So nahe am Motorsport war bisher wohl noch kein Serienporsche. Der neue 911 GT3 strotzt nur so mit Genen aus dem Rennsport. Eindeutiger Beweis dafür ist die Rundenzeit für die Nordschleife des Nürburgrings. Mit 6.59,927 nimmt der GT3 der Generation 992 seinem keinesfalls schwächlichen Vorgänger 17,5 Sekunden ab. Das sind nicht nur Welten, das sind schon Galaxien.

Von Wolfgang Schäffer

Nein, es ist keineswegs ein enormer Leistungszuwachs, der dem neuen GT3 das Plus an Dynamik verleiht. Schließlich ist der Vierliter-GT-Boxermotor mit seinen 510 PS (375 kW) lediglich zehn PS stärker als der Vertreter der Generation 991. Und auch das Drehmoment des frei saugenden Sechszylinders haben die Entwickler um Porsches GT-Chef Andreas Preuninger lediglich von 460 auf 470 Newtonmeter (Nm) erhöht. Der Motor entspricht dem Boxer des 911 Speedster und basiert auf dem Rennaggregat des 911 GT3 R. 3,4 Sekunden dauert der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 (PDK/wie gehabt gibt es den GT3 auch mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe, dann 3,9 Sekunden) und 10,8 Sekunden (11,9) vergehen, bis die Tachonadel 200 anzeigt. In der Spitze sind 318 (PDK) beziehungsweise 320 Kilometer pro Stunde möglich.

Neues Maß an Performance

Die Spitzenleistung erreicht der Motor dank des Hochdrehzahl-Konzepts bei 8.400 Touren. Erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute setzt die Elektronik der Drehfreude Grenzen. Diese Werte des an die Anforderungen der Straßenverkehrsordnung angepassten Renntriebwerks sind jedoch nur die eine Seite der gold glänzenden Medaille. Weitaus entscheidender sind die die vielen technischen Details, mit denen Preuninger und sein Team das neue Maß an Performance geschaffen haben. Da ist beispielsweise das Gewicht. Mit knapp über 1.400 Kilogramm wiegt die Neuauflage des GT3 genauso viel wie das 991-Modell. Und das, obwohl die Plattform des 992 deutlich größer und zudem schwerer ist als die des Vorgängers. Die neue Leichtbau-Fronthaube aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) trägt ebenso dazu wie geschmiedete Leichtmetallräder (9,5×20 Zoll vorne und 12×21 Zoll hinten, optional bezogen mit 255er- beziehungsweise 315er-Michelin Pilot Sport Cup 2) oder Leichtbauglas für sämtliche Scheiben.

Alles auf Leichtbau ausgelegt

Die Leichtbau-Sportabgasanlage ist trotz des Mehrgewichts der zwei getrennten Ottopartikelfilter (der Sound hat dennoch kaum gelitten) sogar noch leichter geworden. Das komplette Bauteil wiegt zehn Kilogramm weniger als das im GT3 der 991-Baureihe. Die neue Fondabdeckung hinter den Vordersitzen und das Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK, das ohne achten Gang auskommt, steuern ebenfalls zur Diät bei. Zudem spart die nun serienmäßige 60 Ah starke Starterbatterie im Vergleich zum bisherigen 911 GT3 mehr als zehn Kilogramm ein. Optional steht auch eine 40-Ah-Variante zur Verfügung. Sie ist noch einmal 3,5 Kilogramm leichter. Mit einem Leistungsgewicht von 2,8 Kilogramm pro PS rückt der GT3 mit Sechsgang-Schaltgetriebe noch näher an das Niveau reinrassiger Rennwagen heran als zuvor.

Bis zu 150 PS mehr Downforce

Dazu trägt zudem ganz wesentlich die Verbesserung des Abtriebs bei. Der neue Heckdiffusor erzeugt viermal so viel Abtrieb wie beim Vorgänger. Grund dafür sind unter anderem die Diffusoren an der Front, die gemeinsam mit der Spoilerlippe für eine veränderte Anströmung des vollverkleideten Unterbodens sorgen. Komplett auf Abtrieb ausgerichtet ist der mächtige Heckflügel. Die Schwanenhals-Aufhängung kommt in ähnlicher Form beim GT-Langstrecken-Rennwagen und Le-Mans-Klassensieger 911 RSR zum Einsatz. Da zwei Aluminium-Winkel das Flügelelement von oben halten, kann der Fahrtwind die aerodynamisch wichtigere Unterseite störungsfrei umfließen. Das bedeutet, dass der neue GT3 in der Summe in der Aerodynamik-Werkseinstellung 50 Prozent mehr Downforce generiert als bisher. Wer die Performance-Position für die Fahrt auf der Rundstrecke wählt, der darf sich bei Tempo 200 gar über eine 150prozentige Steigerung des Abtriebs freuen.

Technik aus dem Rennsport

Mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten auf der Geraden und mehr Performance in den Kurven bringen außerdem die vorderen Radaufhängungen. Ihre komplett neu entwickelte Doppelquerlenker-Konstruktion stammt ursprünglich aus Formel-Fahrzeugen, wurde von Porsche bereits 2005 im legendären LMP2-Prototypen RS Spyder eingesetzt und 2017 für den Le-Mans-Klassensieger 911 RSR übernommen. Jetzt kommt sie erstmals einem Straßenfahrzeug des Sportwagen-Herstellers zugute und verleiht dem 911 GT3 mit einer vorderen Spurweite von 1,60 Metern – hinten sind es 1,55 Meter – eine beispielhafte Einlenkagilität sowie größere Bremsstabilität. Apropos Bremsen: An der Vorderachse kommen jetzt Scheiben mit einem Durchmesser von 408 statt bisher 380 Millimetern zum Einsatz.

Die LSA-Fünflenker-Hinterachse ist jetzt mit zusätzlichen Kugelgelenken für die besonders belasteten unteren Querlenker ausgestattet. Anstelle elastokinematischer Gummielemente sorgen sie nun auf der Innen- und Außenseite für eine praktisch spielfreie und damit besonders präzise Anbindung an die Karosserie. Andreas Preuninger: „Damit bieten sie eine besonders direkte Verbindung zur Straße.“

Mit dem Profi über den Bilster Berg

In der Praxis machen sich die Verbesserungen vor allem dann bemerkbar, wenn ein Profi am Steuer sitzt. Sicher, schon die selbst gefahrenen Runden auf dem anspruchsvollen Kurs am Bilster Berg zeigen, dass sich der GT3 wirklich ohne Probleme mit hohem Tempo um den Kurs prügeln lässt. Da könnte der Gedanke aufkommen, über Nacht seien die Fahrkünste quasi im Schlaf besser geworden.

Doch wenig später, auf dem Platz auf der Beifahrerseite, entpuppt sich dieser ohnehin absurde Gedanke als Träumerei. Am Steuer sitzt nun der langjährige Porsche-Werksfahrer und jetzige Markenbotschafter Jörg Bergmeister. Und der lässt es richtig fliegen. Schon nach den ersten zwei, drei Kurven wird klar, was der GT3 tatsächlich leisten kann. Es geht unfassbar schnell um die Ecken. Auf den welligen Geraden kommt nie das Gefühl auf, dass der Wagen auf der Hinterachse leicht wird. Mit einem breiten Grinsen im Gesicht lässt Bergmeister den Renner schließlich in die Boxengasse rollen. „Das Auto macht unglaublich viel Spaß. Jede Runde ist ein Vergnügen. In Sachen Balance ist dieser GT3 das mit Abstand beste Serienauto, das ich je gefahren bin. Wir sind hier auf ganz nah dran am Rennwagenniveau.“

Wer das am eigenen Leib spüren möchte, muss mindestens 171.000 Euro investieren. Und wer nicht unbedingt Rennstreckenrekorde anpeilt, der sollte auf das Touring.Paket warten. Denn auch diesen GT3 wird es ohne den mächtigen Heckflügel geben.

Das GT3 Zeichen ist in den Kopfstützen eingeprägt

Raus auf die Rennstrecke. Hier fühlt sich der )11 GT3 so richtig wohl.

Die Performance des Porsche GT3 ist schlicht bombastisch

Bei hohen Geschwindigkeiten macht sich der hohe Abtrieb besonders bemerkbar

Den GT3 gibt es wieder mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe.

Am Steuer des Porsche 911 GT3 kommt Renngefühl auf

Das breite Grinsen im Gesicht bleibt auch Stunden nach den Testfahrten erhalten

Leistungsmäßig nahe dran am GT2 RS Clubsport. Dazu ein Fahrkomfort fast wie im Panamera. Porsche hat mit dem neuen 911 Turbo S einen wahren Alleskönner auf die Räder gestellt

Dieser Leistungssprung hat es in sich. Die 650 PS des neuen 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxertriebwerks bedeuten ein Plus von satten 70 PS im Vergleich zum Vorgänger.  Dessen Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm) wird auf  800 Nm erhöht. Damit rückt der 911 Turbo S bis auf 50 PS an die Leistung des GT2 RS Clubsport heran – das stärkste GT-Kundensportfahrzeug, das Porsche je gebaut hat. Beim Drehmoment übertrifft der neue Turbo S den reinrassigen Rennwagen sogar 50 Nm.

Der enorme Kraftzuwachs macht sich vor allem beim Antritt und dem Durchzugsvermögen bemerkbar. So gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in hammerharten 2,7 Sekunden (bisher 2,9). Gerade einmal 8,9 Sekunden und damit eine Sekunde weniger als beim bisherigen Turbo S vergehen, bis die Tachonadel an der 200er Marke angekommen ist.  Damit werden Überholmanöver in so gut wie jeder Fahrsituation geradezu spielerisch erledigt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt unverändert bei 330 Kilometern pro Stunde. Bis dahin benötigt der Motor nicht die geringste Verschnaufpause. Lässt der Druck aufs Gaspedal nicht nach, wird der Oberkörper des Fahrers – und natürlich auch des Beifahrers, wenn der Platz besetzt ist – dauerhaft gegen die Rückenlehne gepresst.

Bei solcher Fahrweise rückt der Normverbrauch von 11,1 Litern naturgemäß in weite Ferne. Der Motor genehmigt sich dann so zwischen 18 und 19 Liter – was im Vergleich zur Konkurrenz noch immer ein mehr als akzeptabler Wert ist. Wird der rechte Fuß etwas moderater eingesetzt, sind um die 14 Liter realistisch.

Das Triebwerk des 911 Turbo S basiert auf der Motorengeneration der aktuellen 911 Carrera-Modelle, ist also auch mit Partikelfilter ausgestattet. „Eine komplett neu gestaltete Ladeluftkühlung,  zwei größere und spiegelbildlich aufgebaute VTG-Turbolader mit elektrisch verstellbaren Wastegate-Klappen sowie der Einsatz von Piezo-Einspritzventilen führen zu einer nochmaligen Verbesserung  von Ansprechverhalten, Leistungsfähigkeit, Drehmomentverlauf, Drehfreudigkeit und Emissionsverhalten“, so ein Porsche-Sprecher.

Gekoppelt ist das Aggregat mit dem speziell auf die Leistung ausgelegten neuen PDK-Getriebe mit nun acht statt sieben Gängen. Um die Sportlichkeit zu erhöhen, sind  Blitzschaltungen möglich. Wie bei den 911 GT-Sportwagen bedeutet dies deutlich kürzere Reaktions- und schnellere Schaltzeiten. Diese erfolgen vor allem bei hohen Drehzahlen und Lasten sowohl im manuellen Modus als auch bei aktiviertem Sport Plus-Modus in der Automatik.

Übertragen wird die Kraft des Triebwerks auf beide Achsen des Turbo S, der direkt zum Marktstart als Coupé (218.212 Euro) und als Cabrio (231.778 Euro) im Angebot ist. „Dank des weiterentwickelten Allradantriebs Porsche Traction Management (PTM) kann das Verteilergetriebe deutlich mehr Drehmoment übertragen. Bis zu 500 Newtonmeter gelangen dabei an die Vorderräder. Sportlicher geht es auch mit der neuen Generation des serienmäßigen PASM-Fahrwerks zu. Noch schneller und exakter regelnde Dämpfer sorgen bei Wankstabilität, Fahrbahnanbindung, Einlenkverhalten und Kurvengeschwindigkeiten für fahrdynamische Vorteile“, erklärt der Sprecher weiter.

In der Praxis lässt der Turbo S keine Zweifel an diesen Angaben aufkommen. Das neue Spitzenmodell der Elfer-Baureihe überzeugt rundweg in allen Disziplinen. Das Handling des Hochleistungssportlers ist mehr als beeindruckend. Fast millimetergenau bleibt der Wagen selbst bei richtig schneller Fahrt durch die Kurven auf der derzeit oftmals leeren Autobahn in der vorgegebenen Spur. Auf Lastwechsel reagiert der Spitzen-Elfer mit gelassener Ignoranz. Das gilt ebenfalls dann, wenn plötzlich Spur- oder Querrillen, Bodenwellen sowie ramponierte Fahrbahnabschnitte auftauchen. Im Stil einer Sportlimousine straft der Turbo S solche Widrigkeiten mit Nichtachtung.

Auf der anderen Seite legt dieser Elfer in engen Kehren eine Dynamik an den Tag, die absolute Rennstrecken-Qualität hat. Einer der Gründe dafür ist das komplett neu abgestimmte Fahrwerk. Die geregelten Stoßdämpfer des Porsche Active Suspension Management (PASM) wurden grundlegend überarbeitet. „Innerhalb weniger Millisekunden kann die Dämpfkraft exakt angepasst werden. Zusätzlich wurde für die neue Technologie eine eigene Software-Steuerung entwickelt, die exakt für den 911 Turbo S programmiert ist. Das System berechnet und verstellt fahrsituationsabhängig und radselektiv mehrere hundert Male pro Sekunde die Dämpfung“, heißt es bei Porsche. Deshalb sei die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort  jetzt nochmals deutlich breiter. Das Lenksystem mit aktiver Hinterachslenkung wurde ebenfalls neu abgestimmt. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist die Übersetzung nun um  sechs Prozent direkter, was der Lenkpräzision zu Gute kommt.

Erstmals unterscheiden sich die Reifen an Vorder- und Hinterachse beim neuen Turbo S nicht nur in der Breite, sondern auch im Raddurchmesser. Dadurch hätten die Reifen auf die Anforderungen von Antriebs- oder Lenkachse noch präziser optimiert werden können.Vorn sind 20-Zoll-Reifen der Größe 255/35 auf bis zu 9,5 Zoll breiten Felgen montiert. An der Hinterachse übertragen 21-Zoll-Reifen der Dimension 315/30 auf bis zu zwölf Zoll breiten Felgen die Hauptantriebskraft. Die neue Mischbereifung bietet laut Porsche den Vorteil, dass  sich aufgrund der größeren Reifengürtelmasse und des größeren Abrollumfangs die Temperaturstabilität und die Traglast erhöhen.

Parallel zur Leistungssteigerung des Motors verzögert der neue Top-Elfer auch mit der weiterentwickelten Keramikbremsanlage PCCB, die serienmäßig verbaut ist. Als erster 911 verfügt er über Bremssättel mit zehn Kolben. An der Vorderachse wurden die Bremsscheiben auf 420 Millimeter Durchmesser vergrößert. An der Hinterachse verzögern weiterhin Vierkolben-Bremssättel und 390 Millimeter große Bremsscheiben.

Optisch zeigt sich der 911 Turbo S ebenfalls in neuer Größe. Da die Spurweiten zugelegt haben, hinten plus zehn Millimeter,  vorn plus 42 Millimeter, ist auch die Karosserie gewachsen. Über der Hinterachse misst der Wagen 1,90 Meter (plus 20 Millimeter), vorne beträgt das Wachstum 45 Millimeter auf jetzt 1,84 Meter. Noch nie war ein Elfer breiter.

Die Front mit verbreiterten Lufteinlassöffnungen zeigt sich turbotypisch mit doppelten Bugleuchten. Ein weiteres Erkennungsmerkmal des neuen 911 Turbo S sind die serienmäßigen LED-Matrixscheinwerfer mit dunklen Innenblenden. Der neu geformte, pneumatisch ausfahrbare Bugspoiler sorgt für die aerodynamische Performance. Die schlanke Taille betont die kraftvoll modellierten hinteren Kotflügel mit den integrierten Lufteinlässen. Der Heckflügel wirkt leicht, stellt dennoch die erforderlichen Abtriebswerte sicher.

Auf der anderen Seite ist der Heckspoiler aber auch Bestandteil des Airbrake-Systems. Bei einer Vollbremsung aus hohen Geschwindigkeiten werden Bugspoiler und Heckflügel in die Performance-Stellung gefahren. Durch den höheren Luftwiderstand und den verstärkten Anpressdruck verkürzt sich der Bremsweg abhängig von Ausgangsgeschwindigkeit und Fahrbahnbedingungen. Zudem wird die Fahrstabilität beim Bremsvorgang verbessert.

Im Innenraum betont der 911 Turbo S ebenfalls die Kombination aus  Komfort und Sportlichkeit. Zum Serienumfang zählen die Volllederausstattung in Bi-Color und Zierleisten in Lightsilver mit Dekorblenden in Carbon. Die Einleger der Türverkleidungen sind als Hommage an den ersten 911 Turbo (Typ 930) diagonal abgesteppt. 18-Wege-Sportsitze bieten Langstreckenkomfort und besten Seitenhalt bei dynamischer Fahrweise. Das Porsche Communication Management (PCM) mit Online-Navigation vereint einfache Steuerung mit einer Vielzahl von Infotainment-Angeboten. Für beste akustische Unterhaltung sorgt das serienmäßige Bose-Surround-Sound-System. Die High-End-Verstärker mit einer Gesamtleistung von 570 Watt erzeugen über zwölf Lautsprecher einen Sound, der ähnlich exzellent ausbalanciert ist wie der Porsche 911 Turbo S an sich.

Das wird ohne Frage auch für den Turbo ohne S zutreffen. Der ist für den Herbst dieses Jahres angekündigt und wird vermutlich mit einer Leistung von  600 oder 610 PS anrollen.