Mehr E-Performance für den Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist jetzt in drei Leistungsstärken zu haben.
In zwei Jahren wird Porsche den Cayenne auch als rein elektrisch angetriebenes Modell vorstellen. Und 2030 sollen 80 Prozent aller weltweit verkauften Porsche rein elektrisch angetrieben sein. Bis auf den 911 dürften das dann alle Baureihen des Sportwagenherstellers sein.
Während der Macan – von dem derzeit in etwa gleich viele Einheiten verkauft werden wie vom Cayenne – bereits im kommenden Jahr parallel zu den Verbrenner-Versionen auch mit einem E-Antrieb angeboten wird, rollt der Cayenne 2025 als E-Variante auf die Straße. Gebaut wird das Elektro-SUV ebenso wie die zunächst weiter im Angebot bleibenden Verbrenner in Bratislava. Allerdings nicht auf einer Linie, sagt Baureihenleiter Michael Schätzle. Die E-Variante werde ein komplett anderes Fahrzeug auf einer komplett anderen Plattform. Bei Porsche gehen die Strategen davon aus, dass bereits eineinhalb Jahre nach der Einführung der E-Version, diese den Verbrenner-Absatz auf dem Weltmarkt überholen wird.
Der elektrische angetriebene Cayenne steht – wie auch der E- Macan – auf der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform. Die Software-Probleme, die schon beim Macan zu einer verspäteten Markteinführung führen, wirken sich ebenfalls auf den Start des E-Cayenne aus. Der bekommt zwar eine nochmals umfangreich überarbeitete PPE-Plattform. Die 800-Volt-Technologie und eine Ladeleistung von 270 kW dürften dabei gesetzt sein. Damit wären Ladezeiten von 25 Minuten bis auf 80 Prozent möglich. Über die Kapazität der Batterie lässt sich derzeit nur spekulieren. Beim E-Macan sind es bis zu 100 kWh. Klar ist aber, dass es einen elektrischen Allradantrieb geben wird. Bei der Leistung dürfte die 600-PS-Marke erreicht werden.
Wer mit dem 4,93 Meter langen, 2,19 Meter breiten (inklusive Spiegel), und1,70 Meter hohen Cayenne in der Zwischenzeit elektrisch unterwegs sein will, muss sich noch mit E-Hybrid-Versionen zufrieden geben. Davon gibt es jetzt drei Leistungsstärken. Nach dem im Sommer vorgestellten Einstiegsmodell mit einer Leistung von 346 kW (470 PS) kommen jetzt mit dem S E-Hybrid und dem Turbo E-Hybrid zwei weitere Antriebsvarianten auf den Markt.
Der S bietet eine Systemleistung von 382 kW (519 PS) und ein Drehmoment von 750 Newtonmetern (Nm), der Turbo bärenstarke 544 kW (739 PS) sowie 950 Nm. Sowohl beim Basismodell E-Hybrid als auch beim S ist ein Dreiliter-V6-Turbo verbaut. Beim Cayenne Turbo E-Hybrid ist ein Vierliter-V8-Biturbo mit der generell eingesetzten 130 kW (176 PS) starken E-Maschine kombiniert.
Die Energie des Lithium-Ionen-Akkus mit einer im Vergleich zum Vorgänger auf 25,9 kWh vergrößerten Kapazität sorgt für mehr Reichweite. Bis zu 90 Kilometer sind es beim S E-Hybrid, bis zu 82 beim Turbo E-Hybrid. Geladen werden kann die Batterie mit einem Elf-kW-Onboardlader, der den bisherigen 7,2-kW-Lader ablöst. So dauert es zweieinhalb Stunden um den Energievorrat von null auf 100 Prozent zu bringen. Zudem haben die Ingenieure hinsichtlich der Rekuperation eine deutliche Verbesserung erzielt. Statt bisher bis Tempo 14 wird jetzt bis zu zwei Kilometern pro Stunde beim Rollen Energie in den Akku geleitet. Eine größere Batterie hingegen war aufgrund des Gewichts und der damit verbundenen Einbuße an Sportlichkeit keine Option.
Optisch zeigt sich der weiterhin als SUV und Coupé angebotene Cayenne nach der umfangreichen Modellpflege mit einem veränderten Gesicht, stärker betonten Powerdomes auf der Motorhaube sowie einem modifizierten Heck. Bis auf Dach und Türen haben wir alles angefasst, heißt es bei Porsche. Die Hauptscheinwerfer des Cayenne greifen die Linienführung der muskulös ausgestellten Kotflügel auf und stehen horizontaler und steiler in der Fahrzeugfront als beim Vorgänger. Matrix LED-Hauptscheinwerfer sind bereits ab Werk verbaut. Der Turbo E-Hybrid hat zudem Turbo-typische Merkmale wie ein exklusives Bugteil, eine Abgasanlage mit zwei Doppelendrohren in Edelstahl gebürstet sowie einen ausfahrbaren Dachspoiler.
Der Innenraum unterscheidet sich ebenfalls erheblich vom bisherigen Cayenne. Beim Cockpit haben die Designer Elemente des Elektrosportwagens Taycan übernommen. Es umfasst unter anderem ein 12,6 Zoll großes digitales Kombiinstrument im sogenannten Curved-Design mit variablen Darstellungsmöglichkeiten, eine neu konzipierte Mittelkonsole sowie eine neue Lenkrad-Generation (aus dem 911) mit serienmäßigem Mode-Schalter. Der Automatikwählhebel befindet sich nun direkt rechts vom Lenkrad. Dies schafft auf der Mittelkonsole Raum für eine große Klimabedienfläche.
Für Mitfahrer steht das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) zur Verfügung, über das auch Streaming-Filme angesehen werden können. Der Fahrer hat keine Chance, einen Blick darauf zu werfen. Das hochauflösende 12,3-Zoll große Zentraldisplay ist die Kommandozentrale des Porsche Communication Management (PCM). Hier findet der Fahrer wie gewohnt die Bedienung zahlreicher Fahr- und Komfortfunktionen vor, ebenso die serienmäßige Online-Navigation sowie Multimedia-Funktionen. Ein Head-up-Display ist nach wie vor lediglich gegen Aufpreis zu haben.
Serienmäßig wird beim S E-Hybrid und beim Turbo E-Hybrid eine adaptive Luftfederung mit Zwei-Kammer-Zwei-Ventil-Technologie inklusive Porsche Active Suspension Management (PASM) verbaut. Ab Werk rollt der Cayenne auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. 21- und 22-Zoll-Rädern stehen optional zur Wahl oder sind je nach Modell serienmäßig. Zudem wechselt Porsche auf eine höhere Raddurchmesser-Klasse von 790 Millimetern.
Als absolutes Highlight der Hybrid-Modelle ist das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket zu sehen. Hier hat Porsche eine Vielzahl von GT-spezifischen Details verbaut. So rückt die Karosserie um zehn Millimeter näher an die Fahrbahn, es sind steifere Stabilisatoren an der Vorderachse verbaut und das Gewicht wurde um 100 Kilogramm reduziert. Die umfangreiche Überarbeitung des Cayenne hat nach Angaben Schätzles etwa eine Milliarde Euro gekostet, war damit die teuerste Produktaufwertung in der Porsche-Geschichte.
Wir waren sowohl mit dem S E-Hybrid als auch mit dem Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket unterwegs. Beide Varianten überzeugen mit einer extrem breiten Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Auf der Rennstrecke zeigt das Coupé mit GT-Paket eine Kurvendynamik, die es in sich hat. Richtungswechsel werden auch mit sehr hohem Tempo geradezu spielerisch absolviert. Die Lenkung reagiert sehr direkt, ohne nervös zu wirken. Seitenneigung? Fehlanzeige! Der Antritt aus dem Stand – 4,7 oder 3,6 Sekunden bis auf Tempo 100 – oder die Beschleunigung aus den Kurven heraus sind geradezu brachial. Das Höchsttempo liegt bei 263 beziehungsweise 305 Kilometern pro Stunde.
Das bei einer solchen Fahrweise die WLTP-Verbrauchswerte keine Rolle spielen, ist wohl selbstverständlich. Der Stromverbrauch von um die 30 kWh indessen ist realistisch. Vor allem dann, wenn es gelassener über die Landstraße oder durch die Innenstadt geht. Hier zeigen die Cayenne E-Hybride Eigenschaften eines Luxusautos. Stöße und Schläge aufgrund schlechter Straße werden fast komplett geschluckt. Und auch Wind- oder Abrollgeräusche dringen kaum an die Ohren der Mitfahrer. Bei Preisen, die bei 103.377 Euro für den E-Hybrid starten, sollte das auch so sein. Die Coupé-Version ist etwa 3.000 teurer. Das Turbo E-Hybrid Coupé mit GT Paket steht sogar mit fast 206.000 Euro in der Preisliste.
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