Fast eineinhalb Jahre nach seiner Weltpremiere in Berlin kommt der Cupra Tavascan im Herbst 2024 in den Handel. Wir hatten schon jetzt die Möglichkeit mit Cupras zweitem E-Modell auf Testfahrt zu gehen.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist wie so häufig unter Geschwistern. Sie stammen zwar aus einer Familie, sind sich aber doch alles andere als ähnlich. Der neue Cupra Tavascan unterstreicht das nachdrücklich, fällt – positiv gemeint – ziemlich aus der Rolle. Technisch basiert der zweite Stromer der Marke zwar wie seine Konzernbrüder VW ID. 5 GTX und Skoda Enyaq Coupé iV auf dem modularen Elektro-Baukasten (MEB). Damit haben sich die Verwandtschaftsverhältnisse des Trios allerdings weitestgehend erledigt.

Außergewöhnliches Design

Wie schon mit dem so erfolgreichen Formentor und dem Vollelektriker Born lässt Cupra mit dem Tavascan herkömmliche Design-Konventionen hinter sich. Stattdessen setzen die Spanier wie gehabt auf Extravaganz. Es ist schon erstaunlich, wie nahe die Serienversion des Tavascan am spektakulären Auftritt der Studie geblieben ist. In der tief nach unten gezogenen Frontschürze mit einem angedeuteten Grill sind auf beiden Seiten große Lufteinlässe eingebettet.

Scheinwerfer in Dreiecksform

Darüber liegen die markanten Scheinwerfer in Dreiecksform. Die Spitzen gehen in einen schmalen Spalt unterhalb der Fronthaube über. Eingelassen in die Vertiefung ist der Cupra Schriftzug. Mittig darüber und ganz weit vorn auf der Haube leuchtet das Markenlogo zwischen zwei stark herausgearbeiteten Sicken. Das Leuchten ist im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Denn, wie auch am Heck, ist das Logo illuminiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Kurze Überhänge

In der Seitenansicht des 4,64 Metern langen, ohne Außenspiegel 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Tavascan fallen bei einem Radstand von 2,77 Metern auf Anhieb die extrem kurzen Überhänge auf. Eine nach hinten ansteigende und messerscharf gezeichnete Kante in den Flanken unterstreicht in Verbindung mit dem abfallenden Coupédach den dynamischen Auftritt. Dazu tragen die großen Radhäuser ebenfalls bei. Das Heck mit der großen Scheibe wird aufgrund der feinen Lichtleiste zwischen den beiden Rücklichtern optisch in die Breite gezogen.

Stylische Mittelkonsole in Hartplastik

So extravagant wie die Karosserie zeigt sich auch der geräumige Innenraum. Das gilt in erster Linie für die stylische Mittelkonsole, die sich wie ein schmales Rückgrat aus dem Boden kommend schwebend nach vorn streckt, sich dort in Flügelform nach beiden Seiten ausbreitet. Leider ist das in Carbonoptik gestaltete Material, das sich in den Türen mit einem schicken Bogen ebenfalls wiederfindet, haptisch ungut. Hartplastik fasst sich halt nicht wirklich schön an. Schick dagegen die vielen kupferfarbenen Elemente, die das Passagierabteil dekorativ zieren.

Digitales Cockpit im Tavascan

Hinter dem Lenkrad liegt das digitale Cockpit, rechts daneben der 15 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der leicht zum Fahrer gedreht ist. Drei individuell einstellbare Fenster (Widgets) ermöglichen es, den Screen auf die jeweiligen Wünsche von Frau oder Mann am Steuer anzupassen. Zudem ist ein „Wireless Full Link“-System integriert. Apple CarPlay oder Android Auto halten so Einzug. Lautstärke und Klimaeinstellung lassen sich über so genannte Slider bedienen. Wer das nicht mag, kann die Sprachsteuerung oder für die Lautstärke Regler am Multifunktionslenkrad nutzen.

Scheibenwischerbedienung ungewöhnlich

Die Bedieneinheit für das einstufige Getriebe, ein Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels, haben die Designer jetzt auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad verlegt. Ungewohnt und gewöhnungsbedürftig sind Position und Bedienung des Scheibenwischers. Das Ein- und Ausschalten erfolgt über einen Kippschalter, der auf dem Hebel für den Blinker, links neben dem Lenkrad liegt. Wie bei Slidern und dem Drehschalter fürs Getriebe haben die Cupra-Designer die Teile genutzt, die in vielen Modellen des Konzerns verbaut werden. Hier wird die Familienzugehörigkeit wieder sichtbar und hilft natürlich, Kosten zu sparen.

Sportschalensitze in Serie

Anders ist das bei den Sitzen. Standardmäßig wird der Cupra Tavascan nämlich mit bequemen und guten Halt gebenden Sportschalensitzen ausgerüstet. Später gibt es auch CUP-Schalensitze – wenn das Ausstattungspaket Extrem in der Bestellung angekreuzt wird.

540 Liter Kofferraumvolumen

Hinter der elektrisch bedienbare Heckklappe liegt ein Kofferraum mit einem Volumen von 540 Litern. Die hinteren Lehnen lassen sich asymmetrisch geteilt vorklappen. Dann stehen etwa 1.500 Liter Stauraum auf einer allerdings nicht ganz ebenen Ladefläche zur Verfügung.

Hoher Spaßfaktor beim Fahren

Doch nun zum Fahren. Das ist tatsächlich schlichtweg großartig, wie wir rund um Martorell bei Barcelona, der Heimat von Cupra und auch Seat, erleben durften. Der Spaßfaktor breitet sich vom ersten Moment an aus. Und das liegt keinesfalls nur am Sonnenschein, den sommerlichen Temperaturen und den kurvenreichen Straßen im hügeligen Hinterland vor der beeindruckenden Gebirgskette des Montserrat.

Eindrucksvolle Performance

Der Tavascan trumpft hier mit einer eindrucksvollen Performance auf. Der Stromer reagiert spontan auf den kleinsten Druck aufs Beschleunigungspedal, zieht geschmeidig durch und zeigt eine Kurvendynamik wie ein Sportwagen. Dazu tragen vor allem auch die überaus direkt reagierende Lenkung, ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk und eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent bei.

ESP deaktivierbar

Wie bei der Optik hebt sich der Tavascan eben auch in Sachen Fahrdynamik spürbar von den oben genannten Konzerngeschwistern ab. Eine Progressivlenkung, die manuell deaktivierbare elektronische Stabilitätskontrolle sowie auf Wunsch im Ausstattungspaket Extrem enthaltende Hochleistungsreifen auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit dann 255 Millimeter breiten Reifen vorne und hinten unterstreichen zusätzlich die sportliche Ausrichtung des Cupra. Die Kunden haben generell die Wahl zwischen 19, 20 und 21 Zoll großen Rädern.

Bestes Handling

Doch es ist nicht nur die sportliche Ausrichtung, mit der der Tavascan überzeugt. In den schmalen Gässchen der malerischen Orte im Naturpark Montserrat macht der neue Cupra-Stromer ebenfalls eine gute Figur, überzeugt mit gutem Handling und lässt sich locker um enge Winkel bewegen.

Zwei Leistungsstufen

Für den Antrieb bietet Cupra zwei Leistungsstufen an. Bei der Einstiegsvariante mit Heckantrieb liefert ein auf der Hinterachse platzierter Elektromotor eine Leistung von 210 kW (286 PS). Deutlich mehr Agilität bietet der Tavascan VZ mit Allradantrieb. Hier kommt der Heckmotor auf 210 kW (286 PS), der Frontmotor auf 80 kW (109 PS). Die Gesamtleistung des Fahrzeugs beträgt so 250 kW (340 PS) bei einem Drehmoment von 545 Newtonmetern (Nm/hinten) beziehungsweise 134 Nm (vorne). Mit den unterschiedlichen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual und Traction (für die Version mit Allradantrieb) – lassen sich das Ansprechverhalten der Maschine und die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung entsprechend verändern.

Batterie mit 77 kWh

In der Endurance genannten Basisversion ermöglicht ein Batteriepack mit einer Nettokapazität von 77 kWh eine Reichweite von bis zu 568 Kilometern gemäß dem offiziellen WLTP-Testzyklus. Der Tavascan VZ schafft mit dem gleichgroßen Akku demzufolge eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern.

Schnellladen mit 185 kW

An einer Schnellladestation mit einer Leistung von 185 kW soll es weniger als 30 Minuten dauern, um den Akku von zehn auf 80 Prozent nachzuladen. Sieben Minuten gibt Cupra an, um Energie für 100 Kilometer in den Speicher zu bekommen. An der heimischen Wallbox kann mit elf kW geladen werden. Ein bordeigenes Thermomanagement sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie gleich bleibt und die Batterieleistung stets optimiert wird. Der Akku enthält eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen, die an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind. Positiv wirkt sich auf die Reichweite aus, dass der Motor als Generator fungiert, wenn der Fuß vom Fahrpedal geht. Dann fließt Energie in die Batterie zurück. Der Grad der Energierückgewinnung kann außerdem über die vierstufigen Wippschalter am Lenkrad gesteuert werden.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Selbstverständlich stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen für den Tavascan zur Verfügung. Hier können sich die Spanier aus dem gut bestückten Konzernregel bedienen. Beispielsweise gibt es automatische Distanzregelung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltung, Ausstiegswarnung oder Erkennung von Passanten und Radfahrern.

Vier Ausstattungspakete

Angeboten wird der Tavascan in fünf unterschiedlichen Farben – Tavascan Blue, White Silver, Atacama Desert, Basalt Grey und Century Bronze Matt – sowie mit vier Ausstattungspaketen. Die enthalten je nach Wahl und Geldbeutel unter anderem ein Sennheiser-425-Watt-Audio-System mit zwölf Lautsprechern, elektrisch bedien- und beheizbare Vordersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Sportfahrwerk mit DCC-Technologie, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe.

Satter Einstiegspreis

Den Einstiegspreis gibt Cupra mit 56.200 Euro an. Der VZ dürfte sogar um einiges über der Marke von 60.000 Euro liegen. Gebaut wird der in Martorell designte und entwickelte Tavascan übrigens im chinesischen Anhui, im dortigen Werk des VW-Konzerns.

Der Cupra Tavascan macht eine gute Figur

Die Ladeklappe schwingt weit nach oben

Der Tavascan überzeugt mit ausgezeichneter Performance

Da lohnt sich wohl jeder Blick auf den elektrischen Cupar

Auch die Rückseite des Cupra Tavascan kann sich mehr als sehen lassen

Auf der Straße beweist der Tavascan eine herausragende Performance

Die Mittelkonsole sieht außergewöhnlich aus, fasst sich aber dank Hartplastik nicht schön an

Das digitale Cockpit ist übersichtlich gestaltet

Richtig gut. Der Nissan Ariya ist ein Elektroauto, das nicht nur in weiten Teilen überzeugt, sondern vermutlich oftmals unterschätzt wird. Es hat aber auch seinen Preis.

Von Wolfgang Schäffer

Der Ariya wirkt irgendwie größer als er tatsächlich ist. Mit einer Länge von 4,60 Metern, einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,66 Metern ist der Nissan aber eindeutig ein Vertreter der Kompaktklasse. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Das wiederum sorgt für jede Menge Raum im Passagierabteil. Die Sitze vorne sind elektrisch verstellbar, beheizbar und zu belüften. Die Polsterung ist gut, so dass auch die längere Fahrt absolut entspannt zurückgelegt werden kann. Das gilt ebenso für die Rücksitze, von denen die beiden äußeren ebenfalls beheizbar sind. Zudem gibt es im Fond massig Platz für Füße, Beine und Ellenbogen. Und auch über dem Kopf ist reichlich Luft.

Durchdachter Innenraum

Überhaupt haben die Gestalter des Innenraums so gut wie alles richtig gemacht. Hier wirkt alles hochwertig und durchdacht. Das gilt auch für die Bedienleiste, mit der die Klimaanlage gesteuert wird. Statt Tasten gibt es Symbole, die auf einer edlen Leiste in anthrazitfarbener Holzoptik liegen. Diese Leiste zieht sich vom Fahrerplatz bis zur rechten Seitentür unterhalb des eigentlichen Armaturenträgers. Beim Berühren eines Symbols gibt es eine haptische Rückmeldung. Doch die Klimaanlage hat ihre Tücken. Mit dem Berühren des Symbols für die Automatik der Temperaturregelung schaltet sich automatisch die Belüftung der vorderen Sitze ein. Die wiederum muss dann händisch über ein kleines Symbol auf dem Screen zunächst angewählt, dann ausgeschaltet werden. Weshalb das so ist, bleibt ein Rätsel.

Separater Lautstärkeregler

Die beiden zusammenhängenden 12,3 Zoll großen hochauflösenden TFT-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem geben einen guten Überblick und sind auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Für die Lautstärkeregelung ist ein zentral angeordneter Drehschalter unterhalb des rechten Bildschirms platziert. Das mit Leder bezogene Multifunktionslenkrad ist beheizbar und liegt gut in der Hand. Viel Licht kommt von oben durch das ihn diesem Fall serienmäßig verbaute Panorama-Glasschiebedach.

Verschiebbare Mittelkonsole

Sehr geschickt gelöst haben die Designer das Thema Mittelkonsole, die lediglich den Raum zwischen den beiden Sitzen beansprucht, dem Fußraum keinen Platz streitig macht. In der Konsole ist die Ladeschale für das Mobiltelefon untergebracht. Auf der Oberfläche – wieder in Holzoptik – sind zudem Symbole unter anderem für die Wahl der Fahrmodi oder des e-Pedal angesiedelt. Direkt davor liegt der als Handschmeichler gestaltete Wählhebel für den Fahrbetrieb. Der eigentlich Clou aber ist, dass die komplette Konsole auf Knopfdruck ein paar Zentimeter vor- oder zurückgefahren werden kann.

Heckklappe öffnet elektrisch

Elektrisch öffnet serienmäßig auch die große und ausreichen weit nach oben schwingende Heckklappe. Der Kofferraum fasst  468 Liter. Bei umgeklappten hinteren Lehnen erweitert sich das Raumangebot auf einer topfebenen Fläche bis auf maximal 1.350 Liter.  Die Ladekante ist in einer noch immer rückenfreundlichen Höhe. Unter dem Ladeboden liegen weitere Staufächer für Ladekabel und anderen Kleinkram. Zwei separate Deckel erleichtern hier den Zugriff.

Akku mit 87 kW

Der von uns gefahrene Nissan Ariya war mit dem großen Akku bestückt.  Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 87 kWh (netto).  Die E-Maschine mit einer Leistung von 178 kW (242 PS) und  300 Newtonmetern treibt die Vorderachse an.  In der Spitze sind laut Datenblatt 160 Kilometer pro Stunde möglich. Klar, wenn ein solches Tempo häufig auf dem Tacho zu sehen ist, dann schwindet die Energie im Akku sehr schnell.

Bis Tempo 130 noch relativ genügsam

Doch bis 130 Kilometer pro Stunde zeigt sich der Ariya noch erfreulich genügsam. Die Fahrt von Bielefeld nach Frankfurt – immerhin 330 Kilometer – konnte so nicht nur ohne Ladestopp absolviert werden. Am Ankunftsort zeigte das System sogar eine Restreichweite von 50 Kilometern an. Und das bei noch kühlen Temperaturen von um die acht Grad über Null. Die Straßen waren jedoch trocken.

WLTP-Reichweite von 530 Kilometern

Wer auch nur annähernd an die von Nissan angegebene WLTP-Reichweite von 530 Kilometern kommen will, der muss den rechten Fuß aber noch wesentlich sanfter einsetzen und das Tempo weiter reduzieren. In der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen im One-Pedal-Driving-Modus sind wir immerhin auf einen Verbrauch von 20,1 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Das bedeutet bei einem Start mit vollem Akku mehr als 400 Kilometer Reichweite. Ebenso wie schon bei der oben beschriebenen flotten Autobahnfahrt ein absolut guter Wert.

Laden mit bis zu 130 kW

Auch beim Laden hinterlässt der Nissan Ariya einen guten Eindruck. An der Schnellladesäule kann mit bis zu 130 kW neue Energie in den Akku geleitet werden. In etwa  30 Minuten steigt die Energie im Akku  von 20 auf 80 Prozent. Erfreulich dabei, dass die Ladekurve relativ lange konstant oberhalb der 100-kW-Marke bleibt – wenn die Batterie eine Restkapazität  zwischen zehn und 15 Prozent hat und der Akku vorkonditioniert ist. Und hier taucht auch nach der Klimaanlage ein zweiter Kritikpunkte am Ariya auf.

Vorkonfigurieren nur manuell möglich

Während der Fahrt ermittelt der Routenplaner des mit TomTom kombinierten Navigationssystems zwar die Verfügbarkeit von Ladestationen und die verbleibende Restkapazität. Der Akku kann dann vorkonfiguriert werden, um die Wohlfühltemperatur fürs Laden zu erreichen. Doch automatisch passiert das nicht. Etwa 30 Minuten bevor die anvisierte Ladestation erreicht wird, muss der Vorgang manuell gestartet werden. Und das mit mehreren Schritten über den Touchscreen. Das ist kompliziert gefährdet letztlich die Sicherheit während der Fahrt.

22-kW-On-Board-Lader in Serie

Verbaut hat Nissan beim großen Akku serienmäßig einen 22-kW-On-Board-Lader. In fünf Stunden kann die Batterie so beispielsweise an der entsprechend starken heimischen Wallbox von zehn auf 100 Prozent befüllt werden.

Tadelloses Fahrverhalten

Der Ariya nutzt die CMF-Plattform der Allianz aus Nissan, Renault und Mitsubishi. Die im Boden liegende Batterie baut deshalb sehr flach. Der tiefe Schwerpunkt, die gute Gewichtsverteilung zwischen den Achsen sowie die gelungene Abstimmung von Federung und Dämpfung führen zu einem tadellosen Fahrverhalten. Einerlei ob auf der wirklich flotten Fahrt über kurvenreiche Landstraßen, auf langgezogenen Biegungen auf der Autobahn oder schnellen Ausweichmanövern:   der Ariya hält problemlos die Spur, zeigt kaum Wankbewegungen und reagiert relativ direkt auf Lenkanweisungen.

Komfort steht im Vordergrund

Und das schon im Comfort-Modus. Wird auf Sport gestellt – zudem gibt es noch Eco – spricht das Beschleunigungspedal eher an und das Fahrwerk wird spürbar straffer. Generell steht aber der Komfort beim Fahrverhalten klar im Vordergrund. Schlechte Fahrbahnabschnitte bewältigt der Ariya souverän. Eine gute Dämmung führt dazu, dass Wind- und Abrollgeräusche kaum im Passagierabteil wahrzunehmen sind.

Optisch futuristisch

Optisch wirkt der Nissan Ariya eher futuristisch. Die Karosserie des Crossover ist glattflächig und mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie gezeichnet. Das gibt dem Ariya ein coupéhaftes und gestrecktes Äußeres. Die mächtige Front wird von feinen Lichtleisten und Lufteinlässen durchbrochen. Dennoch wirkt der Auftritt eher bullig.

Umfangreiche Serienausstattung

Serienmäßig ist der  Nissan Ariya als Evolve Pack umfangreich bestückt. Unter anderem sind außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen eine Wärmepumpe, ein Mode-3-Ladekabel, Navigationssystem, Bose-Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Sprachassistent, Head-up-Display, drahtloses AppleCar Play, Rückfahrkamera, USB-A und C-Eingänge vorne und hinten, LED-Ambientebeleuchtung, asymmetrisch geteilte Rücksitzbank, 19-Zoll-Aluräder mit 235/55er-Reifen, elektrisch bedienbare Heckklappe und LED-Lichtanlage vorhanden. Ebenfalls in Serie ist der digitale Innenspiegel mit Kamerafunktion. Für Brillenträger mit Gleitsichtgläsern ist das allerdings alles andere als ein Vorteil. Es ist nicht wirklich einfach,  den Blick nach hinten scharf zu justieren.

Alles andere als ein Schnäppchen

Der so ausgerüstete Nissan Ariya steht mit 57.190 Euro in der Preisliste. Auch wenn eine achtjährige Garantie auf die Batterie oder 160.000 Kilometer darin enthalten ist – ein Schnäppchen ist der Elektrowagen von Nissan leider nicht.

Der Nissan Ariya wirkt aufgrund seiner Front bullig und optisch größer als er tatsächlich ist

Das nach hinten leicht abfallende Dach verleiht dem Nissan Ariya einen Coupécharakter

Der Armaturenträger ist übersichtlich gestaltet, das Lenkrad ist beheizbar

Bedienelemente für die Klimaautoamtik sind in einer Leiste eingelassen, reagieren beim Berühren und geben haptische Rückmeldungen

Die schön gestaltete Mittelkonsole mit dem Wählhebel für die Automatik

Die Ladeschale fürs Mobiltelefon ist unter Klappe der Mittelkonsole

Die Mittelkonsole lässt sich elektrisch vor und zurück bewegen

Zusätzlich zur Ladeschale gibt es vorne auch noch USB-Anschlüsse

In den Türen liegt alles am richtigen Fleck

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz für die Passagiere

Auch die Passagiere im Fond können ihre Elektronik aufladen, die beiden äußeren Sitze sind beheizbar

Der geräumige Kofferraum lässt sich variabel vergrößern

Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

Eine Mischung aus Limousine und Coupé mit dem Platzangebot ähnlich eines Kombis. Der Peugeot 408 ist ein echter Crossover.

Das Heck ist optisch in die Breite gezogen, wirkt muskulös.

Das digitale 3D-Cockpit ist gut ablesbar und die Ansicht kann auf Wunsch verändert werden

Große Icons unterhalb des Touch-Bildschirms, darunter eine Tastenleiste für Klimaautomatik samt Lautstärkeregler. Die Bedienelemente auf der Mittelkosnole sind gut erreichbar.

Die elektrische Einstellungen des Fahrersitzes ist vielfältig möglich und lässt sich speichern. Auch eine Lordosestütze ist vorhanden.

Die Fächer in den Türen sind so groß, dass auch Einliter-Flaschen locker zu verstauen sind.

Auf der Rückbank können großgewachsene Personen bequeme reisen.

Das Ladeabteil ist groß, die Ladefläche ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen allerdings nicht plan.

Der Porsche Panamera rollt in die vierte Generation. Dabei kommt im Turbo E-Hybrid ein neuer Plug-in-Hybrid mit mehr elektrischen Reichweite zum Einsatz.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch haben die Designer bei der Entwicklung der vierten Panamera-Generation bis auf die Türen die komplette Karosserie verändert. Die Sportlimousine misst in der Länge 5,05 Meter, in der Breite 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,42 Meter. Die Front präsentiert sich mit einem neuen Bugteil und den integrierten markanten Lufteinlässen. Die optimieren Kühlung und Aerodynamik. Oberhalb des Kennzeichens wurde eine zusätzliche Öffnung geschaffen, die die Luftzufuhr verbessert.

Kotflügel wie im 911

Extrem auffällig sind die weit ausgestellten Kotflügel. Die sind jetzt – ähnlich wie im Porsche 911 – vom Platz am Steuer aus zu sehen. Das soll nach Aussage der Verantwortlichen die Porsche-DNA des Panamera unterstreichen. Die Heckpartie mit einer rahmenlosen Scheibe in der Klappe haben die Designer deutlich klarer gezeichnet.

Curved-Display auch im Porsche Panamera

Im Innenraum des Panamera haben die Gestalter die aktuelle Designsprache umgesetzt. Vor dem Fahrerplatz liegt das 12,6 Zoll großes leicht gebogenes Curved-Display für das Kombiinstrument. Die Darstellungsmöglichkeiten sind variabel. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Das schafft auf der neu konzipierten Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrerdisplay auf Wunsch

Auf Wunsch gibt es auch für die viertürige Sportlimousine das Beifahrerdisplay in einer Größe von 10,9 Zoll. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Deshalb besteht die Möglichkeit, auch Streaming-Filme während der Fahrt aufzurufen. Ansonsten sind hier die Karte der Navigation oder die Daten des Infotainmenstsystems zu sehen.

Panamera schafft bis zu 90 Kilometer elektrisch

Deutlich verbessert hat Porsche die E-Performance des Panamera. Der Antrieb im Spitzenmodell, dem Turbo E-Hybrid, schafft jetzt nach der WLTP-Norm bis zu 90 Kilometern rein elektrisch. Das sind knapp 40 Kilometer oder 70 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Ermöglicht wird das zum einen aufgrund der Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh und einer Verbesserung der Rekuperationleistung. Ebenfalls neu und effizienter ist der 140 kW (190 PS) starke E-Motor, der im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes (PDK) untergebracht ist.

Ladeperformance im neuen Panamera gesteigert

Gesteigert hat Porsche die Ladeperformance. Im neuen Porsche Panamera ist ein Elf-kw-On-Bord-Lader verbaut, der die bisherige Version mit 7,2 kW ersetzt. Knapp zwei Stunden und 20 Minuten dauert es den Angaben zufolge, bis der Akku wieder komplett mit neuer Energie versorgt ist.

Vierliter-V8 mit E-Motor kombiniert

Der Porsche Panamera Turbo E-Hybrid kombiniert eine ölgekühlte E-Maschine mit einem Vierliter-V8-Benzinmotor. Zusammen erreichen diese Antriebe eine Systemleistung von 500 kW (680 PS) und ein Drehmoment von 930 Newtonmetern. Diese Kraft ermöglicht eine Beschleunigung von Null auf Tempo 100 in nur 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Kilomtern pro Stunde. Werte die unterstreichen, dass Porsche als Sportwagenhersteller die Hybrid-Technologie vor allem auch unter Performance-Gesichtspunkten verbaut.

Komplett neues Fahrwerk im Panamera

Ein weiteres Highlight der vierten Panamera-Generation ist das innovative Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung. Das Zwei-Kammer-System mit Zwei-Ventil-Dämpfer kommt auch im Porsche Cayenne zum Einsatz, wurde aber an das andere Fahrzeugkonzept und vor allem Gewicht des in der Plug-in-Hybrid-Version knapp 2,4 Tonnen schweren Panamera angepasst. Zug- und Druckdämpfung sind unabhängig voneinander regelbar. Die aktive Regelung bietet eine enorme Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit.

Sportwagen und Luxuslimousine

Das zeigte sich auf ersten Testfahrten mit Vorserienmodellen einige Wochen vor der Weltpremiere. Schnelle Kurven meistert der Panamera mit der Selbstverständlichkeit eines Sportwagens, schlechte Wegstrecken werden mit der Gelassenheit und Ruhe einer Luxuslimousine passiert. Zudem bietet Porsche einen Komforteinstieg an. Bei dem fährt die Karosserie um 5,5 Zentimeter nach oben, um das Einsteigen angenehmer zu gestalten. Werden die Türen geschlossen, senkt sich der Wagen wieder auf Normalhöhe ab.

Porsche Active Ride als Option

Mit dem Porsche Active Ride haben die Fahrwerksingenieure des Herstellers eigenen Angaben zufolge zudem eine bisher weltweit in dieser Art noch nicht eingesetzte Technolgie entwickelt. Die Ein-Kammer-Luftfederung mit Zwei-Ventil-Dämpfern bietet eine spürbare Reduzierung des Wankens der Karosserie, eliminiert Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen und verbessert das Handling.

Aktive Kurvenlage aktivierbar

Mit den entsprechenden Einstellung ist wählbar, dass sich der Panamera beim Anfahren vorne und leicht senkt und beim Bremsen an der Vorderachse ein wenig anhebt. Das ist genau gegensätzlich zu dem, was man ansonsten bei Autos kennt. Auch eine aktive Kurvenlage lässt sich aktivieren. Dann legt sich der Panamera leicht in die Kurven, verstärkt so das dynamische Fahrerlebnis.

Marktstart für den Panamera im Frühjahr 2024

Die Markteinführung des neuen Panamera ist für das Frühjar 2024 angekündigt. Dann stehen außer dem Turbo E-Hybrid (ab 192.500 Euro) die beiden Basisversionen, der Panamera (ab 107.800 Euro) und der Panamera 4 (ab 111.900 Euro), bei den Händlern. Das Einstiegsmodell wird von einem Dreiliter-V6 mit 260 kW (353 PS) mit einem Drehmoment von 500 Newtonmetern angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 Kilometern pro Stunde, der Standardsprint gelingt in 4,8 Sekunden. Später folgt noch ein zweiter Plug-in-Hybrid.

Weltpremiere der vierten Generation des Porsche Panamera

Erste Sitzprobe im neuen Panamera

Das Heck des neuen Porsche Panamera ist jetzt deutlich aufgeräumter und klarer gezeichnet

Das Cockpit des neuen Porsche Panamera ist mit dem Curved Display ausgestattet

Die vorderen Radhäuser des Panamera erinnern stark an den Porsche 911

Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.

2025 kommt der Cayenne mit E-Antrieb

Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.

PPE-Plattform für den elektrischen Cayenne

Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.

Zwei weitere Plug-in-Hybrid-Versionen

Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.

Leistungen von 519 bis 739 PS

Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.

Batterie mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.

Weiterhin als SUV und Coupé

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Innenraum komplett überarbeitet

Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.

Beifahrer- und Head-up-Display

Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.

Adaptive Luftfederung in Serie

Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.

Teuerste Produktaufwertung der Porsche-Geschichte

Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.

Breite Spreizung zwischen Komfort und Sport

Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.

Preise starten bei jenseits von 100.000 Euro

Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein.  Die Coupé-Version ist  etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.

Der Armaturenträger wurden grundlegend überarbeitet

Fahrwerkstechnisch überzeugt der Porsche Cayenne mit breiter Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit

Die Front des Cayenne haben die Designer neu gestaltet

Das Handling des Porsche Cayenne ist nach wie vor bestens

Die GT-Linie ist derzeit das Top-Angebot der Cayenne-Baureihe

Bestmögliche Aerodynamik ist für die Reichweite von Elektroautos extrem wichtig. Ein Dachzelt ist da eher kontraproduktiv. Wir haben ein solches Zelt auf das Dach eines Skoda Enyaq Coupé RS gepackt.

Von Wolfgang Schäffer

Dachzelte sind derzeit offensichtlich ein großer Renner. Entsprechend bestückte Autos tauchen immer häufiger auf den Straßen auf. Diese Art des – zumindest kurzen – Campingurlaubs stößt bei vielen Menschen anscheinend auf wachsendes Interesse. Doch ein Aufbau auf dem Dach beeinträchtigt auf alle Fälle die Aerodynamik. Das erhöht den Verbrauch und reduziert somit die Reichweite. Die ist bekanntlich nach wie vor bei E-Autos ein großes Thema.

Praxistest mit Skycamp 3.0 von iKamper

Für den Praxistest war auf dem Dach des Skoda Enyaq Coupé RS mit Allradantrieb und einer Leistung von 220 kW (299 PS) ein Skycamp 3.0 von iKamper installiert. In geschlossenem Zustand misst das mit einer Hartfaserschale ausgestattete Zelt lediglich 35 Zentimeter in der Höhe, ist 138 Zentimeter breit und 218 Zentimeter breit. Das Gewicht liegt bei 74 Kilogramm.

Windgeräusche bleiben erträglich

Bis etwa 80 Kilometer pro Stunde machen sich die aufgrund des Aufbaus höheren Windgeräusche so gut wie gar nicht bemerkbar. Danach wird’s lauter im Innenraum. Da die Höchstgeschwindigkeit mit dem Dachzelt aber auf 120 beschränkt ist – für E-Fahrzeuge ohnehin ein fast ideales Tempo – hält sich der Geräuschpegel im geräumigen und qualitativ hochwertigen Passagierabteil generell in annehmbaren Grenzen.

Fahrverhalten auch mit Dachlast unverändert

Das Fahrverhalten des 4,65 Meter langen, 1,88 Meter breiten und 1,61 Meter hohen Enyaq indessen verändert sich mit dem zusätzlichen Gewicht auf dem Dach in keiner Weise. Selbst in flott gefahrenen Kurven auf der Landstraße bleibt der 2,3 Tonnen schwere Wagen mit dem Akku im Unterboden ohne zu mucken in der vorgegebenen Spur. Und der Verbrauch? Skoda gibt einen WLTP-Wert von 17,6 kWh auf 100 Kilometer für das so motorisierte Enyaq Coupé an. Den zu erreichen gelingt bereits im normalen Fahrbetrieb kaum. Um die zwei kWh mehr sind durchaus normal.

22,7 kWh Verbrauch

Bei der Fahrt mit dem Zelt auf dem Dach über eine Distanz von ingesamt knapp 300 Kilometer zeigte der Bordcomputer schließlich 22,7 kWh an. Dabei musste der Enyaq außer etwa 150 entspannten Kilometern auf der Autobahn reichlich Höhenmeter auf engen Landstraßen bewältigen. Hier kletterte der Verbrauch auf bis zu fast 30 kWh. Direkt nach der anschließenden Strecke zurück ins Tal wurden minus 21,1 kWh auf dem Display angezeigt. Mit diesem hohen Grad der Rekuperation wurde der Mehrverbrauch des Aufstiegs also locker ausgeglichen.

Reichweite von bis zu 350 Kilometern

Die hier verbaute Batterie hat eine Kapazität von netto 77 kWh. Mit einem vollgeladen Akku ist also eine maximale Reichweite von 350 Kilometern machbar. Nach dem Laden auf bis zu 80 Prozent reduziert sich die mögliche Strecke entsprechend. Das Schnellladen wird mit einer Leistung von maximal 175 kW angegeben.

Dachzelt mit 410 Kilogramm Tragkraft

Das Dachzelt zum Preis von etwa 5.000 Euro bietet eine Schlafebene von 197 mal 205 Zentimetern und hat eine Tragkraft von 410 Kilogramm. Eine kleinere Variante misst 128 mal 205 Zentimeter. Die dazu benötigte Dachlast muss in beiden Fällen mindestens 75 Kilogramm betragen. Im Stand hält das Dach des Skoda Enyaq Coupé RS bis zu 350 Kilogramm aus. Während der Fahrt sind es die erwähnten 75 Kilogramm.

Aufklappen einfach und schnell

Das Aufklappen des Dachs ist übrigens relativ einfach und dauert nach ein wenig Übung nur wenige Minuten. Der Zugang zum Zelt erfolgt über eine zusammenschiebbare Aluleiter. Die wird beim großen Zelt im Kofferraum (Volumen 570 bis 1.610 Liter) untergebracht. Beim kleineren Zelt ist sie in den Aufbau integriert.

Das Dachzelt von iKamper ist schnell aufgeklappt

Das Skoda Enyaq Coupé RS ist dank des Allradantriebs auch auf unbefestigten Wegen problemlos unterwegs

Das Dachzelt Skycamp 3.0 bietet reichlich Platz. Wenn es sein muss, können drei bis vier Personen übernachten

Das Zelt auf dem Dach verändert die Fahreigenschaften auch in flott genommenen Kurven in keiner Weise

Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Und das zu einem attraktiven Einstiegspreis von 43.900 Euro.

Von Wolfgang Schäffer

Heck- oder Allradantrieb, kleiner oder großer Akku, die Maße des Ioniq 6 sind immer identisch. In der Länge misst die Limousine 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe sind es 1,50 Meter. Der Radstand von 2,95 Metern verspricht schon auf dem Papier jede Menge Platz für die Passagiere. Doch dazu später mehr.

Coupéartige Außenhaut des Ioniq 6

Zunächst ein Blick auf die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut des Ioniq 6, bei dem sich das Dach in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt. Aufgrund der flach gezogenen Frontpartie mit den im Stoßfänger integrierten aktiven Luftklappen sowie den optionalen digitalen Außenspiegeln konnte eine cW-Wert von 0,21 realisiert werden. Der Heckspoiler mit seinen Winglets, die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers tragen ebenso zur Aerodynamik bei wie die Vollverkleidung des Unterbodens sowie die reduzierten Radhausabstände.

Üppiger Platz im Innenraum

Trotz des coupéartig abfallenden Dachs ist auf der Rückbank noch ausreichend Platz über dem Haupt der dort sitzenden Mitfahrer vorhanden. Die Beinfreiheit indessen ist immens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit.

Klarheit im Passagierabteil

Die bietet auch der Armaturenträger. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht. Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen.

Ladeabteil eingeschränkt

Ein paar Abstriche müssen Ioniq 6-Kunden bei der Größe des Ladeabteils machen. Statt der 527 Liter im Ioniq 5 sind es in der Limousine lediglich 401 Liter. Zwar können die hinteren Lehnen vorgeklappt werden, doch entsteht dann eine Stufe. Zudem ist die Öffnung zum Be- und Entladen des Kofferraums nicht wirklich groß dimensioniert.

Allrad- und Heckantrieb, zwei Akkugrößen

In Sachen Leistung und Batteriegröße können Interessenten zwischen unterschiedlichen Kombinationen wählen. Die über die Hinterachse angetriebene Basisversion ist mit einem 111 kW (151 PS) starken E-Motor und einem Akku mit einer Kapazität von 53 kWh ausgerüstet. Hier gibt Hyundai eine Reichweite von bis zu 429 Kilometern im WLTP-Zyklus an. Der Hecktriebler kann zudem mit 168 kW (229 PS) und der 77,4-kWh-Batterie (Reichweite bis zu 614 Kilometer) bestellt werden. Wir waren auf ersten Testfahrten mit der Allradvariante und 20 Zoll großen Rädern (18 Zoll in Serie) unterwegs. Die wird generell mit dem größeren Akku angeboten, hat aber zwei Motoren, die eine Gesamtleistung von 239 kW (325 PS) auf die Straße bringen.

Unterwegs mit dem Spitzenmodell des Ioniq 6

Hier reicht in so gut wie jedem Tempobereich schon ein kleiner Druck aufs rechte Pedal aus, um fulminante Beschleunigungen zu erreichen. Dabei liegt der Ioniq 6 jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Denn bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts keine Abstriche gemacht werden.

Verbrauch akzeptabel

Nach der Fahrt über knapp 100 Kilometer mit einigen Autobahnpassagen unter absoluter Volllast, spricht Tempo 185, Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer einen akzeptablen Verbrauch von 20,9 kWh an. Das lag zwar deutlich über dem WLTP-Wert von 16,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz, doch Volllast trägt halt – wie auch bei Verbrennern – zu einem erhöhten Verbrauch bei. Die Reichweite von bis zu 583 Kilometern ist so also auf keinen Fall zu erreichen. Ziemlich komplett ausgestattet kostet diese Variante dann 64.200 Euro.

800-Volt-Technologie im Ioniq 6

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem 11-kW-Onboardler oder auch an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. Für eine 50-kW-Station gibt Hyundai 73 Minuten an, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Gerade einmal 18 Minuten sollen es an einer Station mit 350 kW sein.

Routenplanung auf dem neuesten Stand

Die Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ist nach den Worten eines Hyundai-Sprechers auf dem neuesten Stand. So könnten sich Fahrerin oder Fahrer auch ohne große Vorbereitungen auf die Reise machen.

Anhängerkupplung im Angebot

Bei Bedarf kann dabei auch ein Anhänger mit einer gebremsten Last von 1,5 Tonnen (Basisversion 750 Kilogramm) an den Haken genommen werden. Die Stützlast für die Anhängerkupplung beträgt stattliche 100 Kilogramm.

Das Heck des Ioniq 6 mit dem Spoiler ist zumindest gewöhnungsbedürftig

Der Ioniq 6 hat immer einen Frank, beim Heckantrieb (hier) größer als bei der Allradversion

Die digitalen Außenspiegel übertragen das Bild auf einen Bildschirm

Der Armaturenträger des Ioniq 6 ist sehr aufgeräumt

Die Fahrt mit dem Ioniq 6 ist entspannt zu genießen

Das Dach des Ioniq 6 zieht sich coupéartig weit nach hinten

Der Ioniq 6 reagiert bestens auf Lenkanweisungen

Bei Nio geht es Schlag auf Schlag. In etwas mehr als einem halben Jahr hat der chinesische Hersteller jetzt drei Modelle auf den Markt gebracht. Nach ET7 und EL7 ist der ET5 nun das jüngste Mitglied der Nio-Familie.

Von Wolfgang Schäffer

Der ET5 ist mit einer Länge von 4,79 Metern so etwas wie der kleine Bruder des ET7, der 21 Zentimeter mehr auf die Straße bringt. Die Breite von 1,96 Metern und die Höhe von 1,50 Metern sind bei beiden Modelle fast identisch. Auch mit seinem Fastback-Design übernimmt der ET5 die elegante Silhouette des ET7.

Gesicht trägt Nio-DNA

Die extrem kurzen Überhänge sowie die rahmenlose Fenster und die eingelassene Türgriffe haben die Designer beiden Baureihen gleichermaßen verpasst. Das Gesicht nimmt die typische Nio-DNA mit schmal geschnittenen Lichtleisten, großen Lufteinlässen darunter und einer weit nach unten gezogenen Frontschürze auf. Die Motorhaube ist stark konturiert, wobei die Wölbungen auf den Außenseiten den muskulösen Eindruck unterstreichen.

Alles auf Aerodynamik getrimmt

Das gilt ebenfalls für die ausgestellten Schulterpartien über den hinteren Radhäusern. Markant gestaltet ist das Heck mit einem integrierten Spoiler unterhalb des flach gezogenen Rückfensters, einer filigranen Lichtleiste darunter sowie des Diffusors. Ebenso wie an der Front ist hier alles auf bestmögliche Aerodynamik ausgerichtet. Herausgekommen ist ein cW-Wert von 0,24.

Hochwertige Materialien im Innenraum

Im Innenraum setzt Nio hochwertige Materialien ein, hat aber auch Nachhaltigkeit im Blick. Der Einsatz von natürlichen Mineralien und Pflanzenfasern reduziert die Kohlenstoffemissionen bei der Produktion um 30 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Materialien, betont der chinesische Hersteller. Der Armaturenträger ist, wie nicht anders zu erwarten, so clean wie beim ET7. Knöpfe oder Schalter fehlen fast komplett. Lediglich die Fensterheber, die Warnblinkanlage, die automatische Ver- und Entriegelung der Türen sowie die Wahl der Fahrmodi sind per Knopfdruck zu bedienen. Die Anzeigen werden digital auf einem 10,2 Zoll großen Display gezeigt. Der zentrale 12,8 große Touchscreen in Form eines Tablets scheint frei zu schweben.

Nomi kann auch nerven

So gut wie alles wird über dieses Display oder die virtuelle Sprachassistentin Nomi an das Auto vermittelt. Das gilt, wie auch bei den anderen Nio-Modellen, sogar für die Lenkradverstellung, die nur mit mehreren Befehlen über den Touchscreen, erfolgen kann. Nomi, die Fragen und Anweisungen registriert, in dem sich die auf den Armaturenträger angesiedelte Kugel mit den beiden smarten Augen in Richtung von Fahrer oder Beifahrer dreht, je nachdem von wo gesprochen wird, versteht aber derzeit noch längst nicht alles, fragt häufig nach oder erwartet eine Wiederholung. Während schon das ziemlich nervig sein kann, ist das dauernde Piepen bereits beim geringsten Überschreiten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit echt anstrengend.

Hoher Wohlfühlfaktor im Passagierabteil

Anders dagegen das sonstige Gefühl im Passagierabteil. Viel Platz auf bequemen, mit einem lederähnlichen aber veganen Material bezogenen Sportsitzen, die zudem elektrisch verstell- und beheizbar sind. Ein hochwertiges Infotainmentsystem und ein in unterschiedlichen Farbtönen wählbares Ambientelicht sorgen für eine wohnliche Atmosphäre. Den Komfort unterstreichen die mit Stoff bezogenen Innentüren, in denen die integrierten Lautsprecher quasi unsichtbar sind. Auch Türgriff sind nicht vorhanden, werden mit einem Schalter ersetzt.

Kleine Ladeluke

Die Ladeluke des Kofferraums mit einem Volumen von 386 Litern eher klein geraten. Bei Bedarf können die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Auf Wunsch (1.400 Euro) bietet Nio für den ET5 eine Anhängerkupplung an. 1,4 Tonnen dürfen gezogen werden. Die Stützlast beträgt 75 Kilogramm.

Watchtower-Sensor

Das auch im ET7 eingesetzte Watchtower-Sensor-Layout ermöglicht eine 360-Grad-Sicht. Das hochauflösende Lidar mit einer Reichweite von bis zu 500 Metern ist laut Nio ebenso wie die hochauflösenden 8-MP-Kameras wichtig, um Sicherheit beim autonomen Fahren zu gewährleisten.

Allradantrieb mit 360 kW

Für den Antrieb der Mittelklasselimousine, die je nach Akkugröße auf 19- oder 20-Zoll-Alurädern stehen – sorgen ein 150 kW (204 PS) starker Induktionsmotor an der Vorderachse, sowie ein Permanent-Magnet-Motor mit 210 kW (299 PS) hinten. Damit steht eine maximale Leistung von 360 kW und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern zur Verfügung. Der Sprint von Null auf Tempo 100 gelingt laut Nio in vier Sekunden. Acht Fahrmodi stehen zur Verfügung.

Zwei Akkugrößen zur Wahl

Zur Wahl stehen mit 75 und 100 kW zwei Batteriegrößen. Die damit möglichen Reichweiten werden mit bis zu 456 beziehungsweise 590 Kilometern angegeben. Da wir aber statt des WLTP-Normverbrauchs von etwas mehr als 20 kWh auf unserer Testfahrt über 80 Kilometer, überwiegend Stadtverkehr und Landstraßen sowie ein kleines Stück Autobahn mit maximal Tempo 130 einen Verbrauch von 25,1 kWh ermittelt haben, dürften die in der Praxis machbaren Reichweiten kleiner sein.

Laden oder swapen

Wie die anderen Nio-Modelle wird auch beim ET5 der Akku-Wechsel an einer Swap-Power-Station ebenso wie das Laden an Gleich- und Wechselstromanlagen möglich sein. Der Wechsel einer Batterie erfolgt in etwa fünf Minuten. Allerdings gibt es bislang derzeit lediglich zwei dieser Stationen in Deutschland. Geladen werden kann die kleine Batterie mit elf kW (AC) oder 140 kW (DC). Beim 100-kW-Akku sind es elf oder 125 kW. Die Ladezeiten an den Schnellladestationen liegen von zehn auf 80 Prozent bei 30 beziehungsweise 40 Minuten.

Akku kaufen oder mieten

Der Preis für den unter anderem auch mit einem Panorama-Glasdach umfangreich ausgestatteten Nio ET5 liegt bei 47.500 Euro – ohne Batterie. Wer einen Akku kaufen möchte, zahlt 12.000 Euro für die kleine oder 21.000 Euro für die große Variante. Dann aber ist das Wechseln des Akkus an einer Swap-Power-Station nicht möglich, da die Batterie in diesen Fällen klar dem Auto zugeordnet wird. Anders sieht es bei einer Miete aus. Dafür zahlen die Kunden je nach Akkukapazität 169 beziehungsweise 289 Euro im Monat. Zudem bietet Nio noch diverse Leasingmöglichkeiten von flexibler bis zur festen Laufzeit an.

Türgriffe gibt es nicht, hochwertige Textilien kommen in den Türen zum Einsatz

Nomi ist ganz niedlich, versteht aber noch längst nicht alles

Daerfolgens Infotainment-Touch-Display ist groß. Über den Bildschirm müssen aber auch sehr viele Aktionen erfolgen

Mit einem Kippschalter wird zwischen Vor- und Rückwärtsfahren entschieden

Der Nio ET5 ist eine schnittige Mittelklasselimousine mit einem coupéartig verlaufenden Dach

Das Gesicht des ET5 trägt die typische Nio-DNA.

Der Armaturenträger ist als solches kaum noch zu bezeichnen. Es gibt bis auf zwei Bildschirme und die Nomi-Kugel nichts, was hier angesiedelt ist

Die Sportsitze sind bequem, elektrisch verstellbar und geben guten Halt

Mehr Länge, eine gestreckte Karosserie, mehr Platz im Kofferraum: Mit dem ë-C4 X bringt Citroen den zweiten elektrischen Vertreter der C4 Baureihe auf den Markt. Der neue Antriebsstrang des Stellantis-Konzerns ist dem Auto aber noch nicht vergönnt.

Von Wolfgang Schäffer

Die X-Version des ë-C4 ist im Vergleich zum bisher bekannten Modell um 24 Zentimeter auf jetzt 4,60 Meter gewachsen. Die Breite und Höhe sind mit 1,80 beziehungsweise 1,53 Metern gleich geblieben. Das gilt ebenfalls für den Radstand von 2,67 Metern. Bei der Gestaltung der Karosserie haben die Designer dem Auto deutlich mehr Coupéattribute verordnet. Auf der anderen Seite wurden bei den SUV-Aspekten abgespeckt.

Citroën ë-C4 mit Coupécharakter

der Linienführung hat Citroën nach Angaben eines Sprechers auf Wünsche von Kunden nach einer eleganten Alternative zu den vielen Fließheck- und SUV-Angeboten in diesem Segment reagiert. Das Raumangebot leidet unter dem Coupécharakter in keinster Weise. Dies wird mit Blick auf die Maße besonders auf den Rücksitzen deutlich. Die Kniefreiheit in der zweiten Reihe beträgt 198 Millimeter und die Rücksitzlehne ist um 27 Grad geneigt. Dank der Außenbreite von 1,80 Metern konnte eine Gesamtbreite von 1,37 Metern in Schulterhöhe und 1,44 Metern an den Ellenbogen realisiert werden. Zudem schränkt die nach hinten abfallende Dachlinie die Kopffreiheit nicht ein.

In der Seitenansicht betrachtet, fließt die Coupéform des Fahrzeugs nahtlos von der Oberkante der Windschutzscheibe bis in den Kofferraumdeckel. Die Rückwand des Kofferraumdeckels, die zum hinteren Stoßfänger hin abfällt, hat im oberen Bereich einen integrierten Spoiler. Die komplett neu gezeichneten LED-Rückleuchten befinden sich auf beiden Seiten der Kofferraumöffnung und ragen weit in die hinteren Radkästen hinein. Das alles lässt das Heck ein wenig unruhig wirken. Das Gesicht ist ebenso Citroën-typisch gestaltet, wie die hohe, horizontale Motorhaube mit konkaven Einbuchtungen. Chromleisten verbinden die LED-Frontscheinwerfer und ziehen sich außerdem über die gesamte Breite der Front.

Viel Laderaum im Citroën ë-C4

Mit 510 Litern Nutzinhalt profitiert der Kofferraum vom Längenwachstum und der Linienführung des ë-C4 X. Denn der ë-C4 kommt hier lediglich auf 380 Liter. Scharniere unterhalb der Heckscheibe ermöglichen zudem eine breite und hohe Öffnung des Kofferraumdeckels. Der Laderaum selbst bietet auf einem flachen Boden eine maximale Breite zwischen den Radkästen von 1010 und eine maximale Länge von 1079 Millimetern. Unter dem Kofferraumboden ist Platz für den Transport zusätzlicher Gegenstände und – da es kein Ablagefach (Frunk) unter der vorderen Haube gibt – auch für die Unterbringung der Ladekabel. Das aber ist eher unpraktisch, da Transportgut erst ausgeladen werden muss, wenn die Kabel benötigt werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich nach vorne klappen, um zusätzlichen Stauraum zu schaffen. Zudem erlaubt eine Ski-Durchreiche in der umklappbaren Armlehne den Transportlanger Gegenstände. Allerdings entsteht beim Umlegen der hinteren Lehnen eine kleine Stufe im Boden. Alltagstauglich und familienfreundlich hingegen sind die bis zu 16 offenen oder geschlossenen Fächer mit einem Gesamtstauvolumen von 39 Litern. In der Mittelkonsole befindet sich ein offener Bereich zum kabellosen Aufladen von Smartphones, der auch zwei USB-Anschlüsse beherbergt, von denen einer vom Typ C ist.

Neues Infotainmentsystem für Citroën ë-C4

Vom Flaggschiff Citroën C5 X übernommen haben die Entwickler für den ë-C4 X das neue Infotainmentsystem mit Zehn-Zoll-Bildschirm und Apple CarPlay sowie Android Auto. Das natürliche Spracherkennungssystem reagiert nun auf deutlich mehr Befehle für Fahrzeugsysteme wie Klimatisierung, Audiomedien, Telefon und verbundene Sprachdienste als bislang.

Nicht unbedingt notwendig – aber durchaus interessant, wenn viele Personen zu unterschiedlichen Gelegenheiten mit dem ë-C4 X unterwegs sind, dass bis zu acht Profile gespeichert werden können. Und jedes Profil lässt sich mit zwei Smartphones verknüpfen. Das TomTom-Navigation-System wird monatlich automatisch über einen Over-The-Air-Aktualisierungsdienst auf den aktuellen Stand gebracht.

Noch kein neuer Antrieb für den Citroën ë-C4

Als Basis für den ë-C4 X dient wie schon beim ë-C4 die CMP-Plattform des Unternehmens. Mit einem Cw-Wert von 0,29 wurde die aerodynamische Effizienz laut Citroën so optimiert, dass die Kraftstoffeffizienz und damit auch die elektrische Reichweite positiv beeinflusst werden. Der vollelektrische ë-C4 X soll laut WLTP-Norm eine Reichweite von bis zu 360 Kilometern erreichen. Dabei wäre es durchaus machbar gewesen, mehr Reichweite aufgrund eines größeren Akkus zu erzielen. Doch Citroën hat dem elektrischen Neuling den stärken und effizienteren Antriebsstrang des Stellantis-Konzerns noch vorenthalten. Der bereits im DS 3 E-Tense, im Jeep Avenger und im Opel Mokka Electric verbaute E-Motor mit 115 kW (156 PS) sowie die Batterie mit einer Kapazität von 54 kWh, die eine Reichweite von um die 400 Kilometer laut WLTP ermöglicht, wird vermutlich erst Ende 2023 im ë-C4 und ë-C4 X zu angeboten.

So kommt vorerst die E-Maschine mit 100 kW (136 PS) und einem Drehmoment von 260 Newtonmetern zum Einsatz. Die Kraft wird auf die Vorderachse übertragen. Im Sportmodus beschleunigt das Aggregat den Wagen in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 Kilometern pro Stunde. Angaben des Herstellers, die wir auf unseren ersten Testfahrten nicht kontrolliert haben. Wir waren in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen mit Tempolimit mit einer maximalen Geschwindigkeit von 110 Kilometern pro Stunde unterwegs. Dabei galt es viele Steigungsstrecken und kurvenreiche Abschnitte zu bewältigen. Die Temperaturen lagen bei regnerischem Wetter um die acht Grad. Gerade auf den oftmals sehr ramponierten Fahrbahnbelägen machte sich die serienmäßig verbaute Advanced Comfort Federung positiv bemerkbar. Stöße und Schläge filtert das System fast komplett weg. Da auch die Lenkung bei einem Modell der französischen Marke generell nicht unbedingt auf Sportlichkeit ausgelegt ist, präsentiert sich der ë-C4 X als komfortorientiertes Fahrzeug. Dazu tragen ebenfalls die speziell konstruierten breiten Advanced Comfort Sitze bei, die hochverdichteten Schaumstoff im Kern des Sitzes und eine zusätzliche 15 Millimeter dicke Schaumstoffschicht aufweisen. Dennoch geben die Sitze guten Halt.
Die Fahrt über ziemlich genau 100 Kilometer lässt sich so entspannt genießen. Der Blick auf den Bordcomputer zeigt schließlich einen Verbrauchswert von 18,5 kWh an. Das kann sich bei diesen Gegebenheiten sehen lassen. Der Hersteller nennt einen WLTP-Wert von 15,3 kWh für die 100-Kilometer-Distanz. Um die Rekuperation zu verstärken reicht ein Druck auf die Taste B in der Mittelkonsole aus. Ganz zum Stillstand kommt der Wagen dabei aber nicht.

Akku mit einer Kapazität von 50 kWh im Citroën ë-C4

Die 50-kWh-Batterie ist als 400-Volt-Hochvolt-Li-Ion-Batterie ausgelegt. Das Aufladen des ë-C4 X gelingt laut Citroën an einer öffentlichen Ladestation mit einem 100-kW-Gleichstrom-Schnellladegerät in 30 Minuten bis auf 80 Prozent. Mit einer 32-Ampere-Wallbox dauert das Aufladen 7,5 Stunden bei einphasiger Stromversorgung oder fünf Stunden bei dreiphasiger Stromversorgung und dem 11-kW-Bordladegerät. Citroën gewährt eine Batteriegarantie von acht Jahren oder 100.000 Kilometern bei 70 Prozent der Ladekapazität.

Die Preisliste für den Citroën ë-C4 X startet vor Abzug der Förderungsprämien bei 37.540 Euro für die Feel-Version. Die ist dann mit 18-Zoll-Alurädern, einem Audiosystem mit DAB-Empfang sowie sechs Lautsprechern, Klimaautomatik, Fahrersitz mit verstellbaren Lendenwirbelstützen und einer Reihe von Assistenzsystemen ausgerüstet. Elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel gibt es erst in der nächsten Stufe (Feel Pack/ab 38.200 Euro). In der höchsten Ausstattungsvariante Shine Pack kostet der Wagen 41.340 Euro. Elektrische Verstellmöglichkeiten der Sitze sind jedoch auch dann noch nicht vorhanden, sondern erst in Verbindung mit Ledersitzen (950 Euro Aufpreis) verbaut.

Auch auf der Heckbank gibt es reichlich Kopf- und Beinfreiheit

Das Kofferraumvolumen liegt bei 590 Litern. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, entsteht eine Stufe

Der Citroen e-C4X ist als viertürige Limousine in Coupéform eine attraktive Erscheinung

Die Ladebuchse des elektrisch angetriebenen Citroen e-C4X liegt hinten links

Der Armaturenträger des e-C4X unterscheidet sich so gut wie gar nicht vom e-C4, ist demzufolge übersichtlich und aufgeräumt

Auf der Mittelkonsole liegen die Schalter für die Fahrstufen, die unterschiedliche Fahrmodi und auch für die stärke Rekuperation

Die Front des e-C4X trägt das typische Citroen-Gesicht

Das lächeln im Gesicht bleibt auch nach der Fahrt über kurvenreiches Terrain erhalten. Komfort wird bei Citroen groß geschrieben

Das Heck des Citroen e-C4X fällt coupéartig nach hinten in einer weichen Linie ab

Die Sitze im Citroen e-CX4 sind nicht nur äußerst bequem, sondern geben auch guten Seitenhalt

Nio, der chinesische Hersteller von Elektroautos, greift jetzt auch in Deutschland an. Erstes Fahrzeug ist der Nio ET7, der mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen noch in diesem Jahr an die ersten Kunden ausgeliefert werden soll.

Von Wolfgang Schäffer

Eines aber gleich vorweg: Zu kaufen ist der ET7 in Deutschland nicht. Nio bietet den Wagen lediglich im Leasing an. 1.198,97 Euro beträgt die Rate für den kleinen Akku (75 kWh) bei einer Vertragslaufzeit von 36 Monaten. 1.311,21 Euro sind es für die größere Batterie (100 kWh). Aber auch Laufzeiten von lediglich vier Wochen sind möglich. Nio setzt auf größtmögliche Flexibilität, um Kunden zu gewinnen. Die können von sofort an in Deutschland, den Niederlanden, Dänemark und Schweden bestellen. Mitte Oktober sollen die Auslieferungen in Deutschland beginnen. Nio kündigt in dem Zusammenhang an, dass Vorbestellungen für den Nio ET5, eine mittelgroße Elektro-Limousine und den Nio EL7, ein Elektro-SUV, ebenso jetzt möglich sind. Die Auslieferung dieser Modelle ist für Januar beziehungsweise März 2023 vorgesehen.

150-kWh-Akku für den Nio ET7 soll 2023 kommen

Und im kommenden Jahr soll dann auch eine dritte Akkugröße mit einer Kapazität von 150 kWh angeboten werden. Die oftmals angekündigten 1.000 Kilometer elektrische Reichweite schafft der Nio NT7 allerdings noch nicht. Mit der großen Batterie, die eine Kapazität von 100 kWh hat, sind es aber mehr als 500 Kilometer, die mit der sportlich gezeichneten Limousine aus China ohne Ladestopp gefahren werden können. Das haben wir bei den ersten Kilometern mit dem 5,10 Meter langen, 1,99 Meter breiten und 1,51 Meter hohen Viertürer trotz einiger wirklich richtig schnell absolvierten Abschnitte festgestellt. Der Verbrauch von 19,6 kWh nach mehr als 250 Kilometern kann sich angesichts dieser Fahrweise mehr als sehen lassen.

Allradantrieb für den Nio ET7

Damit sind wir bei den technischen Daten des ET7. Angetrieben wird die Limousine über beide Achsen. Vorne kommt ein E-Motor mit 180 kW (245 PS), hinten mit 300 kW (408 PS) zum Einsatz. Die maximale Leistung von 480 kW und das maximale Drehmoment von 850 Newtonmetern ermöglicht, den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 3,8 Sekunden zu absolvieren. In der Spitze wird bei 200 Kilometern pro Stunde abgeregelt. Die Batterien ermöglichen laut WLTP-Norm Reichweiten bis zu 385 beziehungsweise 505 Kilometern, in der Stadt zwischen 445 und 580 Kilometern. Das Gewicht des Nio ET7 beträgt je nach Akku 2.359 beziehungsweise 2.379 Kilogramm.

Ladeperformance beim Nio ET7  nicht überzeugend

Während die Reichweiten durchaus überzeugen, sind Ladeleistung und die damit verbundenen Ladezeiten für ein Fahrzeug im Premiumbereich eher schwach. An einem Anschluss mit Wechselstrom (AC) kann lediglich mit elf kW geladen werden, das Schnellladen (DC) ist mit 130 kW möglich. Um den kleinen Akku damit von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen dauert es laut Nio 30 Minuten, bei der großen Batterie sind es 40 Minuten. Das sind keine wirklich guten Werte.

Vollautomatischer Akku-Austausch

Auf der anderen Seite will und kann Nio aber mit dem vollautomatischen Austausch der Batterie an einer so genannten Power Swap Station (PSS) punkten. Innerhalb von etwa fünf Minuten wird dort die bestehende Batterie des Fahrzeugs gegen eine voll aufgeladene Batterie ausgetauscht. Dabei wird im Wagen über den Touchscreen der Tauschvorgang aktiviert. Der Nio ET7 fährt dann selbstständig, also ohne Fahrer oder Fahrerin am Steuer, in die Station etwa in der Größe einer Doppelgarage, hält dort exakt an der richtigen Stelle. Dann werden die Halteschrauben gelöst, der Akku verschwindet im Boden, die neue Batterie fährt hoch und wird verschraubt. Fertig. Der komplette Vorgang erfolgt automatisch ohne jeglichen manuellen Eingriff. Für jeden Wechsel fällt eine Gebühr von zehn Euro an. Dazu kommt der Betrag, der sich aufgrund der Differenz der Energie in den beiden Akkus ergibt. Bei jedem Tausch werden der Zustand der Batterie und des elektrischen Systems geprüft, um sicherzustellen, dass sowohl das Auto als auch die Batterie in optimalem Zustand sind, betont der Hersteller.

Das lokale Strom-Verteilnetz wird beim Laden der gelagerten Akkus übrigens nur relativ wenig belastet, das gerade einmal eine Anschlussleistung von 550 kW notwendig ist. Die erste von 120 geplanten Stationen bis Ende 2023 in Deutschland wurde gerade an der A8 in Zusmarshausen eröffnet. Die ist später für etwa 100 Wechsel am Tag ausgelegt. Bis zu 13 Batterien können mit 40 bis 80 kW batterieschonend geladen werden. Ein Standtort in Berlin-Spandau folgt in Kürze. Vorerst aber müssen Nio-Kunden noch aufgrund der fehlenden Swap-Stationen überwiegend an die Ladesäule. Und da sind die Standzeiten recht lang.

Komfortabler Innenraum im Nio ET7

Das Warten im Wagen aber ist wie das Fahren überaus komfortabel. Platz satt gibt es für die Passagier aufgrund des Radstands von 3,06 Metern. Das gilt vor allem für die Rückbank mit riesiger Bein- und trotz des Coupécharakters guter Kopffreiheit. Die Sitze, vorne 14fach elektrisch verstellbar, auch hinten beheizbar, zu belüften und mit Massagefunktion, sind gut gepolstert, so dass auch die lange Reise oder eben das Warten bequem absolviert werden kann. Die eingesetzten Materialien wirken ebenso wie die Verarbeitung hochwertig.

Komplett auf Digitalisierung ausgerichtet

Beim extrem clean gestalteten Instrumententräger zeigt der Nio seine komplette Ausrichtung auf die Digitalisierung. Schalter oder Knöpfe gibt es nicht. Die Anzeigen werden digital auf einem 10,2 Zoll großen Display gezeigt. Wie ein Tablet ist ein 12,8 großer Touchscreen direkt am Armaturenträger am Ende der Mittelkonsole platziert, ist dort für Fahrer und Beifahrer gut sicht- und bedienbar. Das ist wichtig, denn dem Nio ET7 muss so gut wie alles über den Touchscreen oder per Sprachbefehl vermittelt werden. Nicht einmal die Höhen- oder Längsverstellung des Lenkrads lässt sich einfach manuell erledigen. Lediglich die Fensterheber, die Warnblinkanlage, die automatische Ver- und Entriegelung der Türen sowie die Wahl der Fahrmodi sind per Knopfdruck zu bedienen. Zudem gibt es am Lenkrad Bedientasten. Unterschiedliche Rekuperationsstufen hingegen bietet der ET7 nicht. Das regelt der Nio selbstständig. Alles ist letztlich auf die Zukunft des automatisierten Fahrens ausgerichtet. Das ist auch an den elf hochauflösenden Kameras plus Sensoren – auffällig erkennbar am oberen Rand der Frontscheibe -, fünf Radarsystemen sowie einem Hochleistungsrechner abzulesen. Die Chinesen haben so etwas wie einen Supercomputer auf Rädern entwickelt.

Breite Spreizung der Fahrmodi

Das zeigt sich letztlich auch bei den Fahrmodi. Selten haben wir eine derartig breite Spreizung zwischen den unterschiedlichen Einstellungen erfahren. Beim Wechsel von Komfort auf Sport oder gar Sport+ geht eine extrem kraftvolle Veränderung durchs Auto. Lenkung, Federung und Dämpfung werden ebenso wie das Ansprechverhalten des Antriebs massiv direkter. Es kommt fast so etwas wie ein Sportwagenfeeling auf. Gleichwohl behält der Nio ET7 auch dann noch die im Komfort-Modus zu spürenden Qualitäten. Dank der Luftfederung werden Stöße gefiltert. Die Limousine liegt satt auf der Straße und lässt sich bei flotter Fahrt locker um die Ecken steuern.

Virtuelle Assistentin Nomi im  Nio ET7

Locker und witzig indessen haben die IT-Spezialisten die virtuelle Assistentin Nomi ausgestattet. Sie verarbeitet so gut wie alle Arten von Sprachbefehlen und ist mit künstlicher Intelligenz ausgestattet – lernt also ständig dazu. Optisch liegt Nomi als aufgesetzte Kugel mit zwei Augen auf dem Armaturenbrett. Spielt Musik, tauchen Instrumente auf, ist der Beifahrer nicht angeschnallt, dreht sich die Kugel in die Richtung und macht ihn aufmerksam, wird das zulässige Tempo überschritten, warnt Nomi. Nur einige von vielen Beispielen, mit denen die virtuelle Assistentin das Fahren sicherer macht und auflockert.

Die eingeschränkte Sicht durch den Rückspiegel nach hinten indessen ist ein kleines Manko. Da sich die Ablage hinter den hinteren Lehnen nach oben zieht und das Dach nach unten neigt, bleibt nur eine recht kleine Fensterfläche zur Durchsicht. Nicht üppig sind zudem das Ladeabteil (offizielle Angaben über das Volumen gibt es nicht) und die Ladeöffnung der Limousine. Da sich die hinteren Lehnen auch nicht vorklappen lassen, ist auch eine Vergrößerung des Kofferraums nicht möglich.

Sportlich elegante Linienführung

Optisch haben die Designer dem Nio ET7 eine sportlich-elegante Linienführung mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,208 verpasst. Die Flanken der coupéartig gezeichneten Fließhecklimousine sind glattflächig, die Türgriffe fahren lediglich beim Ein- oder Aussteigen aus, die Fenster sind rahmenlos. Alles wirkt ähnlich clean wie der Innenraum. LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten zählen zur umfangreichen Serienausstattung. In der Hinsicht hält sich Nio nicht die Spur zurück. Ob elektrische bedienbare Heckklappe, Panoramadach, Akustikverglasung, Wärmepumpe, eine hochwertiges Soundsystem, vier USB-Anschlüsse, Navigation oder eine Vielzahl von Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen – der ET7 bringt alles mit. Und wer mag, kann auch noch eine Anhängerkupplung ordern. An der kann eine Last von 2000 Kilogramm gezogen werden.

Am Steuer des Nio ET7 muss sich der Fahrer auf einen Digitalisierungsflash einstellen.

Der Nio ET7 ist eine formschöne Sportlimousine mit vier Türen.

Auf dem Armaturenträger ist die visuelle Sprachassistentin Nomi platziert.

Der Nio ET7 ist oberhalb der Frontscheibe mit Kameras und Radarsensoren bestückt.

Das Heck des Nio ET7 fällt nach hinten coupéartig ab.