Navigationssystem in Serie ist der Armaturenträger des Spring 65

Der Ladeanschluss ist wie bisher in der Front des Dacia Spring untergebracht

Kupferfarbene Designelemente zeichnen die Extreme-Version des Dacia Spring aus

Das Ladeabteil ist nicht übermäßig groß und es bleibt eine Stufe, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind

Der Drehlschalter für die Automatik ist in der Mittelkonsole

Auf Eis und Schnee, aber auch auf regennasser, rutschiger Fahrbahn bringt Allradantrieb einen Sicherheitsvorteil. Nissan hat dem elektrischen Ariya jetzt mit der so genannten e-4orce-Technologie ausgestattet

Von Wolfgang Schäffer

Der vollelektrische Ariya e-4orce kommt mit den beiden  E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse auf eine Systemleistung von 225 kW (306 PS) und ein Drehmoment von 600 Newtonmetern. Laut Datenblatt sprintet der Wagen so in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 200 Kilometer pro Stunde möglich. Für ein Auto mit Elektroantrieb allerdings ein eher unwichtiger Wert. Doch bleiben wir zunächst einmal bei den technischen Daten. Mit einer Länge von 4,60 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,66 Metern ist der Crossover eindeutig ein Vertreter der Kompaktklasse. Der 2,78 Meter lange Radstand indessen bietet den Insassen ein Raumangebot, dass mindestens eine Klasse höher anzusiedeln ist. Der Kofferraum fasst beim Allradler 415 Liter und damit 53 Liter weniger als bei der Version mit Frontantrieb. Bei umgeklappten hinteren Lehnen erweitert sich das Raumangebot auf einer topfebenen Fläche bis auf etwa 1.720 Liter. Und mit der optional erhältlichen Anhängerkupplung kann eine Last von 1,5 Tonnen gezogen werden, beim Fronttriebler sind es 750 Kilogramm. Auf den serienmäßigen 19-Zoll-Alurädern sind 235/55er-Reifen montiert. 20-Zoll-Felgen mit 255/45er-Pneus sind optional zu haben.

Generell großer Akku im Nissan Ariya e-4orce

Angeboten wird der Nissan Ariya e-4force generell mit einer Batterie, die eine Kapazität von 87 kWh (netto) hat. Die daraus resultierende Reichweite des immerhin 2,3 Tonnen schweren Ariya gibt Nissan mit 500 Kilometern an. Um die auch nur annähernd zu erreichen, müssten das Beschleunigungspedal jedoch mit allergrößter Sanftheit bedient werden und die äußeren Bedingungen wie Gelände sowie Temperaturen stimmen. Wir waren bei Temperaturen zwischen drei Grad über und vier Grad unter Null auf teilweise sehr steil ansteigenden Bergstraßen unterwegs. Nach einer Fahrt über knapp 200 Kilometer, davon allerdings etwa 90 über Land- und Schnellstraßen mit eher moderatem Tempo, zeigte der Bordcomputer 22,4 kWh an. Ein Verbrauch, der mit zwei kWh über dem WLTP-Wert absolut im Rahmen liegt. Die mit reichlich engen Kurven gespickten Straßen hinauf auf mehr als 2.000 Meter meisterte der Elektro-Nissan leicht und locker. Selbst bei sportlich anvisierten scharfen Richtungswechsel blieb der Ariya jederzeit in der vorgegebenen Spur. Das gilt sowohl für den Comfort- als auch den Sportmodus – hier strafft sich der Ariya spürbar – die außer einem Eco-Modus manuell angesteuert werden können. Der Komfort stand jedoch bei der Abstimmung von Federung und Dämpfung eindeutig im Vordergrund. So passiert der Ariya auch schlechte Fahrbahnabschnitte, ohne dass Schläge oder Stöße im Innenraum zu spüren sind. Und auf einem spiegelglatten Eisparcours, dort aber mit Spikereifen bestückt, ließ sich das Auto wunderbar im leichten Drift im Rund bewegen. Zu loben ist außerdem die Dämmung, denn weder Wind- noch Abrollgeräusche stören das Wohlbefinden.

22 kW-On-Board-Lader serienmäßig im Nissan Ariya e-4orce

Geladen wird – anders als beim Einstiegsmodell mit einem lediglich einphasigen On-Board-Lader mit 7,4 kW – mit einer dreiphasigen Ausführung, die 22 kW transportieren kann. Damit dauert es laut Nissan fünf Stunden, um den Akku von zehn auf 100 Prozent zu laden. Schnellladen mit Gleichstrom und dem CCS-Stecker ist natürlich ebenfalls möglich. Dann dauert es 30 Minuten, um den Energiestand des Akkus von 20 auf 80 Prozent zu erhöhen.

Vorkonfiguration des Akkus umständlich

Während der Fahrt ermittelt der Routenplaner des Navigationssystems die Verfügbarkeit von Ladestationen und die verbleibende Restkapazität. Um die Wohlfühltemperatur des Akkus fürs Laden zu erreichen, lässt sich die Batterie entsprechend vorkonfigurieren. Selbst wenn eine Ladestation als Zielort ausgewählt wurde muss dass allerdings manuell etwa 30 Minuten vor dem Erreichen gestartet werden. Ein zudem nicht wirklich einfaches Unterfangen. So sind mehrere Schritte über den Touchscreen notwendig, um die Aktion zu starten. Über das mit TomTom kombinierte Navi ist aber zumindest mit einem Filter die Suche nach DC-Ladestationen möglich.

Bei der technischen Auslegung der Klimaanlage müssen die Entwickler ziemlich merkwürdige Überlegungen angestellt haben. Mit der Wahl auf Automatik schaltet sich nämlich automatisch die Belüftung der vorderen Sitze ein. Die wiederum muss dann händisch über ein kleines Symbol auf dem Screen zunächst angewählt, dann ausgeschaltet werden. Weshalb das so ist, bleibt ein unbeantwortetes Rätsel.

Wertige Materialien im Innenraum des Nissan Ariya e-4orce

Wunderbar und echt luxuriös gelöst ist dagegen die Gestaltung der Bedienleiste für die Klimaanlage. Die entsprechenden Symbole liegen auf einer vom Fahrerplatz bis zur rechten Seitentür führenden edel aussehenden Leiste unterhalb des eigentlichen Armaturenträgers. Das Verstellen wird jeweils haptisch bestätigt. Für die Lautstärkeregelung ist ein zentral angeordneter Drehschalter zwischen Bildschirm und dieser Leiste platziert.

Überhaupt hinterlassen die Materialien im Innenraum generell einen hochwertig Eindruck. Das beginnt mit den beiden zusammenhängenden 12,3 Zoll großen hochauflösenden TFT-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem. Das beheizbare Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die ebenfalls beheizbaren und zu belüftenden Sitze sind gut gepolstert. Die Mittelkonsole mit einer Ladeschale für das Mobiltelefon liegt ausschließlich zwischen den beiden elektrisch verstellbaren Vordersitzen, kann aber – ebenfalls auf Knopfdruck – ein paar Zentimeter vor- oder zurückgefahren werden. Der Fußraum wirkt so sehr luftig und geräumig. Und wenn es um Raum geht, dann dürfen sich die Mitreisenden im Fond freuen. Denn hier gibt es jeden Menge Platz. Das gilt für Füße, Beine, Ellenbogen und selbst über dem Scheitel. Auch dann, wenn das 2.000 Euro extra kostende Panorama-Glasschiebedach verbaut ist. Zudem sind die beiden äußeren Plätze hinten sogar beheizbar. Das Gepäckabteil lässt sich durch eine große und ausreichend weit nach oben öffnende Heckklappe einfach beladen. Unter dem Ladeboden liegen weitere Staufächer für Ladekabel und anderen Kleinkram. Zwei separate Deckel erleichtern hier den Zugriff.

Wie der Renault Mégane E-Tech nutzt auch der Nissan Ariya übrigens die neue CMF-Plattform der Allianz. Damit baut die im Boden liegende Batterie um 33 Prozent flacher als noch beim Leaf. Die Gewichtsverteilung zwischen den beiden Achsen liegt bei der Allradvariante des Ariya bei 50:50.

Gut ausgestattet, aber kein Schnäppchen

Die Allradvariante des Ariya startet bei 66.490 Euro (ohne Abzug der Förderung). Ein Schnäppchen ist der Wagen also nicht. Zur Serienausstattung zählen dann unter anderem Wärmepumpe, Bose-Sound- und Navigationssystem, Sprachassistent, drahtloses AppleCar Play, digitaler Innenspiegel mit Kamerafunktion, Rückfahrkamera, USB-A und C-Eingänge vorne und hinten, LED-Ambientebeleuchtung, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, Panorama-Glasschiebedach, 19-Zoll-Aluräder, elektrisch bedienbare Heckklappe und LED-Lichtanlage. Ebenfalls im Preis inbegriffen ist eine achtjährige (oder 160.000 Kilometer) Garantie auf die Batterie.

Der Nissan Ariya e-4orce bietet einen schicken Armaturenträger und luftiges Raumgefühl

Mit dem Allradantrieb des Nissan Ariya e-4force ist deutlich mehr Trip vorhanden

Auf der kurvenreichen Landstraße bleibt der Nissan Ariya e-4orce bestens in der Spur

Die Fahrt mit dem Nissan e-4orce macht auch auf der Eispiste Spaß