Kia Sorento PHEV
Die Elektrifizierung der Marke ist das A und O, eine Grundsäule für den Erfolg in der Zukunft. Wenn Kia-Geschäftsführer Steffen Cost das sagt, meint er vor allem rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Bis die aber den von der Industrie erhofften Durchbruch in der Breite schaffen, preisen die Autohersteller Plug-in-Hybride (PHEV) als Alternative an. So auch Kia mit dem Sorento, der jetzt mit einem solchen Antriebssystem angeboten wird.
Der Verkaufsanteil der Fahrzeug mit Stecker, also solche, die zumindest für eine nennenswerte Strecke rein elektrisch fahren können und die Energie dafür aus einer Steckdose in die Batterie leiten, beträgt bei Kia inzwischen 33 Prozent. Geschäftsführer Cost sagt: „Das Kundenverhalten ändert sich. Da müssen wir uns anpassen.“ Also schieben die Koreaner für die im vergangenen Jahr eingeführte vierte Generation des Sorento eine Plug-in-Version nach.
Beim Antrieb des überaus geräumigen SUV kommt ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS zum Einsatz. Der modernisierte Motor wartet mit 350 bar Direkteinspritzung, gekühlter Niedrigdruck-Abgasrückführung und vollvariabler Ventil-Öffnungsdauer auf. Letzteres ist laut Kia eine Weltneuheit und bringt vier Prozent mehr Leistung, bei fünf Prozent weniger Verbrauch und einer Reduzierung der Emissionen um zwölf Prozent. Kombiniert ist das Aggregat mit einer Sechsstufen-Wandlerautomatik. In die integriert ist ein 91 PS (67 kW) starker E-Motor. Daraus resultiert eine Systemleistung von 265 PS und 350 Newtonmetern. Die notwendige Energie für die E-Maschine wird in einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 13,8 Kilowattstunden (kWh) gespeichert.
Der Start des Sorento PHEV erfolgt generell elektrisch. Ist die Batterie geladen, rollt der Wagen dann zunächst bei verhalten eingesetztem Gasfuß in gleicher Weise los und schafft sogar ein Höchsttempo von 140 Kilometenr pro Stunde. Nach der WLTP-Norm beträgt die elektrische Reichweite kombiniert 57, im Stadtverkehr 70 Kilometer. Der EV-Modus, in dem das Hybridsystem vorwiegend elektrische Energie einsetzt, lässt sich mit der entsprechenden Taste in der Mittelkonsole einschalten. Dann schaltet sich der Verbrenner nur bei starkem Beschleunigen oder bei hohen Geschwindigkeiten automatisch zu. Geht die Batterieladung zur Neige, schaltet das System automatisch in den Hybrid-Modus, in dem je nach Fahrsituation beide Antriebsarten genutzt werden.
In diesem Fall zeigt sich der immerhin knapp 2,2 Tonnen schwere Sorento von einer fast sportlichen Seite. Der Springt aus dem Stand auf Tempo 100 wird in weniger als neun Sekunden erledigt, Überholmanöver auf der Landstraße gelingen spielerisch. Der Normverbrauch von 1,6 Litern, bei Plug-in-Hybrid-Modellen immer jenseits jeglicher Praxisnähe wenn es nicht überwiegend elektrisch voran geht, ist demzufolge so natürlich nicht zu erreichen. Der Bordcomputer zeigte nach einer relativ kurzen Testfahrt und beim Start mit einer noch zu 40 Prozent geladenen Batterie mit einigen Zwischensprints 6,7 Liter an. Das kann sich durchaus sehen lassen. Ebenso das Fahrverhalten. Zwar sind Federung und Dämpfung eindeutig auf Komfort getrimmt, doch Kurven können durchaus flott passiert werden. Grund dafür ist der klassisch mechanische Allradantrieb, der über eine Kardanwelle bei Bedarf bis 100 Prozent der Antriebsleistung an die Hinterachse leitet.
Der Akku des Plug-in-Modells kann über den serienmäßigen Typ-2-Ladeanschluss und den 3,3 kW-On-Board-Charger an einer entsprechend leistungsfähigen Ladestation in knapp dreieinhalb Stunden von null auf 100 Prozent aufgeladen werden.
Die Kia-Techniker haben es gut hinbekommen, den hohen Nutzwert des Sorento trotz der Antriebstechnik sowie der zusätzlichen Batterie zu erhalten. Der im Fahrzeugboden liegende Akku reduziert in der fünfsitzigen Version den Stauraum lediglich um 23 Liter. Das Volumen beträgt dann immer noch zwischen 898 und 2.077 Liter. Etwas anders sieht es bei der Anhängelast aus. Während der Sorento mit einem Diesel satte 2,5 Tonnen an den Haken nehmen kann, darf der PHEV nur maximal 1,5 Tonnen ziehen. Die zulässige Stützlast beträgt dagegen 100 Kilogramm. Das reicht aus, um mehr als zwei Pedelecs auf dem Fahrradheckträger mitzunehmen.
Wer sich für die Version mit Plug-in-Hybrid entscheidet, der sieht zunächst mindestens 54.000 Euro und damit fast 6.700 Euro mehr als bei einem vergleichbar ausgestatteten Diesel auf der Preisliste. Da bei dieser Antriebstechnik aber eine Innovationsprämie angerechnet werden kann, reduziert sich der tatsächliche Preis auf etwa 48.000 Euro. Damit wird der PHEV zu einer attraktiven Alternative.
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