Die gemeinsam von Audi und Porsche entwickelte Premium Platform Electric (PPE) bekommt mit dem Audi A6 e-tron Zuwachs. Das Modell rollt als Avant und Sportback an.

Von Wolfgang Schäffer

Waren die ersten PPE-Vertreter mit Porsche Macan und Audi Q6 e-tron noch SUV, ist der neue A6 e-tron das erste Modell auf der Plattform mit Flachbodenkonzept. Sportback und Avant liegen also deutlich tiefer auf der Straße als die SUV. Doch nicht nur das. Im Vergleich zum Audi Q6 haben die Entwickler das Fahrwerk (Luftfederung samt geregelter Dämpfung auf Wunsch) nochmal deutlich schärfer abgestimmt.

Beste Fahrperformance

Die Auslegung von Federung und Dämpfung in Kombination mit der sehr direkten Lenkung hinterlässt eindeutig den größten Eindruck nach den ersten Testfahren auf den bergigen und kurvenreichen Straßen auf Teneriffa. Schon nach den ersten wirklich sehr flott genommenen Serpentinen stellt sich am Steuer die Frage: tatsächlich Heckantrieb und kein Quattro? Denn der A6 e-tron performance als Avant wieselt um die Ecken, dass es eine Freude ist, überzeugt dabei mit hoher Spurtreue.

Perfekter Heckantrieb im A6 e-tron

Erst wenn die Leistung im Dynamic-Modus, es gibt zudem Balance, Komfort und Efficiency, bei der Kurvenhatz voll abgerufen wird, macht sich das Heck bemerkbar, drückt nach außen. Aber das so rechtzeitig, dass Frau oder Mann am Steuer rechtzeitig reagieren können. Deutlich weicher ist der Modus Komfort ausgelegt. Ein idealer Kompromiss ist die Stufe Balance. Dabei werden Unebenheiten der Fahrbahn und Querrillen fast so gut gefiltert wie in der Stellung Komfort, doch sportliche Performance steht ebenfalls ausreichend zur Verfügung.

20 kWh realistischer Verbrauch

Wer richtig flott unterwegs ist, der weiß, dass der Verbrauch entsprechend steigt. Doch die vielen Bergabpassagen mit entsprechender Rekuperation haben dazu geführt, dass schließlich ein Wert von 25,5 kWh auf der Verbrauchsanzeige abzulesen war. Das ist weit weg vom WLTP-Wert 17 kWh, bei dem allerdings der Wagen auch nicht derart gefordert wird. Bei ruhigerer Fahrweise sollte die Marke von 20 kWh knapp zu unterbieten sein. Die maximal angegebene Reichweite von mehr als 700 Kilometern ist damit aber ebenfalls nicht zu erreichen. Doch um die 500 Kilometer sind machbar, wenn der Akku zuvor voll geladen war.

503 PS im Audi S6 e-tron

Beim ebenfalls gefahrene Audi S6 e-tron mit quattro-Antrieb sind es dann doch eventuell ein paar Kilometer weniger. In Sportback und Avant stehen immerhin 370 kW (503 PS) zur Verfügung, und die werden vermutlich doch häufiger genutzt. Auf der anderen Seite haben die Ingenieure den Spitzenmodellen der Baureihe – wie immer bei den S-Varianten – zudem eine Portion mehr an sportlicher DNA verpasst. So sprintet der S6 mit Launch Control in 3,9 Sekunden auf Tempo 100, schafft in der Spitze eine Geschwindigkeit von 240 Kilometern pro Stunde.

Akku der Basisversion mit 75,8 kWh

Die anderen A6-Vertreter, die zum Markstart in der fünften Kalenderwoche 2025 bei den Händlern sind und allesamt bis Tempo 210 beschleunigen, müssen sich aber keineswegs hinter diesen Werten verstecken. Vorläufiges Basismodell ist der A6 e-tron mit Heckantrieb und 210 kW (286 PS), der den Standardsprint in sechs Sekunden absolviert. Die ebenfalls über die Hinterräder angetriebene Performance-Variante rollt mit 270 kW (367 PS) vor und erreicht nach 5,4 Sekunden die Marke 100. Nochmal fast exakt ein Sekunde schneller ist der Performance mit quattro-Antrieb. Im Basismodell kommt ein Akku mit einer Kapazität von 83 kWH (netto 75,8 kWh) zum Einsatz. Alle anderen Versionen sind mit einer Lithium-Ionen-Batterie bestückt, die eine Brutto-Speicherkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh) hat.

Maximale Ladeleistung 270 kW

Die maximale Ladeleistung an entsprechenden High-Performance-Chargen (HPC) liegt bei bis zu 270 kW (Basis 225 kW). So lassen sich in zehn Minuten je nach Batterie bis zu 310 Kilometer Reichweite nachladen. In 21 Minuten steigt der State of Charge (SoC) von zehn auf 80 Prozent. Dabei versprechen die Entwickler ein stabile Ladekurve im hohen Bereich. Das konnten wir auf unseren ersten Testfahrten über alles in allem 150 Kilometer nicht prüfen. An der Wallbox kann mit einer Ladeleistung von elf kW geladen werden.

Gute Rekuperationswerte

Wichtig für Effizienz und damit Reichweite ist die Rekuperation. Die liegt je nach Temperatur und Ladezustand der Batterie bei bis zu 220 kW. Integriert ist ebenfalls die Möglichkeit der zweistufigen Schubrekuperation bis hin zum One-Pedal-Driving, die über die Paddels am Lenkrad gesteuert werden kann. Zudem ist das Segeln möglich. Um den Luftwiderstandsbeiwert – 0,21 beim Sportback und 0,24 beim Avant – so gering wie möglich zu halten, wurde das Gesicht mit den extrem schmal gezeichneten Tagfahrleuchten entsprechend geglättet.

Steuerbarer Kühllufteinlass

Air Curtains weisen dem Fahrtwind den besten Weg um die Front und die Räder. Unter dem mit einer schwarzen Maske eingefassten Singleframe sorgt ein steuerbarer Kühllufteinlass für strömungsgünstige Verhältnisse. Die bieten unter anderem auch Radspoiler, Schwellerverkleidungen und der glattflächige Unterboden. Hauptscheinwerfer und weitere Funktionselemente wie die Sensorik der Fahrerassistenzsysteme und die Lufteinlässe sind in die umlaufende dunkle Maske integriert und erscheinen damit fast unsichtbar.

Kurze Überhänge

Am Heck soll ein breiter und aerodynamisch gestalteter Diffusor für die entsprechende Balance zwischen Hinterachsauftrieb und cw-Wert sorgen. Den Avant haben die Designer zusätzlich mit einem weiteren Spoiler am Diffusor ausgestattet. Darüber vermittelt ein durchgehendes und dreidimensionales Leuchtenband mit den mittig platzierten und – optional – beleuchteten Audi-Ringen optisch mehr Breite. In der Seitenansicht fallen die sehr kurzen Überhänge vorne und hinten des 4,93 Meter langen, 1,92 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,49 Meter (Avant 1,53 Meter) hohen A6 e-tron auf. Rädergrößen zwischen 19 und 21 Zoll stehen zur Wahl.

Geräumiger Innenraum

Die Gestaltung des überaus geräumigen Innenraums ist, wie nicht anders zu erwarten, mit der des Audi Q6 e-tron fast identisch. So besteht das MMI Panoramadisplay im Curved Design und in OLED-Technologie aus dem 11,9 Zoll großem Virtual Cockpit sowie dem 14,5 Zoll großen MMI Touchdisplay. Auf Wunsch gibt es ein 10,9 Zoll großes MMI Beifahrerdisplay sowie das Augmented Reality Head-up-Display. Aufgrund des Radstands von 2,95 Metern können es sich großgewachsene Personen auch auf der Rückbank bequem machen.

Reichlich Platz fürs Gepäck

Zudem gibt es reichlich Platz fürs Gepäck. Im Sportback steht hinter der samt Heckscheibe weit öffnenden Klappe ein Stauraum von 502 Litern zur Verfügung, der bei umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden kann. Im Avant sind es zwischen 502 und 1.422 Liter. Und wie schon im Q6 e-tron hat auch der A6 e-tron einen Frunk. Das Fach unter der vorderen Haube hat eine Größe von 27 Litern. Bei der Anhängelast stehen Stromer dem A6-Verbrenner in nichts nach. 2,1 Tonnen können an den Haken genommen werden.

Großes Angebot an Assistenzsystemen

In Sachen Assistenzsystemen ist das Angebot groß. Serienmäßig sind der Parkassistent plus, eine Rückfahrkamera, der verkehrszeichenbasierte Geschwindigkeitsbegrenzer, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, der adaptive Geschwindigkeitsassistent, die Einparkhilfe plus mit Distanzanzeige sowie die Ablenkungs- und Müdigkeitserkennung integriert.

Preiseinstieg bei 62.800 Euro

Die Preise für den A6 e-tron starten ab 62.800 Euro für den Sportback mit dem kleineren Akku. Der A6 Sportback e-tron performance kostet 75.600 Euro, als quattro 79.800 Euro. Der S6 Sportback e-tron schließlich steht mit 99.500 Euro in der Preisliste. Für die Avant-Varianten müssen jeweils 1.650 Euro mehr investiert werden.

Der A6 e-tron Avant fährt sich schon mit dem Heckantrieb grandios

Auf Wunsch gibt es die Audi-Ringe am Heck mit Beleuchtung

Entspannt auch nach den ersten durchaus ambitioniert gefahrenen Testkilometern

In Sachen Fahrperformance überzeugt der elektrisch angetriebene Audi A6 e-tron

Übersichtlich und mit großen Screes bestückt ist der Armaturenträger

Die A6 e-tron Limousine ist im Coupéstil gezeichnet-

Die Zahl hinter dem Modellnamen ist Programm. Denn mit dem Sealion 7 bringt BYD jetzt sein siebtes Modell auf den deutschen Markt. Zudem kündigte der weltgrößte Hersteller von Elektrofahrzeugen an, Ende 2025 seine erste Produktionsstätte in Europa in Ungarn fertigzustellen.

Von Wolfgang Schäffer

Der Sealion 7 ist ein 4,83 Meter langes, 1,93 Meter breites (ohne Außenspiegel) und 1,62 Meter hohes SUV-Coupé der Mittelklasse. Das Heck erinnert an den Audi Q4 e-tron Sportback. Die vordere Haube weist die für BYD typischen Sicken und Wölbungen nach außen zu den Scheinwerfern auf. Die bieten zwar einen Fernlichtassistenten, adaptive Funktionen sind jedoch nicht vorhanden.

Drei Varianten im Angebot

In Deutschland rollt der Sealion 7 in drei Varianten mit zwei unterschiedlichen Motoren an. Das Basismodell zum Preis von 47.990 Euro wird von einem 230 kW (313 PS) starken Motor über die Hinterräder angetrieben. Für die Energie sorgt eine 82,5 kWh große kobalt- und nickelfreie Lithium-Eisenphosphat-Batterie aus Eigenproduktion. Die gespeicherte Energie soll für 482 Kilometer Reichweite sorgen.

Heck- und Allradantrieb mit 82,5-kWh-Akku

In der nächsthöheren Ausstattungsstufe Design AWD ist zwar der gleiche Akku verbaut. Die Energie wird jedoch von zwei E-Motoren angezapft. Das reduziert die Reichweite laut BYD auf 456 Kilometer. Die an der Vorder- und Hinterachse platzierten Maschinen kommen gemeinsam auf 390 kW (530 PS). Als Zugabe zur 6.000 Euro günstigeren Einstiegsversion gibt es außer dem Allradantrieb noch rote Bremssättel, 20-Zoll-Räder sowie das iTAC-Sicherheitssystem mit jeder Menge Assistenten.

Topmodell mit großer Batterie

Topmodell ist der Excellence AWD zum Preis von 58.990 Euro mit der gleichen Antriebseinheit, aber mit einem 93,3 kWh großen Akku, der eine Reichweite von 502 Kilometern ermöglichen soll. Ausschließlich diese Variante bietet ein Head-up-Display sowie Nappaleder-Sitze. Die Spitzengeschwindigkeit bei allen Version liegt bei Tempo 210.

Laden mit bis zu 230 kW

Am Schnelllader soll der kleinere Akku mit maximal 150 kW, die große Batterie mit 230 kW Strom aufnehmen können. Das Laden von zehn auf 80 Prozent SoC dauert laut BYD demzufolge 32 beziehungsweise 24 Minuten. Der On-Bord-Lader erlaubt an der Wallbox maximal elf kW. Immer an Bord ist eine Wärmepumpe sowie eine Vehicle-to-Load-Funktion mit 3,3 kW. Damit lassen sich elektrische 220-Volt-Verbraucher versorgen.

Viele Extras schon in der Basisversion

In Verbindung mit dem niedrigsten Ausstattungspaket Comfort bringt der Sealion 7 schon viele Extras mit. Unter anderem sind elektrische Sitze mit Memory-Funktion, ein 15,6 Zoll großer und rotierbarer Zentralmonitor, eine 360-Grad-Kamera, ein Audio-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern sowie ein riesiges Panorama-Glasdach enthalten.

Viel Platz min Innenraum

Aufgrund des Radstands von 2,93 Metern gibt es im Innenraum jede Menge Platz. Vor allem die beheizbaren Plätze im Fond bieten enorme Beinfreiheit, zumal die Rückbank zu verschieben und deren Rückenlehne in der Neigung zu verstellen sind. Der Laderaum fasst 520 bis 1.789 Liter. Die Heckklappe hebt sich elektrisch. Nicht zu vergessen ein Frunk unter der vorderen Haube, der Platz für satte 58 Liter Staugut bietet. Die Anhängelast beträgt 1.500 Kilogramm.

Niedriger Geräuschpegel

Bei Testfahrten rund um Frankfurt am Main überzeugte der Sealion 7 mit der großen Batterie und Allradantrieb vor allem mit dem niedrigen Geräuschpegel im Innenraum. Das Fahrwerk ist eindeutig auf Komfort ausgelegt. Federn und Dämpfer könnten durchaus ein wenig straffer abgestimmt sein. Der Komfort wäre dann noch immer ausreichend. Auch die Lenkung reagiert alles andere als direkt. Wer Kurven zu sportlich ansteuert, wird vom schnell eingreifenden ESP eingebremst.

Schnelle Routenberechnung

Lobenswert indessen ist der schnelle Prozessor, der das System nach dem Druck des Starterknopfs rasant hochfährt und etwa die Routenberechnung schnell durchführt. Die Bedienung erschließt sich weitgehend von selbst, allerdings sind Tasten rar. Auffällig ist, dass sich der Platz am Steuer nicht sehr weit herunterfahren lässt. Möglicherweise ein Problem für größer gewachsene Personen.

Durchschnittsverbrauch von 23,2 kWh

Die erste Tour vornehmlich über Autobahnen und Landstraßen mit maximal 120 Kilometern pro Stunde ergab laut Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 23,2 kWh. Für ein Fahrzeug dieser Größe und einem Gewicht von um die 2,2 Tonnen durchaus ok. Der von BYD genannte WLTP-Wert ist mit 21,9 kWh nicht weit davon entfernt.

Sechs Jahre Fahrzeuggarantie

Die Fahrzeuggarantie für den Sealion 7 beträgt sechs Jahre oder 150.000 Kilometer. Auf die Batterie gibt der Hersteller acht Jahre oder 200.000 Kilometer bei einem SoH von 70 Prozent. Auf den Motor und die Antriebseinheit werden acht Jahre oder 150.000 Kilometer gewährt.

Der BYD Sealion 7 ist ein SUV mit einer Länge von 4,83 Metern.

Das Heck des BYD Sealion 7 schließt sich an das leicht coupéartig gezeichnete Dach an.

Der Armaturenträger wird von großen Screens dominiert.

Der Infotainment-Bildschirm lässt sich auf Hoch- oder Querformat drehen

Im Innenraum gibt es viel Platz und es bleibt sehr leise.

Der Kofferraum hat ein Volumen von 520 Litern.

Das induktive Laden erfolgt mit bis zu 50 Watt.

In der Porsche-Galaxy glänzt der neue 911 GTS als T-Hybrid besonders hell. Erstmals haben die Entwickler die Ikone unter den Sportwagen elektrifiziert – und damit die Performance auf ein neues Level gehoben.

Von Wolfgang Schäffer

Ein Elfer unter Strom? Für die Fan-Gemeinde des Carrera eigentlich ein unverzeihlicher Frevel. Mit Argusaugen werden schließlich bei jedem Modellwechsel, bei jedem noch so kleinen Facelift Veränderung betrachtet und oftmals zunächst heftig kritisiert. Und jetzt wagen es die Ingenieure in Zuffenhausen sogar, den 911, der intern 992.2 genannt wird, auf der Elektrowelle mitschwimmen zu lassen. Im ersten Moment dürfte die Empörung unter den Elfer-Jüngern ungeahnte Dimensionen erreichen.

Elektrische Helferlein

Spätestens aber auf den ersten Kilometern mit dem T-Hybrid, der ausschließlich in der besonders sportlichen Version GTS, zum Einsatz kommt, wird sich die Schnappatmung legen oder besser gesagt, gibt es einen anderen Grund dafür. Denn mit den elektrischen Helferlein katapultiert sich der T-Hybrid auf eine neue Ebene oder eben auch in eine neue Galaxy. Schon bislang war der GTS mit seinen 480 PS alles andere als schwächlich. Doch mit der Modellpflege ist die Leistung jetzt 541 PS und der Hubraum des Sechszylinder-Boxermotors von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen. Das Drehmoment beträgt satte 610 Newtonmeter.

Hubraum von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen

Von wegen elektrisch und damit lautlos – mit tiefem sonorem Klang erwacht das Triebwerk an diesem sternenklaren Himmel kurz nach Mitternacht. Von der Elektrifizierung ist beim Anlassen der Maschine nicht einmal etwas zu erahnen. Der Zündschlüssel ist übrigens passé, wird jetzt von einem Starterknopf ersetzt. Der liegt traditionell aber weiterhin auf der linken Seite des Lenkrads.

Am Fuß des Tetraeder

Wir sind einerseits so früh unterwegs, damit für die erste Ausfahrt mit dem 911 Targa GTS die Autobahn möglichst leer sein sollte. Auf der anderen Seite soll der T-Hybrid die ersten Strahlen des Sonnenaufgangs einfangen. Und das unter dem Tetraeder auf der 90 Meter über der Umgebung aufragenden Halde an der Beckstraße in Bottrop. Die in der Nacht zum Teil illuminierte knapp 60 Meter hohe spektakuläre Skulptur auf dem Plateau ist nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel mit Blick auf weite Teile des Ruhrgebiets. Das Kunstobjekt aus Beton und Stahl mit freischwebenden Treppen ist ein idealer Platz, um den Elfer ins richtige Licht zu setzen. Hier oben herrscht eine besondere Atmosphäre. Irgendwie näher an den Sternen – und das eben bei Dunkelheit.

Unfassbare Performance

Die durchschneidet der mit Matrix-LED-Scheinwerfern ausgestattete Porsche auf dem Weg nach Bottrop mit unfassbarer Performance. Schon ein sanfter Druck aufs Gaspedal reicht aus, um den über alle vier Räder angetriebenen T-Hybrid geradezu explosionsartig vorwärts zu treiben. Es vergehen gerade mal ein paar Atemzüge, um das Tempo von 100 auf 200 Kilometer pro Stunde zu erhöhen.

In der Spitze Tempo 312

Der Magen klebt derweil an der Wirbelsäule und löst sich danach keineswegs. Denn die Beschleunigungsorgie, ja, die ist es tatsächlich, setzt sich ohne die geringste Unterbrechung fort. Bei 270 signalisiert ein Warnhinweis, dass der Luftdruck der Reifen für ein noch höheres Tempo nicht ausreicht. Die von Porsche angegebene Spitzengeschwindigkeit von 312 Kilometer pro Stunde haben wir demzufolge nicht erreicht. Auch mit dem Vorgänger wäre die zu schaffen gewesen. Doch beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 hängt der T-Hybrid mit drei Sekunden laut Datenblatt den bisherigen GTS um 0,4 Sekunden ab. In diesem Bereich sind das Welten.

eTurbo und integrierte E-Maschine

Diesen immensen Leistungssprung haben die Entwickler mit dem Performance-Hybridantrieb erreicht. Diese besonders leichte Antriebseinheit setzt sich aus einem elektrischen Abgasturbolader (eTurbo), einer kompakten und leichten Hochvolt-Boostbatterie, einer effizienten Leistungselektronik, dem neu entwickelten 3,6-Liter-Boxermotor sowie einem verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit einer integrierter E-Maschine zusammen. Der eTurbo umfasst einen Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt. Er ist direkt mit der Welle des

Blitzartig auf Drehzahl

Laders verbunden und kann sie unabhängig von der Motordrehzahl oder dem Lastzustand des Antriebs blitzartig auf Drehzahl bringen. Der volle Ladedruck steht jederzeit und vor allem spürbar zur Verfügung.

Bis zu elf kW elektrische Leistung

Gleichwohl fungiert der E-Turbolader unter Last als Generator der bis zu elf kW elektrische Leistung erzielen kann. Mit diesem Strom wird der E-Motor im Doppelkupplungsgetriebe versorgt. Diese permanenterregte Synchronmaschine mit einer Leistung von 40 kW (55 PS) und einem Drehmoment von 150 Newtonmetern ist – wie beispielsweise auch im Panamera – komplett in das Getriebegehäuse integriert. Im Generator-Modus fließen bis zu 40 kW in die mit etwa 27 Kilogramm extrem leichte und aus Gründen der Gewichtsverteilung unter der Fronthaube platzierte Hochvolt-Batterie. Die hat eine Bruttokapazität von gerade einmal 1,9 kWh. Größenmäßig ist der Akku mit einer herkömmlichen 12-Volt-Starterbatterie vergleichbar. Für den T-Hybrid hat Porsche auch die speziell neu entwickelt. Sie wiegt lediglich sieben Kilogramm und ist nur 90 Millimeter hoch.

Höchstmaß an Agilität

Das alles macht sich beim Fahren nachdrücklich bemerkbar. Dabei ist es keinesfalls nur das Leistungsangebot und der E-Turbolader, der die immense Performance ermöglicht. Überragend, wie immer bei Porsche-Modellen, ist auch die Abstimmung des Fahrwerks. Dank der serienmäßigen Hinterradlenkung bietet der GTS E-Hybrid ein Höchstmaß an Agilität.

Lenkung und Fahrwerk überzeugen

Das stellt der Porsche dann auf der Rückfahrt bei strahlendem Sonnenschein und offenem Targadach zunächst auf der Landstraße mit vielen Richtungswechseln, später auf langgezogenen Autobahnkurven eindrucksvoll unter Beweis. Der Elfer lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, reagiert wunderbar direkt auf jede Lenkbewegung und bleibt konsequent in der Spur. Besser geht’s nicht – denn auch schlechte Fahrbahnabschnitte werden für die Insassen keine Marterstrecken.

WLTP-Verbrauch bei 10,5 Litern

Und der Verbrauch? Mit der Bezeichnung Hybrid ist fast zwangsläufig der Hinweis auf ein Plus an Sparsamkeit verbunden. Beim Vergleich des bisherigen GTS mit der Neuauflage trifft das aufgrund des Leistungszuwachses mit etwas gutem Willen sogar zu. Laut Porsche liegt der WLTP-Wert wie beim GTS-Vorgänger bei 10,5 Litern für die 100-Kilometer-Distanz. Das tatsächlich in der Praxis zu erfahren fällt allerdings schwer.

Der rechte Fuß will aktiv sein

Denn der 911 hängt dermaßen wunderbar am Gas, dass der rechte Fuß immer mal wieder gerne ein wenig stärker aufs Pedal drückt. Doch selbst bei wirklich schneller Fahrt, wie wir es in der Nacht erlebt haben, sind die 13,6 Liter im Durchschnitt noch durchaus akzeptabel. Unterm Strich zeigte der Bordcomputer nach knapp 1.000 gefahrenen Kilometern einen Wert von 11,1 Litern an. Das sind für einen Sportwagen mit diesem Leistungsangebot alles andere als galaktische Dimensionen.

Preis in einer fernen Galaxy

Die tun sich eher auf beim Blick in die Preisliste des 911 Targa 4 GTS als T-Hybrid. Mindestens 192.900 Euro müssen investiert werden, um diesen Porsche zu besitzen. Die Individualausstattung des Testwagen schlägt mit weiteren 30.000 Euro zu Buche.

Nachts mit dem Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid am Tetraeder in Bottrop

Tolle Stimmung beim Sonnenaufgang nach der nächtlichen Fotosession

Anke Luckmann bei der Arbeit

Auf schwankender Treppe des Tetraeder werden Fotos von oben gemacht

Der Tetraeder auf der Halde in Bottrop ist ein illuminiertes Kunstwerk

Schöne Präsentation in der Guten Fahrt

Fahrspaß in Reinkultur, dazu eine hohe Alltagstauglichkeit – leider aber auch Verbrauchswerte, die es in sich haben. Der Kia EV6 GT ist ein Auto für sportliche ambitionierte Personen.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Details dürften bereits erahnen lassen, was die GT-Version des EVG so drauf hat. Angetrieben wird der Wagen von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren. Der vordere leistet 160 kW (218 PS). Die mit einer externen Wasserkühlung versehene hintere Maschine ist mit 270 kW (367 PS) um 63 Prozent stärker als beim bekannten EV6.

Gesamtleistung 585 PS

Unterm Strich hat der EV6 GT eine Gesamtleistung von 430 kW (585 PS) und ein maximales Gesamtdrehmoment von 740 Newtonmetern. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt laut Datenblatt in 3,5 Sekunden, in der Spitze sind 260 Kilometer pro Stunde möglich. Alles in allem liegt der EV6 GT in der Gesamtleistung um 80 Prozent über dem EV6 AWD (239 kW/325 PS, 605 Nm), der in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und in der Spitze 185 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie des GT hat eine Nennkapazität von 77,4 kWh. Das reicht laut Kia für eine Reichweite von etwas mehr als 420 Kilometer.

Schnelle Fahrt, hoher Verbrauch

Um die zu erreichen, darf das Beschleunigungspedal allerdings lediglich gestreichelt werden. Wer das Leistungspotential des 2,2 Tonnen schweren Kia EV6 GT ausreizt, der muss spätestens nach 250 Kilometern dringend an die Ladesäule. Verbrauchswerte von 30 kWh und auch deutlich darüber sind durchaus normal, wenn der Wagen auf der freien Autobahn mit vollem Speed bewegt wird. Für Elektroautos und Verbrenner gilt halt gleichermaßen, dass hohes Tempo und damit viel Kraft einen entsprechenden Energiebedarf zur Folge hat.

Beste Performance

Festzuhalten bleibt aber, dass der GT selbst die aufgrund der Papierform schon hochgesteckten Erwartungen übertrifft. Und das deutlich. Kraft, Agilität, Dynamik und Handling sind schlichtweg bestens. Das hohe Maß an Performance stellt das neue Spitzenmodell in so ziemlich allen Disziplinen wie Antritt, Durchzug oder schnellen Kurvenfahrten nachdrücklich unter Beweis. Hammerhart, wie der über beide Achsen angetriebene GT aus Kurven heraus beschleunigt, dabei jederzeit perfekt in der Spur bleibt. Sowohl der Allradantrieb als auch die sehr direkt ausgelegte Lenkung tragen zu dem sicheren Fahrgefühl bei.

Fahrwerk des EV6 GT klasse abgestimmt

Zudem wurden im Vergleich zum EV6 umfassende Veränderungen an den Fahrwerkskomponenten und den elektronischen Steuerungssystemen vorgenommen. Die Radaufhängung des GT beinhaltet neue Federn, die die Karosseriebewegungen reduzieren und die Agilität steigern. Sie sind im Vergleich zum EV6 vorn um neun Prozent weicher und hinten um elf Prozent straffer. Eine elektronische Dämpferkontrolle sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial unterstreichen die sportlichen Ambitionen des GT. Das Sperrdifferential leitet bei Kurvenfahrten das Drehmoment automatisch an die Räder mit dem stärksten Grip und sorgt so dafür, dass keine Leistung verloren geht und größtmögliche Stabilität und Traktion sichergestellt ist. Das alles trägt dazu bei, dass die Wankneigung in Kurven mit hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert wird.

Mehrere Fahrmodi im EV6 GT

Mithilfe der Fahrmodus-Wahl lässt sich der dynamische Charakter des EV6 GT individuell zwischen Eco, Normal und Sport verändern. Dazu kommt dann noch der spezielle GT-Modus, der über eine neonfarbene Taste rechts unten auf dem Zweispeichen-Lenkrad aktiviert wird. Der GT-Modus wählt für Elektromotoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Sperrdifferenzial und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC) automatisch die jeweils dynamischste Einstellung (Sport oder Sport+). Das ESP lässt im GT-Modus auch mehr Radschlupf zu. Soll es noch sportlicher sein, lässt sich das ESP vollständig deaktivieren.

Komfort kommt nicht zu kurz

Auf der anderen Seite zeigt sich der Kia EV6 GT bei Bedarf auch sehr komfortabel. Ramponierte Fahrbahnabschnitte passiert der elektrisch angetriebene Gran Turismo souverän. Schläge oder Stöße kommen so gut wie gar nicht im Passagierabteil an. Den Entwicklern ist eine breite Spreizung der Fahrwerksabstimmung gelungen. Und wenn es auf Autobahn, Landstraße oder in der Stadt deutlich gelassener voran geht, dann zeigt sich der EV6 GT in Sachen Verbrauch deutlich zurückhaltender.

In der Stadt Verbrauch um die 20 kWh

Im Tempobereich zwischen 70 und 100 pendelt sich der Verbrauch trotz einiger Zwischensprints bei 21,6 kWh ein. Den WLTP-Wert gibt Kia mit 20,6 kWh an. Zeigt die Tachonadel konstant 130 Kilometer pro Stunde an, klettert der Verbrauch auf 22,5 kWh. Im City-Verkehr mit vielen Rekuperationsphasen sind wir sogar mit 19,9 kWh unter der 20er-Marke geblieben. Die maximale Rekuperationsleistung beträgt 150 kW. In Kombination mit dem aktiven Bremssystem des GT – innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser vorn von 380 und hinten von 360 Millimetern sowie neue Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn – sind Spitzenwerte von mehr als 300 kW möglich.

Rekuperation in sechs Stufen

Für die Energierückgewinnung können sechs Einstellungen (abgeschaltet/Level 1, 2, 3/i-Pedal/Auto-Modus) über die Schaltpedals am Lenkrad gewählt werden. Die maximale Energieausbeute wird im i-Pedal-Modus erzielt, mit dem sich das Fahrzeug zum Stillstand bringen lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen. In der Stadt gelingt das nach ganz kurzer Eingewöhnungszeit.

Schnelles Laden mit dem Kia EV6 GT

Aufgrund der 800-Volt-Ladetechnologie lässt sich die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie an einer entsprechenden Ladesäule und bei einem möglichst niedrigem Akkustand sehr schnell mit neuer Energie versorgen. Wir sind mit einem angezeigten Reststrombestand von neun Prozent mit einer gut temperierten Batterie an die 300-kW-Ladesäule gerollt Nach exakt 17 Minuten zeigte der Bordcomputer die 80-Prozent-Marke an. Das kann sich wirklich sehen lassen.

21 Zoll Räder und markanter Dachspoiler

Optisch wird die Performance-Ausrichtung des 4,70 Meter langen, 1,89 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,55 Meter hohen Kia EV6 GT mit den 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen, den neonfarbenen Bremssätteln sowie dem flügelartigen Dachspoiler betont. Das Heck wird dominiert von einem speziell gestalteten GT-Stoßfänger inklusive Diffusor.

Viel Platz im Innenraum

Im Innenraum des GT gibt es aufgrund des 2,70 Meter langen Radstands Platz satt. Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf schwarzen Schalensitze mit veganen Bezügen in Wildlederoptik Platz. Die Seitenwangen geben bei sportlicher Fahrweise einen extrem guten Seitenhalt, sind zudem so geformt, dass sie nicht nur für extrem schlanke Personen bequem sind. Die Polsterung ist bestens, so dass auch die längere Strecke zu genießen ist. Metallapplikationen mit „GT“-Schriftzug und neonfarbene Akzente unterstreichen das dynamische Erscheinungsbild.

Hochwertige Materialauswahl

Ein Streifenmotiv ziert das Armaturenbrett und die Mittelarmlehne vorn, die Ambientebeleuchtung in den Türverkleidungen, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett schafft bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre. Zwei nahtlos miteinander verbundene, gewölbte 12,3 Zoll große Bildschirme für das das digitale Kombiinstrument und den Touchscreen des Navigationssystems liefern alle Fahr-, Konnektivitäts- und Unterhaltungsinformationen. Das alles trägt dazu bei, dass dieser Kia EV6 den Zusatz GT absolut verdient hat.

Kofferraum fasst 480 Liter

Auch das Volumen des Ladeabteils kann sich mit 480 Litern sehen lassen. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.260 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon eine Menge rein.  Der Frunk unter der vorderen Haube fasst 20 Liter.

Preis passt zum Angebot

Das alles hat natürlich seinen Preis. Und der liegt mit 72.990 Euro in einem Bereich, der das Budget bei einigen jetzt auf den Geschmack gekommenen Interessierten vermutlich übersteigen dürfte. Das Preis-Leistungsverhältnis aber stimmt auf alle Fälle.

Schick und schnell - der Kia EV6 GT

Der Kia EV6 GT hat einen markanten Dachspoiler und 21 Zoll große Räder

Das Cockpit des Kia EV6 GT ist übersichtlich

Unterhalb des Touchscreens liegt eine Bedientaste, die sich auf eine zweite Ebene umschalten lässt.

Die Sitze im Kia EV6 GT geben besten Seitenhalt

Auch auf der Rückbank ist das Platzangebot gut

Die Ladebuchse am Heck ist dezent versteckt

Unter der vorderen Haube liegt ein 20 Liter großes Staufach

Der Peugeot 5008 fährt jetzt auch rein elektrisch. Für das siebensitzige SUV stehen drei unterschiedliche E-Antriebe zur Wahl.

Von Wolfgang Schäffer

Zwar ist der 5008 auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid im Angebot. Doch das SUV war vom ersten Moment an als E-Modell konzipiert. Die STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns mit 400-Volt-Technologie wurde für den Peugeot E-5008 noch einmal im Hinblick auf den Radstand von 2,90 Metern modifiziert. Das Erreichen einer möglichst großen Reichweite hieß eines der wichtigen Ziele bei der Entwicklung. Eine Wärmepumpe zählt deshalb generell zum Serienumfang.

Bis zu 660 Kilometer Reichweite

Mit der 170 kW (230 PS) starken Longe Range Version, in der eine Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von netto 96 kWh verbaut ist, sollen nach der WLTP-Norm 660 Kilometer machbar sein. An der Spitze der Stromerwelt des 5008 steht der Dual-Elektro mit Allradantrieb und einer Gesamtleistung von 237 kW (320 PS). Hier kommt eine Batterie mit 73 kWh zum Einsatz. Deren Energie soll für bis zu 500 Kilometer reichen.

Einstieg mit 210 PS und 73 kWh-Akku

Wir waren jetzt mit dem Einstiegsmodell des 4,97 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,11 Meter breiten und hohen 1,89 Meter E 5008 unterwegs. Die E-Maschine leistet hier 157 kW(210 PS) und hat ebenfalls den Akku mit 73 kWh. Als Reichweite gibt Peugeot für diese Version des E-SUV maximal 502 Kilometer und einen Verbrauch von weniger als 19 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Erfahrenerer Verbrauch von 18,2 kWh

Ein Wert, den wir während unserer Testfahrt über Landstraßen und durch kleine Ortschaften mit 18,2 kWh sogar noch unterboten haben. Zugegeben wir waren lediglich einige Kilometer mit Tempo 100 unterwegs. Meistens zeigte der Tacho um die 80 Kilometer pro Stunde an. In den Dörfern gab es oftmals Tempo-30-Zonen. Bei zwei, drei Überholmanövern zeigte der E 5008 aber, dass er ein echter Vertreter der Löwenmarke ist und bei Bedarf seine Krallen in den Asphalt schlagen kann.

Ladeleistung lediglich bei 160 kW

Ein kleiner Schwachpunkt des Stromers ist die Ladeleistung mit Gleichstrom, die lediglich auf maximal 160 kW ausgelegt ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß. 30 Minuten soll es dauern, bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Der On-Board-Lader schafft elf kW. Für die Zukunft ist 22-kW-Version angekündigt. Während der Fahrt lässt sich Energie mit der Rekuperation zurückgewinnen. Über Paddles am Lenkrad lässt sich die jeweilige Stärke der Verzögerung steuern.

Rekuperation ohne One-Pedal-Driving

Die Bremsen, vorne Scheiben der Größe 365, hinten 356 Millimeter, werden nach einer kleinen Eingewöhnungszeit so im städtischen Umfeld weniger beansprucht, sind nur noch wirklich notwendig, wenn es zum absoluten Stillstand kommen soll. Denn ein so geanntes One-Pedal-Driving, das den Wagen bis zum Stehen verzögert, hat Peugeot nicht vorgesehen,

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Auch wenn das Fahrwerk grundsätzlich auf Komfort ausgelegt ist, die Lenkung vielleicht einen Hauch direkter reagieren könnte, bleibt das 2,3 Tonnen schwere SUV in zügig gefahrenen Kurven kreuzbrav in der Spur. Federung und Dämpfung haben die Ingenieure aber vor allem so abgestimmt, dass die Unebenheiten der Straße den Passagieren verborgen bleiben. Für Kontakt zur Fahrbahn sorgen 235/55R19-Reifen von Michelin auf 19-Zoll-Rädern. 20 Zoll große Felgen sind ebenfalls im Angebot.

Für Familien und Freizeit

Der Peugeot fährt so, wie es für einen auf Familien oder freizeitorientierte Menschen mit Transportbedarf für ihr Sportgerät ausgerichteten Wagen sein soll. Aber auch als Geschäftswagen dürfte der E 5008 den meisten Ansprüchen gerecht werden, sehen die Verantwortlichen der Marke hier eine weitere interessante Kundengruppe.

Großes Raumangebot

Im bestens gedämmten Innenraum herrscht nicht nur ein für diese Außenlänge beeindruckendes Raumangebot. Der Platz kann zudem sehr variabel genutzt werden. So sind sieben Sitze serienmäßig verbaut. Die Lehnen der zweiten und dritten Reihe lassen sich ganz nach Bedarf einzeln umklappen. Dann steht auf einer komplett ebenen und zwei Meter langen Ladefläche ein Stauraum von 2.232 Litern zur Verfügung. Sind fünf Sitzplätze belegt bleiben noch 916 Liter, bei der Fahrt als Siebensitzer 259 Liter.

Platz im doppelten Boden

Bei den Werten ist das untere Abteil des doppelten Bodens eingerechnet. Hier können zwei Trolleys verstaut werden. Zudem ist hier ein Schubfach für Ladekabel untergebracht, da Peugeot auf einen Frunk verzichtet. Sollte das Platzangebot noch nicht ausreichen, kann der E 5008 auch noch eine Tonne an den Haken nehmen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Wertige Materialien verbaut

Doch zurück ins Passagierabteil, das auf Anhieb einen wertigen Eindruck macht. Die Polsterung aller Sitze, selbst in der dritten Reihe, ist komfortabel. Ganz hinten können auch großgewachsene Personen für eine nicht allzu lange Strecke Platz nehmen, da die Bank davor im Verhältnis 60:40 in der Länge zu verschieben und so gebaut ist, dass die Füße darunter geschoben werden können. In Sachen Kopffreiheit gibt es im gesamten Fahrzeug keine Einschränkungen.

21-Zoll-Display im GT

Fahrer und Beifahrer reisen auf AGR-zertifizierten Sitzen und habe einen Blick auf einen aufgeräumten Armaturenträger. Der wird bei der GT-Version dominiert vom i-Cockpit mit einem leicht gebogenen 21-Zoll-Display. Hier sind alle wichtigen Infos sowohl des Kombiinstruments als auch des Infotainmentsystems – mit EV-Routing – bestens abzulesen. Beim Allure sind zwei Zehn-Zoll-Bildschirme in einem Panel integriert.

Manueller Lautstärkeregler

In Verlängerung der Mittelkonsole und griffgünstig in Höhe des oben und unten abgeflachten Lenkrads haben die Designer noch eine Leiste platziert, die individuell programmiert werden können, um schnell auf favorisierte Funktionen zugreifen zu können. Auch an einen separaten Lautstärkeregler wurde gedacht. Apple-Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig integriert wie eine Vielzahl von Assistenzsystemen.

Steuerfreundliche Plug-in-Version

Wer sich noch nicht komplett auf ein E-Fahrzeug einlassen mag, der kann auf den Plug-in-Hybrid ausweichen, der laut Peugeot eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern und auf alle Fälle auch unter der für die Steuererleichterung wichtigen Grenze von weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß bleibt. Das Antriebssystem dieser Version des 5008 beinhaltet einen 92 kW (125 PS) starken E-Motor sowie einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 110 kW (150 PS).

E5008 startet bei 51.550 Euro

Während der Plug-in-Hybrid mit 45.990 Euro (Allure) und 50.990 Euro (GT) in der Preisliste steht, sind es beim Peugeot E 5008 entweder 51.550 oder 55.950 Euro. Der Elektrobonus des Herstellers in Höhe von 3.750 Euro kann davon noch abgezogen werden. Zudem gibt Peugeot eine Acht-Jahresgarantie ab Kauf eines elektrisch angetriebenen Neuwagens oder für 160.000 Kilometer. Es deckt nicht nur die Hochvolt-Batterie, sondern auch die wichtigsten Komponenten des Fahrzeugs ab.

Peugeot den 5008 nicht nur als Stromer, sondern auch als Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid an.

Fahren lässt sich der Peugeot E5008 leicht und locker

Im doppelten Boden lassen sich zwei Trolles verstauen.

Das Ladekabel ist in einer Schublade des doppelten Bodens untergebracht

Das Ladeabteil ist mit bis zu 2.232 Litern riesengroß und variabel zu nutzen

In der GT-Ausstattung ist ein 21-Zoll-Display serienmäßig verbaut

Auf einer Länge von 4,79 Metern bietet der Peugeot 5008 Platz für sieben Personen

Das Fahrwerk des Peugeot E5008 ist auf Komfort ausgelegt, erlaubt aber auch sportliches Fahren

Beeindruckendes Fahrverhalten, große Reichweite und jede Menge Platz – der Volvo EX90 ist ein elektrisch angetriebenes SUV, das den Premium-Anspruch in fast allen Bereichen erfüllt.

Von Wolfgang Schäffer

Als Nachfolger des XC90 ist der EX90 jetzt nach EX30, EX40 und EC40 Volvos viertes E-Modell. Gebaut wird das SUV im US-Bundesstaat South Carolina. Auf den amerikanischen Highways wirkt das Flaggschiff der Marke alles andere als überdimensioniert. Für europäische Verhältnisse aber ist der Wagen mit einer Länge von 5,04 Metern, einer Breite mit Außenspiegeln von 2,11 Metern und einer Höhe von 1,74 Metern schon ein ziemliches Kaliber.

Groß, schwer – aber mit Leichtigkeit

Am Steuer des EX90 geraten die staatlichen Außenmaße ebenso wie das Gewicht von 2,8 Tonnen allerdings ganz schnell in Vergessenheit. Es ist schon erstaunlich mit welcher Leichtigkeit sich der Wagen, in diesem Fall der Twin Motor AWD, bewegen lässt.

Drei Antriebsversionen

Der Twin Motor AWD ist eine von drei unterschiedlichen Antriebsversion des EX90, der generell mit 400-Volt-Technologie ausgerüstet ist. Einstieg ist der Single Motor mit Hinterradantrieb, bei dem ein Permanentmagnet-Synchronmotor mit 205 kW (279 PS) Leistung und 490 Newtonmetern (Nm) Drehmoment verbaut ist. Die Lithium-Ionen Batterie hat eine Nettokapazität von 101 kWh. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,9 kWh soll eine Reichweite von 580 Kilometern möglich sein. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 erfolgt in 8,4 Sekunden. An der Spitze des Angebots steht der Twin Motor Performance AWD mit einem 180 kW (245 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotord 420 Nm vorn sowie einem Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 200 kW (272 PS) und 490 Nm hinten.

Akkus mit einer Kapazität 101 oder 107 kWh

Der Akku hat hier eine Nettokapazität von 107 kWh, was bei einemn WLTP-Verbrauch von 22 kW zu einer Reichweite von 570 Kilometern reichen soll. Der Standartsprint gelingt in 4,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt wie auch bei den anderen Varianten bei 180 Kilometern pro Stunde. Geladen werden kann der Akku an der Schnellladesäule mit bis zu 250 kW (die kleinere Batterie mit bis zu 235 kW) und mit elf kW über den On-Board-Lader an der Wallbox. Beim DC-Laden dauert es 30 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. An der Wallbox muss mit zehn Stunden kalkuliert werden.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Wir waren auf unserer Testfahrt mit dem Twin Motor AWD unterwegs. Dem hat Volvo einen Permanentmagnet-Synchronmotor vorn mit 173 kW (235 PS) und 420 Nm sowie einen Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 127 kW (173 PS) und 350 Nm verpasst. Verbrauch und Reichweite sind den Angaben zufolge mit dem Spitzenmodell identisch. In der Praxis zeigt sich, dass zumindest auf den stark befahrenen US-Highways mit vielen Tempolimits sowie im dichten Verkehrsgefühl der Citys die Realverbräuche ganz nahe an die WLTP-Werte kommen. Wir haben auf unseren insgesamt knapp 300 Kilometern einen Durchschnittswert von 22,1 kWh erfahren. Das ist für ein Auto dieser Größenordnung und Gewichtsklasse absolut beachtlich. Antritt und Durchzug sind naturgemäß bei einem E-Fahrzeug einfach bestens.

Beste Fahrwerksabstimmung

Dazu kommt beim EX90 eine Fahrwerksabstimmung, die keinerlei Kritik aufkommen lässt. Ob schlechte Straßen, Querrillen oder Bodenwellen – das SUV passiert alles souverän. Hilfreich dabei ist die adaptive Luftfederung, die optional für die Ausstattungslinien Plus und Ultra angeboten wird und im von uns gefahrenen Wagen verbaut war. Die sportliche Fahrt auf kurvenreicher Bergpassage meistert das Schwergewicht mit seiner hinterradbetonten Abstimmung des Allradantriebs ebenfalls bravourös. Die Karosserie zeigt keinerlei Wankneigung, zudem folgt der Wagen präzise jeder Lenkanweisung, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur. Wer mag – und den höheren Verbauch dann akzeptiert – kann es also auch mal so richtig fliegen lassen.

Innenraum bietet jede Menge Platz

Die Passagiere reisen dabei auf alle Fälle jederzeit bequem auf gut gepolsterten Sitzen und dürfen sich über ein riesiges Platzangebot freuen. Das gilt selbst dann, wenn der EX90 als Siebensitzer genutzt wird. Da die Sitze der zweiten Reihe einzeln in der Länge zu verschieben sind, reicht das Platzangebot dahinter bei Bedarf auch für zwei Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern aus – auch, weil die Füße unter das davor liegende Gestühl geschoben werden können. Natürlich sind Kopf- und Beinfreiheit ganz hinten eingeschränkt, so dass die längere Reise so nicht zu empfehlen ist. Und die dritte Reihe ist für Kinder auch leichter zu erreichen.

Alternative Bezugsstoffe

In Reihe zwei aber ist das Raumangebot ebenso mehr als üppig wie auf den beiden vorderen Plätzen. Sämtliche Sitzmöbel sind statt mit Leder mit dem von Volvo entwickelten und sehr angenehmen Alternativstoff Nordico bezogen. Auch ansonsten kommen nach Volvo-Angaben überwiegend nachhaltige Materialien zum Einsatz. Das gilt für die Türinnenverkleidungen und den Armaturenträger.

Fast nur digitale Bedienfunktionen

Der wird dominiert von einem 14,5 Zoll großen, neuen rahmenlosen Touchscreen. Darüber können unter anderem Navigation, Android-Infotainment, Klimatisierung, Fahrzeug-Apps, Parkkameras und weitere Assistenzfunktionen gesteuert werden. Ausschließlich dort. Und damit sind wir auch beim einzigen echten Kritikpunkt am EX90. Denn ebenfalls nur über den Screen lassen sich in mehreren Schritten die Bedienfunktionen für das Verstellen der Außenspiegel und des Lenkrads aktivieren. Die eigentliche Einstellung erfolgt dann über Knöpfe am Lenkrad. Während der Fahrt ist das so gut wie nicht zu machen. Erstens ist es mühsam, zum anderen ist die Ablenkung vom Straßenverkehr in dieser Zeit groß und damit gefahrlich.

Lautstärkeregler extra

Über einen großen Bedienknopf auf der Mittelkonsole lässt sich aber die Lautstärke des Infotainmentsystems manuell regeln. Lobenswert ebenfalls, dass anders als beim EX30 direkt hinter dem Steuer eine acht Zoll große freistehende digitale Instrumentenanzeige platziert ist.Wichtige Fahrinformationen liegen so im direkten Sichtfeld von Frau oder Mann am Lenkrad. Zudem werden wichtige Infos per Head-up-Display (Serie für Plus und Ultra) im direkten Sichtfeld des Fahrers auf der Windschutzscheibe angezeigt. Das hochauflösende Display ist viermal größer als das des Volvo XC90.

Ladevolumen von bis zu 1.955 Liter

Von ganz vorne noch einmal nach ganz hinten und damit zum Kofferraum. Hinter der dritten Sitzreihe stehen noch 324 Liter zur Verfügung. Hinter der zweiten Reihe sind es 669 Liter. Werden alle Lehnen vorgeklappt, entsteht eine komplett ebene Fläche und das Ladevolumen steigt auf maximal 1.955 Liter. Höchstens 611 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Wird der EX90 als Zugmaschine eingesetzt, dürfen 2,2 Tonnen bei den Allradlern und 1,2 Tonnen beim Basismodell an den Haken genommen werden. Die Stützlast von 100 Kilogramm erlaubt die Mitnahme von drei Fahrrädern oder zwei E-Bikes. Die Dachlast beträgt ebenfalls 100 Kilogramm.

Kurze Überhänge und glatte Flanken

Ins Auge fallen beim Blick auf den Volvo EX90, der auf 20 oder 21 Zoll großen Räder rollt, die dank des Radstands von 2,99 Metern kurzen Überhänge. Die weich gezeichnete Front mit der typischen Thors-Hammer-Lichtgrafik sowie dem geschlossenen Kühlergrill, die glatten Flanken und das steil abfallende Heck sind nicht nur optisch gelungen, sondern tragen zudem zu einer guten Aerodynamik bei, Der cW-Wert beträgt 0,29.

Lidar-Sensor auf dem Dach

Auffällig aber vor allem auch der so genannte Lidar-Sensor (Light Detection and Ranging), der mittig oberhalb der Frontscheibe in das Dach integriert ist. „Diese Technik nutzt Licht in Form eines Impulslasers, um Entfernungen mit hoher Präzision und Genauigkeit zu messen. Dadurch lassen sich Gefahren früher erkennen, was einen großen Unterschied für die Sicherheit macht. Untersuchungen zeigen, dass sich mit Lidar-Technik an Bord die Zahl der Unfälle mit Todesopfern und Schwerverletzten um bis zu 20 Prozent senken lassen, während Kollisionen insgesamt um bis zu neun Prozent verringert werden können“, heißt es bei Volvo.

Unsichtbares Schutzschild

Das unsichtbare Schutzschild deckt den Angaben zufolge demzufolge aber nicht nur die äußere Umgebung des Fahrzeugs ab. „Weil viele Unfälle auf Fehlverhalten oder Unaufmerksamkeit des Fahrers zurückzuführen sind, können spezielle Sensoren und Kameras – unterstützt von eigenentwickelten Algorithmen – registrieren und messen, mit welcher Konzentration der Fahrer auf die Straße schaut. Dadurch erkennt der Wagen, wenn der Fahrer abgelenkt, müde oder unaufmerksam ist, und zwar mit einer Genauigkeit, wie sie bisher in einem Volvo nicht möglich war“, so ein Sprecher.

Derzeit nur Datensammler

Derzeit sammelt der Lidar-Sensor allerdings lediglich Daten, ist also noch nicht sicherheitsrelevant aktiv. Spätestens im Frühjahr erfolgt über ein Softwareupdate Over-the-Air die Aktivierung des Sensors. Selbstverständliche ist der EX90 mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgestattet und die Navigation rechnet bei der Reiseplanung die notwendigen Ladepausen ein. Das gemeinsam mit Google entwickelte Infotainmentsystem umfasst den Karten- und Navigationsdienst Google Maps, die Spracherkennung Google Assistant, Apps und Services von Drittanbietern sowie speziell für Elektrofahrzeuge entwickelte Funktionen.

Einstiegspreisen 83.700 Euro

Der Einstieg in die Welt des Volvo EX90 kostet 83.700 Euro. Der Twin Motor AWD startet mit 91.700 Euro, für den Performace müssen mindestens 96.800 Euro investiert werden. Premium hat halt seinen Preis.

Der V Volvo EX90 lässt sich trotz seiner Größe mit Leichtigkeit fahren

Die Fahrt mit dem Volvo EX90 hat Spaß gemacht

Es gibt auch einen recht großen Stauraum unter der Fronthaube, den Frunk.

Selbst in der dritten Reihe können Erwachsene noch relativ angenehm sitzen

Der Armaturenträger des Volvo EX90 ist aufgeräumt. Leider sind fast alle Bedienfunktionen lediglich über das große Display auszuführen

Auf den US-Highways wirkt der Volvo EX90 alles andere als groß

Das Heck ist im typischen Volvo-Desgin gradlinig gezeichnet.

Platz für sechs Personen, zwei Innenraumversionen, Allradantrieb – das Luxus-SUV EL8 ist das neue Flaggschiff der chinesischen Marke Nio.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,20 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,75 Metern ist das knapp 2,6 Tonnen schwere SUV eine stattliche Erscheinung. Doch wenn’s ums Fahren geht, fühlt sich der neue Nio keinesfalls so riesig an. Selbst durch relativ enge Gassen lässt sich der EL8 problemlos steuern. Auf Landstraße oder Autobahn indessen strahlt der Wagen große Souveränität aus. Das liegt zum einen am Radstand von 3,01 Metern und am auf Komfort getrimmten Fahrwerk.

Sattes Leistungsangebot

Auf der anderen Seite aber ist es das satte Leistungsangebot des über beide Achsen angetriebenen SUV. Vorn ist ein Permanentmagnet-Motor mit 180 kW (245 PS), hinten eine 300 kW (408 PS) starke Induktionsmaschine mit einem laut Nio weltweit ersten dualen Dreiphasen-Wechselrichter verbaut. Der soll zu einer verbesserten Spitzenleistung beitragen. Mit der Gesamtleistung von 480 kW (643 PS) sowie einem Drehmoment von 850 Newtonmetern beschleunigt der EL8 laut Datenblatt in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 Kilometern pro Stunde.

Verbrauch nicht wirklich niedrig

Beides haben wir während unserer ersten Testfahrt mit dem EL8 und der Long Range Batterie über insgesamt knapp 100 Kilometer nicht ausprobiert. Stattdessen führte uns die Tour durch kleinere Orte mit engen Passagen sowie über Landstraßen mit höchstens Tempo 70 und einige Autobahnabschnitte mit einer Geschwindigkeit von maximal 150 Kilometern pro Stunde unterwegs. Unterm Strich haben wir dabei einen Verbrauch von 23,8 kWh ermittelt. Nicht wenig, aber bei einem Fahrzeug dieser Größe und Karosserieform durchaus noch im Rahmen.

Zwei Batteriegrößen zur Auswahl

Die Energie für die Motoren wird wahlweise entweder in Batterien mit einer Kapazität von 73,5 kWh (Standard) oder 90 kWh (Long Range/beides netto) gespeichert. Wobei Nio davon ausgeht, dass überwiegend der große Akku geordert wird. Während der On-Board-Lader wie auch bei den anderen Nio-Modellen nur elf kW leistet, liegt die Ladeleistung an DC-Ladestationen bei der Standard-Version bei maximal 140 kW, bei der Long-Range-Variante bei bis zu 240 kW. Letzteres allerdings nur, wenn die Ladesäulen eine Stromstärke von mehr als 500 Ampere hat. Ansonsten liegt die Ladeleistung bei 184 kW.

Fünf Minuten an der Swap-Station

Die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent wird mit 30 beziehungsweise 24 Minuten angegeben. Noch schneller geht es an den so genannten Swap-Stationen von Nio. Hier wird der komplette Akku in gerade einmal fünf Minuten vollautomatisch gewechselt. 17 dieser Stationen gibt es inzwischen in Deutschland. Die maximale Reichweite mit dem großen Akku gibt Nio im WLTP-Zyklus mit 510 Kilometern an. Mit der kleineren Batterie sollen 390 Kilometer möglich sein. Die Verbrauchswerte nach dem WLTP-Modus gibt Nio mit 23,1 beziehungsweise 22,3 kWh für die 100 Kilometer Distanz an.

Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet

Bei der Abstimmung des Fahrwerks lag das Hauptaugenmerk – wie bereits angedeutet – eindeutig auf Komfort. Über Abschnitte mit heftigem Kopfsteinpflaster, stark ramponierte Fahrbahnoberflächen oder Querrillen rollt der EL8, ohne dass Stöße oder Schläge im Innenraum zu spüren sind. Die Gründe dafür erklärt ein Nio-Sprecher. Das Fahrwerk ist mit einer Zweikammer-Luftfederung und einer so genannten Continuos Damping Control (CDC) ausgerüstet. Letztere passe die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer in Echtzeit an.

Luftfederung unterstreicht Premium-Anspruch

Die Luftfederung reduziere zudem die Neigung des Fahrzeugs um 25 Prozent beim Beschleunigen und um 40 Prozent beim Bremsen. Ein ebenfalls verbauter Hydraulic Rebound Stop (HRS) absorbiere die von Schlaglöchern und schlechten Straßenbelägen verursachte Energie und leite sie ab. Hier wird der Wagen, für den es 20 bis 22 Zoll große Räder gibt, seinem Premium-Anspruch also mehr als gerecht.

Zwei Versionen für zweite Sitzreihe

Das gilt ebenfalls für Ausstattung und Platzangebot des Passagierabteils, das in zwei Ausführungen verfügbar ist. Sie unterscheiden sich in der Anordnung der zweiten Sitzreihe. Entweder es gibt einen schmalen Mittelgang zur dritten Sitzreihe, 14-fach verstellbare Rücksitze und breite Armlehnen. Wer dagegen die besonders umfangreich bestückte Executive Edition wählt, bekommt eine Mittelkonsole zwischen den zwölffach verstellbaren Ottoman-Liegesitzen der zweiten Sitzreihe, sowie eine Hot-Stone-Massage-Funktion für die erste und zweite Sitzreihe. Hier genügt ein Knopfdruck, um die Liegesitze in die entsprechende Position zu fahren.

Bequeme Sitze vorne und hinten

Ebenfalls per Knopfdruck sind die beiden Sitze der zweiten Reihe nach vorne zu verschieben, um dann relativ bequem in die dritte Reihe zu gelangen. Wie die beiden Sessel davor sind wie auch die hinteren Plätze mit einem Isofix-Befestigungssystem ausgerüstet. Die Lehnen lassen sich stufenlos in der Neigung verstellen. Vorne reisen Fahrer und Beifahrer auf überaus bequemen Sitzen, die zudem guten Halt bieten.

Komplette Ausstattung

Generell hat Nio den EL8 ziemlich komplett ausgestattet. So gibt es außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen unter anderem eine 10,2 Zoll große digitale Instrumentenanzeige, ein 12,8 Zoll großes Zentraldisplay und ein Head-up-Display mit einer Größe von 16,3 Zoll. Das hochwertige 2.300-Watt-Infotainmentsystem umfasst 23 Lautsprecher und DAB-Radio. Bluetooth und Navigation sind ebenso wie ein Vielzahl von USB-C-Anschlüssen selbstverständlich.

Elegante Optik

Optisch geben die nach vorne flach abfallende Fronthaube und das coupéartig gezeichnete Dach dem Nio EL8 einen ebenso eleganten wie dynamischen Charakter. Außerdem konnte so ein cW-Wert von 0,25 erzielt werden. Der lange Radstand sorgt für kurze Überhänge.

Typisches DNA-Gesicht

Das Gesicht des Sechssitzers trägt die typische Nio-DNA mit den extremen schmalen Tagfahrlichtern. Filigran haben die Designer auch die Rücklichter gestaltet. Die sind über ein feines Leuchtenband miteinander verbunden und verleihen dem EL8 optisch mehr Breite. Da die Karosserie oberhalb der muskulös herausgearbeiteten Radhäuser nach oben schmaler zuläuft, wird die Breite zusätzlich betont. Die flächenbündigen Fenster, in die Kotflügel integrierte Kameras, eine unauffällig in die Dachlinie integrierte Dachreling sowie versteckte Blinker vervollständigen die schicke Optik.

Bis zu 810 Liter Ladevolumen

Die Heckklappe schwingt weit nach oben. Dahinter liegt ein Ladeabteil mit einer Größe von 265 Litern, wenn alle Plätze belegt sind. Auf Knopfdruck falten sich die Sitze der dritten Reihe elektronisch zusammen, so dass dann ein Kofferraumvolumen von 810 Litern auf einer topfebenen Fläche zur Verfügung steht. Außerdem gibt es ein kleines Fach im Unterboden, in dem sich bei Bedarf das Ladekabel verstauen lässt. Die Lehnen der beiden Sessel Reihe zwei indessen lassen sich nicht vorklappen. Auf einen Frunk wird wie bei allen Nio-Modellen verzichtet. Die Anhängelast beträgt zwei Tonnen, die Stützlast 120 Kilogramm.

Preise ab  82.900 Euro

Die Preise für den Nio EL8 beginnen bei 82.900 Euro für den kleineren Akku ohne Batteriemiete. Die beträgt 169 Euro im Monat. Die Executive-Version mit dem großen Akku kostet 87.900 Euro plus 289 Euro pro Monat. Der Akku-Wechsel an den Swap Stationen ist nach wie vor nur möglich, wenn die Batterie gemietet ist, damit kein fester Bestandteil des Autos ist. Zudem gibt es individuelle Mietangeboten für komplette Fahrzeuge, auch für den EL8. Damit möchte Nio Interessierte für die Marke begeistern.

Der Nio EL8 trägt das typische Gesicht der Marke

Die Lichtleiste zieht das Heck optisch in die Breite

Der Nio EL8 ist ein mächtiges Gefährt

Im Nio EL8 wird fast alles digital gesteuert

Fast eineinhalb Jahre nach seiner Weltpremiere in Berlin kommt der Cupra Tavascan im Herbst 2024 in den Handel. Wir hatten schon jetzt die Möglichkeit mit Cupras zweitem E-Modell auf Testfahrt zu gehen.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist wie so häufig unter Geschwistern. Sie stammen zwar aus einer Familie, sind sich aber doch alles andere als ähnlich. Der neue Cupra Tavascan unterstreicht das nachdrücklich, fällt – positiv gemeint – ziemlich aus der Rolle. Technisch basiert der zweite Stromer der Marke zwar wie seine Konzernbrüder VW ID. 5 GTX und Skoda Enyaq Coupé iV auf dem modularen Elektro-Baukasten (MEB). Damit haben sich die Verwandtschaftsverhältnisse des Trios allerdings weitestgehend erledigt.

Außergewöhnliches Design

Wie schon mit dem so erfolgreichen Formentor und dem Vollelektriker Born lässt Cupra mit dem Tavascan herkömmliche Design-Konventionen hinter sich. Stattdessen setzen die Spanier wie gehabt auf Extravaganz. Es ist schon erstaunlich, wie nahe die Serienversion des Tavascan am spektakulären Auftritt der Studie geblieben ist. In der tief nach unten gezogenen Frontschürze mit einem angedeuteten Grill sind auf beiden Seiten große Lufteinlässe eingebettet.

Scheinwerfer in Dreiecksform

Darüber liegen die markanten Scheinwerfer in Dreiecksform. Die Spitzen gehen in einen schmalen Spalt unterhalb der Fronthaube über. Eingelassen in die Vertiefung ist der Cupra Schriftzug. Mittig darüber und ganz weit vorn auf der Haube leuchtet das Markenlogo zwischen zwei stark herausgearbeiteten Sicken. Das Leuchten ist im wahrsten Sinne des Wortes zu verstehen. Denn, wie auch am Heck, ist das Logo illuminiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Kurze Überhänge

In der Seitenansicht des 4,64 Metern langen, ohne Außenspiegel 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Tavascan fallen bei einem Radstand von 2,77 Metern auf Anhieb die extrem kurzen Überhänge auf. Eine nach hinten ansteigende und messerscharf gezeichnete Kante in den Flanken unterstreicht in Verbindung mit dem abfallenden Coupédach den dynamischen Auftritt. Dazu tragen die großen Radhäuser ebenfalls bei. Das Heck mit der großen Scheibe wird aufgrund der feinen Lichtleiste zwischen den beiden Rücklichtern optisch in die Breite gezogen.

Stylische Mittelkonsole in Hartplastik

So extravagant wie die Karosserie zeigt sich auch der geräumige Innenraum. Das gilt in erster Linie für die stylische Mittelkonsole, die sich wie ein schmales Rückgrat aus dem Boden kommend schwebend nach vorn streckt, sich dort in Flügelform nach beiden Seiten ausbreitet. Leider ist das in Carbonoptik gestaltete Material, das sich in den Türen mit einem schicken Bogen ebenfalls wiederfindet, haptisch ungut. Hartplastik fasst sich halt nicht wirklich schön an. Schick dagegen die vielen kupferfarbenen Elemente, die das Passagierabteil dekorativ zieren.

Digitales Cockpit im Tavascan

Hinter dem Lenkrad liegt das digitale Cockpit, rechts daneben der 15 Zoll große Infotainment-Bildschirm, der leicht zum Fahrer gedreht ist. Drei individuell einstellbare Fenster (Widgets) ermöglichen es, den Screen auf die jeweiligen Wünsche von Frau oder Mann am Steuer anzupassen. Zudem ist ein „Wireless Full Link“-System integriert. Apple CarPlay oder Android Auto halten so Einzug. Lautstärke und Klimaeinstellung lassen sich über so genannte Slider bedienen. Wer das nicht mag, kann die Sprachsteuerung oder für die Lautstärke Regler am Multifunktionslenkrad nutzen.

Scheibenwischerbedienung ungewöhnlich

Die Bedieneinheit für das einstufige Getriebe, ein Drehschalter am Ende eines kurzen Lenkstockhebels, haben die Designer jetzt auf die rechte Seite hinter dem Lenkrad verlegt. Ungewohnt und gewöhnungsbedürftig sind Position und Bedienung des Scheibenwischers. Das Ein- und Ausschalten erfolgt über einen Kippschalter, der auf dem Hebel für den Blinker, links neben dem Lenkrad liegt. Wie bei Slidern und dem Drehschalter fürs Getriebe haben die Cupra-Designer die Teile genutzt, die in vielen Modellen des Konzerns verbaut werden. Hier wird die Familienzugehörigkeit wieder sichtbar und hilft natürlich, Kosten zu sparen.

Sportschalensitze in Serie

Anders ist das bei den Sitzen. Standardmäßig wird der Cupra Tavascan nämlich mit bequemen und guten Halt gebenden Sportschalensitzen ausgerüstet. Später gibt es auch CUP-Schalensitze – wenn das Ausstattungspaket Extrem in der Bestellung angekreuzt wird.

540 Liter Kofferraumvolumen

Hinter der elektrisch bedienbare Heckklappe liegt ein Kofferraum mit einem Volumen von 540 Litern. Die hinteren Lehnen lassen sich asymmetrisch geteilt vorklappen. Dann stehen etwa 1.500 Liter Stauraum auf einer allerdings nicht ganz ebenen Ladefläche zur Verfügung.

Hoher Spaßfaktor beim Fahren

Doch nun zum Fahren. Das ist tatsächlich schlichtweg großartig, wie wir rund um Martorell bei Barcelona, der Heimat von Cupra und auch Seat, erleben durften. Der Spaßfaktor breitet sich vom ersten Moment an aus. Und das liegt keinesfalls nur am Sonnenschein, den sommerlichen Temperaturen und den kurvenreichen Straßen im hügeligen Hinterland vor der beeindruckenden Gebirgskette des Montserrat.

Eindrucksvolle Performance

Der Tavascan trumpft hier mit einer eindrucksvollen Performance auf. Der Stromer reagiert spontan auf den kleinsten Druck aufs Beschleunigungspedal, zieht geschmeidig durch und zeigt eine Kurvendynamik wie ein Sportwagen. Dazu tragen vor allem auch die überaus direkt reagierende Lenkung, ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk und eine leicht hecklastige Gewichtsverteilung von 49 zu 51 Prozent bei.

ESP deaktivierbar

Wie bei der Optik hebt sich der Tavascan eben auch in Sachen Fahrdynamik spürbar von den oben genannten Konzerngeschwistern ab. Eine Progressivlenkung, die manuell deaktivierbare elektronische Stabilitätskontrolle sowie auf Wunsch im Ausstattungspaket Extrem enthaltende Hochleistungsreifen auf 21-Zoll-Leichtmetallrädern mit dann 255 Millimeter breiten Reifen vorne und hinten unterstreichen zusätzlich die sportliche Ausrichtung des Cupra. Die Kunden haben generell die Wahl zwischen 19, 20 und 21 Zoll großen Rädern.

Bestes Handling

Doch es ist nicht nur die sportliche Ausrichtung, mit der der Tavascan überzeugt. In den schmalen Gässchen der malerischen Orte im Naturpark Montserrat macht der neue Cupra-Stromer ebenfalls eine gute Figur, überzeugt mit gutem Handling und lässt sich locker um enge Winkel bewegen.

Zwei Leistungsstufen

Für den Antrieb bietet Cupra zwei Leistungsstufen an. Bei der Einstiegsvariante mit Heckantrieb liefert ein auf der Hinterachse platzierter Elektromotor eine Leistung von 210 kW (286 PS). Deutlich mehr Agilität bietet der Tavascan VZ mit Allradantrieb. Hier kommt der Heckmotor auf 210 kW (286 PS), der Frontmotor auf 80 kW (109 PS). Die Gesamtleistung des Fahrzeugs beträgt so 250 kW (340 PS) bei einem Drehmoment von 545 Newtonmetern (Nm/hinten) beziehungsweise 134 Nm (vorne). Mit den unterschiedlichen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance, Cupra, Individual und Traction (für die Version mit Allradantrieb) – lassen sich das Ansprechverhalten der Maschine und die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung entsprechend verändern.

Batterie mit 77 kWh

In der Endurance genannten Basisversion ermöglicht ein Batteriepack mit einer Nettokapazität von 77 kWh eine Reichweite von bis zu 568 Kilometern gemäß dem offiziellen WLTP-Testzyklus. Der Tavascan VZ schafft mit dem gleichgroßen Akku demzufolge eine Reichweite von bis zu 522 Kilometern.

Schnellladen mit 185 kW

An einer Schnellladestation mit einer Leistung von 185 kW soll es weniger als 30 Minuten dauern, um den Akku von zehn auf 80 Prozent nachzuladen. Sieben Minuten gibt Cupra an, um Energie für 100 Kilometer in den Speicher zu bekommen. An der heimischen Wallbox kann mit elf kW geladen werden. Ein bordeigenes Thermomanagement sorgt dafür, dass die Temperatur der Batterie gleich bleibt und die Batterieleistung stets optimiert wird. Der Akku enthält eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen, die an den Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind. Positiv wirkt sich auf die Reichweite aus, dass der Motor als Generator fungiert, wenn der Fuß vom Fahrpedal geht. Dann fließt Energie in die Batterie zurück. Der Grad der Energierückgewinnung kann außerdem über die vierstufigen Wippschalter am Lenkrad gesteuert werden.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Selbstverständlich stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen für den Tavascan zur Verfügung. Hier können sich die Spanier aus dem gut bestückten Konzernregel bedienen. Beispielsweise gibt es automatische Distanzregelung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltung, Ausstiegswarnung oder Erkennung von Passanten und Radfahrern.

Vier Ausstattungspakete

Angeboten wird der Tavascan in fünf unterschiedlichen Farben – Tavascan Blue, White Silver, Atacama Desert, Basalt Grey und Century Bronze Matt – sowie mit vier Ausstattungspaketen. Die enthalten je nach Wahl und Geldbeutel unter anderem ein Sennheiser-425-Watt-Audio-System mit zwölf Lautsprechern, elektrisch bedien- und beheizbare Vordersitze, Matrix-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Sportfahrwerk mit DCC-Technologie, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe.

Satter Einstiegspreis

Den Einstiegspreis gibt Cupra mit 56.200 Euro an. Der VZ dürfte sogar um einiges über der Marke von 60.000 Euro liegen. Gebaut wird der in Martorell designte und entwickelte Tavascan übrigens im chinesischen Anhui, im dortigen Werk des VW-Konzerns.

Der Cupra Tavascan macht eine gute Figur

Die Ladeklappe schwingt weit nach oben

Der Tavascan überzeugt mit ausgezeichneter Performance

Da lohnt sich wohl jeder Blick auf den elektrischen Cupar

Auch die Rückseite des Cupra Tavascan kann sich mehr als sehen lassen

Auf der Straße beweist der Tavascan eine herausragende Performance

Die Mittelkonsole sieht außergewöhnlich aus, fasst sich aber dank Hartplastik nicht schön an

Das digitale Cockpit ist übersichtlich gestaltet

Sammlerstücke

Diese Autos sind etwas für Sammler. Lediglich zehn Quadrifoglio-Sondermodelle des Stelvio und 20 der Giulia bietet Alfa Romeo für den deutschen Markt an.

Von Wolfgang Schäffer

Von der dunklen Seite der Sportlichkeit spricht Alfa bei den beiden Sondermodellen. Gemeint ist damit nicht die limitierte Stückzahl bei der Produktion von 275 Giulia Quadrifoglio Super Sport oder von gerade einmal 175 des gleichlautenden Stelvio. Und auch der Preis von 97.500 beziehungsweise 106.500 Euro ist nicht der Grund für die bildliche gemeinte Schwarzmalerei. Schließlich beträgt der Aufpreis für die Sondermodelle lediglich etwa 5.000 Euro. In diesen Preisregionen eher unwesentlich.

Dark Side of Sportiness

Nein, es sind die vielen dunkel gehaltenen Details, mit denen die Designer die beiden Fahrzeuge bedacht haben, die den Charakter von „The Dark Side of Sportiness“ betonen. Außer den Felgen gilt das für Dachhimmel und -säulen sowie die abgedunkelten hinteren Scheiben. Zudem ist das grüne vierblättrige Kleeblatt erstmals auf schwarzem Grund abgebildet.

Kohlefaser im Innenraum

Die Verkleidung von Armaturentafel, Mitteltunnel und Türverkleidungen in dunkelrot getönter Kohlefaser mit offener Reliefstruktur wurde speziell für die Sondermodelle angefertigt. Das Sportlenkrad ist nicht nur mit Leder und Alcantara bezogen, sondern weist Kohlefaser-Elemente und schwarze Nähte auf. Das alles wirkt hochwertig, edel und sportlich.

V6 Bi-Turbo mit 520 PS

Und damit passend zur Motorisierung, die im Vergleich zu den Serienfahrzeugen ebenso wie das Fahrwerk identisch ist. Demzufolge sorgt ein 2,9 Liter-V6-Bi-Turbo-Benziner mit 382 kW (520 PS) für hammerharten Vortrieb. Vom Start weg geht es mit brachialer Gewalt voran. Ohne die geringste Atempause beschleunigt das Aggregat mit sonorem Sechszylinder-Sound bei freier Strecke den Stelvio mit seinem Allradantrieb auf 21 Zoll großen Rädern bis zu Höchstgeschwindigkeit von 285 Kilometern pro Stunde, die Giulia mit Heckantrieb und 19 Zoll Rädern erreicht sogar 308 Kilometer pro Stunde.

Feine Achtstufen-Automatik

Die Achtstufen-Automatik hinterlässt dabei einen ausgezeichneten Eindruck. Die Wechsel zwischen den Fahrstufen sind schlichtweg nicht zu spüren. Für entsprechende Verzögerung sorgt die Hochleistungsbremsanlage von Brembo.

Mechanisches Sperrdifferenzial

Das mechanische Sperrdifferenzial in der Hinterachse optimiert die Traktion bei allen Fahrbedingungen aufgrund einer möglichst optimalen Verteilung des Drehmoments an der Hinterachse. Zur Serienausstattung zählen zudem unter anderem ein aktives Fahrwerk sowie die Fahrdynamikregelung AlfaTM D.N.A. mit zusätzlichem Modus Race. Dann ist das ESP in beiden Modellen komplett abgeschaltet.

Tadellose Performance

Die Gewichtsverteilung von 50:50 bei der Giulia und 48 zu 52 Prozent beim Stelvio tragen ebenfalls dazu bei, dass die beiden Modelle eine tadellose Performance auf kurvenreicher Strecke unter Beweis stellen. Motorhaube und der verstellbare Frontsplitter sind ebenso wie die Abdecklappen der Außenspiegel aus Kohlefaser gefertigt. Bestückt sind die Sondermodelle außerdem beispielsweise mit einer Titan-Abgasanlage von Akrapovic, besten Halt gebenden Sportsitzen, schwarz lackierten Bremssätteln mit Schriftzug Alfa Romeo, Matrix-LED-Scheinwerfern und Navigationssystem mit einem relativ kleinen 8,8-Zoll-Bildschirm.

Nur wenige Optionen

Optional können Kunden noch eine Keramik-Bremsanlage sowie bei der Giulia eine Carbondach oder beim Stelvio ein Glasdach ordern. Für Sammler ist es vermutlich keine Frage, Komplettpakete zu bestellen.

Die Giulia als Sondermodell mit vielen dunklen Details

Der Stelio wird wie auch sonst über alle vier Räder angetrieben

Carbon mit roten Fäden durchsetzt ziert den Innenraum

Der Instrumententräger wird edel und sportlich, der Infotainment-Screen ist eher klein.

Giulia und Stelvio haben serienmäßig eine Akropovic-Abgasanlage

Das grüne Kleeblatt ist erstmals auf schwarzem Grund

Die Kopfstützen sind mit laufender Nummer und dem Schriftzug Super Sport verziert

Wer sich für den Porsche Cayenne als Turbo-E-Hybrid entscheidet, erhält Leistung ohne Ende. Wir waren mit der Coupé-Version und GT-Package unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Dinge gleich vorweg. Dieses Auto ist schlichtweg unvernünftig. Aber: Dieses Auto ist auch der Hammer. Die Systemleistung von 544 kW (739 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 950 Newtonmetern sind dafür schon auf dem Papier schlagende Beweise. In der Praxis bestätigt der Porsche das in jeder Phase.

Antritt und Durchzug brachial

Antritt und Durchzug sind echt brutal. In sage und schreibe 3,6 Sekunden sprintet der immerhin fast drei Tonnen schwere Bolide mit dem Sport-Chrono-Paket aus den Stand auf Tempo 100. Das reicht gerade mal für einen Atemzug oder besser gesagt zum Ausatmen, da der Magen gefühlt fest an der Wirbelsäule klebt.

Vierliter-V8-Biturbo mit 599 PS

Für diese extreme Leistungsentfaltung sorgt im Cayenne Turbo E-Hybrid ein Vierliter-V8-Biturbo mit 441 kW (599 PS), der mit einer 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert ist. Die Kraft wird über eine überarbeitete Achtgang-Tip-Tronic S auf beide Achsen geleitet. Die Wechsel der Fahrstufen erfolgt seidenweich. Lediglich wenn die volle Leistung des Systems abgerufen wird, sind die Übergänge zu spüren. Dann aber geht es wie bereits beschrieben geradezu brachial vorwärts.

Adaptive Luftfederung in Serie

Und das bei Bedarf bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 305 Kilometern pro Stunde. Der 4,93 Meter lange, 2,19 Meter breite (inklusive Spiegel) und 1,70 Meter hohe Cayenne liegt selbst dann noch bestens in der Hand, zeigt einen überragenden Geradeauslauf auf der – zum Glück mal freien – Autobahn. Auch langgezogene Kurven meistert das SUV-Coupé auf 22 Zoll großen Rädern mit Bravour. Ein Grund dafür ist die serienmäßig verbaute adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM).

Grandiose Kurvendynamik

Der mit dem GT-Paket ausgestattete Turbo E-Hybrid bringt zudem eine Vielzahl von GT-spezifischen Details mit. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Das alles wirkt sich positiv auf die Performance aus. Die Kurvendynamik ist grandios. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Porsche zeigt auch bei diesem mächtigen SUV, dass Sportwagen-DNA das Aushängezeichen der Marke ist.

Hohes Maß an Komfort

Auf der anderen Seite haben die Techniker eine extrem breite Spreizung des Fahrwerks hinbekommen. Auf Komfort muss deshalb niemand in diesem Cayenne verzichten. Das gilt nicht nur für Federung und Dämpfung, die Stöße und Schläge fast komplett wegfiltern.

Platzangebot ist bestens

Das Platzangebot ist ebenfalls bestens. Großgewachsene Personen können es sich auf der Rückband bequem machen. Vorne bieten die Sitze besten Seitenhalt. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter.

12,3 Zoll großes Zentraldisplay

Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen.

Akku mit einer Kapazität von 25,9 kWh

Das alles lässt sich natürlich bei allen Geschwindigkeitsbereichen genießen. Doch wer den knapp drei Tonnen schweren Cayenne häufig am Limit bewegt, der muss häufig Pausen machen. Und zwar an der Tankstelle. Dann nämlich hilft es wenig, dass die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 25,9 kWh bis zu maximal 82 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglichen.

Bei Vollgas sehr durstig

Wer’s eilig hat, Bei einem derart aktiven Gasfuß ist der Akku schnell leer. Der Benzinverbrauch reicht bei langer Vollgasfahrt bis auf auf 25 oder auch 26 Liter heran. Geht’s gelassener auf Landstraße und in der Stadt dahin, liegt der Durchschnittsverbrauch bei 14,1 Litern. Immer noch ein stattlicher Wert.

Im Stadtverkehr reiner Stromer

Im reinen Stadtverkehr mutiert der Cayenne Turbo e-Hybrid zum reinen Stromer. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader abgelöst hat. Zweieinhalb Stunden dauert es, um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet.

Karosserie überarbeitet

Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut.

Optische Turbo-Merkmale vorne und hinten

Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.

Fahrspaß hat seinen Preis

Preise Wer sich für den CayenneTurbo E-Hybrid Coupé mit dem GT-Paket entscheidet, dazu noch ein paar kleine Extras – wie im Testwagen verbaut – bestellt, der liest dann den Betrag von 229.653 Euro auf der Rechnung. Das ist mindestens so happig wie der Verbrauch bei schneller Fahrt. Unvernunft gepaart mit großem Fahrspaß wird hier teuer bezahlt.

Das Heck wird unter anderem von den mächtigen Endrohren der Abgasanlage dominiert

Der Dachspoiler zieht sich weit über die Heckscheibe

Der Ladeanschluss liegt im hinteren Bereich auf der Fahrerseite

Die Heckklappe schwingt sehr weit nach oben

Für den Armaturenträger des Cayenne haben die Entwickler eine Reihe von Details aus dem Taycan übernommen

Die vorderen Sitze lassen sich elektrisch verstellen

Auf der Rückbank gibt es jede Menge Platz für die Beine und auch in der Höhe

Der Platz am Steuer lässt sich ergonomisch passgenau einstellen

Der Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid als Coupé ist nicht nur ein mächtiges, sondern auch ein kostspieliges Gefährt