Zuwachs für Audis A3-Baureihe. Der A3 allstreet soll Kunden ansprechen, die eine leicht erhöhte Sitzposition und eine SUV-ähnliche Optik wünschen.

Von Wolfgang Schäffer

Drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, ein ähnlich wie bei den Q-Modellen höher gezogener Kühlergrill, ein angedeuteter Unterfahrschutz, breite Radlaufleisten und dunkel abgesetzte Schweller sind die äußerlichen Erkennungszeichen des A3 allstreet. Der Neuling, nach dem Vorbild des erfolgreichen A1 allstreet gestaltet, unterscheidet sich optisch deutlich von den anderen Vertretern der Baureihe, für die weiterhin auch Limousine, Sportback und der sportliche Vertreter S3 im Angebot sind.

Allstreet mit größeren Rädern

Den Crossover-Charakter unterstreichen die generell eingesetzten 17-Zoll-Räder, die in Verbindung mit der im Vergleich zum A3 Sportback um 15 Millimeter höheren Trimmlage des Fahrwerks für die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit sorgen. Einfluss auf das Fahrverhalten hat das aber so gut wie gar nicht, da Federung und Dämpfung dementsprechend neu abgestimmt wurden. Der allstreet fährt präzise um die Kurven, zeigt trotz seiner erhöhten Bodenfreiheit keine Seitenneigung der Karosserie.

Auch Sportback im Design nachgeschärft

Sportback und auch Limousine des A3 haben die Designer im Zuge der Überarbeitung ein wenig nachgeschärft. So hat der Singleframe eine neue Struktur bekommen und ist flacher sowie breiter geworden. Große Lufteinlässe und ein neuer Frontspoiler sorgen für ein markantes Gesicht. Das Heck wird dominiert von einem veränderten Stoßfänger sowie einem Diffusor.

Serienausstattung aufgewertet

Während die Änderungen im Innenraum eher überschaubar sind, hat die Serienausstattung zugelegt. Ein Drei-Speichen- Lederlenkrad mit Multifunktion plus, Klimaautomatik, Ambiente-Lichtpaket und eine in Längsrichtung und Neigung verstellbare Mittelarmlehne vorn gehören nun zum Standardumfang. Eingebettet in die Mittelkonsole ist der neu gestaltete, kompakte Shifter, mit dem die Grundfunktionen der S tronic gesteuert werden.

Türen innen beleuchtet

Serienmäßig hat Audi dem A3 außer dem Digitalradio DAB+ und dem 10,1-Zoll-Touch-Display jetzt auch das virtual cockpit sowie eine induktive Lademöglichkeit für das Smartphone spendiert. Als neues Design-Element sind die vorderen Türen großflächig beleuchtet. Eine Lichtquelle in der Türverkleidung hinterleuchtet fünf Segmente, die durch ihre unterschiedliche Größe einen dynamischen Verlauf zeigen – auch beim Entriegeln und Verriegeln des Fahrzeugs.

Unterschiedliche Signaturen fürs Tagfahrlicht

Erstmals haben A3-Kunden die Möglichkeit, bis zu vier unterschiedliche digitale Tagfahrlicht-Signaturen im MMI auszuwählen und umzuschalten. So kann Frau oder Mann ganz individuell seine Signatur bestimmen. Das gilt ebenso für die Coming-Home-/Leaving-Home-Lichtinszenierung. Das digitale Tagfahrlicht wird sowohl bei den LED- als auch den Matrix LED-Scheinwerfern von 24 Pixel-Elementen auf drei Zeilen am oberen Rand des Gehäuses gebildet. Mit ihrem keilförmig flachen Layout und ihrer breiten Lichtgrafik unterstreichen die Scheinwerfer den sportlichen Charakter der A3-Modelle.

MMI Navigation plus auf Wunsch

Optional gibt es die MMI Navigation plus inklusive des kompletten Connect-Portfolios und Zugang zum Store für Apps. Damit lassen sich viele Anwendungen direkt auf dem Fahrzeugdisplay nutzen. Durch die Einbettung des Stores kann über das MMI touch-Display auf Apps von Drittanbietern Drittanbieter zugegriffen werden. Die gewählten Inhalte werden dabei im Infotainmentsystem des Fahrzeugs installiert – unabhängig vom Smartphone.

Diesel und Benziner zur Wahl

Auf der Antriebsseite gibt es so gut wie keine Unterschiede zwischen allstreet, Sportback und Limousine. Es gibt den 1,5 TFSI mit 110 kW (150 PS) als Mild-Hybrid mit Zylinderabschaltung, der mit einer Siebengang S-tronic kombiniert ist. Der allstreet ist zusätzlich mit Sechsgang-Schaltung zu haben. Als zweite Motorisierung gibt es den gleichstarken Zweiliter Diesel, der ebenfalls mit der Siebengang-S-Tronic ausgestattet ist.

Selbstzünder arbeitet leise

Wir waren mit dem A3 allstreet und Dieselantrieb zum Einstiegspreis von dann 41.000 Euro unterwegs. Der Selbstzünder läuft erfreulich leise und zieht auch bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll durch. Gleichwohl hält sich der Motor beim Verbrauch zurück. Nach unserer durchaus flott zurückgelegten Testfahrt rund um München mit Landstraßen- und Autobahnabschnitten zeigte der Bordcomputer 5,1 Liter an.

Audi S3 jetzt mit 333 PS

Deutlich durstiger ist dagegen naturgemäß der S3. Der Zweiliter-TFSI leistet jetzt 245 kW (333 PS) und damit 17 kW (23 PS) mehr als beim Vorgänger. Die Sportversion der Baureihe sprintet mit der Siebengang S-tronic in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und regelt bei 250 Kilometer pro Stunde ab. Wer die zur Verfügung stehende Performance häufig nutzt, der muss mit einem Verbrauch von knapp zehn Litern für die 100 Kilometer Distanz rechnen.

S3 hat Quattro-Antrieb und Torque Splitter

Nach dem RS3 hat Audi nun auch dem ebenfalls mit quattro-Antrieb ausgerüsteten S3 einen Torque Splitter verpasst. Diese Technologie ermöglicht eine vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Das sorgt vor allem in schnell gefahrenen Kurven für ein hohes Maß an Stabilität. Der Audi S3 fährt standardmäßig auf 18-Zoll-Reifen in den Dimensionen 225/40. Optional gibt es zwei 19 Zoll-Reifen in 235/35, darunter einen Performance-Reifen, der sich durch optimiertes Trocken-Handling und verbessertes Bremsverhalten auszeichnet.

Sportreifen von Falken neu im Angebot

Komplett neu im Angebot ist ein Sportreifen von Falken. Dieser bietet speziell auf trockener Fahrbahn beachtlich hohen Grip und exakte Spurstabilität. Dem Plus an Leistung und Performance trägt Audi mit größeren innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse Rechnung. Für die Optik sind sie zudem gelocht. Die 18-Zoll-Stahlbremse misst jetzt 357 Millimeter im Durchmesser und ist mit 34 Millimetern vier Millimeter stärker als bisher. Neu sind zudem die Doppelkolbenbremssättel an der Vorderachse.

Vierflutige Performance-Abgasanlage

Optisch haben die Designer die Dynamik des Kompaktmodells mit einem überarbeiteten Front-Design, sportlichem Diffusor und einer vierflutigen Performance-Abgasanlage betont. Der Preis für den S3, der als Sportback und Limousine im Angebot ist, startet bei 55.600 Euro.

Der Aud A3 ist jetzt auch als allstreet im Angebot.

Der Audi A3 allstreet fährt sich prima, ist bestens abgestimmt und zeigt kaum Wangneigung

Der Audi S3 hat mit der Überarbeitung der Baureihe ein Leistungsplus auf 333 PS bekommen.

Der Audi A3 allstreet kann dank der etwas erhöhten Bodenfreiheit auch abseits befestigter Straßen gut bewegt werden

Das Handling des Audi A3 ist in allen Modellversionen bestens

Audi hat die Serienausstattung der A3-Baureihe deutlich verbessert

Der Audi A3 allstreet ist mit einer ordentlichen Portion SUV-Optik ausgestattet

Mindestens 17 Zoll große Räder sind beim Audi a3 allstreet verbaut

Das virtual Cockpit ist in der A3-Baureihe jetzt serienmäßig vorhanden

Im Audi S3 ist eine vierflutige Performance-Auspuffanlage verbaut

Beim Benziner und Diesel wird die Front im Vergleich zum allstreet von einem breiteren und flacheren Grill dominiert

Stromzufuhr

Audi baut das Angebot an Plug-in-Hybrid-Modellen (PHEV) weiter aus. Neu im Programm sind die Baureihen Q8 und Q3. Beim A3 wurde die Reichweite verbessert sowie eine zweite Leistungsstufe eingeführt.

Von Wolfgang Schäffer

Audi-Kunden können inzwischen aus einem reichhaltigen Plug-in-Hybrid-Portfolio wählen. Die PHEV-Palette, erkennbar an dem Kürzel TFSI e, umfasst jetzt die Baureihen A3, A6, A7 Sportback, A8, Q3, Q7 und Q8. Das Antriebskonzept der Modelle mit den zwei Herzen ist laut Audi auf hohe Effizienz und hohe Rekuperationsleistung ausgelegt. Dies führe dazu, dass ein großer Teil der alltäglichen Strecken vom Start weg rein elektrisch und lokal emissionsfrei gefahren werden könne. Einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zufolge liegen 95 Prozent aller privaten Fahrten in Deutschland bei weniger als 50 Kilometer, 99 Prozent sogar unter der Marke von 100 Kilometern.

Konzipiert sind die PHEV-Modelle der Ingolstädter – ob mit quer oder längs eingebautem Motor – als Parallelhybride. Als Verbrennungsmotor dient immer ein Benzin-Aggregat. Als E-Maschine dient eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM). Bei den kompakten Modellen leitet eine Sechsgang S-tronic die Antriebskräfte auf die Vorderräder. In der Ober- und Luxusklasse, wo die Motoren längs eingebaut sind, arbeitet entweder eine Siebengang S S-tronic oder eine Achtstufen-tiptronic, der quattro-Antrieb ist bei ihnen Serie. Die Lithium-Ionen-Batterie speichert je nach Modell zwischen 13,0 und 17,9 kWh (brutto/10,4 und 14,4 netto) Energie. Bei allen PHEV-Modellen mit den Vier Ringen ist das System Audi drive select Serie. Es stellt modellabhängig bis zu sieben Fahrprofile zur Wahl.

Zudem lassen sich unterschiedliche Fahrmodi einstellen. Außer dem reinen E-Antrieb – bis Tempo 140 – gibt es „Auto Hybrid“. Bei dieser Haupt-Betriebsart teilen sich der TFSI und der Elektromotor die Arbeit mit höchstmöglicher Effizienz – rein elektrisch bei niedrigen Geschwindigkeiten, vorrangig der TFSI-Motor bei höherem Tempo und häufig beide zusammen. Die E-Maschine unterstützt beim Beschleunigen beziehungsweise da, wo eine hohe Lastanforderung besteht. Das haben wir beim vollen Druck aufs Gaspedal überdeutlich gespürt. Das harmonische Zusammenspiel der beiden Motoren sorgt für kraftvollen Boost. Beim Fahren mit konstanten Drehzahlen arbeitet der E-Motor phasenweise als Generator und verschiebt so den Lastpunkt des TFSI in Betriebsbereiche mit höherem Wirkungsgrad.

In den Hybrid-Modus haben die Entwickler zwei weitere Unter-Modi integriert. Wird über das MMI-Bediensystem auf dem Touchscreen „Battery hold“ gewählt, hält die Batterie den aktuellen Ladezustand, um beispielsweise später in der Stadt rein elektrisch unterwegs zu sein. Im Modus „Battery charge“ werden quasi die Seiten gewechselt. Denn unterstützt der Benziner den E-Antrieb, lädt den Akku während der Fahrt geladen. Um bei geladener Batterie so oft und lange wie möglich rein elektrisch zu fahren, reicht ein Druck auf die EV-Taste.

Der A3 Sportback ist das Einstiegsmodell in die Plug-in-Hybrid-Welt von Audi. Im Vergleich zum Vorgänger, der 2014 mit dem Namenszusatz e-tron eingeführt worden war, konnte die Reichweite im rein elektrischen Fahrbetrieb von ehemals 50 auf jetzt 78 Kilometer (NEFZ) deutlich vergrößert werden. Nach dem nun geltenden WLTP-Zyklus kommt der Wagen auf bis zu 67 Kilometer mit der Energie aus der neuen Lithium-Ionen-Batterie. Anders als bisher aber wird der Kompakte nun mit zwei unterschiedlichen Leistungsstufen angeboten. In beiden Versionen ist ein 1.4 TFSI verbaut. Der Vierzylinder-Benziner leistet 110 kW (150 PS) und gibt 250 Newtonmeter (Nm) Drehmoment ab. Der Elektromotor liefert 80 kW (109 PS) sowie 330 Nm Drehmoment. Das ergibt im 40 TFSI e eine Systemleistung von 150 kW (204 PS) und 350 Nm. Der 45 TFSI e hingegen kommt auf 180 kW (245 PS) und 400 Nm. Den Kraftzuwachs haben die Audi-Entwickler mit einem Eingriff in die Software erreicht. Im Alltag macht sich das mit einem etwas knackigeren Antritt (Null auf Tempo 100 in 6,8 statt 7,6 Sekunden) sowie einer um fünf auf 232 Kilometern pro Stunde gesteigerten Höchstgeschwindigkeit bemerkbar. Gleichwohl aber reduziert sich die elektrische Reichweite auf dem Papier um vier Kilometer. Der Akku speichert 13 kWh (10,4 kWh netto) Energie – fast 48 Prozent mehr als beim Vorgängermodell. Der A3 Sportback TFSI e lädt allerdings lediglich mit maximal 2,9 kW Leistung. Serienmäßig zählen zwei Kabel zum Lieferumfang. Zum einen ist das ein kompaktes Ladesystem mit Kabel für Haushalts- und Industriesteckdosen. Außerdem gibt es ein Mode-3-Kabel mit Typ-2-Stecker für öffentliche Ladesäulen.

Wir waren mit dem A3 Sportback 40 TFSI e S-tronic – so der komplette Name – unterwegs und hatten nach einer durchaus flott gefahrenen 50-Kilomter-Runde einen Benzinverbrauch von etwas mehr als drei Litern auf der Uhr. Etwas mehr als 16 Kilowattstunden hatte der Benzinmotor für seine Arbeit benötigt. Der Grundpreis für den A3 Sportback 40 TFSI e beträgt 38.440 Euro (19 Prozent MwSt.), der 45 TFSI e kostet ab 41.440 Euro. Reduziert werden die Preise jeweils um die Förderung in Höhe von 6.750 Euro.

Der elektrifizierte Einstieg in Audis Q-Welt beginnt jetzt mit der Baureihe des Q3. Technisch greifen die Techniker dabei auf das System zurück, das im A3 45 TFSI e zum Einsatz kommt. Die Leistung des E-Motors wurde jedoch im Vergleich zum A3 um fünf auf 85 kW (116 PS) erhöht . Auf die Systemleistung hat das keine Auswirkung. Der Standardsprint gelingt in beiden Versionen des Q3 in 7,6 Sekunden, damit um 0,8 Sekunden langsamer als im A3. Der liegt zudem in der Spitzengeschwindigkeit mit Tempo 232 weit vorn. 210 Kilometer pro Stunde schaffen bei Q3-Varianten. Im NEFZ-Zyklus verbrauchen sie 1,7 Liter, damit 0,2 Liter mehr als der A3. Weitaus deutlicher sind die Unterschiede in der elektrischen Reichweite. Beim Q3 sind es lediglich bis zu 61 Kilometer (WLTP 51 Kilometer) beim Q3 45 TFSI e und 50 Kilometer beim Q3 Sportback 45 TFSI e. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) und einer Leistung von 3,6 kW.

Serienmäßig stattet Audi beide Q3 Plug-in-Hybride mit 17-Zoll-Alurädern aus. Optional gibt es Räder bis zu 20 Zoll. Der Audi Q3 45 TFSI e kostet ab 46.000 Euro, der Q3 Sportback 45 TFSI e startet bei 47.400 Euro. Die Preise reduzieren sich noch um Förderung.

Für die Oberklasse-Modelle von Audi mit dem Q7 und Q8, Porsche mit Cayenne und Panamera sowie Volkswagen im Touareg R hält das bestens bestückte Konzernregal einen Plug-in-Hybrid-Antrieb, den alle Marken gleichermaßen nutzen können.

Wie schon im Q7 bietet Audi nun auch den Q8 als TFSI e quattro in zwei Leistungsstufen an. Die beiden Varianten unterscheiden sich lediglich in der Boost-Strategie. Der Q8 55 TFSI e quattro hat eine Systemleistung von 280 kW (381 PS) und 600 Newtonmetern (Nm) Systemdrehmoment. Beim 60 TFSI e quattro sind es 340

kW (462 PS) und 700 Nm. Der Kraftzuwachs wird durch einen entsprechenden Eingriff in die Software erreicht. Die Hardware indessen ist in beiden Varianten identisch. Zum Einsatz kommt ein Dreiliter-V6 TFSI mit 250 kW (340 PS) und einem Drehmoment von 450 Nm. Als E-Maschine dient eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM) mit 100 kW (136 PS) und 400 Nm Drehmoment. Der Q8 55 TFSI e quattro schafft laut Audi den Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 5,8 Sekunden. Der Q8 60 TFSI e quattro ist nochmals um 0,4 Sekunden schneller. Bei beiden Varianten erreichen eine Höchstgeschwindigkeit, dann wird elektronisch abgeregelt. Das Batteriesystem stellt 17,9 kWh Energieeinhalt bereit, mit der maximal möglichen Leistung von 7,4 kW lässt es sich in etwa zweieinhalb Stunden wieder vollladen.

Rein elektrisch fährt der 55er im NEFZ bis zu 59 Kilometer weit. Im WLTP- Messverfahren sind es bis zu 47 Kilometer. Die etwas stärke Ausführung des PHEV erreicht eine elektrische Reichweite bis zu 56 Kilometer im NEFZ (45 Kilometer im WLTP). Bis Tempo 135 kann die E-Maschine den Antrieb alleine leisten, beim Bremsen erzielt sie bis zu 80 kW Rekuperationsleistung.

Die Kräfte der beiden Motoren gelangen über eine Achtstufen-tiptronic auf den permanenten Allradantrieb. Auf dem Papier stehen Verbrauchwerte für beide Varianten von 2,8 Litern Benzin und 22,9 kWh Strom für die 100-Kilometer-Distanz. Aber Papier ist ja bekanntlich geduldig. Wir waren in der Stadt und auf der Landstraße bei zügigem Tempo insgesamt etwa 60 Kilometer mit dem SUV-Coupé unterwegs und haben danach einen Durchschnittsverbrauch von 8,7 Litern Benzin sowie 19,8 kWh Strom auf dem Bordcomputer abgelesen. Die Strecke in der City mit entsprechend hohem E- und Rekuperationsanteil lag etwa bei einem Drittel der gefahrenen Distanz. Der Preiskatalog für den Q8 55 TFSI e quattro beginnt bei 77.300 Euro (19 Prozent Mehrwertsteuer), wobei die Kunden 5.625 Euro Förderung beanspruchen können. Der Q8 60 TFSI e quattro kostet ab 95.200 Euro.

Druck auf dem Kessel

Eine nochmalige Verbesserung der Fahrdynamik war das Ziel für die neue Generation des Audi S3. Das ist gelungen – bei gleicher Motorleistung im Vergleich zum Vorgänger

Von Wolfgang Schäffer

Auf den ersten Blick nichts Neues beim Triebwerk, das sowohl im neuen S3 Sportback als auch in der S3 Limousine unter der Haube liegt. Der aufgeladene Zweiliter TFSI leistet wie gehabt 310 PS und wuchtet ein Drehmoment von 400 Newtonmetern auf die generell beiden angetrieben Achsen. Dennoch haben die Entwickler die Performance deutlich verbessern können. Der Grund liegt unter anderem an der Einspritzanlage, die statt bislang 250 jetzt 350 bar an Druck aufbaut. Dazu kommt ein vergrößerter Abgasturbolader, der es auf 1,8 bar bringt und ein Ladeluftkühler, der die Temperatur der verdichteten Luft stark absenkt. Das Zusammenspiel dieser technischen Maßnahmen führt zu einem spontaneren Ansprechverhalten des Hochleistung-Vierzylinders.

Deutlich wird das bei Überholmanövern oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven zwischen Tempo 50 und 100. Aber auch jenseits der 100er-Marke geht bei Bedarf noch mächtig die Post ab. Der Motor hängt klasse am Gas und reagiert direkt schon auf einen leichten Druck aufs Gaspedal. Und das begleitet von einem sportlich-kernigen Sound. Der steigert sich – ebenso wie das Ansprechverhalten – nochmal, wenn der Modus dynamic im erstmals serienmäßig verbauten Audi-drive-select-System gewählt wird. Mit dem lassen sich zudem die Charakteristik von Lenkung und Gasannahme sowie die Schaltpunkte der S-tronic beeinflussen.Abgeregelt wird der Vortrieb wie gehabt bei 250 Kilometern pro Stunde.

S-tronic und Quattro-Antrieb in Serie

Vor dem Hintergrund der Verbesserung von Agilität und Performance ist leicht zu verschmerzen, dass der neue Audi S3 den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,8 Sekunden und damit um eine Zehntel Sekunde langsamer als der Vorgänger bewältigt. Für die Kraftübertragung kommt eine bestens abgestimmte Siebengang S-tronic zum Einsatz. Der Wählhebel ist als kompakter Shifter ausgelegt. Der Fahrer kann aber auch mit den serienmäßigen Wippen am Lenkrad die Gangwechsel manuell vollziehen.

Wie üblich bei Audis S-Modellen wird auch in dieser Baureihe der Quattro-Antrieb serienmäßig verbaut. Die integrierte elektrohydraulische Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung verteilt die Antriebsmomente je nach Fahrsituation vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Kupplung, die aus Gründen der Gewichtsverteilung am Ende der Kardanwelle sitzt, gehört einer neuen Generation an. Sie ist etwa ein Kilogramm leichter als beim Vorgänger.

Doch es ist nicht nur der Quattro-Antrieb, der für besten Kontakt der Räder zum Untergrund sorgt. Ein straff abgestimmtes S-Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern ist generell verbaut. Im Vergleich zum herkömmlichen A3 rückt die Karosserie damit um 15 Millimeter näher an den Asphalt heran. Optional gibt es das S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung. Die adaptiven Dämpfer erlauben eine noch breitere Spreizung zwischen extrem straffem Handling und komfortablem Abrollen als bisher. Bei der Fahrt über enge Landstraßen mit vielen winkligen Kurven sowie teilweise schlechtem Fahrbahnbelag wird schnell klar, dass die Audi-Ingenieure hier tatsächlich einen tollen Job gemacht haben. Der Wagen, in diesem Fall der Sportback, wieselt um die Ecken, dass es eine Freude ist. Und ramponierte Straßenabschnitte werden souverän passiert, ohne dass die Passagiere durchgerüttelt werden.

Apropos abrollen: Die neuen S3-Modelle werden werksseitig mit 18 Zoll-Rädern im Fünf-Doppelspeichen-V-Design ausgeliefert. Aufgezogen sind Reifen im Format 225/40. Optional gibt es 19-Zoll-Räder mit 235/35er Pneus. Alle vier Bremsscheiben sind innenbelüftet, die vorderen weisen 345 Millimeter Durchmesser auf.

Vier Abgasendrohre und großer Diffusor

Optisch sind die S3-Modelle an dem breiten und tief platzierten Singleframe mit mattschwarzem Gitter aus großen Rauten und kleinen Einlegern in Aluminiumoptik zu erkennen. Zwischen Grill und Motorhaube liegen drei flache Schlitze – eine Reminiszenz an den legendären Audi Sport quattro von 1984. Rahmen in Edelstahloptik begrenzen die stark dreidimensional geformten Lufteinlässe und den Stoßfänger. Den gleichen Look tragen die breiten Leisten an den Seitenschwellern, während die Gehäuse der Außenspiegel in galvanisiertem Aluminium (optional in schwarz) ausgeführt sind. Hinten betonen die vier Endrohre der Abgasanlage und ein großer Diffusor den sportlichen Charakter. Beim Sportback beschattet ein langer Dachkantenspoiler die Heckscheibe. Die Limousine trägt einen Spoiler auf der Heckklappe. Serienmäßig sind die neuen S3-Modelle mit LED-Scheinwerfern und LED-Heckleuchten samt dynamischem Blinklicht ausgestattet.

Der Innenraum der neuen S3-Modelle ist in Anthrazittönen gehalten. Als Dekoreinlagen stehen dunkles Aluminium sowie Carbon zur Wahl. Die neu entwickelten Sportsitze haben integrierte Kopfstützen. Das Bedien- und Anzeigekonzept ist komplett digital. Serienmäßig ist ein zentrales 10,1 Zoll-Touch-Display mit akustischem Feedback ebenso verbaut wie ein digitales Kombiinstrument mit 10,25 Zoll, das über das Multifunktionslenkrad bedient wird.

Die Markeinführung der S3-Modelle erfolgt Anfang Oktober. Der S3 Sportback steht ab 46.302,53 Euro in der Preisliste, die S3 Limousine ab 47.179,83 Euro.

Limousinen haben in der Kompaktklasse keinen leichten Stand. Nicht so der Audi A3. Die viertürige Variante mit klassischem Kofferraum hat in der Vergangenheit stolze 30 Prozent der Käufer dieser Baureihe überzeugt. Dieser Anteil könnte mit der jetzt eingeführten zweiten Generation durchaus noch wachsen

Von Wolfgang Schäffer

Eigentlich taucht mit der Bezeichnung Limousine unweigerlich das Bild eines Stufenhecks vor dem inneren Auge auf. Für aktuelle Fahrzeuge dieser Kategorie trifft das allerdings nur noch bedingt zu. So auch beim neuen viertürigen Audi A3. Im Vergleich zum Vorgänger wirkt die Linienführung nochmals gestreckter. Mit dem weit nach hinten und etwas flacher gezogenen Dach haben die Designer der neuen Generation einen starken Coupécharakter mit auf den Weg gegeben. Die schmalere Fensterlinie sowie die stark geneigte C-Säule stehen für mehr Sportlichkeit. Dieser Eindruck wird beim Blick aufs Heck noch betont. So verlaufen die LED-Rückleuchten unterhalb der markant modellierten Abrisskante pfeilförmig nach innen bis weit in den Kofferraumdeckel. Der wiederum zeigt anders als bislang oberhalb des Stoßfängers keinen weichen Übergang, sondern klare Kante. Weit außen liegende Lüftungsgitter seitlich des Diffusors unterstreichen zudem den athletischen Auftritt der Limousine.

Die ist in der Länge um fünf Zentimeter auf jetzt 4,50 Meter gewachsen und misst damit 15 Zentimeter mehr als der neue A3 Sportback, der in Gute Fahrt Heft 4 vorgestellt wurde. Breite (1,82 Meter ohne Spiegel), Höhe (1,43 Meter) und Radstand (2,64 Meter) sind bei beiden Modellversionen identisch. Beim Kofferraumvolumen indessen punktet die Limousine. Statt 380 Liter beim Sportback sind es beim klassischen Viertürer 425 Liter. Auf Wunsch ist es möglich, dass sich die Klappe des Gepäckabteils mit einer Fußbewegung automatisch öffnet.

Trotz der noch stärker auf Coupé getrimmten Karosserieform, die bis zur B-Säule mit dem Sportback identisch ist, müssen die Passagiere auf der Rückbank keine Sorge haben, dass ihnen der Himmel auf den Kopf fällt. Da die Sitze ein klein wenig tiefer verbaut werden konnten, ist selbst bei Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend Luft über dem Scheitel. Die Beinfreiheit im Fond ist ohnehin gut.

Im vorderen Bereich unterscheiden sich Sportback und Limousine nicht. Das Cockpit des neuen A3 ist komplett auf den Fahrer ausgerichtet. Serienmäßig wird ein 10,1 Zoll Touch-Display verbaut, das sich zentral in die Instrumententafel einfügt. Die Eingabe von Buchstaben per Handschrift wird erkannt, es gibt akustische Rückmeldungen und eine natürliche Sprachsteuerung ist integriert. Der Dreh-/Drücksteller gehört wie schon beim Sportback der Vergangenheit an. Das Kombiinstrument, das der Fahrer über das Multifunktionslenkrad bedient, ist ebenfalls serienmäßig digital. Das optionale Audi virtual cockpit bietet zusätzliche Funktionen wie die große Darstellung der Navigationskarte. In der Plus-Version misst es 12,3 Zoll und ermöglicht drei verschiedene Ansichten, darunter eine Grafik mit sportlicher Optik.

Auf Wunsch kann ein Head-up-Display geordert werden. Das stammt ebenso wie einige andere Features aus der Oberklasse der Marke. Fahrwerkstechnisch sind Anleihen bei der höheren Klassen ebenfalls zu erkennen. Die Limousine lasst sich – zumindest gefühlt – eine Spur sportlicher als der Sportback bewegen.

Es ist schon beeindruckend, wie präzise der A3 bei wirklich zügigem Tempo um die Ecken fährt. Schon die serienmäßig verbaute elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung ist sportlich-direkt übersetzt. Noch dynamischere Fortbewegung lässt die optionale Progressivlenkung zu. Das macht sich vor allem in ganz engen Kehren bemerkbar. Hier zeigt sich die A3 Limousine dann noch agiler. Der Komfort indessen kommt keinesfalls zu kurz. Selbst auf Straßenabschnitten mit wirklich schlechter Oberfläche rollt der Kompakte souverän hinweg, ohne dass die Passagiere unnötig durchgerüttelt werden. Optional bietet Audi für die Motorisierungen ab 150 PS ein Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung an. Die Karosserie rückt dann um zehn Millimeter tiefer zur Straße. Der Fahrer kann zwischen einer dynamischen oder komfortorientierten Ausprägung der Grundabstimmung in den Profilen auto, comfort und dynamic wählen. Zudem ist die Spreizung zwischen komfortablem Abrollen und sportlichem Handling noch größer. Beim Sportfahrwerk – Serie beim S line Exterieur, sonst Option – liegt der Fokus klar auf Dynamik. Aufgrund der strafferen Feder-Dämpfer-Abstimmung und des um 15 Millimeter abgesenkten Karosserie-Niveaus vermittelt der A3 hier einen noch direkteren Fahrbahnkontakt. Dieses Plus an Performance wird bei der Fahrt auf der kurvenreichen Landstraße ganz schnell deutlich.

Für den entsprechenden Vortrieb stehen mit zwei 110 PS starken Einliter-Dreizylindern im 30 TFSI, von denen einer im Herbst folgt, zwei 1.5 Litern mit 150 PS im 35 TFSI und zwei 2.0 Dieselaggregaten mit 116 PS im 30 TDI sowie mit 150 PS im 35 TDI zunächst sechs Motor-Getriebe-Varianten zur Wahl.

Den kleinen und den großen Benziner gibt es auch als Versionen, die mit einem 48 Volt Mild- Hybrid-System (MHEV) gekoppelt sind. Dabei sitzt am Verbrennungsmotor ein Riemen-Starter-Generator (RSG). Er speist ein 48 Volt- Bordnetz, das eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz integriert. Ein Spannungswandler koppelt das konventionelle zwölf Volt-Bordnetz an. Im Alltag bringt das System pro 100 Kilometer laut Audi einen Verbrauchsvorteil von bis zu 0,4 Litern. Wenn der Fahrer vom Gas geht oder leicht bremst, kann der RSG bis zu zwölf Kilowatt (kW) Leistung elektrisch zurückgewinnen und in den Akku leiten. Beim Anfahren und Gasgeben aus niedrigen Drehzahlen unterstützt er den TFSI mit bis zu neun kW und zusätzlichen 50 Newtonmetern Drehmoment. In bestimmten Fahrsituationen verschiebt er die Lasten so, dass der Motor in einem Kennfeldbereich mit einem besseren Wirkungsgrad effizienter läuft. Zudem sorgt er für das Laden der 48 Volt-Batterie. Sie speichert genug Strom, um das Auto in vielen Situationen mit ausgeschaltetem Motor segeln zu lassen. Danach startet der RSG den TFSI extrem schnell und tatsächlich unmerklich wieder – so wie am Ende der Start-Stopp-Phase, die schon bei Tempo 22 Restgeschwindigkeit beginnt. Auch diesen Übergang vollzieht das System geschmeidig.

Die Kraftübertragung erfolgt serienmäßig über ein leichtgängiges und gut abgestimmtes manuelles Sechsgang-Getriebe. Die beiden MHEV-Motorisierungen und der A3 35 TDI haben serienmäßig eine Siebengang S S-tronic an Bord. Der Einstiegspreis für die A3 Limousine als 30 TFSI beträgt 27.700 Euro.

Noch für das laufende Jahr hat Audi ein Plug-in-Hybrid-Modell in zwei Leistungsvarianten angekündigt. Außerdem werden weitere TDI- und TFSI-Motorisierungen ins Programm kommen, quattro-Antrieb inklusive. Trotz der propagierten Ausrichtung auf Elektrifizierung wird es zudem ein Modell mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas/Erdgas) geben.