Audi – AutoTestSchaeffer.de https://www.autotestschaeffer.de Wed, 24 Apr 2024 20:17:58 +0000 de hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.7 Audi A3 https://www.autotestschaeffer.de/audi/2024/04/24/audi-a3/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2024/04/24/audi-a3/#respond Wed, 24 Apr 2024 20:17:58 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=3014 Neu mit SUV-Outfit Zuwachs für Audis A3-Baureihe. Der A3 allstreet soll Kunden ansprechen, die eine leicht erhöhte Sitzposition und eine SUV-ähnliche Optik wünschen. Von Wolfgang…

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Neu mit SUV-Outfit

Zuwachs für Audis A3-Baureihe. Der A3 allstreet soll Kunden ansprechen, die eine leicht erhöhte Sitzposition und eine SUV-ähnliche Optik wünschen.

Von Wolfgang Schäffer

Drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, ein ähnlich wie bei den Q-Modellen höher gezogener Kühlergrill, ein angedeuteter Unterfahrschutz, breite Radlaufleisten und dunkel abgesetzte Schweller sind die äußerlichen Erkennungszeichen des A3 allstreet. Der Neuling, nach dem Vorbild des erfolgreichen A1 allstreet gestaltet, unterscheidet sich optisch deutlich von den anderen Vertretern der Baureihe, für die weiterhin auch Limousine, Sportback und der sportliche Vertreter S3 im Angebot sind.

Allstreet mit größeren Rädern

Den Crossover-Charakter unterstreichen die generell eingesetzten 17-Zoll-Räder, die in Verbindung mit der im Vergleich zum A3 Sportback um 15 Millimeter höheren Trimmlage des Fahrwerks für die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit sorgen. Einfluss auf das Fahrverhalten hat das aber so gut wie gar nicht, da Federung und Dämpfung dementsprechend neu abgestimmt wurden. Der allstreet fährt präzise um die Kurven, zeigt trotz seiner erhöhten Bodenfreiheit keine Seitenneigung der Karosserie.

Auch Sportback im Design nachgeschärft

Sportback und auch Limousine des A3 haben die Designer im Zuge der Überarbeitung ein wenig nachgeschärft. So hat der Singleframe eine neue Struktur bekommen und ist flacher sowie breiter geworden. Große Lufteinlässe und ein neuer Frontspoiler sorgen für ein markantes Gesicht. Das Heck wird dominiert von einem veränderten Stoßfänger sowie einem Diffusor.

Serienausstattung aufgewertet

Während die Änderungen im Innenraum eher überschaubar sind, hat die Serienausstattung zugelegt. Ein Drei-Speichen- Lederlenkrad mit Multifunktion plus, Klimaautomatik, Ambiente-Lichtpaket und eine in Längsrichtung und Neigung verstellbare Mittelarmlehne vorn gehören nun zum Standardumfang. Eingebettet in die Mittelkonsole ist der neu gestaltete, kompakte Shifter, mit dem die Grundfunktionen der S tronic gesteuert werden.

Türen innen beleuchtet

Serienmäßig hat Audi dem A3 außer dem Digitalradio DAB+ und dem 10,1-Zoll-Touch-Display jetzt auch das virtual cockpit sowie eine induktive Lademöglichkeit für das Smartphone spendiert. Als neues Design-Element sind die vorderen Türen großflächig beleuchtet. Eine Lichtquelle in der Türverkleidung hinterleuchtet fünf Segmente, die durch ihre unterschiedliche Größe einen dynamischen Verlauf zeigen – auch beim Entriegeln und Verriegeln des Fahrzeugs.

Unterschiedliche Signaturen fürs Tagfahrlicht

Erstmals haben A3-Kunden die Möglichkeit, bis zu vier unterschiedliche digitale Tagfahrlicht-Signaturen im MMI auszuwählen und umzuschalten. So kann Frau oder Mann ganz individuell seine Signatur bestimmen. Das gilt ebenso für die Coming-Home-/Leaving-Home-Lichtinszenierung. Das digitale Tagfahrlicht wird sowohl bei den LED- als auch den Matrix LED-Scheinwerfern von 24 Pixel-Elementen auf drei Zeilen am oberen Rand des Gehäuses gebildet. Mit ihrem keilförmig flachen Layout und ihrer breiten Lichtgrafik unterstreichen die Scheinwerfer den sportlichen Charakter der A3-Modelle.

MMI Navigation plus auf Wunsch

Optional gibt es die MMI Navigation plus inklusive des kompletten Connect-Portfolios und Zugang zum Store für Apps. Damit lassen sich viele Anwendungen direkt auf dem Fahrzeugdisplay nutzen. Durch die Einbettung des Stores kann über das MMI touch-Display auf Apps von Drittanbietern Drittanbieter zugegriffen werden. Die gewählten Inhalte werden dabei im Infotainmentsystem des Fahrzeugs installiert – unabhängig vom Smartphone.

Diesel und Benziner zur Wahl

Auf der Antriebsseite gibt es so gut wie keine Unterschiede zwischen allstreet, Sportback und Limousine. Es gibt den 1,5 TFSI mit 110 kW (150 PS) als Mild-Hybrid mit Zylinderabschaltung, der mit einer Siebengang S-tronic kombiniert ist. Der allstreet ist zusätzlich mit Sechsgang-Schaltung zu haben. Als zweite Motorisierung gibt es den gleichstarken Zweiliter Diesel, der ebenfalls mit der Siebengang-S-Tronic ausgestattet ist.

Selbstzünder arbeitet leise

Wir waren mit dem A3 allstreet und Dieselantrieb zum Einstiegspreis von dann 41.000 Euro unterwegs. Der Selbstzünder läuft erfreulich leise und zieht auch bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll durch. Gleichwohl hält sich der Motor beim Verbrauch zurück. Nach unserer durchaus flott zurückgelegten Testfahrt rund um München mit Landstraßen- und Autobahnabschnitten zeigte der Bordcomputer 5,1 Liter an.

Audi S3 jetzt mit 333 PS

Deutlich durstiger ist dagegen naturgemäß der S3. Der Zweiliter-TFSI leistet jetzt 245 kW (333 PS) und damit 17 kW (23 PS) mehr als beim Vorgänger. Die Sportversion der Baureihe sprintet mit der Siebengang S-tronic in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und regelt bei 250 Kilometer pro Stunde ab. Wer die zur Verfügung stehende Performance häufig nutzt, der muss mit einem Verbrauch von knapp zehn Litern für die 100 Kilometer Distanz rechnen.

S3 hat Quattro-Antrieb und Torque Splitter

Nach dem RS3 hat Audi nun auch dem ebenfalls mit quattro-Antrieb ausgerüsteten S3 einen Torque Splitter verpasst. Diese Technologie ermöglicht eine vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Das sorgt vor allem in schnell gefahrenen Kurven für ein hohes Maß an Stabilität. Der Audi S3 fährt standardmäßig auf 18-Zoll-Reifen in den Dimensionen 225/40. Optional gibt es zwei 19 Zoll-Reifen in 235/35, darunter einen Performance-Reifen, der sich durch optimiertes Trocken-Handling und verbessertes Bremsverhalten auszeichnet.

Sportreifen von Falken neu im Angebot

Komplett neu im Angebot ist ein Sportreifen von Falken. Dieser bietet speziell auf trockener Fahrbahn beachtlich hohen Grip und exakte Spurstabilität. Dem Plus an Leistung und Performance trägt Audi mit größeren innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse Rechnung. Für die Optik sind sie zudem gelocht. Die 18-Zoll-Stahlbremse misst jetzt 357 Millimeter im Durchmesser und ist mit 34 Millimetern vier Millimeter stärker als bisher. Neu sind zudem die Doppelkolbenbremssättel an der Vorderachse.

Vierflutige Performance-Abgasanlage

Optisch haben die Designer die Dynamik des Kompaktmodells mit einem überarbeiteten Front-Design, sportlichem Diffusor und einer vierflutigen Performance-Abgasanlage betont. Der Preis für den S3, der als Sportback und Limousine im Angebot ist, startet bei 55.600 Euro.

 

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Audi Q4 e-tron https://www.autotestschaeffer.de/audi/2024/03/16/audi-q4-e-tron-2/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2024/03/16/audi-q4-e-tron-2/#respond Sat, 16 Mar 2024 17:20:51 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=2898 Ladeperformance verbessert Leistungsstärkere Motoren, höhere Ladeleistung, nur noch eine – und zwar eine große – Batterie: Audi hat den Q4 e-tron technisch überarbeitet. Von Wolfgang…

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Ladeperformance verbessert

Leistungsstärkere Motoren, höhere Ladeleistung, nur noch eine – und zwar eine große – Batterie: Audi hat den Q4 e-tron technisch überarbeitet.

Von Wolfgang Schäffer

Im neuen Modelljahr werden alle Varianten des Audi Q4 e-tron von einer komplett neu entwickelten permanent erregten Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse angetrieben. Die Ingenieure haben dem Motor ein optimiertes Thermomanagement verpasst, das nach Audi-Angaben eine höhere Effizienz zur Folge hat. Grund dafür ist demnach eine energiesparende Kühlung, da aufgrund bestimmter Maßnahmen wie beispielsweise die Geometrie und Anordnung der Zahnräder des Getriebes sowie speziell geformte Bauteile zur Weiterleitung und Verteilung des Öls, die Temperaturen im Antriebsstrang kaum ansteigen. Außen kühlt zudem ein Wasserkreislauf.

Q4 45 e-tron als neue Einstiegsversion

Die Leistung der neuen Einstiegsversion, Q4 45 e-tron statt bisher Q4 40 e-tron, unterscheidet sich nicht von der quattro-Version. Beide kommen auf 210 kW (286 PS). Das Drehmoment von 545 Newtonmeter (Nm) des Heckmotors ist ebenfalls identisch. Der quattro bringt aber zusätzlich 134 Nm auf die Vorderachse. Das Top-Modell, der 55, kommt auf 250 kW (340 PS), hat aber die gleiche Drehmomentverteilung wie der 45 quattro.

Nur noch ein Akku mit 77 kWh

Generell verbauen die Ingolstädter im Q4 e-tron jetzt ausschließlich einen Akku, der netto 77 kWh (brutto 82 kWh) Energie speichern kann. Das gilt für die quattro-Modelle ebenso wie für die Varianten mit Heckantrieb. Der bisher als Einstieg im Q4 35 e-tron angebotene Akku mit 51,4 kWh (netto) hat ausgedient. Und damit auch die Bezeichnung für das Basismodell, das jetzt die Zahl 45 trägt, als SUV und Sportback sowie mit Heck- und Allradantrieb zu haben ist. Der leistungsstärkste 55 hingegen wird ausschließlich als quattro angeboten.

Ladeleistung deutlich verbessert

Eine verbesserte Zellchemie in den Akkus hat laut Audi eine positive Auswirkung auf die Ladeleistung. An einer DC-Station dauert es demnach noch 28 Minuten, um den Energiespeicher von zehn auf 80 Prozent. Dazu trägt ebenfalls nachdrücklich bei, dass die quattro-Modelle jetzt mit einer Peak-Leistung von 175 kW, zuvor 135 kW, die Varianten mit Heckantrieb mit maximal 135 kW, bislang 110 kW, geladen werden können.

Vorkonditionierung möglich

Eine jetzt mögliche Vorkonditionierung der Batterien trägt dazu bei, bestmögliche Ladeleistungen zu erzielen. Das gilt sowohl bei einer manuellen Auswahl einer Ladestation als auch für die Reise- und Ladeplanung des integrierten Routenplaners. Der sucht in erster Linie HPC-Säulen aus. Unterwegs aktiviert das System dann rechtzeitig die Vorkonditionierung, um den Akku im so genannten Wohlfühlmodus an die Ladesäule zu bringen und damit eine möglichst schnelle Ladezeit zu ermöglichen. Neu ist im Q4 e-tron auch die Nachkonditionierung der Batterie. Dabei kühlt das Thermomanagement den Akku, wenn nach der Fahrt oder dem Laden eine fest definierte Temperaturschwelle überschritten wird.

Neuer Charging Hub in Frankfurt

Anlässlich der Eröffnung des inzwischen bundesweit vierten Audi Charging Hubs in Deutschland auf dem Gelände der Klassikstadt in Frankfurt gab es auch die Premierenfahrt mit dem überarbeiteten Q4 e-tron. Wir waren mit dem Basismodell, also mit Heckantrieb, im Sportback unterwegs, der eine Reichweite im WLTP-Zyklus von um die 560 Kilometer erzielen soll.

Verbrauch im Durchschnitt 16,6 kWh

Nach den knapp 70 Kilometern mit einem guten Mix aus Autobahn, kurvenreichen und hügeligen Landstraßen sowie Stadtverkehr bei Temperaturen von knapp zehn Grad über Null zeigte der Bordcomputer einen erfreulichen Wert. Zwar schnellte die Verbrauchsanzeige auf der Autobahn bei Tempo 130 zunächst auf 23 kWh und blieb dann auf der Landstraße auf den Steigungsstrecken auf einem fast gleichen Wert. Doch die Abschnitte mit Gefälle und die echt langsame Fahrt in der Stadt führten schließlich zu einem Verbrauch von 16,6 kWh. Das kann sich für ein Auto mit einem Gewicht von 2.145 Kilogramm durchaus sehen lassen.

Jetzt 180 Kilometer pro Stunde möglich

Das gilt auch für Antritt und Durchzug. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt laut Audi in 6,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit hat Audi für alle Varianten auf 180 Kilometer pro Stunde angehoben. Wer das allerdings häufig ausnutzt, muss halt deutlich schneller wieder an eine Ladesäule.

Fahrwerk zeigt sportlich DNA

Fahrwerkstechnisch überzeugt der Q4 e-tron in jeder Hinsicht. Kurven nimmt der Sportback selbst bei zügigem Tempo mit großer Gelassenheit, schlechte Straßen werden souverän passiert. Unterm Strich also ein hohes Maß an Komfort und eine Menge sportliche DNA. Wer von letzterem mehr möchte, kann entweder ein Sport- oder ein Fahrwerk mit Dämpferregelung wählen.

Neue Fahrassistenten im Q4 e-tron

Neu im Q4 e-tron ist ein assistierter Spurwechsel in Kombination mit dem adaptiven Fahrassistenten für Geschwindigkeiten ab 90 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen. Er ist Bestandteil aufpreispflichtigen des Assistenzpakets pro und Assistenzpaket Schutz- und Warnsysteme plus und lässt sich über das MMI aktivieren.

Serienausstattung aufgewertet

Generell hat Audi die Serienausstattung aufgewertet. So sind MMI Navigation plus, Audi connect Navigation & Infotainment sowie das volldigitale 10,25-Zoll-Kombiinstrument Audi virtual cockpit jetzt werksseitig verbaut. Die Gepäckraumklappe ist zudem serienmäßig elektrisch, im Zusammenspiel mit dem optionalen Komfortschlüssel reagiert sie auf Fußgesten. Auch die Sitzheizung vorn muss nicht mehr separat geordert werden. Eine Wärmepumpe hingegen schläft mit knapp 1.000 Euro extra zu Buche. 52.950 Euro ruft Audi für den Q4 45 e-tron auf. Der Sportback kostet ebenso wie der quattro 2.000 Euro mehr. Der 55 e-tron startet bei 59.000 Euro. Preisgünstig waren Audis halt noch nie.

 

 

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Audi A6 Avant e-tron concept https://www.autotestschaeffer.de/audi/2022/03/17/audi-a6-avant-e-tron-concept/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2022/03/17/audi-a6-avant-e-tron-concept/#respond Thu, 17 Mar 2022 07:45:38 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1893 Der Elektro-Kombi Schöne Kombis heißen Avant – mit diesem Werbespruch wollte Audi einst Kunden für das schicke Design dieser Modelle mit den vier Ringen begeistern.…

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Der Elektro-Kombi

Schöne Kombis heißen Avant – mit diesem Werbespruch wollte Audi einst Kunden für das schicke Design dieser Modelle mit den vier Ringen begeistern. In naher Zukunft wird es nun auch einen rein elektrisch angetriebenen Avant geben.

Von Wolfgang Schäffer

Nachdem Audi im vergangenen Jahr den A6 e-tron Sportback als seriennahes Konzeptfahrzeug gezeigt hat, folgt nun die Kombiversion des Oberklassemodells. Bis der Avant ebenso wie der Sportback auf die Straße rollen, dauert es allerdings noch etwa zwei Jahre. 2024 aber – so die derzeitigen Planungen – werden beiden Varianten des elektrisch angetriebenen A6 bei den Händlern stehen. Der vor einiger Zeit für Ende dieses Jahres angekündigte Q6 e-tron indessen wird erst 2023 seine Premiere feiern. Zuvor wird Audi dem elektrischen Ur-Modell e-tron ein Facelift verpassen.

Die technischen Daten des Audi A6 Avant e-tron

Mit einer Länge von 4,96, einer Breite von 1,96 und einer Höhe von 1,44 Metern haben die beiden Karosserieversionen des A6 e-tron nicht nur identische Abmessungen, sondern passen sich konsequent an die aktuellen Vertreter der Baureihe Audi A6/A7 an.

Die Elektro-Modelle stehen auf der unter Audi-Leitung entwickelten Plattform PPE. Zentrales Element ist dabei ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im A6 e-tron concept etwa 100 kWh Energie bereithält. Kleinere Akkus werden vermutlich später folgen. Da hier die gesamte Fahrzeugbasis genutzt wird, ist für die Batterie ein flaches Layout möglich. So lassen sich erstmals nicht nur Hochboden-Autos darauf aufbauen, sondern – ohne in die Basisarchitektur eingreifen zu müssen – auch Fahrzeuge mit dynamischer, flacher Architektur wie der Audi A6 Avant e-tron concept. Akkugröße und Radstand von PPE-Fahrzeugen sind dabei skalierbar – dies macht den Einsatz in unterschiedlichen Marktsegmenten möglich. Speziell vom langen Radstand – beim A6 e-tron und Avant e-tron um die drei Meter – profitieren die Fahrzeuginsassen. Ein hohes Maß an Innenraum-Länge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen nennt Audi segmentübergreifend als zentrale Vorteile der künftigen PPE-Modelle. Zum Volumen des Ladeabteils gibt es indessen – bis auf die ziemlich diffuse Beschreibung „geräumig“ – noch keine Angaben.

Der Antrieb des Audi A6 Avant e-tron

Zum künftigen Angebot der PPE-Modelle zählen Versionen mit je einem E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die über eine elektronische Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert realisieren. Zusätzlich kündigt Audi Basisvarianten an, die auf minimalen Verbrauch und maximale Reichweite mit mehr als 700 Kilometern hin optimiert sind – hier sorgt ein E-Motor auf der Hinterachse für den Vortrieb. Die beiden Elektromotoren des Audi A6 Avant e-tron concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter. Die Vorderräder des Audi A6 e-tron concept sind über eine eigens für E-Fahrzeuge optimierte Fünflenker-Achse angebunden. Hinten gibt es eine Mehrlenker-Achse. Beim Konzeptfahrzeug kommt die Audi air suspension, eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, zum Einsatz.

Die Ladetechnik des Audi A6 Avant e-tron

Ausgerüstet wird die Baureihe des Audi A6 e-tron concept ebenso wie alle künftigen PPE-Modelle mit der 800-Volt-Ladetechnik. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen in kurzer Zeit aufladen lässt. Zehn Minuten reichen demnach aus, um Energie für mehr als 300 Kilometer zu speichern. In weniger als 25 Minuten lasse sich der Ladestand der 100 kWh-Batterie des A6 Avant e-tron concept von fünf auf 80 Prozent bringen, so Audi.

Mit der PPE ist es erstmals möglich, diese Technik auch in den Volumensegmenten Mittel- und Oberklasse des VW-Konzerns einzusetzen. Hyundai und Kia haben diese Technologie im Ioniq 5 und im EV6 ebenfalls bereits verbaut.

Das Design des Audi A6 Avant e-tron

Bei der Gestaltung des Audi A6 Avant e-tron haben die Designer außer auf sportliche Proportionen und elegante Linien vor allem auch auf eine bestmögliche Aerodynamik gesetzt. So liegt der cW-Wert des Avant mit seiner weit gespannten Dachlinie mit 0,24 lediglich um 0,02 Einheiten über dem des Sportback.

Auch beim elektrisch angetriebenen Avant haben die Designer die typische Linienführung des sanft nach hinten abfallenden Dachbogens mit schräger D-Säule aufgenommen. Als aerodynamisch funktionale und umlaufende Abrisskante ist der obere Abschluss gezeichnet. Der Heckspoiler soll auf der einen Seite die gestreckte Silhouette des A6 Avant e-tron concept betonen. Gleichwohl ist der Spoiler aufgrund seiner Durchströmung ein wichtiger Aspekt hinsichtlich einer bestmöglichen Aerodynamik. Im unteren Bereich des Hecks sind zwei großformatige Luftauslässe des Diffusors in den Stoßfängerbereich integriert. Die unter dem Fahrzeug fließende Luft wird damit verwirbelungsfrei zum Ausströmen kanalisiert. Designer und Techniker sehen hier „eine perfekte Verbindung von reduziertem Luftwiderstand und minimiertem Auftrieb“.

Die sportliche Note des Avant e-tron unterstreichen die quattro-Radhäuser, die muskulös herausgearbeitet sind und in denen sich die 22-Zoll-Räder bestens machen. Verbunden werden die Radhäuser durch den speziell modellierten und mit einem schwarzen Einleger betonten Batterie-Bereich oberhalb des Seitenschwellers.

Die Lichttechnologie des Audi A6 Avant e-tron

Das Gesicht wird dominiert von flachen Scheinwerferbändern, die weit in die seitliche Pfeilung der Front hineingezogen sind. Unter dem großflächig verschlossenen Singleframe liege Lufteinlässen für die Kühlung von Antrieb, Akku und Bremsen.

Noch ein paar Worte zur Lichttechnologie, die im A6 e-tron verbaut werden soll. Im Heckbereich des Concept-Cars arbeitet eine neue Generation von digitalen OLED-Elementen, die im durchgehenden Leuchtenband wie ein Display fungieren. Mit ihnen lassen sich den Angaben zufolge nahezu unbegrenzt individualisierbare Variationen von digitalen Lichtsignaturen und dynamische Lichtinszenierungen realisieren – je nach dem persönlichen Geschmack des Kunden. An den Seiten der Karosserie sind beim Concept-Car je drei kleine hochauflösende LED-Projektoren integriert. Beim Öffnen der Türen begrüßen dynamische Lichtinszenierungen die Insassen. Für Audi ist der Einsatz von Licht besonderes aus Sicherheitsgründen wichtig. Deswegen erzeugen die kleinen und hochauflösenden Projektoren auch Warnsymbole auf dem Boden – zum Beispiel, um einen Fahrradfahrer vor dem Öffnen der Fahrzeugtür zu warnen. Weitere vier hochauflösende LED-Projektoren – unauffällig in die Fahrzeugecken integriert – senden Blinkerprojektionen auf die Straße. In wieweit das später in der Serie erlaubt sein wird, ist noch unklar.

Ganz andere Möglichkeiten bieten die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer in der Front. Steht zum Beispiel der Audi A6 e-tron concept bei der Ladepause vor einer Wand, können sich Fahrer und Fahrgäste die Zeit mit einem darauf projizierten Videospiel vertreiben. Audi verspricht hier sogar Kino-Qualität.

Apropos Qualität: Die kamerabasierten virtuelle Außenspiegel an den A-Säulen wird es wie bei den bisherigen e-tron-Modellen als Option geben. Allerdings soll die Darstellung auf den Screens im Innenraum dann grundlegend verändert und damit qualitativ besser werden.

 

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Mit dem Grandsphere Concept zeigt 80 Prozent der späteren Serienversion https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/09/19/mit-dem-grandsphere-concept-zeigt-80-prozent-der-spaeteren-serienversion/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/09/19/mit-dem-grandsphere-concept-zeigt-80-prozent-der-spaeteren-serienversion/#respond Sun, 19 Sep 2021 20:02:15 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1484 Der A8 wird elektrisch Audi erlaubt einen ersten Blick auf den elektrischen A8. Denn, das Showcar Grandsphere Concept entspricht zu 80 Prozent der Serienversion, die…

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Der A8 wird elektrisch

Audi erlaubt einen ersten Blick auf den elektrischen A8. Denn, das Showcar Grandsphere Concept entspricht zu 80 Prozent der Serienversion, die 2025 auf den Markt kommen wird. Die Marke mit den vier Ringen hat dann ein Auto im Angebot, das durchaus mit dem Batmobil konkurrierten könnte.

Von Wolfgang Schäffer

Die Linienführung der 5,35 Meter langen, zwei Meter breiten und gerade einmal 1,39 Meter hohen Karosserie ist mindestens so außergewöhnlich wie die Gestaltung des extrem großen Innenraums. Und über den gibt es eine Menge zu berichten. „Wir haben erstmals ein Auto von innen nach außen entwickelt. Bisher stand die Außenhaut immer im Vordergrund, danach haben wir uns ums Passagierabteil gekümmert. Doch angesichts der Möglichkeiten des automatisierten Fahrens im Level-4-Modus musste ein radikale Veränderung her“, betont Audis Chefdesigner Marc Lichte. Der aufgrund des langen Radstands von 3,15 Metern zur Verfügung stehende Platz sollte so gut wie möglich ausgenutzt werden. „In der traditionellen Luxuslimousine sitzt der Chef hinten, lässt sich chauffieren. Nun wandert die Erste Klasse nach vorn, in die erste Reihe. Denn diese ist nicht mehr unbedingt vor allem der Fahrfunktion und den Bedienelementen untergeordnet. Wenn das Auto im Level-4-Fahrbetrieb rollt, verschwinden Lenkrad und Pedalerie, und der vordere Bereich der Kabine wird in all seiner Weite, mit perfektem Ausblick durch die großen Front- und Seitenscheiben sowie die maximalen Bewegungsmöglichkeiten zum eigentlichen Frei-Raum.“ Vom Volumen her biete das Concept Car Raum wie in einem Van. Doch der sei Lichte zufolge allerdings weder innen noch außen wirklich sexy. „Und so haben viel dafür getan, im Innenraum so etwas wie eine luxuriöse Wohnzimmeratmosphäre zu schaffen“, erklärt Marc Lichte.

Wie im Wohnzimmer

Besonders luftig erscheint der Innenraum, wenn die beiden vorderen, wie schicke Möbelstücke konzipierten Einzelsitze beim automatisierten Fahren ganz nach hinten gefahren sind. Mit einer Lehnenneigung von 40 Grad lässt sich entspannt das Angebot des Infotainment-Systems nutzen. Wird die Lehne auf 60 Grad zurückgeklappt, ist eine perfekte Ruheposition erreicht. Ein neu konzipierter Airbag bietet selbst dann noch Schutz, da er sich Fall der Fälle aus den Seitenwangen kommend um den Reisenden legt. Der Lehnenkopf lässt sich zudem um 15 Grad nach vorne anwinkeln. Hinten ist dann aber kein Platz mehr für Mitfahrer. Der Audi Grandsphere Concept ist ohnehin ein 2+2-Sitzer. Eine gepolsterte zweisitzige Bank mit in die Seite herumgezogener Lehne ist als Sitzgelegenheit in die Rückwand integriert. Später in der Serie wird es wahrscheinlich zwei Versionen – und damit eine mit klassischer Rückbank – geben.
Außerhalb der Level-4-Zonen, von denen es 2025 sicher noch viele geben wird, soll sich der spätere A8 dynamisch bewegen lassen. Die beiden vorderen Sitze stehen dann natürlich in einer aufrechten Position und das zuvor nicht zu sehende Lenkrad fährt ebenso aus wie die Pedalerie. Und das genau in die richtige Position, da das Auto zuvor erkannt hat, wer das Steuer übernehmen wird und diese Daten hinterlegt sind. Vor der Aktivierung der Fahrfunktion sind weder Instrumente noch schwarze Bildschirme zu sehen. Erst nach einem Antippen mit dem Finger tauchen die Anzeigen auf. Beim Concept-Car noch in Form von Projektionen auf den Holzflächen unterhalb der Frontscheibe. Das ändere sich in der Serie, so Lichte, der aber betont, auch die Screens seien zuvor nicht zu sehen.

Nachhaltige Materialien

Bei der Materialauswahl haben die Designer auf Materialien aus nachhaltigem Anbau oder aus recyceltem Rohstoff gesetzt. Holz und Wolle, synthetische Textilgewebe und Metall bei Wandverkleidungen, Sitzbespannung und Bodenteppiche kommen zum Einsatz. Leder wird es nicht mehr geben.

Erst nach der Gestaltung des Passagierabteils haben sich die Designer der äußeren Optik gewidmet. Und die hat es ebenfalls in sich, trumpft groß auf. Die vordere Haube wirkt zwar sehr lang, hat jedoch ein ähnliches Maß wie die Heckpartie. Der Grund für den ersten Eindruck ist die weit vorn angesetzte und sehr flach verlaufende A-Säule. Die geht nahtlos über in eine komplett aus Glas gefertigte Kuppel, die sich über den Innenraum wölbt. Für das enorme Raumgefühl sorgen zudem große seitliche Fensterflächen. Aufgrund der Tropfenform des Passagierabteils haben die eine besondere Geometrie. Die obere Hälfte der Seitenscheiben ist markant abgewinkelt und steht fest.

Türgriffe wird es nicht geben

Obwohl ein mächtiger Spoiler weit über den Deckel des Ladeabteils ragt, soll es einen leichten Zugang zum Kofferraum geben. Apropos Zugang: Hier rollt der elektrisch angetriebene A8 mit einer absolute Neuheit an. „Das Auto wird keine Türgriffe bekommen. Die Autos werden ihre Besitzer am Gang erkennen“, kündigt Lichte an. Die neuartige Technologie erlaube es, dass sich die Fahrzeuge so konfiguriert lassen, dass die Besitzer am Gang erkannt und die Türen entriegelt werden.“ Eine B-Säule, die beim Showcar noch fehlt, ist hingegen für die Serienversion gesetzt.

Unverzichtbar sind zudem eine Vielzahl von Sensoren, um die Anforderungen des automatisierten Fahrens zu erfüllen. Untergebracht ist die Technik im Single Frame, an den sich extrem flach gezeichnete Scheinwerfer mit einer neuen Grafik anschließen.

Zwei E-Maschinen als Antrieb

Angetrieben werden soll diese Variante des A8, der Verbrenner wird parallel weiter produziert, von je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Die beiden Maschinen des Audi Grandsphere Concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 530 kW (721 PS) und ein Drehmoment von 960 Newtonmetern. Die Technik-Plattform des Audi Grandsphere ist die sogenannte Premium Platform Electric oder PPEI, die hier eine Batterie mit 120 kWh und 800-Volt-Ladetechnik bereithält.

 

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Audi Q4 e-tron https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/06/01/audi-q4-e-tron/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/06/01/audi-q4-e-tron/#comments Tue, 01 Jun 2021 15:24:50 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1340 Viele Pluspunkte Von Wolfgang Schäffer Wir haben es ja nach den Fahrten mit dem Prototypen schon geahnt. Die Serienversion des Audi Q4 e-tron hat es jetzt…

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Viele Pluspunkte
Von Wolfgang Schäffer

Wir haben es ja nach den Fahrten mit dem Prototypen schon geahnt. Die Serienversion des Audi Q4 e-tron hat es jetzt nachdrücklich bestätigt: der elektrische Kompakte der Marke mit den vier Ringen fährt sich richtig gut und kommt beim Verbrauch recht nahe an die WLTP-Werte heran. Dazu kommen ein sattes Platzangebot und beste Materialauswahl. So viel Pluspunkte gibt es aber nicht zum Schnäppchenpreis. Mindestens 41.900 Euro müssen Interessenten für einen Q4 e-tron einplanen. 2.000 Euro mehr kostet der Sportback. Dafür gibt es dann die Basisversion Q4 35 e-tron mit Heckantrieb, einer Leistung von 125 kW (170 PS) sowie einer Batterie mit 52 Kilowattstunden (55 kWh brutto). Alles in allem ist der Audi Q4 e-tron in zwei Karosserievarianten, drei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb im Angebot.

Zum Design haben wir schon anlässlich der Weltpremiere eine Menge erzählt. Deshalb nur kurz dazu: Kunden haben die Wahl zwischen der SUV-Version und dem Sportback. Beide Karosserievarianten sind 4,59 Meter lang und haben einen Radstand von 2,76 Metern. Große Räder (19 bis 21 Zoll), kurze Überhänge und eine so genannte schnelle, also relativ flach stehende A-Säule sind optische Merkmale beider Versionen des Q4 e-tron. Am Heck fallen der große Diffusor, die durchgezogene Lichtleiste und beim Sportback ein sich über den unteren Bereich des Heckfensters spannender Spoiler auf.

Platz satt

Für Passagiere und Gepäck gibt es Platz satt. Bein- und Kopffreiheit sind selbst für wirklich groß gewachsene Personen auf der Rückbank kein Thema. Und das, obwohl die Sitzposition in Reihe zwei fast sieben Zentimeter höher ist als vorne. Das ist für die dort sitzenden Mitfahrer äußerst angenehm, da der Blick nach vorn dadurch erleichtert wird. Ablagen sind reichlich vorhanden. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für 1,5-Liter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit sehr gut erreichbar sind. Generell besticht der Q4 e-tron im Innenraum mit hoher Qualitätsanmutung. Das gilt sowohl für die Materialauswahl als auch die Verarbeitung. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des je nach Ausstattung 10,1 oder 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter liegt eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik. Ein kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, die Start-Stop-Taste, der Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select sind hier bestens erreichbar untergebracht. Und, danke Audi, es gibt an dieser Stelle sogar einen echten Lautstärke-Drehregler. Aber keine Sorge, die Freunde der Touchbedienung kommen nicht zu kurz. Ergänzend haben die Designer nämlich fugenlose und weiß hinterleuchtete Touchflächen für weitere Funktionen untergebracht. Serienmäßig sind zwei – optional vier – USB-C-Buchsen verbaut.

Familientauglich

Ebenso familientauglich wie das Passagierabteil erweist sich der Kofferraum. Beim SUV beträgt das Volumen 520, beim Sportback 535 Liter. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter (Sportback 1.460 Liter) zur Verfügung. Die Ladekante ist für Fahrzeugtypen dieser Art noch absolut in Ordnung. Das Be- und Entladen gelingt, ohne dass der Rücken zu sehr strapaziert wird. Im Alltag kann eine Anhängerkupplung manchmal ganz hilfreich sein. Die bietet Audi auch Wunsch an. Mit Quattro-Antrieb kann der Q4 e-tron dann bis zu 1,2 Tonnen, sonst 1.000 Kilogramm, ziehen. Die Stützlast, wichtig für den Transport von Fahrrädern, beträgt generell 75 Kilogramm.

Drei unterschiedliche Motorisierungen

Bei dem bereits anfangs erwähnten Einstiegsmodell mit 125 kW und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern übernimmt eine permanent erregte Synchronmaschine an der Hinterachse den Antrieb. Für die SUV-Version gibt Audi einen WLTP-Verbrauch von 19,1 kWh an. Das soll für 341 Kilometer reichen. Der Sportback hat ziemlich ähnliche Werte. Im ebenfalls über die Hinterräder angetriebenen Q4 40 e-tron ist eine Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh (brutto 82 kWh) verbaut. Zudem steigt die Leistung auf 150 kW (204 PS). Bis zu 520 Kilometer geben die Ingolstädter als maximale Reichweite an. Während beim 35 und 40 das Höchsttempo bei 160 Kilometern pro Stunde abgeregelt wird, liegt die Spitzengeschwindigkeit beim Topmodell Q4 50 e-tron Quattro bei 180. Und mit dem waren wir unterwegs, lackiert in Aurora-Violett. Der größere Akku versorgt in diesem Fall zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von 220 kW (299 PS) und einem Drehmoment von 460 Nm mit Energie. Außer dem hinteren Antrieb, identisch mit dem im Q4 40 e-tron, ist hier noch ein 80 kW (109 PS) starkes E-Aggregat mit 162 Nm an der Vorderachse im Einsatz. Laut Datenblatt soll eine Reichweite von bis zu 497 Kilometern (beim SUV 488 Kilometer) machbar sein. Um das zu erreichen, muss der rechte Fuß aber schon sehr zurückhaltend eingesetzt werden. Bei konstant Tempo 120 auf der Autobahn sind wir auf einen Verbrauch von 22,2 kWh gekommen. Damit sind rein rechnerisch bei voller Ausnutzung der Akkukapazität maximal 350 Kilometer machbar. Allerdings haben wir auf der Landstraße bei überwiegend Tempo 80 und vielen Ortsdurchfahrten mit Geschwindigkeitsbegrenzungen von 50 oder auch 30 Kilometern pro Stunde mit 18,5 kWh fast exakt den WLTP-Wert erreicht. Wer es eilig hat, der muss halt häufiger an die Ladesäule. Steht die Tachonadel häufiger auf der Marke 160 oder gar darüber, klettert der Strombedarf ganz schnell auf mehr als 27 kWh.

Laden mit Wechsel- oder Gleichstrom

Um die Batterien mit Strom zu versorgen haben alle Modelle des Q4 e-tron generell einen CCS-Ladeanschluss an Bord, um entweder Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) zu laden Der Q4 35 e-tron kann mit bis zu 7,4 kW Leistung laden, die anderen Modelle mit bis zu elf kW. Unterwegs dient das serienmäßige Mode-3-Kabel zum Wechselstromladen an AC-Säulen. An den schnellen HPC-Säulen lädt der Q4 35 e-tron mit bis zu 100 alle anderen mit bis zu 125 kW. Das bedeutet, dass unter idealen Bedingungen in gut zehn Minuten Strom für etwa 130 Kilometer Strecke nachgeladen sind.

Thermomanagement für den Akku

Das Thermomanagement besteht aus zwei Kühlmittelkreisläufen. Der eine von ihnen temperiert die E-Maschinen, ihre Leistungselektronik, das Onboard-Ladegerät und den DC/DC-Wandler, der das Zwölf-Volt-Bordnetz an das Hochvoltsystem ankoppelt. Mit diesem Mitteltemperaturkreislauf ist ein Niedertemperaturkreis verbunden, der ausschließlich die Traktionsbatterie versorgt. Das Kühlmedium – eine Wasser-Glykol-Mischung – durchströmt die Kanäle in der Bodenplatte und temperiert die Zellräume somit von unten. Bei niedrigen Außentemperaturen sorgt ein Hochvoltheizer dafür, dass sich das Kühlmittel rasch erwärmt.

Das Thermomanagement zielt darauf ab, die Batterie nach dem Start schnell in den idealen Temperaturbereich von etwa 30 Grad Celsius zu bringen und dort bis zum Fahrtende zu halten. Dank der stabilen thermischen Verhältnisse lässt sich die Batterie an einer HPC-Ladesäule mit hoher Leistung laden. Das aufwändige Thermomanagement verschafft der Batterie eine hohe Lebensdauer – Audi gewährleistet, dass sie nach acht Jahren im Betrieb oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke noch mindestens 70 Prozent Kapazität aufweist.

Vielfältige Rekuperation

Gut gelöst sind die unterschiedlichen Arten der Rekuperation. Generell lässt sich das über das MMI-System einstellen. In Verbindung mit dem prädiktiven Effizienzassistenten erkennt das Auto im Vorfeld beispielsweise, ob ein Tempolimit kommt. Automatisch wird dann Geschwindigkeit abgebaut oder sogar spürbar in die Schubrekuperation gewechselt.

Sobald in der Stufe D das Fahrpedal freigeben wird, wechselt der Antrieb in den Segelmodus. Beide E-Maschinen – beziehungsweise die hintere bei den Modellen mit Heckantrieb – laufen dann frei mit. Das spart Energie.

Ganz einfach lässt sich zudem bei Bedarf die Energierückgewinnung mit einem Handgriff erhöhen. Beim Wechsel der Fahrstufe von D auf B wird das Tempo relativ stark zurückgenommen, sobald der rechte Fuß vom Pedal geht – allerdings nicht bis zum zum kompletten Stillstand. Beim Stop-and-go-Verkehr in der Stadt oder im Stau ist das ideal. Auf der Landstraße bietet sich eher der Einsatz der optionalen Lenkradwippen an. Dann lassen sich in der Stufe D zusätzlich nochmal drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen manuell wählen.

Sound von Sonos

Einen echt starken Sound liefert das System von Sonos. Die US-amerikanische Hi-Fi-Marke ist neuer und exklusiver Partner von Audi. Die Signale des Systems werden auf zehn Lautsprecher verteilt. Die vier Hochtonlautsprecher und der Centerspeaker werden dabei von einem Verstärker angesteuert. Für die ebenfalls vier Tieftonlautsprecher und den Subwoofer im Gepäckraum ist ein separater Achtkanal-Booster zuständig. Beide Verstärker bieten zusammen 580 Watt Leistung. Generell ist das Infotainmentangebot in drei Stufen verfügbar. Dabei dient der leistungsfähige MIB 3, die Schaltzentrale für Medien, Telefonie und Navigation, immer als technisches Rückgrat. Schon das serienmäßige System MMI Basis bringt einen DAB+-Tuner und das MMI touch-Display mit 10,1 Zoll Größe mit. Schon das ist ein durchaus ordentliches Angebot.

Ein Frontradar, eine Frontkamera, vier Umfeldkameras, zwei Heckradare und acht Ultraschallsensoren: In der Vollausstattung, die im Testwagen verbaut war, deckt die Sensorik des Q4 e-tron ein großes Messfeld und zahlreiche Verkehrssituationen ab. Wichtige Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise der Spurverlassenswarner, das Sicherheitssystem Pre Sense Front oder der Abbiegeassistent sind Serie, die optionalen Systeme sind in vier Pakete aufgeteilt.

Überzeugender Fahrkomfort

In Sachen Fahrkomfort und Handling überzeugt der Q4 e-tron Sportback in jeder Hinsicht. Wirklich flott gefahrene Kurven nimmt der kompakte Elektrowagen absolut problemlos. Das Einlenkverhalten ist bestens, Wankbewegungen gibt es so gut wie gar nicht. Über schlechte Wegstücke rollt der Q4 e-tron leicht und locker hinweg. Und der kleine Wendekreis – beim Heckantrieb 10,20 Meter – erleichtert das Ein- und Ausparken. Antritt und Durchzug sind naturgemäß über jede Kritik erhaben. Einerlei bei welchem Tempo, die Geräuschkulisse im Innenraum bleibt niedrig, selbst der Fahrtwind macht sich kaum bemerkbar.

Mit einem Preis von 41.900 bzw. 43.900 Euro, abzüglich der Förderung von 9.000 Euro ist der Q4 e-tron ein ziemlich attraktives Angebot. Doch der Wettbewerb hat mit Volvo XC40 Recharge, Ford Mustang Mach e, VW ID.4, Skoda Enyaq oder auch Ioniq5 inzwischen ebenfalls eine Menge zu bieten.

 

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 A6 wird elektrisch

Der Audi A6 der Zukunft fährt auch rein elektrisch. Die so angetriebene Limousine der Oberklasse entsteht auf der unter Audi-Leitung gemeinsam mit Porsche entwickelten neuen Premium Platform Electric, kurz PPE, und kommt 2023 auf den Markt. Auf der Messe Auto Shanghai 2021 feiert der Viertürer Audi A6 e-tron concept jetzt als Vorläufer einer innovativen Familie von Großserien-Automobilen mit reinem E-Antrieb seine Weltpremiere.

Von Wolfgang Schäffer

Der A6 e-tron concept wirkt schon auf den ersten Blick absolut elegant und sportlich-dynamisch. Ein echter Beau. Und – die Optik des Concept-Cars wird sich in der Serienversion so gut wie nicht verändern. Daran lässt Philipp Römers, Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, keine Zweifel aufkommen. „Wie schon beim e-tron GT und beim Q4 e-tron werden wir nur einige Kleinigkeiten ändern“, weist er beispielsweise auf die in der Studie nicht vorhandenen Türgriffe hin. Gleichwohl kündigt er gerade in diesem Punkt zum Serienstart eine Überraschung an. Wie die aussieht, das bleibt vorerst aber noch sein Geheimnis.

Maße wie der aktuelle A6

Mit einer Länge von 4,96 Metern, 1,96 Metern Breite und 1,44 Metern Höhe entspricht das Concept-Car den aktuellen Vertretern der Baureihe Audi A6/A7. Die Gestaltung der Karosserie mit dem coupéartig gestreckten Dach zeigt deutlich, dass die Designer viel im Windkanal gearbeitet haben. Herausgekommen ist dabei ein extrem niedriger cW-Wert von 0,22. Römers: Ein niedriger Luftwiderstand bedeutet geringeren Energieverbrauch und damit höhere Reichweite. Und hier soll der A6 e-tron auf bis zu 700 Kilometer kommen. Doch dazu später mehr.

Sportliche Proportionen

Große 22-Zoll-Räder und kurze Überhänge, die flache Kabine und der weite Coupé-Dachbogen bestimmen die sportlichen Proportionen. „Der Verzicht auf harte Kanten sorgt im Karosseriekörper für sanfte Übergänge zwischen konvex und konkav ausgeformten Flächen sowie weiche Schattenverläufe“, erklärt Römers. Besonders in der Seitenansicht wirkt der Audi A6 e-tron concept seiner Ansicht nach wie aus einem Guss. Typisch Audi Sportback ist in der Fenstergrafik der Anstieg des hinteren Seitenfensters; die D-Säule wirkt dadurch betont schlank. Die markanten quattro-Radhäuser betonen die Breite der Karosserie. Römers weiter: „Als verbindendes Element zwischen den Radhäusern haben wir den Batteriebereich oberhalb der Seitenschweller mit einem schwarzen Einleger betont.“ Objektiv gesehen führt das dazu, das die Flanken des Autos ein echter Blickfang werden. Kamerabasierte virtuelle Außenspiegel an den A-Säulen wird es wie bei den bisherigen e-tron-Modellen als Option in der Serie geben. Allerdings soll die oftmals kritisierte Darstellung auf den Screens im Innenraum dann grundlegend verändert werden.

Extrem flache Scheinwerfergrafik

An der Front weist der großflächige, verschlossene Singleframe auf den E-Antrieb hin. Tief liegende Lufteinlässe sorgen für die Kühlung von Antrieb, Akku und Bremsen. Auffällig sind die extrem flachen Scheinwerferbänder. „Eine solch feine Grafik gibt es bei keinem anderen Audi“, sagt Römers und erklärt: „Diese Gestaltung der Frontleuchten war möglich, da wird einige Module der Scheinwerfer in die darunter liegende dunkle Maske integrieren konnten.“

Im Heckbereich des Concept-Cars arbeitet eine neue Generation von digitalen OLED-Elementen, die im durchgehenden Leuchtenband wie ein Display fungieren. Mit ihnen lassen sich nahezu unbegrenzt individualisierbare Variationen von digitalen Lichtsignaturen und dynamische Lichtinszenierungen realisieren, die sich dem persönlichen Geschmack des Kunden anpassen lassen

Luftauslass als Heckdiffusor

Auch an der Heckpartie ist der Einfluss des Windkanals unübersehbar. Als aerodynamisch funktionale Abrisskante ist der obere Abschluss ausgeformt. Im unteren Teil findet sich der in den Spoilerbereich integrierte großformatige Luftauslass des Heckdiffusors.

An den Seiten der Karosserie sind beim Concept-Car je drei kleine hochauflösende LED-Projektoren integriert. Beim Öffnen der Türen begrüßen dynamische Lichtinszenierungen die Insassen. Selbstverständlich, dass bei der Premiere in Shanghai die Besucher in chinesischer Schrift empfangen werden.

Warnsymbole werden projiziert

Eine Spielerei. Doch für Audi ist der Einsatz von Licht besonderes aus Sicherheitsgründen wichtig. Deswegen erzeugen die kleinen und hochauflösenden Projektoren auch Warnsymbole auf dem Boden – zum Beispiel, um einen Fahrradfahrer vor dem Öffnen der Fahrzeugtür zu warnen. Weitere vier hochauflösende LED-Projektoren – unauffällig in die Fahrzeugecken integriert – senden Blinkerprojektionen auf die Straße. In wieweit das später in der Serie erlaubt sein wird, ist unklar. Hier laufen noch Gespräche.

Ganz andere Möglichkeiten bieten die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer in der Front. Steht zum Beispiel der Audi A6 e-tron concept bei der Ladepause vor einer Wand, können sich Fahrer und Fahrgäste die Zeit mit einem darauf projizierten Videospiel vertreiben. Audi verspricht hier sogar Kino-Qualität.

Akku mit 100 kWh

Und damit kommen wir zum Antriebssystem der künftigen PPE-Flotte. Zentrales Element ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im A6 e-tron concept etwa 100 kWh Energie bereithält. Kleinere Akkus sind geplant. Da hier die gesamte Fahrzeugbasis genutzt wird, ist für den Akku ein flaches Layout möglich. So lassen sich erstmals nicht nur Hochboden-Automobile darauf aufbauen, sondern – ohne in die Basisarchitektur eingreifen zu müssen – auch Fahrzeuge mit dynamischer, flacher Architektur wie der Audi A6 e-tron concept. Akkugröße und Radstand von PPE-Fahrzeugen sind dabei skalierbar – dies macht den Einsatz in unterschiedlichen Marktsegmenten möglich. Speziell vom langen Radstand – beim A6 e-tron um die drei Meter – profitieren die Fahrzeuginsassen. Ein hohes Maß an Innenraum-Länge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen nennt Audi segmentübergreifend als zentrale Vorteile der künftigen PPE-Modelle. Den Auftakt macht da übrigens noch vor dem A6 e-tron bereits Ende 2022 der Q6 e-tron.

Generell wird es die PPE-Modelle mit Allrad- oder Heckantrieb geben. Geplant sind Basisvarianten, die für minimalen Verbrauch und maximale Reichweite optimiert sind. Hier sorgt ein E-Motor auf der Hinterachse für den Vortrieb. Mit je einem E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die über eine elektronische Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert umsetzen, sind die Quattro-Modelle ausgerüstet. Die beiden Elektromotoren des Audi A6 e-tron concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter.

Ladeleistung bis zu 270 kW

Herzstück der Antriebstechnik des Audi A6 e-tron concept und aller künftigen PPE-Modelle wird die 800-Volt-Ladetechnik sein. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen in kürzester Zeit aufladen lässt. Erstmals zieht diese Technik mit der PPE auch in die Volumensegmente Mittel- und Oberklasse ein. Diese Technologie erlaubt Ladezeiten, die sich einem klassischen Tankstopp bei Verbrenner-getriebenen Automobilen annähern. Gerade einmal zehn Minuten genügen, um Antriebsenergie für mehr als 300 Kilometer Fahrstrecke an Bord zu nehmen. In weniger als 25 Minuten lässt sich der Ladestand der 100-kWh-Batterie des Audi A6 e-tron concept von fünf auf 80 Prozent steigern.

Maximal 700 Kilometer Reichweite

Zusammen mit einer Reichweite von – je nach Antriebsvariante und -leistung – mehr als 700 Kilometern hat der Audi A6 e-tron concept damit absolute Erstwagen-tauglichkeit sowohl bei Reichweite als auch Ladegeschwindigkeit.

Hinsichtlich der Dynamik sind E-Fahrzeuge über jede Kritik erhaben. In weniger als sieben Sekunden beschleunigt der A6 e-tron mit Heckantrieb aus dem Stadt auf Tempo auf 100. Bei den sportlichen Topversionen der Modellreihe lässt sich dieser Sprint sogar auf deutlich unter vier Sekunden reduzieren.

 

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Audi Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/04/15/audi-q4-e-tron-und-q4-sportback-e-tron/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/04/15/audi-q4-e-tron-und-q4-sportback-e-tron/#respond Thu, 15 Apr 2021 18:23:05 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1278   Breit aufgestellt Zwei Karosserievarianten, drei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb: Mit dem Q4 e-tron und dem Q4 Sportback e-tron hat Audi sein…

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Breit aufgestellt

Zwei Karosserievarianten, drei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb: Mit dem Q4 e-tron und dem Q4 Sportback e-tron hat Audi sein Elektroangebot in der SUV-Kompaktklasse breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

Vom Start weg bietet Audi den Q4 e-tron in der klassischen SUV-Version und als Sportback an. Beide Karosserievarianten sind 4,59 Meter lang und haben einen Radstand von 2,76 Metern. Große Räder (19 bis 21 Zoll), kurze Überhänge und eine so genannte schnelle, also relativ flach stehende A-Säule sind optische Merkmale beider Versionen des Q4 e-tron. Philipp Römers, seit kurzem Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, weist zudem auf die ausdrucksstark gezeichnete vordere Haube hin, die sich bis über die breit ausgestellten Radhäuser streckt. Aus denen wiederum zieht sich eine markante Sicke bis unter die Außenspiegel. Am Heck fallen der große Diffusor, die durchgezogene Lichtleiste und beim Sportback ein sich über den unteren Bereich des Heckfensters spannender Spoiler auf. Ansonsten wurde die Außenhaut auf möglichst gute Aerodynamik ausgelegt. Das SUV hat einen cW-Wert von 0,28, der Sportback von 0,26.

Sattes Raumangebot im Q4

Schon die Maße versprechen ein sattes Raumangebot. In der Praxis wird dieses Versprechen mehr als eingehalten. Das gilt vor allem für den Bereich im Fond, der sich mit dem eines Q7 locker messen kann. Die Sitzposition in Reihe zwei ist fast sieben Zentimeter höher als vorne, dennoch bleibt bei einer Fahrzeughöhe von 1,61 und einer Breite von 1,87 Metern jede Menge Kopf- und Ellenbogenfreiheit. Im Passagierabteil stehen Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von knapp 25 Litern zur Verfügung. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. Klasse ist die neue Anordnung der Fächer für Getränkeflaschen. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für Einliter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit ergonomisch sehr gut erreichbar sind. Das Augmented Reality Head-up-Display spiegelt in zwei voneinander getrennten Ebenen – dem Status- und dem Augmented Reality (AR)-Bereich – wichtige Informationen auf die Windschutzscheibe. Die Hinweise einiger Assistenzsysteme, die Abbiegepfeile der Navigation sowie ihre Start- und Zielpunkte werden als Inhalte des AR-Bereichs dargestellt, in einer gefühlten Entfernung von etwa zehn Metern.

Q4 e-tron mit Hoher Qualitätsanmutung

Generell besticht der Q4 e-tron im Innenraum mit hoher Qualitätsanmutung. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des je nach Ausstattung 10,1 oder 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter streckt sich als weitere Neuerung eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik in den Raum. Sie trägt den kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, einen Lautstärke-Drehregler, die Start-Stop-Taste, den Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select. Ergänzend gibt es Tasten für weitere Funktionen. Gut erreichbar sind zwei (optional vier) USB-C-Buchsen. Auf Wunsch gibt es zudem eine phone box für das Mobiltelefon.

Der Kofferraum des Q4 e-tron hat ein Volumen von 520 Litern. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter zur Verfügung. Beim Sportback sind es 535 beziehungsweise 1.460 Liter. Wer sich für einen Quattro-Antrieb entscheidet, kann mit der optionalen Anhängerkupplung bis zu 1,2 Tonnen, sonst 1.000 Kilogramm, ziehen. Die Stützlast beträgt immer 75 Kilogramm.

Das Leistungsangebot des Q4 e-tron

Mit einer Leistung von 125 kW (170 PS) und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern (Nm) ist der Q4 35 e-tron das Einstiegsmodell in die Baureihe. Eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse übernimmt den Antrieb. Die Energie für den E-Motor liefert eine kompakte Batterie mit 52 Kilowattstunden (kWh/55 kWh brutto). Während die SUV-Version (Verbrauch 19,1 kWh) nach der WLTP-Norm damit auf eine Reichweite von bis zu 341 Kilometern kommt, sind es beim Sportback (18,6 kWh) 349 Kilometer. Ebenfalls über die Hinterräder angetrieben wird der Q4 40 e-tron. Doch hier baut Audi einerseits die größere Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh (brutto 82 kWh) ein. Auf der anderen Seite steigt auch die Leistung. Die E-Maschine gibt 150 kW (204 PS) und 310 Nm ab. Bis zu 520 Kilometer geben die Ingolstädter als maximale Reichweite an. Während beim 35 und 40 das Höchsttempo bei 160 Kilometern pro Stunde abgeregelt wird, liegt die Spitzengeschwindigkeit beim Topmodell Q4 50 e-tron Quattro bei 180. Zum Einsatz kommt hier ebenfalls der größere Akku. Doch müssen hier zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von 220 kW (299 PS) und einem Drehmoment von 460 Nm mit Energie versorgt werden. Zum hinteren Antrieb, identisch mit dem im Q4 40 e-tron, gesellt sich hier ein 80 kW (109 PS) starkes E-Aggregat mit 162 Nm an der Vorderachse. Die sportlicheren Leistungsdaten wirken sich entsprechend auf die Reichweite aus. Bis zu 488 Kilometer schafft das SUV, bis zu 497 sollen es beim Sportback sein. Der laut WLTP-Norm angegebene Verbrauch von 19,9 kWh für das SUV dürfte wohl nur bei zurückhaltend eingesetztem rechten Fuß und wärmeren Außentemperaturen zu erreichen sein. Bei zum Teil recht flott zurückgelegten Testfahrten über knapp 100 Kilometer mit einem so motorisierten Prototypen und einer Thermometeranzeige von vier Grad zeigte der Bordcomputer abschließend 23,2 kWh an.

Ladeleistung des Q4 e-tron

Um die Batterien mit Strom zu versorgen haben alle Modelle des Q4 e-tron generell einen CCS-Ladeanschluss an Bord, um entweder Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) zu laden. Der Q4 35 e-tron kann mit bis zu 7,4 kW Leistung laden, die anderen Modelle mit bis zu elf kW. Unterwegs dient das serienmäßige Mode-3-Kabel zum Wechselstromladen an AC-Säulen. Der Audi e-tron Charging Service gewährt auf Wunsch Zugang zu etwa 210.000 öffentlichen Ladepunkten in 26 Ländern Europas. Eine einzige Ladekarte genügt dafür. An den schnellen HPC-Säulen laden die Elektro-SUV von Audi mit bis zu 100 kW (Q4 35 e-tron) beziehungsweise maximal 125 kW (alle anderen Modelle). An einer solchen Station kann ein Q4 40 e-tron unter idealen Bedingungen in gut zehn Minuten Strom für etwa 130 Kilometer Strecke nachzuladen.

Aus Effizienzgründen hat Audi den Q4 e-tron so ausgelegt, dass der Wagen so oft wie möglich in den Segelmodus geht. Wird in der Stufe D das Fahrpedal freigeben, wechselt der Antrieb in diesen Modus. Beide E-Maschinen – beziehungsweise die hintere bei den Modellen mit Heckantrieb – laufen dann frei mit. Dessen ungeachtet gibt es mehrere Möglichkeiten, die Rekuperation zu beeinflussen. In der Fahrstufe B rekuperiert der Antrieb im Schub fast immer, allerdings nicht bis zum Stillstand des Autos. Falls im optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim Sportback) der Modus „dynamic“ eingestellt ist, findet die Rekuperation auch in der Fahrstufe D statt, jedoch etwas schwächer als in B. Mit den optionalen Lenkradwippen lassen sich in der Stufe D zusätzlich drei unterschiedlich starke manuelle Rekuperationsstufen anwählen.

Infotainmentsystem in drei Ausbaustufen

Das Infotainmentangebot im Audi Q4 e-tron und im Q4 Sportback e-tron ist in drei Stufen verfügbar: MMI, MMI plus und MMI pro. Auf jeder Stufe dient der leistungsfähige MIB 3, die Schaltzentrale für Medien, Telefonie und Navigation, als technisches Rückgrat. Schon das serienmäßige System MMI Basis bringt einen DAB+-Tuner und das MMI touch-Display mit 10,1 Zoll Größe mit. Mit der Ausbaustufe MMI plus kommen das Audi virtual cockpit, das 11,6-Zoll-Display (voraussichtlich gegen Ende 2021), ein WLAN-Hotspot für die Endgeräte der Passagiere und die Basisservices von Audi connect Navigation & Infotainment an Bord der kompakten Elektro-SUV.

Sonos als exklusiver Partner im Q4 e-tron

Die US-amerikanische Hi-Fi-Marke Sonos liefert als neuer und exklusiver Partner von Audi das Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern. Die vier Hochtonlautsprecher und der Centerspeaker werden von einem Verstärker angesteuert. Für die ebenfalls vier Tieftonlautsprecher und den Subwoofer im Gepäckraum ist ein separater Achtkanal-Booster zuständig. Beide Verstärker bieten zusammen 580 Watt Leistung.

Ein Frontradar, eine Frontkamera, vier Umfeldkameras, zwei Heckradare und acht Ultraschallsensoren: In der Vollausstattung deckt die Sensorik des Q4 e-tron ein großes Messfeld und zahlreiche Verkehrssituationen ab. Wichtige Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise der Spurverlassenswarner, das Sicherheitssystem Pre Sense Front oder der Abbiegeassistent sind Serie.

Preis des Q4 e-tron beginnt bei 41.900 Euro

Zu den Fahreindrücken lässt sich derzeit noch nicht so viel sagen, da wir lediglich weit vor der Weltpremiere mit einem Prototypen unterwegs waren. Dabei zeigte sich die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung Audi-typisch mit einer weiten Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Zudem ist der Wendekreis von 10,20 Metern beim Heckantrieb Garant dafür, dass sich der Q4 e-tron in der Stadt problemlos bewegen lässt.

Der Verkauf des Q4 e-tron beginnt im Juni zu Preisen ab 41.900 Euro, abzüglich der Förderung von 9.000 Euro. Ein ziemlich gutes Angebot. Doch der Wettbewerb hat mit Volvo XC40 Recharge, Ford Mustang Mach e, VW ID.4, Skoda Enyaq oder auch Ioniq5 inzwischen eine Menge zu bieten.

 

 

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Audi Q4 e-tron Prototyp https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/03/09/audi-q4-e-tron-prototyp/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/03/09/audi-q4-e-tron-prototyp/#respond Tue, 09 Mar 2021 09:47:36 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1091   Familientauglich Mit dem Q4 E-Tron legt Audi jetzt auch in der kompakten Mittelklasse den Spannungsschalter um. Das Elektro-Modell wird im Sommer als SUV und…

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Familientauglich

Mit dem Q4 E-Tron legt Audi jetzt auch in der kompakten Mittelklasse den Spannungsschalter um. Das Elektro-Modell wird im Sommer als SUV und Sportback auf den Markt kommen. Wir waren jetzt mit einem Prototypen auf erster Testfahrt unterwegs

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Informationen vorweg: Die Reichweite des elektrisch angetriebenen Q4 E-Tron soll mehr als 500 Kilometer betragen, der Einstiegspreis bei knapp unter 42.000 Euro (Sportback um die 2.000 Euro mehr) liegen. Das klingt nicht nur nach einem attraktiven Angebot. Es ist es tatsächlich. Und es sind nicht nur die beeindruckenden Fahreindrücke mit einem Prototypen der SUV-Version, die das untermauern. Technische und ergonomische Besonderheiten tragen ebenso zu einem außergewöhnlich guten Gesamtbild bei wie das enorme Platzangebot sowie die schicke Gestaltung des Passagierabteils.

Q4 e-tron Design 

So ganz viel lässt sich zur Optik des Audi Q4 e-tron noch nicht sagen. Schließlich verbirgt die Folierung des Prototypen noch den konkreten Blick auf die Karosserie und möglicherweise dort vorhandene scharfe Linien oder Rundungen. Klar ist indessen, dass der elektrisch angetriebene Q4 in der Länge 4,59 Meter, in der Breite 1,87 Meter und in er Höhe 1,61 Meter misst. Der Radstand beträgt 2,76 Meter. Das hat sehr kurze Überhänge zur Folge. Das Dach fällt SUV-typisch nur leicht nach hinten ab. Zu erkennen sind auch die großen Radläufe. Zwischen 19 und 21 Zoll große Räder sind hier möglich.

Audi Q4 e-tron Innenraum 

Der Innenraum des Q4 e-tron zeigt sich schon beim gefahrenen Prototypen in seiner ganzen Pracht. Audi hat dem Modell weiterentwickelte Lenkräder mit Doppelspeichen-Design verordnet. Die oberen Speichen tragen Touch-Flächen in Black-Panel-Optik, deren Funktionsbereiche hinterleuchtet sind und so die jeweils aktiven Tasten anzeigen. Leichte Erhebungen grenzen sie voneinander ab und erleichtern die Nutzung, beim Tastendruck erfolgt ein sanftes haptisches Feedback. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter streckt sich als weitere Neuerung eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik in den Raum. Sie trägt den kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, einen Lautstärke-Drehregler, die Start-Stop-Taste, den Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select. Ergänzend gibt es Tasten für weitere Funktionen, die als fugenlose Touch-Flächen in Black-Panel-Optik gestaltet und weiß hinterleuchtet sind.

Schon das alles ist ebenso schick wie praktisch und ergonomisch. Getoppt wird das jedoch noch von der neuartigen Anordnung der Fächer für Getränkeflaschen. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für Einliter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit ergonomisch sehr gut erreichbar sind. Für diese Lösung mussten Designer und Ingenieure eng zusammenarbeiten, da der Raum in der Tür naturgemäß begrenzt ist. Doch nicht nur für Flaschen ist Platz. Alles in allem gibt es Ablagen – inklusive Handschuhfach – mit einem Gesamtvolumen von 24,8 Litern. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. Gut erreichbar sind zwei (optional vier) USB-C-Buchsen. Auf Wunsch wird es zudem eine phone box für das Handy geben. Die vorderen Sitze im Q4 e-tron repräsentieren den neuesten Stand der Sicherheitstechnik. Bei einem Seitencrash entfaltet sich neben den seitlichen Airbags zusätzlich der sogenannte Center-Airbag aus der rechten Wange des Fahrersitzes, damit Fahrer und Beifahrer nicht zusammenstoßen. Eine Sitzheizung, eine elektrische Einstellung und eine elektrische Lendenwirbelstütze gibt es auf Wunsch. Die Sitze sind in einer Basis- und einer Sportversion mit optisch integrierter Kopfstütze – und optional mit Rautensteppung – erhältlich.

Bei den Innenraumfarben können sich die Kunden zwischen Schwarz, Stahlgrau, Santosbraun oder Pergamentbeige entscheiden. Die Sitzposition in Reihe zwei ist fast sieben Zentimeter höher als vorne, dennoch bleibt jede Menge Kopfraum. Aber nicht nur das. Die Beinfreiheit kann sich locker mit der im Audi Q7 messen. Der Kofferraum des Q4 E-Tron hat ein Volumen von 520 Litern. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter zur Verfügung. Das alles sind Werte, die den elektrisch angetriebenen Q4 zu einem absolut familientauglichen Auto machen. Das gilt übrigens auch für die Stützlast der möglichen Anhängerkupplung von 75 Kilogramm, die den Transport von E-Fahrrädern möglich macht. Die Anhängelast liegt bei einer Tonne, bei der Allradversion bei 1,2 Tonnen.

Audi Q4 e-tron  Leistung/Motorisierung 

Zu diesem Thema hält sich Audi noch sehr bedeckt. Doch da die technische Plattform mit der des ID.4 mehr oder weniger identisch ist, können wir ja trefflich spekulieren. Der Allradantrieb dürfte im Spitzenmodell 50 Quattro 220 kW (299 PS) leisten und aus einer Batterie mit 77 kW gespeist werden. Außerdem wird es zwei weitere Varianten mit Heckantrieb geben.

Audi Q4 e-tron Verbrauch/Reichweite 

Hierzu gibt es in diesem frühen Stadium naturgemäß noch keine Aussagen. Doch wiederum mit Blick auf den VW ID.4 könnte die Spanne bei den Reichweiten zwischen etwa 340 und mehr als 500 Kilometern, je nach Akkugröße und Leistungsangebot, liegen. Auf der ausgiebigen Testfahrt mit dem Prototypen über etwa 150 Kilometer mit zwei jeweils knapp 15 Kilometer langen Volllaststücken auf der Autobahn, Zwischensprints zum Überholen auf der Landstraße und ansonsten ruhigem Dahingleiten standen 23,9 kWh auf dem Bordcomputer.

Audi Q4 e-tron Ladeleistung/Infrastruktur 

Wie bei der Verbrauch und Reichweite gibt es dazu nichts Offizielles von Audi. Vermutlich wird es sowohl eine Batterie mit 52 kWh und mit 77 kWh geben.

Audi Q4 e-tron  Assistenzsysteme 

Absolutes Highlight ist das optional erhältliche Augmented Reality Head-up-Display, das etwa 3.500 Euro Aufpreis kosten wird. Es spiegelt in zwei voneinander getrennten Ebenen – dem Status- und dem Augmented Reality (AR)-Bereich – wichtige Informationen auf die Windschutzscheibe. Die Hinweise einiger Assistenzsysteme, die Abbiegepfeile der Navigation sowie ihre Start- und Zielpunkte werden als Inhalte des AR-Bereichs dargestellt, in einer gefühlten Entfernung von etwa zehn Metern. Unter diesem Feld ihm liegt ein flaches Fenster, der sogenannte Statusbereich. Hier werden das gefahrene Tempo, die Verkehrszeichen sowie die Assistenz- und Navigationssymbole angezeigt. Bei der eigentlichen Navigation spielt das Augmented Reality Head-up-Display seine Stärken besonders eindrucksvoll aus. Hier kommt so etwas wie eine Drohne zum Einsatz. Ein schwebender Pfeil zeigt auf dem Display den nächsten Aktionspunkt auf der Route an. Vor einer Kreuzung beispielsweise kündigt zunächst der schwebende Pfeil das Abbiegemanöver an, bevor ein animierter Pfeil zielgenau in die Straße weist. Geht es danach geradeaus weiter, fliegt die Drohne voraus und verschwindet, um rechtzeitig vor dem nächsten Aktionspunkt wieder zu erscheinen. Das erleichtert die Orientierung während der Fahrt enorm. Im unteren Fenster des Nahbereichs ist die Distanz zur Abbiegestelle zusätzlich in Metern zu sehen. Wenn der Fahrer den Adaptiven Fahrassistent aktiviert hat, der das Auto in der Mitte der Spur führt, reagiert das Augmented Reality Head-up-Display mit optischen Hinweisen. Sobald sich der Wagen ohne zu blinken einer Begrenzungslinie nähert, überlagert die Spurverlassenswarnung die reale Fahrbahnmarkierung mit einer roten Linie. Bei der Hardware hat Audi ins Konzernregal gegriffen, die Software mit den Symbolen und Algorithmen aber wurde in Ingolstadt entwickelt.

Audi Q4 e-tron Fahreindruck 

Ohne Wenn und Aber: Audi hat seine Hausaufgaben wieder einmal sehr gut gemacht. Der Q4 e-tron liegt klasse in der Hand. Das liegt sowohl an der exakt reagierenden Lenkung als auch an dem bestens abgestimmten Fahrwerk. Der Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit ist gelungen. In wirklich rasant genommenen Kurven bleibt der elektrische Q4 brav in der vorgegebenen Spur, stellt den Fahrer vor keinerlei Probleme. Bei der Fahrt über ramponierten Straßenbelag bleiben Stöße oder Schläge für die Insassen weitestgehend aus. Federung und Dämpfung filtern fast alles weg.

Audi Q4 e-tron Preis 

Der Einstiegspreis wird bei knapp unter 42.000 Euro (Sportback um die 2.000 Euro mehr) liegen. Die Förderung kann noch abgezogen werden.

Wettbewerber 

In diesem Segment tummeln sich inzwischen immer mehr Anbieter. So wird sich Audi der Konkurrenz von Ioniq 5, Volvo XC 40 Recharge und auch Mercedes EQC stehen zur Wahl.

Fazit 

Der Audi Q4 e-tron ist fraglos ein attraktives Angebot. Es sind nicht nur die beeindruckenden Fahreindrücke mit dem Prototypen der SUV-Version, die das untermauern. Technische und ergonomische Besonderheiten tragen ebenso zu einem außergewöhnlich guten Gesamtbild bei wie das enorme Platzangebot sowie die schicke Gestaltung des Passagierabteils.

 

 

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Fahrvorstellung Audi e-tron GT https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/03/03/fahrvorstellung-audi-e-tron-gt/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/03/03/fahrvorstellung-audi-e-tron-gt/#respond Wed, 03 Mar 2021 16:16:39 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1083 Erste Ausfahrt Audi hat die Bestellbücher für e-tron GT und RS e-tron GT geöffnet. Die ersten Kunden sollen im ersten Halbjahr ihre Autos bekommen. Die…

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Erste Ausfahrt

Audi hat die Bestellbücher für e-tron GT und RS e-tron GT geöffnet. Die ersten Kunden sollen im ersten Halbjahr ihre Autos bekommen. Die Marke mit den vier Ringen sieht das als Aufbruch in eine neue Ära.

Von Wolfgang Schäffer

Beide Modelle sind laut Hersteller ein Beispiel dafür, wie emotional und faszinierend Audi die Zukunft der Mobilität gestalten werde. Der elektrisch angetriebene Gran Turismo mit vier Türen und Allradantrieb vereine emotionales Design mit einem starken Antrieb, dynamischen Handling und hoher Reichweite.

Design:

Das schönste Auto, das ich jemals gezeichnet habe.“ So hatte Audi-Chefdesigner Marc Lichte schon im Herbst 2018 geschwärmt, als der den Audi e-tron GT concept als Showcar in Los Angeles auf der Autoshow präsentierte. Die Serienversion rollt nun fast unverändert auf die Straße. „Gutes Design entsteht dann, wenn ein Produkt ästhetisch ist und gleichzeitig funktional, wenn es Teil eines nahtlosen Gesamterlebnisses wird. Die Grundlage für Ästhetik liegt dabei in den Proportionen: kurze Überhänge und ein langer Radstand, dazu eine schlanke Kabine auf einem kräftigen Körper“, betont Lichte und verweist auf Abmessungen im klassischen Gran-Turismo-Maß: Bei einem Radstand von 2,90 Metern beträgt seine Länge 4,99 Meter, die Breite 1,96 Meter, die Höhe jedoch nur 1,41 Meter. Ein weiterer wichtiger Punkt für das Design eines Elektroautos ist Lichte zufolge die Effizienz. „Je geringer der Luftwiderstand, desto größer die Reichweite: Dieses physikalische Grundgesetz der Elektromobilität haben wir beim e-tron GT zum Gestaltungsprinzip gemacht. Die Form folgt der Funktion, Ästhetik erwächst aus Effizienz. Die neue Formensprache sorgt für einen stärkeren Fluss und ermöglicht dadurch eine ausgefeilte Aerodynamik. Damit bildet die Gestaltung des e-tron GT die Grundlage für das Design zukünftiger Elektro-Modelle.“ Eine aktive Aerodynamik mit schaltbaren Lufteinlässen für Bremsen und Kühler sowie mehrstufig ausfahrendem Heckspoiler; ein geschlossener Unterboden und ein breiter Diffusor tragen zu einem cW-Wert von 0,24 bei.

Innenraum:

Erstaunlich geräumig für ein Sportcoupé. Das können wir auf alle Fälle festhalten. Wenn ich mir mit einer Körpergröße von 1,85 Metern den Fahrersitz passen eingerichtet habe, könnte ich auf der Rückbank noch bequem sitzen. Beides gleichzeitig geht aber nun einmal nicht. Deshalb zurück ans Steuer. Hier ist alles auf den Fahrer ausgerichtet. Soll heißen: Das Lenkrad liegt gut in der Hand, der zentrale Armaturenträger ist leicht nach links geneigt, das Display des Audi virtual cockpit plus steht frei, während der MMI touch-Monitor in eine schwarze Klavierlack-Blende eingelassen ist. Der kompakte Wählschalter für die Fahrstufen liegt auf der Konsole des Tunnels.

Die vorderen Sitze stehen übrigens in drei Versionen zur Wahl. Die Sportsitze mit elektrischer Achtwege-Einstellung und Bezügen aus Kunstleder/Perlnappa sind Serie im e-tron GT quattro. Der RS e-tron GT hat die Sportsitze plus mit 14 Wege-Einstellung und Sitzheizung an Bord. Optional gibt es für beide Modelle die Sportsitze plus mit 18 Wege-Einstellung, pneumatisch einstellbaren Seitenwangen, Belüftung und (auf Wunsch) mit Massagefunktion. Letzteres muss nicht sein. Schon die Achtwege-Sitze sind bestens gepolstert, haben eine ausreichende Länge als Auflage für die Oberschenkel und geben Halt in schnell gefahrenen Kurven. Zwei lederfreie Ausstattungen betonen die Nachhaltigkeit eines E-Autos. Das Kofferraumvolumen beträgt 405 Liter (350 Liter wenn ein Subwoofer installiert ist) und kann bei umgelegten hinteren Lehnen (40:20:40) deutlich erweitert werden. Unter der vorderen Haube gibt es zudem ein Fach, dass 85 Liter fasst. Hier lassen sich die diversen Ladekabel problemlos verstauen.

 

Leistung/Motorisierung:

Eines vorweg: Der vehemente Druck aufs rechte Pedal zündet so etwas wie einen Raketenantrieb. Und das nicht nur aus dem Stand. Das RS-Modell hakt den Standardsprint von null auf Tempo 100 in 3,3 Sekunden ab. Der e-tron GT schafft das in 4,1 Sekunden (jeweils im Boost). Fast noch heftiger kommen Beschleunigungsmanöver für Überholvorgänge aber bei Fahrer und Beifahrer an. Wenn die Tachonadel bei 60 steht wickelt sich bei einem Kickdown der Magen schlagartig gefühlt um die Wirbelsäule, die Kopfstütze schützt vor einem Schleudertrauma. Die beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse leisten im GT 175 kW (238 PS) beziehungsweise 320 kW (435 PS). Das führt zu einer Gesamtleistung von 350 kW (476 PS und 630 Nm. Beim RS e-tron GT gibt die E-Maschine an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Unterm Strich kommen damit eine Leistung von 440 kW (598 PS) und ein Drehmoment von 830 Nm zusammen. Beide E-Maschinen halten Reserven für extreme Fahrsituationen bereit. Im Boost per Launch Control stehen beim GT für 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit, beim RS sind es 475 kW (646 PS). In der Spitze fliegen die beiden Modelle mit 245 beziehungsweise 250 Kilometer pro Stunde (abgeregelt) dahin. An beiden Achsen bilden die E-Maschine, ihre Leistungselektronik und das Getriebe einen kompakten Block. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Beide Varianten fahren grundsätzlich mit elektrischem Allradantrieb. Nur wenn im Fahrdynamiksystems Audi drive select der Efficiency-Modus gewählt wird, geht es überwiegend im Frontantrieb voran.

Verbrauch/Reichweite

Nach der WLTP-Norm benötigt der Audi e-tron GT quattro je nach Ausstattung zwischen 21,6 und 19,9 kWh Energie pro 100 Kilometer, beim RS-Modell sind es 22,5. bis 20,6 kWh. Daraus ergeben sich dann durchschnittliche Reichweiten von bis zu 488 beziehungsweise 472 Kilometer. Wir waren über einen längere Strecke mit dem GT unterwegs und haben bei konstanter Fahrt mit Tempo 80 auf der Landstraße mit leichten Steigungen und Gefällstrecken laut Bordcomputer 22,5 kWh verbraucht. Bei Tempo 100 waren es auf topfebener Straße 21,7 kWh und bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde knapp 26,9 kWh. Beschleunigungsmanöver unter Volllast ziehen entsprechend Energie. Da schnellt die Verbrauchsanzeige in wenigen Augenblicken bis auf knapp 40 kWh in die Höhe.

Ladeleistung/Infrastruktur

Wir waren um die 140 Kilometer mit dem e-tron GT und nur eine relativ kurze Strecke mit dem RS unterwegs. So können wir noch nichts konkretes zur Ladedauer aus eigener Anschauung sagen. Also zitieren wir an dieser Stelle die technischen Daten: Der e-tron GT kann serienmäßig mit elf kW Leistung Wechselstrom laden, eine leere Batterie ist so über Nacht wieder gefüllt. Kurz nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option. An einer ausreichend starken Gleichstrom-Säule erzielt der elektrische Gran Turismo in der Spitze bis zu 270 kW Ladeleistung. Damit kann er in gut fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer Strecke nachladen. Eine Ladung von fünf auf 80 Prozent dauert unter idealen Bedingungen weniger als 23 Minuten.

In beiden beide Modellen kann die Hochvolt-Batterie netto 86 kWh Energie speichern (brutto 93 kWh). Die Systemspannung von 800 Volt ermöglicht laut Audi eine hohe Dauerleistung und verkürzt demzufolge die Ladedauer. Vier separate Kühlkreisläufe temperieren die Hochvolt-Komponenten und den Innenraum, jeder auf einem eigenen Temperaturniveau. Sie lassen sich je nach Bedarf flexibel miteinander verschalten. Wenn der Fahrer mehrfach hintereinander hohe Leistung abfordert, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreis der Klimaanlage an – die intensive Kühlung hält die Performance des Antriebs auf konstant hohem Niveau. Auch beim schnellen Gleichstrom-Laden, das die Batterie bis auf 50 Grad Celsius erwärmen kann, hilft der Kältemittelkreis beim Kühlen. Die Ladeklappen des Gran Turismo liegen hinter den Vorderrädern. Auf beiden Seiten gibt es Anschlüsse für Wechselstrom (AC), rechts liegt zudem ein Anschluss für Gleichstrom (DC). Der Audi e-tron GT wird mit zwei Ladekabeln ausgeliefert – einem Mode 3-Kabel für öffentliche Säulen und dem Ladesystem kompakt für die Garage. In Europa können die Kunden den Audi-eigenen Ladedienst e-tron Charging Service nutzen, der aktuell etwa 200.000 öffentliche Ladepunkte umfasst. Eine Karte erlaubt den Zugang zu ihnen. Audi-Kunden bezahlen in 26 Ländern landesweit einen einheitlichen Tarif. Im europaweiten Schnelllade-Netzwerk von Ionity profitieren sie von günstigen Konditionen. Im ersten Jahr übernimmt Audi die Grundgebühr für den Transit Tarif, der einen reduzierten Strompreis beinhaltet.

Infotainment

e-tron GT quattro und im RS e-tron GT sind mit dem Modularen Infotainmentbaukasten der dritten Generation (MIB 3) ausgerüstet. Das freistehende Audi virtual cockpit plus bietet eine hohe Auflösung und lässt sich zwischen drei Screens umschalten – „classic“, „sport“ und „e-tron“. In der e-tron-Ansicht steht das große Powermeter im Fokus, es zeigt den Status des Antriebs und alle wichtigen Informationen zum elektrischen Fahren an. Auf dem MMI touch-Display managt der Fahrer das Infotainment, die Navigation, die Komfortfunktionen und die Texteingabe. Als dritte Bedienebene steht die Sprachbedienung zur Verfügung. Serie in beiden Modellen ist die Medienzentrale MMI Navigation plus. Sie unterstützt den schnellen Übertragungsstandard LTE Advanced und integriert einen WLAN-Hotspot. Die Audi phone box, in zwei Versionen erhältlich, koppelt Smartphones an die Autoantenne und lädt sie induktiv. Das Bang & Olufsen premium sound system leistet 710 Watt. Zu seinen 16 Lautsprechern gehören zwei 3D-Lautsprecher in den A-Säulen.

Assistenzsysteme

Die Sicherheitssysteme Audi pre sense front und Audi pre sense basic sind Serie, das Gleiche gilt für die Spurverlassenswarnung. Die optionalen Systeme sind in die Pakete „Tour“, „Stadt“ und „Parken“ aufgeteilt. Das Assistenzpaket plus fasst sie alle zusammen. Ergänzend stehen der Nachtsichtassistent und die Umgebungskameras (auch im Paket „Parken“ erhältlich) zur Wahl.

Fahreindruck

Ohne Wenn und Aber – der Audi e-tron GT überzeugt. Der Antritt ist vehement und Durchzug überaus beeindruckend. Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler es gut hinbekommen, den Gran Turismo-Charakter zu betonten. So sind Federung und Dämpfung ausreichend komfortabel ausgelegt, um auch die längere Fahrt entspannt zu genießen. Gleichwohl fegt das elektrische Sportcoupé bei Bedarf mit hohem Tempo präzise um die Ecken, bleibt dabei kreuzbrav in der vorgegebenen Spur. Dazu lässt sich die Sitzposition am Steuer – zumindest mit dem hier installierten 14-Wege-System – exakt auf die Abmessungen des Fahrers ausrichten. Das unterstützt das Handling.

Preis

Der e-tron GT wird zu einem Grundpreis von 99.800 Euro, der RS e-tron GT ab 138.200 Euro angeboten. Matrix LED-Scheinwerfer sind Serie beim RS e-tron GT, beim e-tron GT optional erhältlich. Auf Wunsch für beide Modelle Matrix LED-Scheinwerfer mit Audi Laserlicht, damit Reichweite des Fernlichts verdoppelt.

Wettbewerber

Außer dem Konzernbruder Taycan ist noch der Tesla Model S zu nennen.

Fazit

Ein gelungenes Auto, das Audi da auf die 19 bis 21 Zoll großen Räder gestellt hat. Uns gefüllt der Wagen optisch sowohl außen als auch innen. Alles wirkt durchdacht. Alles? Fast alles! Der optional angebotene e-tron-Sportsound lässt sich leider nicht mit einem einfachen Knopfdruck ein- oder ausschalten. Stattdessen ist die Aktivierung nur über die individuelle Einstellung des Drive Select-Systems möglich. Das ist umständlich und könnte einfacher, damit kundenfreundlicher gelöst werden.

 

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Audi e-tron GT und RS e-tron-GT https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/02/10/audi-e-tron-gt-und-rs-e-tron-gt/ https://www.autotestschaeffer.de/audi/2021/02/10/audi-e-tron-gt-und-rs-e-tron-gt/#respond Wed, 10 Feb 2021 08:22:15 +0000 https://www.autotestschaeffer.de/?p=1008   Elektro-Sportler Audi hat den Schleier endgültig gelüftet. Nach diversen Blicken auf Produktion, Design, e-Sound und sogar einer ersten Testfahrt im getarnten Prototypen wurde nun…

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Elektro-Sportler

Audi hat den Schleier endgültig gelüftet. Nach diversen Blicken auf Produktion, Design, e-Sound und sogar einer ersten Testfahrt im getarnten Prototypen wurde nun die Serienversionen des e-tron GT und des RS e-tron GT präsentiert.

Von Wolfgang Schäffer

Mit e-tron GT und RS e-tron GT bietet Audi zwei Versionen einer rein elektrisch angetriebenen Sportcoupé mit vier Türen und Allradantrieb an. Der Gran Turismo basiert technisch auf dem Porsche Taycan und ist in den Leistungsstufen mit 350 kW oder 440 kW, was 476 beziehungsweise 598 PS entspricht, zu haben. In beiden Modellen kann die Hochvolt-Batterie netto 86 kWh Energie speichern (brutto 93 kWh).

Antrieb und Leistung

e-tron GT und RS e-tron GT unterscheiden sich vor allem durch das Leistungsangebot. Im e-tron GT erzielt der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) und der hintere 320 kW (435 PS). Beide E-Maschinen halten Reserven für extreme Fahrsituationen bereit, deshalb übertrifft die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) deutlich. Im Boost per Launch Control stehen für 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit. Das Gesamtdrehmoment beträgt 630 Nm.

Beim RS e-tron GT gibt die E-Maschine an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS), das Gesamtdrehmoment 830 Nm. Im Boost erhöht sich die Leistung kurzzeitig auf 475 kW (646 PS). An beiden Achsen bilden die E-Maschine, ihre Leistungselektronik und das Getriebe einen kompakten Block. Der hintere Elektromotor schickt seine Momente auf ein Zweiganggetriebe. Der kurz übersetzte erste Gang sorgt für fulminante Beschleunigung beim Anfahren mit der Launch Control und dem damit verbundenen Boost. Wenn der Fahrer darauf verzichtet, fährt der e-tron GT im zweiten Gang an. Der e-tron GT beschleunigt in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, das RS-Modell in 3,3 Sekunden (jeweils im Boost). Der Topspeed beträgt 245 beziehungsweise 250 Kilometer pro Stunde (abgeregelt).

Beide Varianten fahren in der Regel mit elektrischem Allradantrieb, nur der Modus „efficiency“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select priorisiert den Frontantrieb. Der elektrische Allradantrieb regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstelsekunden. Bei Testfahrten mit dem Prototypen eines RS e-tron GT konnte das elektrisch angetriebene Sportcoupé sowohl beim vehementen Antrieb als auch bei Zwischensprints überzeugen. Das sollte mit dem Serienmodell kaum anders sein.

Verbrauch

Im NEFZ-Zyklus verbraucht der Audi e-tron GT quattro durchschnittlich 19,6 – 18,8 kWh Energie pro 100 Kilometer, beim RS-Modell sind es 20,2 – 19,3 kWh. Daraus ergeben sich durchschnittliche Reichweiten von bis zu 488 beziehungsweise 472 Kilometer. Das sind laut Audi noch WLTP-Prognosewerte. Bei beiden Modellen kann die Hochvolt-Batterie netto 86 kWh Energie speichern (brutto 93 kWh). Sie integriert 33 Zellmodule, von denen jedes zwölf Pouch-Zellen mit flexibler Außenhaut umfasst. 30 Module bilden die untere Ebene. Der obere „Floor“ der Batterie birgt drei weitere Module, die unter den Fondsitzen liegen. Die Systemspannung von 800 Volt ermöglicht eine hohe Dauerleistung und verkürzt die Ladedauer.

Vier separate Kühlkreisläufe temperieren die Hochvolt-Komponenten und den Innenraum, jeder auf einem eigenen Temperaturniveau. Sie lassen sich je nach Bedarf flexibel miteinander verschalten. Wenn der Fahrer mehrfach hintereinander hohe Leistung abfordert, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreis der Klimaanlage an – die intensive Kühlung hält die Performance des Antriebs auf konstant hohem Niveau. Auch beim schnellen Gleichstrom-Laden, das die Batterie bis auf 50 Grad Celsius erwärmen kann, hilft der Kältemittelkreis beim Kühlen. Die Ladeklappen des Gran Turismo liegen hinter den Vorderrädern. Auf beiden Seiten gibt es Anschlüsse für Wechselstrom (AC), rechts liegt zudem ein Anschluss für Gleichstrom (DC).

Das Laden

Der Audi e-tron GT wird mit zwei Ladekabeln ausgeliefert – einem Mode 3-Kabel für öffentliche Säulen und dem Ladesystem kompakt für die Garage. Serienmäßig kann mit elf kW Leistung Wechselstrom geladen werden. Eine leere Batterie ist über Nacht wieder gefüllt. Kurz nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option. An einer ausreichend starken Gleichstrom-Säule erzielt der elektrische Gran Turismo in der Spitze bis zu 270 kW Ladeleistung. Damit kann er in gut fünf Minuten Energie für bis zu 100 Kilometer Strecke nachladen. Eine Ladung von fünf auf 80 Prozent dauert unter idealen Bedingungen weniger als 23 Minuten.

In Europa können die Kunden den Audi-eigenen Ladedienst e-tron Charging Service nutzen, der aktuell etwa 200.000 öffentliche Ladepunkte umfasst. Eine Karte erlaubt den Zugang zu ihnen. Audi-Kunden bezahlen in 26 Ländern landesweit einen einheitlichen Tarif. Im europaweiten Schnelllade-Netzwerk von Ionity profitieren sie von günstigen Konditionen. Im ersten Jahr übernimmt Audi die Grundgebühr für den Transit Tarif, der einen reduzierten Strompreis beinhaltet. Eine Plug & Charge-Funktion wie beim Porsche Taycan, die das Laden und Bezahlen ohne Karte oder App ermöglicht, gibt es vorerst nicht.

Abmessungen und Design

Der e-tron GT hat Abmessungen im klassischen Gran-Turismo-Maß: Bei einem Radstand von 2,90 Metern beträgt seine Länge 4,99 Meter, die Breite 1,96 Meter, die Höhe jedoch nur 1,41 Meter. Die lange Haube und das kurze Heck erlauben kurze Überhänge sowohl vorne als auch hinten. Das Kühlergitter ist erstmals bei Audi in Wagenfarbe lackiert, eine schwarze Maske fasst den Grill und die seitlichen Lufteinlässe ein. Der Singleframe verbirgt beim e-tron GT einen Großteil der Sensorik. Nur in den unteren der sechs Ecken gibt es offene Partien für die Luftzufuhr. Die Fronthaube wird auf beiden Seiten von kraftvoll gewölbten Kotflügeln eingefasst.

Ebenso muskulös ausgeprägt sind die Karosserieschultern im hinteren Bereich. In Kombination mit dem tiefem Schwerpunkt im Grundkörper sowie der kräftigen Taillierung des Mittelwagens wollen die Designer damit den quattro-Antrieb besonders betonen. Am Heck verbindet ein flaches Lichtband die grafisch sehr schön gestalteten Leuchten miteinander. Ein optisch abgesetzter Diffusor und der Spoiler mit integrierter Abrisskante runden optisch den sportlichen Auftritt ab. Auf Wunsch liefert Audi die Gehäuse der Außenspiegel und das komplette Dach in kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Serienmäßig besteht das Dach aus wärmedämmendem Glas. Derzeit ist die Designabteilung dabei, die Folierung des Prototypen für einen optionalen Serieneinsatz vorzubereiten.

Diese außergewöhnliche Idee passt gut dazu, dass Audis Designabteilung das Serienfahrzeug im Vergleich zum erstmals auf der Los Angeles Motor Show 2019 gezeigten Showcar bis auf kleine Details kaum verändert hat.

Innenraum

Bei der Bezeichnung Gran Turismo ist zu erwarten, dass zumindest vier Personen recht bequem reisen können. Das trifft auf den e-tron GT zu. Hinten können Personen mit einer Körpergröße von 1,85 Metern noch recht bequem sitzen. Wie beim Porsche Taycan bietet die Fußgarage, eine Aussparung im Boden, zusätzlichen Raum für die Füße. Vorne ist deutlich die Fokussierung auf den Fahrer zu erkennen. Der zentrale Armaturenträger ist leicht nach links geneigt. Das Display des Audi virtual cockpit plus steht frei, während der MMI touch-Monitor in eine schwarze Klavierlack-Blende eingelassen ist. Fahrer und Beifahrer sitzen sportlich tief, durch eine breite Mittelkonsole voneinander getrennt. Der kompakte Wählschalter für die Fahrstufen liegt auf der Konsole des Tunnels. Die vorderen Sitze stehen in drei Versionen zur Wahl.

Die Sportsitze mit elektrischer Achtwege-Einstellung, Halt gebenden Seitenwangen und Bezügen aus Kunstleder/Perlnappa sind Serie im e-tron GT quattro. Der RS e-tron GT hat die Sportsitze plus mit 14 Wege-Einstellung und Sitzheizung an Bord. Optional gibt es für beide Modelle die Sportsitze plus mit 18 Wege-Einstellung, pneumatisch einstellbaren Seitenwangen, Belüftung und (auf Wunsch) mit Massagefunktion. Um die Nachhaltigkeit zu betonen, werden auch zwei lederfreien Ausstattungen angeboten. Das Kofferraumvolumen beträgt 405 Liter (350 Liter wenn ein Subwoofer installiert ist) und kann bei umgelegten hinteren Lehnen (40:20:40) deutlich erweitert werden. Genaue Angaben dazu gibt es von Audi bisher nicht. Unter der vorderen Haube gibt es zudem ein Fach, dass 85 Liter fasst.

Preis

Der e-tron GT wird zu einem Grundpreis von 99.800 Euro, der RS e-tron GT ab 138.200 Euro angeboten. Matrix LED-Scheinwerfer sind Serie beim RS e-tron GT, beim e-tron GT optional erhältlich. Auf Wunsch gibt es für beide Modelle Matrix LED-Scheinwerfer mit Audi Laserlicht, damit wird die Reichweite des Fernlichts verdoppelt. Serie in beiden Modellen ist die Medienzentrale MMI Navigation plus. Sie unterstützt den schnellen Übertragungsstandard LTE Advanced und integriert einen WLAN-Hotspot. Die Audi phone box, in zwei Versionen erhältlich, koppelt Smartphones an die Autoantenne und lädt sie induktiv.

 

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