In der Porsche-Galaxy glänzt der neue 911 GTS als T-Hybrid besonders hell. Erstmals haben die Entwickler die Ikone unter den Sportwagen elektrifiziert – und damit die Performance auf ein neues Level gehoben.

Von Wolfgang Schäffer

Ein Elfer unter Strom? Für die Fan-Gemeinde des Carrera eigentlich ein unverzeihlicher Frevel. Mit Argusaugen werden schließlich bei jedem Modellwechsel, bei jedem noch so kleinen Facelift Veränderung betrachtet und oftmals zunächst heftig kritisiert. Und jetzt wagen es die Ingenieure in Zuffenhausen sogar, den 911, der intern 992.2 genannt wird, auf der Elektrowelle mitschwimmen zu lassen. Im ersten Moment dürfte die Empörung unter den Elfer-Jüngern ungeahnte Dimensionen erreichen.

Elektrische Helferlein

Spätestens aber auf den ersten Kilometern mit dem T-Hybrid, der ausschließlich in der besonders sportlichen Version GTS, zum Einsatz kommt, wird sich die Schnappatmung legen oder besser gesagt, gibt es einen anderen Grund dafür. Denn mit den elektrischen Helferlein katapultiert sich der T-Hybrid auf eine neue Ebene oder eben auch in eine neue Galaxy. Schon bislang war der GTS mit seinen 480 PS alles andere als schwächlich. Doch mit der Modellpflege ist die Leistung jetzt 541 PS und der Hubraum des Sechszylinder-Boxermotors von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen. Das Drehmoment beträgt satte 610 Newtonmeter.

Hubraum von 3,0 auf 3,6 Liter gewachsen

Von wegen elektrisch und damit lautlos – mit tiefem sonorem Klang erwacht das Triebwerk an diesem sternenklaren Himmel kurz nach Mitternacht. Von der Elektrifizierung ist beim Anlassen der Maschine nicht einmal etwas zu erahnen. Der Zündschlüssel ist übrigens passé, wird jetzt von einem Starterknopf ersetzt. Der liegt traditionell aber weiterhin auf der linken Seite des Lenkrads.

Am Fuß des Tetraeder

Wir sind einerseits so früh unterwegs, damit für die erste Ausfahrt mit dem 911 Targa GTS die Autobahn möglichst leer sein sollte. Auf der anderen Seite soll der T-Hybrid die ersten Strahlen des Sonnenaufgangs einfangen. Und das unter dem Tetraeder auf der 90 Meter über der Umgebung aufragenden Halde an der Beckstraße in Bottrop. Die in der Nacht zum Teil illuminierte knapp 60 Meter hohe spektakuläre Skulptur auf dem Plateau ist nicht nur ein beliebtes Ausflugsziel mit Blick auf weite Teile des Ruhrgebiets. Das Kunstobjekt aus Beton und Stahl mit freischwebenden Treppen ist ein idealer Platz, um den Elfer ins richtige Licht zu setzen. Hier oben herrscht eine besondere Atmosphäre. Irgendwie näher an den Sternen – und das eben bei Dunkelheit.

Unfassbare Performance

Die durchschneidet der mit Matrix-LED-Scheinwerfern ausgestattete Porsche auf dem Weg nach Bottrop mit unfassbarer Performance. Schon ein sanfter Druck aufs Gaspedal reicht aus, um den über alle vier Räder angetriebenen T-Hybrid geradezu explosionsartig vorwärts zu treiben. Es vergehen gerade mal ein paar Atemzüge, um das Tempo von 100 auf 200 Kilometer pro Stunde zu erhöhen.

In der Spitze Tempo 312

Der Magen klebt derweil an der Wirbelsäule und löst sich danach keineswegs. Denn die Beschleunigungsorgie, ja, die ist es tatsächlich, setzt sich ohne die geringste Unterbrechung fort. Bei 270 signalisiert ein Warnhinweis, dass der Luftdruck der Reifen für ein noch höheres Tempo nicht ausreicht. Die von Porsche angegebene Spitzengeschwindigkeit von 312 Kilometer pro Stunde haben wir demzufolge nicht erreicht. Auch mit dem Vorgänger wäre die zu schaffen gewesen. Doch beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 hängt der T-Hybrid mit drei Sekunden laut Datenblatt den bisherigen GTS um 0,4 Sekunden ab. In diesem Bereich sind das Welten.

eTurbo und integrierte E-Maschine

Diesen immensen Leistungssprung haben die Entwickler mit dem Performance-Hybridantrieb erreicht. Diese besonders leichte Antriebseinheit setzt sich aus einem elektrischen Abgasturbolader (eTurbo), einer kompakten und leichten Hochvolt-Boostbatterie, einer effizienten Leistungselektronik, dem neu entwickelten 3,6-Liter-Boxermotor sowie einem verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit einer integrierter E-Maschine zusammen. Der eTurbo umfasst einen Elektromotor, der zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt. Er ist direkt mit der Welle des

Blitzartig auf Drehzahl

Laders verbunden und kann sie unabhängig von der Motordrehzahl oder dem Lastzustand des Antriebs blitzartig auf Drehzahl bringen. Der volle Ladedruck steht jederzeit und vor allem spürbar zur Verfügung.

Bis zu elf kW elektrische Leistung

Gleichwohl fungiert der E-Turbolader unter Last als Generator der bis zu elf kW elektrische Leistung erzielen kann. Mit diesem Strom wird der E-Motor im Doppelkupplungsgetriebe versorgt. Diese permanenterregte Synchronmaschine mit einer Leistung von 40 kW (55 PS) und einem Drehmoment von 150 Newtonmetern ist – wie beispielsweise auch im Panamera – komplett in das Getriebegehäuse integriert. Im Generator-Modus fließen bis zu 40 kW in die mit etwa 27 Kilogramm extrem leichte und aus Gründen der Gewichtsverteilung unter der Fronthaube platzierte Hochvolt-Batterie. Die hat eine Bruttokapazität von gerade einmal 1,9 kWh. Größenmäßig ist der Akku mit einer herkömmlichen 12-Volt-Starterbatterie vergleichbar. Für den T-Hybrid hat Porsche auch die speziell neu entwickelt. Sie wiegt lediglich sieben Kilogramm und ist nur 90 Millimeter hoch.

Höchstmaß an Agilität

Das alles macht sich beim Fahren nachdrücklich bemerkbar. Dabei ist es keinesfalls nur das Leistungsangebot und der E-Turbolader, der die immense Performance ermöglicht. Überragend, wie immer bei Porsche-Modellen, ist auch die Abstimmung des Fahrwerks. Dank der serienmäßigen Hinterradlenkung bietet der GTS E-Hybrid ein Höchstmaß an Agilität.

Lenkung und Fahrwerk überzeugen

Das stellt der Porsche dann auf der Rückfahrt bei strahlendem Sonnenschein und offenem Targadach zunächst auf der Landstraße mit vielen Richtungswechseln, später auf langgezogenen Autobahnkurven eindrucksvoll unter Beweis. Der Elfer lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, reagiert wunderbar direkt auf jede Lenkbewegung und bleibt konsequent in der Spur. Besser geht’s nicht – denn auch schlechte Fahrbahnabschnitte werden für die Insassen keine Marterstrecken.

WLTP-Verbrauch bei 10,5 Litern

Und der Verbrauch? Mit der Bezeichnung Hybrid ist fast zwangsläufig der Hinweis auf ein Plus an Sparsamkeit verbunden. Beim Vergleich des bisherigen GTS mit der Neuauflage trifft das aufgrund des Leistungszuwachses mit etwas gutem Willen sogar zu. Laut Porsche liegt der WLTP-Wert wie beim GTS-Vorgänger bei 10,5 Litern für die 100-Kilometer-Distanz. Das tatsächlich in der Praxis zu erfahren fällt allerdings schwer.

Der rechte Fuß will aktiv sein

Denn der 911 hängt dermaßen wunderbar am Gas, dass der rechte Fuß immer mal wieder gerne ein wenig stärker aufs Pedal drückt. Doch selbst bei wirklich schneller Fahrt, wie wir es in der Nacht erlebt haben, sind die 13,6 Liter im Durchschnitt noch durchaus akzeptabel. Unterm Strich zeigte der Bordcomputer nach knapp 1.000 gefahrenen Kilometern einen Wert von 11,1 Litern an. Das sind für einen Sportwagen mit diesem Leistungsangebot alles andere als galaktische Dimensionen.

Preis in einer fernen Galaxy

Die tun sich eher auf beim Blick in die Preisliste des 911 Targa 4 GTS als T-Hybrid. Mindestens 192.900 Euro müssen investiert werden, um diesen Porsche zu besitzen. Die Individualausstattung des Testwagen schlägt mit weiteren 30.000 Euro zu Buche.

Nachts mit dem Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid am Tetraeder in Bottrop

Tolle Stimmung beim Sonnenaufgang nach der nächtlichen Fotosession

Anke Luckmann bei der Arbeit

Auf schwankender Treppe des Tetraeder werden Fotos von oben gemacht

Der Tetraeder auf der Halde in Bottrop ist ein illuminiertes Kunstwerk

Schöne Präsentation in der Guten Fahrt

Mit dem EV3 bietet Kia jetzt ein rein elektrisch angetriebenes SUV in der stark umkämpften Kompaktklasse an.

Von Wolfgang Schäffer

Optisch ist der 4,30 Meter lange, 1,85 Meter breite und 1,56 Meter hohe Wagen mit seinem athletischen Auftritt sofort als kleiner Bruder des EV9 zu erkennen. Technisch lehnt sich der über die Vorderräder angetriebene Kompakte ebenfalls zum Teil an den großen Bruder an. Der EV3 basiert wie der EV9 auf der Elektroplattform E-GMP und verfügt über die vierte Generation der Kia-Batterietechnologie.

Akkus mit 58,3 oder 81,4 kWh

Wer aber von Kia erwartet hat, dass nun auch im Volumensegment die 800-Volt-Technologie Einzug hält, der wird enttäuscht. Das bleibt EV6 und EV9 vorbehalten. Dennoch halten sich die vom koreanischen Hersteller angegebenen Ladezeiten für die beiden angebotenen Akkus mit einer Kapazität von 58,3 beziehungsweise 81,4 kWh in einem mehr als akzeptablen Rahmen. An einer Schnellladestation lassen sich die Akkus mit maximal 102 beziehungsweise 128 kW aufladen. AC-Laden erfolgt über einen Elf-kW-Onboard-Lader. Laut Kia dauert das Laden einer entsprechend starken DC-Säule von zehn auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Das konnten wir während der ersten Testfahrten ohne Ladestopp nicht nachprüfen.

Reichweite bis zu 605 Kilometer

Anders dagegen sieht es mit den Verbrauchswerten aus. Die kombinierten WLTP-Werte von 14,9 kWh für die kleine Batterie sowie 19,5 kWh (jeweils mit den serienmäßigen 17 Zoll großen Rädern) für die Longe-Range-Version sollten tatsächlich zu erreichen sein. Die maximalen Reichweiten gibt Kia mit 436 beziehungsweise 605 Kilometern an.

Bei ruhiger Fahrt 16,1 kWh

Der von uns gefahrene EV3 war mit dem großen Akku ausgerüstet. Nach knapp 100 Kilometern, überwiegend auf kurvenreichen Landstraßen und durch Ortschaften sowie einem kleinen Autobahnanteil, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 16,1 kWh an. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings das geringe Tempo – im Mittel 68 Kilometern pro Stunde. Der EV3 sprintet bei Bedarf in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht in allen Ausführungen eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde.

Sportlich und komfortabel

Wird der rechte Fuß aktiv eingesetzt, die Leistung der 150 kW (204 PS) starken E-Maschine häufiger abgerufen, steigt naturgemäß der Verbrauch. Aber auch der Fahrspaß. Das Fahrwerk haben die Entwickler dafür gut abgestimmt. Bei einigen schnellen Kurvenpassagen stellte der Wagen das unter Beweis. Noch mehr Lob aber ist dem Komfort zu zollen. Schlechte Fahrbahnabschnitte absolviert der Kia souverän, lässt Stöße oder Schläge kaum ins Passagierabteil vordringen.

Jede Menge Platz im Innenraum

In dem gibt es jede Menge Platz. Der Radstand von 2,68 Metern ist mit dem des Kia Sportage identisch. So haben Mitreisende auf der Rückbank mit einer Körpergröße von 1,83 Metern selbst dann reichlich Beinfreiheit, wenn auf dem Platz am Steuer eine gleichgroße Person sitzt. Die vorderen Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt.

Panoramadisplay wie im EV9

Vor Frau oder Mann am Lenkrad – mit Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen und i-Pedal-Modus zu verändern – zieht sich wie beim EV9 ein 30-Zoll-Panoramadissplay über den Armaturenträger bis über die Mittelkonsole. Direkt unter dem Display sind berührungsempfindliche Tasten unter anderem für Home, Map und Media in eine Leiste eingebettet. Es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln, sowie ein weiteres Tastenfeld, über das die Klimaautomatik zusätzlich bedient werden kann.

Recyclingmaterialien im Einsatz

Apple Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig wie eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung und USB-C-Anschlüsse. Wie bei jedem neuen Kia-Modell kommen im Innenraum eine Vielzahl ressourcenschonende Materialien zum Einsatz. Für das Armaturenbrett und die Türverkleidungen werden Recyclingmaterialien verwendet. Polyethylenterephthalat (PET) findet sich unter anderem in den Sitzen, dem Dachhimmel, den Türarmlehnen, den Zierelementen, den Fußmatten und der Gepäckablage.

460 Liter Stauraum im Ladeabteil

Der Kofferraum fasst 460 Liter. Bei vorgeklappten hinteren Lehnen (ein Drittel zu zwei Drittel geteilt) sind es 1.250 Liter. Ladekabel lassen sich im 25 Liter großen Frunk verstauen.

Design lehnt sich an den EV9 an

Beim Design haben sich die Gestalter deutlich an der monolithischen Form des EV9 orientiert. Die Front geht mit einem weichen Schwung in die vordere Haube über. Der wiederum haben die Designer oberhalb der fast quadratisch gezeichneten Radhäuser, die 19 Zoll Rädern Platz bieten, scharfe Kanten verpasst. Die vertikalen Scheinwerfer liegen weit seitlich in den Oberflächen der Front und betonen so die Breite des Fahrzeugs. In Verbindung mit den bogenförmig gestalteten Tagfahrlichtern gibt das dem Gesicht des EV3 einen markanten Ausdruck, der eben auch an den EV9 erinnert.

Gute Aerodynamikwerte

Das gilt ebenso für die flächigen Flanken und das weit nach hinten gezogene und sanft abfallende Dach, das in einen mächtigen Spoiler übergeht. Das Heck spiegelt mit seiner Lichtsignatur ebenfalls die Kia-DNA wieder. Das führt in Verbindung mit der neuen Luftführung im vorderen Grill zu einem cW-Wert von 0,263. Zur guten Aerodynamik tragen zudem die versenkten Türgriffe sowie die in die C-Säulen integrierten – und dadurch kaum sichtbaren – Griffe der Fondtüren bei.

Neun Karosseriefarben

Der EV3 wird in neun Karosseriefarben angeboten. Mit Shale Grey, Aventurine Green, Frost Blue und Terracotta gibt es vier davon ausschließlich für das neue Modell.

Basisversion kostet 35.990 Euro

Schon die Basisversion des EV3 zum Preis von 35.990 Euro ist werksseitig ordentlich ausgestattet. Unter anderem gibt es das Digitalcockpit und Navigation samt Kia Connect, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, Parksensoren vorn und hinten, Batterievorheizsystem und Drei-Phasen-On-Board Charger sowie einen navigationsbasierten adaptiven Tempomaten, einen Autobahn- und Geschwindigkeitsassistenten, Frontkollisionswarner mit Abbiegefunktion sowie sieben Airbags. Auf das Fahrzeug inklusive Batterie gibt es eine Sieben-Jahre-Herstellergarantie (maximal 150.000 Kilometer).

Großer Akku startet bei 41.390 Euro

Wer sich für den großen Akku entscheidet, hat mindestens 41.390 Euro auf der Rechnung stehen. Im Vergleich zu Wettbewerbern wie Volvo EX30, dem Smart #1 oder dem Cupra Born liegt der EV3 damit recht gut im Rennen. Und wie bei der Konkurrenz ist die Aufpreisliste lang und kann den Preis locker um 10.000 bis 15.000 Euro in die Höhe treiben.

Der kompakte Kia EV3 macht eine gute Figur

Am Steuer des Kia EV3 kommt Fahrfreude auf

Hinten gibt es auch für relativ groß gewachsene Personen reichlich Platz

Das Cockpit zeigt große Ähnlichkeit mit dem des großen Bruders EV9

4,30 Meter lang, ohne Außenspiegel 1,85 Meter breit und 1,56 Meter hoch ist der Kia EV3

Das Heck des EV3 fällt steil a b, das Dach endet mit einem Spoiler

Das Ladeabteil fasst bei umgeklappten hinteren Lehnen 1.250 Liter

Der Kofferraum bietet ein Volumen von 460 Litern

Die Sitze sind schön geformt, bequem und geben guten Seitenhalt

Fahrspaß in Reinkultur, dazu eine hohe Alltagstauglichkeit – leider aber auch Verbrauchswerte, die es in sich haben. Der Kia EV6 GT ist ein Auto für sportliche ambitionierte Personen.

Von Wolfgang Schäffer

Die technischen Details dürften bereits erahnen lassen, was die GT-Version des EVG so drauf hat. Angetrieben wird der Wagen von zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren. Der vordere leistet 160 kW (218 PS). Die mit einer externen Wasserkühlung versehene hintere Maschine ist mit 270 kW (367 PS) um 63 Prozent stärker als beim bekannten EV6.

Gesamtleistung 585 PS

Unterm Strich hat der EV6 GT eine Gesamtleistung von 430 kW (585 PS) und ein maximales Gesamtdrehmoment von 740 Newtonmetern. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt laut Datenblatt in 3,5 Sekunden, in der Spitze sind 260 Kilometer pro Stunde möglich. Alles in allem liegt der EV6 GT in der Gesamtleistung um 80 Prozent über dem EV6 AWD (239 kW/325 PS, 605 Nm), der in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und in der Spitze 185 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie des GT hat eine Nennkapazität von 77,4 kWh. Das reicht laut Kia für eine Reichweite von etwas mehr als 420 Kilometer.

Schnelle Fahrt, hoher Verbrauch

Um die zu erreichen, darf das Beschleunigungspedal allerdings lediglich gestreichelt werden. Wer das Leistungspotential des 2,2 Tonnen schweren Kia EV6 GT ausreizt, der muss spätestens nach 250 Kilometern dringend an die Ladesäule. Verbrauchswerte von 30 kWh und auch deutlich darüber sind durchaus normal, wenn der Wagen auf der freien Autobahn mit vollem Speed bewegt wird. Für Elektroautos und Verbrenner gilt halt gleichermaßen, dass hohes Tempo und damit viel Kraft einen entsprechenden Energiebedarf zur Folge hat.

Beste Performance

Festzuhalten bleibt aber, dass der GT selbst die aufgrund der Papierform schon hochgesteckten Erwartungen übertrifft. Und das deutlich. Kraft, Agilität, Dynamik und Handling sind schlichtweg bestens. Das hohe Maß an Performance stellt das neue Spitzenmodell in so ziemlich allen Disziplinen wie Antritt, Durchzug oder schnellen Kurvenfahrten nachdrücklich unter Beweis. Hammerhart, wie der über beide Achsen angetriebene GT aus Kurven heraus beschleunigt, dabei jederzeit perfekt in der Spur bleibt. Sowohl der Allradantrieb als auch die sehr direkt ausgelegte Lenkung tragen zu dem sicheren Fahrgefühl bei.

Fahrwerk des EV6 GT klasse abgestimmt

Zudem wurden im Vergleich zum EV6 umfassende Veränderungen an den Fahrwerkskomponenten und den elektronischen Steuerungssystemen vorgenommen. Die Radaufhängung des GT beinhaltet neue Federn, die die Karosseriebewegungen reduzieren und die Agilität steigern. Sie sind im Vergleich zum EV6 vorn um neun Prozent weicher und hinten um elf Prozent straffer. Eine elektronische Dämpferkontrolle sowie ein elektronisches Sperrdifferenzial unterstreichen die sportlichen Ambitionen des GT. Das Sperrdifferential leitet bei Kurvenfahrten das Drehmoment automatisch an die Räder mit dem stärksten Grip und sorgt so dafür, dass keine Leistung verloren geht und größtmögliche Stabilität und Traktion sichergestellt ist. Das alles trägt dazu bei, dass die Wankneigung in Kurven mit hoher Geschwindigkeit auf ein Minimum reduziert wird.

Mehrere Fahrmodi im EV6 GT

Mithilfe der Fahrmodus-Wahl lässt sich der dynamische Charakter des EV6 GT individuell zwischen Eco, Normal und Sport verändern. Dazu kommt dann noch der spezielle GT-Modus, der über eine neonfarbene Taste rechts unten auf dem Zweispeichen-Lenkrad aktiviert wird. Der GT-Modus wählt für Elektromotoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfer, Sperrdifferenzial und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESC) automatisch die jeweils dynamischste Einstellung (Sport oder Sport+). Das ESP lässt im GT-Modus auch mehr Radschlupf zu. Soll es noch sportlicher sein, lässt sich das ESP vollständig deaktivieren.

Komfort kommt nicht zu kurz

Auf der anderen Seite zeigt sich der Kia EV6 GT bei Bedarf auch sehr komfortabel. Ramponierte Fahrbahnabschnitte passiert der elektrisch angetriebene Gran Turismo souverän. Schläge oder Stöße kommen so gut wie gar nicht im Passagierabteil an. Den Entwicklern ist eine breite Spreizung der Fahrwerksabstimmung gelungen. Und wenn es auf Autobahn, Landstraße oder in der Stadt deutlich gelassener voran geht, dann zeigt sich der EV6 GT in Sachen Verbrauch deutlich zurückhaltender.

In der Stadt Verbrauch um die 20 kWh

Im Tempobereich zwischen 70 und 100 pendelt sich der Verbrauch trotz einiger Zwischensprints bei 21,6 kWh ein. Den WLTP-Wert gibt Kia mit 20,6 kWh an. Zeigt die Tachonadel konstant 130 Kilometer pro Stunde an, klettert der Verbrauch auf 22,5 kWh. Im City-Verkehr mit vielen Rekuperationsphasen sind wir sogar mit 19,9 kWh unter der 20er-Marke geblieben. Die maximale Rekuperationsleistung beträgt 150 kW. In Kombination mit dem aktiven Bremssystem des GT – innenbelüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser vorn von 380 und hinten von 360 Millimetern sowie neue Vierkolben-Hochleistungsbremssättel vorn – sind Spitzenwerte von mehr als 300 kW möglich.

Rekuperation in sechs Stufen

Für die Energierückgewinnung können sechs Einstellungen (abgeschaltet/Level 1, 2, 3/i-Pedal/Auto-Modus) über die Schaltpedals am Lenkrad gewählt werden. Die maximale Energieausbeute wird im i-Pedal-Modus erzielt, mit dem sich das Fahrzeug zum Stillstand bringen lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen. In der Stadt gelingt das nach ganz kurzer Eingewöhnungszeit.

Schnelles Laden mit dem Kia EV6 GT

Aufgrund der 800-Volt-Ladetechnologie lässt sich die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie an einer entsprechenden Ladesäule und bei einem möglichst niedrigem Akkustand sehr schnell mit neuer Energie versorgen. Wir sind mit einem angezeigten Reststrombestand von neun Prozent mit einer gut temperierten Batterie an die 300-kW-Ladesäule gerollt Nach exakt 17 Minuten zeigte der Bordcomputer die 80-Prozent-Marke an. Das kann sich wirklich sehen lassen.

21 Zoll Räder und markanter Dachspoiler

Optisch wird die Performance-Ausrichtung des 4,70 Meter langen, 1,89 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,55 Meter hohen Kia EV6 GT mit den 21 Zoll großen Leichtmetallfelgen, den neonfarbenen Bremssätteln sowie dem flügelartigen Dachspoiler betont. Das Heck wird dominiert von einem speziell gestalteten GT-Stoßfänger inklusive Diffusor.

Viel Platz im Innenraum

Im Innenraum des GT gibt es aufgrund des 2,70 Meter langen Radstands Platz satt. Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf schwarzen Schalensitze mit veganen Bezügen in Wildlederoptik Platz. Die Seitenwangen geben bei sportlicher Fahrweise einen extrem guten Seitenhalt, sind zudem so geformt, dass sie nicht nur für extrem schlanke Personen bequem sind. Die Polsterung ist bestens, so dass auch die längere Strecke zu genießen ist. Metallapplikationen mit „GT“-Schriftzug und neonfarbene Akzente unterstreichen das dynamische Erscheinungsbild.

Hochwertige Materialauswahl

Ein Streifenmotiv ziert das Armaturenbrett und die Mittelarmlehne vorn, die Ambientebeleuchtung in den Türverkleidungen, der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett schafft bei Dunkelheit eine angenehme Atmosphäre. Zwei nahtlos miteinander verbundene, gewölbte 12,3 Zoll große Bildschirme für das das digitale Kombiinstrument und den Touchscreen des Navigationssystems liefern alle Fahr-, Konnektivitäts- und Unterhaltungsinformationen. Das alles trägt dazu bei, dass dieser Kia EV6 den Zusatz GT absolut verdient hat.

Kofferraum fasst 480 Liter

Auch das Volumen des Ladeabteils kann sich mit 480 Litern sehen lassen. Werden die asymmetrisch geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.260 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon eine Menge rein.  Der Frunk unter der vorderen Haube fasst 20 Liter.

Preis passt zum Angebot

Das alles hat natürlich seinen Preis. Und der liegt mit 72.990 Euro in einem Bereich, der das Budget bei einigen jetzt auf den Geschmack gekommenen Interessierten vermutlich übersteigen dürfte. Das Preis-Leistungsverhältnis aber stimmt auf alle Fälle.

Schick und schnell - der Kia EV6 GT

Der Kia EV6 GT hat einen markanten Dachspoiler und 21 Zoll große Räder

Das Cockpit des Kia EV6 GT ist übersichtlich

Unterhalb des Touchscreens liegt eine Bedientaste, die sich auf eine zweite Ebene umschalten lässt.

Die Sitze im Kia EV6 GT geben besten Seitenhalt

Auch auf der Rückbank ist das Platzangebot gut

Die Ladebuchse am Heck ist dezent versteckt

Unter der vorderen Haube liegt ein 20 Liter großes Staufach

Platz ohne Ende. Schnelles Laden und eine ordentliche Reichweite. Der EV9 steht an der Spitze der E-Palette der Marke Kia.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,06 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,78 Metern inklusive Reling ist der EV9 schon eine eindrucksvolle Erscheinung. Die A-Säule steht sehr steil, das Dach zieht sich fast waagerecht nach hinten und die Radhäuser sind weit nach oben gezogen. Die Front wird unter anderem dominiert von einem vertikalen Tagfahrlicht. Die Rückleuchten nehmen diese Form wieder auf. Ein weiterer Blickfang ist die dreieckige D-Säule. Ihr Design gibt der Seitenansicht zudem eine sehr charakteristische Fenstergrafik.

Jede Menge Platz im Innenraum

Der Platz im Innenraum des Siebensitzers ist (es gibt auch zwei unterschiedliche  Ausführungen mit sechs Plätzen) ist auch überragend. Kopf-, Bein- und auch Schulterfreiheit sind geradezu üppig. Das gilt sogar für die dritte Reihe mit zwei Plätzen. Wer hier sitzt hat immer noch jede Menge Luft über dem Scheitel und kann auch die Beine noch relativ bequem abwinkeln. Armlehnen inklusive Flaschen- und Becherhaltern haben die Kia-Designer ebenfalls untergebracht.

Geräumiges Ladeabteil

Auch der Platz im Gepäckraum ist großzügig bemessen. Bei umgeklappter dritter Sitzreihe stehen 828 Liter zur Verfügung, werden auch die Lehnen in Reihe zwei umgelegt, wächst der Stauraum auf satte 2.393 Liter. Sind alle sieben Sitze besetzt, bleiben immer noch 333 Liter. Weiteren Stauraum bietet EV9 unter der vorderen Haube im so genannten Frunk. Bei der hier gefahrenen Version mit Heckantrieb hat er ein Volumen von bis zu 90 Litern. Außerdem zeigt sich der EV9 bei Bedarf auch als kraftvolle Zugmaschine.  Beim Heckantrieb sind es 950 Kilogramm. Und die Stützlast liegt bei 125 Kilogramm. Drei E-Bikes lassen sich also transportieren. Das haben wir allerdings beides nicht ausprobiert.

Gutes Handling

Dafür waren wir aber sowohl auf der langen Strecke als auch im Stadtverkehr ausführlich mit dem EV9 unterwegs. Trotz seiner mächtigen Größe und seines Gewichts von um die 2,5 Tonnen lässt sich das elektrisch angetriebene SUV überraschend leicht und locker über winklige Passagen steuern. Der Wagen liegt wirklich gut in der Hand, reagiert ziemlich exakt auf kleine Lenkbefehle und bleibt jederzeit in der vorgegebenen Spur. Wankbewegungen treten aufgrund des niedrigen Schwerpunkts so gut wie gar nicht auf. Der Wendekreis beträgt knapp 12,40 Meter.

Bester Fahrkomfort

Auf der anderen Seite bietet der EV9 besten Fahrkomfort, selbst wenn es über wirklich schlechten Untergrund geht. Die Insassen bleiben von Stößen oder Schlägen verschont. Federung und Dämpfung sind so ausgelegt, dasssich  eine breite Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort ergibt.

Bis Tempo 120 akzeptabler Verbrauch

Und der Verbrauch? Da kommt es tatsächlich sehr darauf an, wo und vor allem wie flott der EV9 bewegt wird. In der  Stadt bei einem hohen Rekuperationsanteil und einem entsprechend geringen Tempo zeigte der Bordcomputer einen Wert von 16,9 kWh an. Hier waren wir wie dann auch bei der Fahrt über Landstraßen und Autobahn im Normalmodus unterwegs. Bis Tempo 120 hält sich der Verbrauch mit 22,4 kWh noch in durchaus akzeptablen Grenzen für ein derart großes und schweres Fahrzeug.

In der Spitze Tempo 185

Doch wird das Beschleunigungspedal stärker gegen das Bodenblech gedrückt, fließt deutlich mehr Energie aus der Batterie ab. Zwischen 28 und knapp 30 kWh müssen kalkuliert werden, wenn das Tempo längerfristig jenseits von 140 oder gar 160 liegt. In der Spitze sind 185 Kilometer pro Stunde machbar. Doch den einen oder anderen Sprint im Sportmodus verzeiht der EV9, ohne dass der Verbrauch zu sehr in die Höhe schnellt.

Knackiger Antritt

Einen knackigen Antritt und Durchzug liefert das Antriebssystem allerdings auch bereits  im Normalmodus. Kia nennt für den EV9 mit Heckantrieb übrigens einen WLTP-Verbrauch von 20,2 kWh auf 100 Kilometern und eine daraus resultierende Reichweite von bis zu 563 Kilometern. Angetrieben wird der EV9 von einer Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 150 kW (203 PS).

800-Volt-Ladetechnologie

Ausgestattet ist der EV9 mi 800-Volt-Ladetechnik. Die ermöglich es laut Kia, den mit einem 99,8 kWh-Akku bestückten Wagen in 15 Minuten mit Energie für 249 Kilometer zu versorgen.  Von zehn auf 80 Prozent dauert es den Angaben zufolge an einer DC-Säule 24 Minuten. Beide Werte konnten wir in der Praxis ziemlich bestätigen. Nach 15 Minuten an der Schnellladesäule hatten wir Energie für weitere 240 Kilometer im Akku. 23 Minuten hat des gedauert, um von 13 auf 80 Prozent zu kommen.

Geladen werden kann mit maximal 240 kW

Dabei kommt es natürlich darauf an, wie gut der Akku temperiert ist und wie gering der Energiegehalt der Batterie tatsächlich ist. Beides entscheidet darüber, wie schnell der Strom fließt. Geladen werden kann mit maximal 240 kW. Und die zeigt die Ladesäule auch an. Der On-Board-Lader leistet elf kW. Dann dauert es schon viele Stunden, bis ein fast leerer Akku wieder auf 100 Prozent ist.

Entspannungssitze vorne

Beim Laden an der Säule können es sich Frau oder Mann auf den beiden vorderen Sitzen gut gehen lassen. Denn Kia hat hier elektrisch einstellbare Entspannungssitze verbaut. Bei Park- oder Ladestopps können die in eine bequeme Liegeposition gefahren werden, wobei auch die Beinauflage verlängert wird. Sowohl das Gestühl vorne als auch in der zweiten Reihe lässt sich beheizen und belüften. Das ist Luxus pur.

Luxus im Innenraum

Armaturenträger ist dreigeteilt. Die Fahrzeuginfos werden auf einem 12,3 Zoll großen Monitor angezeigt. Rechts daneben schließt sich direkt ein 5,3-Zoll-Display mit den Anzeigen für die Klimaanlage an. Dann kommt wieder ein 12,3 Zoll großer Infotainment- und Navigations-Bildschirm.

Versteckte Direktwahltasten

Seine Hightech-Ambitionen stellt der koreanische Autobauer auch mit versteckten Direktwahltasten im Armaturenträger unter anderem für die Kartendarstellung, das Infotainmentsystem und die Home-Einstellung heraus. Erst wenn der Wagen in Betriebsbereitschaft ist tauchen die Symbole auf. Beim Berühren geben sie eine haptische Rückmeldung. Darunter ist die Tastatur für die Bedienung der Klimaautomatik angesiedelt. Und es gibt eine Walze, um die Lautstärke zu regeln. Dass es eine Fläche für das induktive Laden des Smartphones sowie mehrere USB-Anschlüsse geht, ist für den EV9 selbstverständlich.

EV9 als Powerbank

Bei den Materialien im Innenraum setzt Kia auf Nachhaltigkeit. So kommen beispielsweise recycelte Fischernetze für den Bodenbelag des Fahrzeugs zum Einsatz. Der Stoff der Sitze besteht aus veganem Lederersatz. Wer Bedarf hat kann den EV9 als Powerbank nutzen. Aufgrund der serienmäßigen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) dient der Akku als 220-Volt-Stromquelle (maximal 3,6 kW) entweder über einen Adapter am Ladeanschluss oder über die Steckdose im Gepäckraum. Damit lassen sich Haushaltsgeräte wie ein Fernseher oder eine Kaffeemaschine betreiben, aber auch die Akkus von E-Bikes laden. Das alles bietet Kia zum Basispreis von 72.490 Euro an.  Viel Geld, sicher. Doch dafür gibt es auch eine Menge Auto inklusive Luxus und hochwertiger Technologie.

An der Seite des Kia EV9 fühlt sich der Fahrer fast klein.

Trotz seiner Größe lässt sich der Kia EV9 leicht und locker steuern.

In der zweiten Reihe gibt es Platz ohne Ende

Mit fünf Metern Länge ist der Kia EV9 schon ein mächtiges Gefährt.

Das Heck des Kia EV9 fällt fast gradlinig nach unten ab.

Der Armaturenträger ist aufgeräumt und wirkt hochwertig.

Entspannungssitze vorne machen Ladezeiten zu Komfortpausen

Porsche erweitert die Baureihe des elektrischen Macan um zwei weitere auf jetzt insgesamt vier Modelle. Als Basis gibt es das SUV nun erstmals mit Heckantrieb.

Von Wolfgang Schäffer

Angeboten wird der Macan bei uns generell ausschließlich vollelektrisch. Außer dem Macan 4 und dem Macan Turbo, die beide Anfang des Jahres vorgestellt worden waren, gibt es nun auch das Einstiegsmodell Macan sowie den Macan 4S. Letzterer reiht sich mit einer Systemleistung von 330 kW (448 PS) und einer Overboost-Leistung mit Lauch-Control von 380 kW (516 PS) zwischen dem 4 und dem Turbo ein.

Mehr als 530 Kilometer Reichweite

Wir konzentrieren uns an dieser Stelle aber auf das neue Basismodell. Bei dem stand laut Baureihenleiter Jörg Kerner Effizienz und damit auch Reichweite im Lastenheft ganz weit oben. Nach der WLTP-Norm soll der Macan bis zu 536 Kilometer schaffen, in der Stadt sogar um die 640 Kilometer. Der Verzicht auf den Allradantrieb bringt dem 2,2 Tonnen schweren Macan einen Gewichtsvorteil von 110 Kilogramm im Vergleich zum Macan 4. Ein wesentlicher Punkt für die Effizienz. Zu der trägt – wie bei der gesamten Baureihe – auch die niedrige Front und das coupéartig nach hinten abfallende Dach bei.

Overboost-Leistung 360 PS

Auf Leistung müssen Macan-Kunden bei der Variante mit Heckantrieb nicht wirklich verzichten. Immerhin stehen hier 250 kW (340 PS/(Overboost mit Launch Control 265 kW/360 PS) und ein maximales Drehmoment von 563 Newtonmetern stehen zur Verfügung. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 5,7 Sekunden, in der Spitze schafft der Hecktriebler 220 Kilometer pro Stunde. Den Verbrauch gibt Porsche mit 19,8 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Testverbrauch 21 kWh

Wir haben auf unsere Testfahrt über etwa 70 Kilometer einen Durchschnittsverbrauch von 21 kWh erfahren. Die Fahrt ging hauptsächlich über Landstraßen und durch Ortschaften mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 68 Kilometer pro Stunde. Ein Verbrauch, der nicht überragend ist, sich angesichts der kühlen Temperaturen um zehn Grad allerdings durchaus sehen lassen kann.

Bestens beherrschbar

Obwohl lediglich über die Hinterräder angetrieben, zeigt sich der Macan bestens beherrschbar. Wirklich schnelle Kurvenfahrten werden problemlos absolviert. Das SUV, das im Vergleich zum Verbrenner-Vorgänger einen 140 Millimeter tiefer liegenden Schwerpunkt hat, bleibt kreuzbrav in der vorgegebenen Spur. Auf feuchter oder gar nasser Fahrbahn indessen sollte der Druck aufs Beschleunigungspedal bei Richtungswechseln etwas vorsichtiger erfolgen. Sonst kann die immense Leistungsentfaltung dazu führen, dass das Heck ausbricht. Ein schnelles Gegenlenken reicht aber aus, um den Macan wieder zu stabilisieren. Und das selbst ohne die optionale Hinterachslenkung.

Sportlich und komfortabel

Alles in allem haben die Entwickler bei der Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung den sportlichen Anspruch von Porsche jederzeit im Blick gehabt. Der bei einem SUV ebenfalls erwartete Komfort kommt dabei jedoch nicht zu kurz. Die auf Wunsch erhältliche Luftfederung (serienmäßig beim Macan Turbo) ist mit der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgerüstet.

Luftfederung als Option

Das System reagiert auf den Zustand der Fahrbahn, aber auch auf Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Betätigung des Gaspedals, Lenkverhalten und die Niveaulage des Fahrzeugs. Wir schon bei der Vorstellung des Macan Turbo berichtet, hat das PASM jetzt Dämpfer mit Zweiventil-Technik. Zug- und Druckstufe lassen sich individuell steuern. Dadurch kann blitzschnell zwischen Performance und Komfort umgeschaltet werden.

Mischbereifung und große Bremsen

Ebenfalls mit entscheidend für eine gute Performance und Agilität ist die Mischbereifung. Der über die Hinterachse angetriebene Macan rollt auf 20 Zoll-Rädern, die vorne mit 235/55er- und hinten mit 285/45er-Gummiwalzen bereift sind. Für beste Verzögerung sorgt an der Hinterachse eine Graugussbremse mit Kombi-Faustsattelbremsen im Format 350 x 30 Millimeter. Vorne ist der Macan mit einer Vierkolben-Aluminium-Festsattelbremse in der Größe 350 x 34 Millimeter ausgerüstet.

Akku mit 95 kWh netto

Wie alle Modelle der Baureihe ist auch die Basisversion mit einem Lithium-Ionen-Akku ausgerüstet, der einen Netto-Kapazität von 95 kWh hat. Der im Unterboden liegende Energiespeicher wird von einem stabilen Schutz aus Glasfaserverbundwerkstoff vor mechanischen Beschädigungen geschützt. Geladen werden kann die Hochvolt-Batterie mit einer Leistung von bis zu 270 kW. Grundlage dafür ist die Premium Plattform Electric (PPE) mit einer 800-Volt-Architektur.

In 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent

An einer entsprechenden Schnellladesäule und unter optimalen Bedingungen lässt sich der Ladestand der Batterie (SoC) innerhalb von 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen, so Porsche. Zudem verspricht der Hersteller, dass der Macan bis etwa 55 Prozent SoC mehr als 200 kW Ladeleistung abrufen kann. So dauert es zehn Minuten, um Strom für bis zu 250 Kilometer Reichweite nachzuladen. Um das Laden zu optimieren, wird die Batterie vorkonditioniert.

On-Board-Lader mit elf kW

Der On-Board-Lader hat eine Leistung von elf kW. Damit wird die Batterie an einer Wallbox in etwa zehn Stunden von null auf 100 Prozent mit Strom versorgt. Der Macan besitzt am Heck serienmäßig zwei Ladeanschlüsse. Der AC/DC-Anschluss – also die Schnelllademöglichkeit – ist links auf der Fahrerseite, der AC-Anschluss rechts auf der Beifahrerseite.

Maximal 200 kW Rekuperation

Auch während der Fahrt fließt Strom über die Rekuperation in den Akku. Bis zu 200 kW können in der Basisversion des Macan (bei allen anderen Varianten 240 kW) zurückgewonnen werden – je nachdem, wie stark der Fahrer das Bremspedal betätigt. Temperatur und Ladezustand der Batterie haben ebenfalls einen Einfluss auf die Rekuperation-Leistung.

Cockpit auf dem neuesten Stand

Das Einstiegsmodell ist wie seine Baureihenbrüder 4,78 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,89 Meter und ist im Vergleich zum Verbrenner um 86 Millimeter gewachsen. Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers.

Head-up-Display auf Wunsch

Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren. Das Bild erscheint in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays. Der zentrale Bildschirm ist ein 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Im neuen Porsche App Center können Passagiere direkt auf Apps von Drittanbietern zugreifen und diese installieren.

Sprachbedienung funktioniert bestens

Die Sprachbedienung funktioniert ebenso einwandfrei wie die Smartphone-Integration von Apple CarPlay oder Android Auto. Das Handy lässt sich blitzschnell verbinden – allerdings nur im Stand. Hier greifen die EU-Vorgaben. Das gilt ebenfalls für die Warnhinweise bei Tempoüberschreitung, Spurwechsel ohne den Blinker zu setzen oder wenn Frau oder Mann am Multifunktionslenkrad aus Sicht der Innenraumüberwachung nicht aufmerksam genug nach vorn auf die Straße blicken. Die Alarmsignale lassen sich zwar ausschalten, sind aber nach jedem Neustart wieder aktiv.

Manueller Lautstärkeregler

Klasse, dass Porsche den Trend zur Digitalisierung nicht überstrapaziert. So gibt es weiterhin einen manuell zu bedienenden Lautstärkeregler fürs Infotainmentsystem und eine Schalterleiste für die Klimaautomatik.

Gutes Platzangebot

Über Platzmangel mussten sich Macan-Insassen schon bislang nicht beklagen. Das Raumangebot ist bei der E-Version noch besser geworden. Ob vorne oder im Fond – Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit sind bestens. Dazu kommt ein Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 540 Litern, das sich auf bis zu 1.348 Liter erweitern lässt, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Dazu gibt es unter der vorderen Haube ein großes Staufach. Der Frunk fasst 84 Liter. Wer den Macan E als Zugmaschine nutzen möchte, kann bis zu zwei Tonnen anhängen. Die Stützlast beträgt 80, die Dachlast 75 Kilogramm.

Kein Schnäppchenpreis

Der Preis für das Basismodell des Macan: 80.700 Euro. Der neue 4S kostet 90.700 Euro. Schnäppchen sind das keinesfalls.

Porsche bietet den Macan jetzt auch mit Heckantrieb an.

Der über die Hinterräder angetriebenen Porsche Macan liegt bestens in der Hand.

Die Techniker haben das Fahrwerk des Macan sportlich abgestimmt, ohne dass der Komfort verloren geht.

Schnelle Kurvenfahrten meistert der über die Hinterräder angetriebene Macan bestens,

Im Passagierabteil können vier Personen bequem reisen.

Das Cockpit des Macan ist ähnlich wie im neuen Panamera auf dem neuesten Stand

Das Staufach unter der vorderen Haube bietet jede Menge Platz.

Die Cupra-DNA ist unverkennbar. Auch dem Terramar, neuestes Modell der spanischen Seat-Tochter, haben die Designer die leicht aggressive Optik der Marke verpasst.

Von Wolfgang Schäffer

Obwohl Cupra die klare Marschrichtung hin zur Elektromobilität verkündet hat, wird es den Terramar noch ausschließlich mit reinen Verbrennern und elektrifizierten Antrieben geben. „Wir stehen weiterhin dazu, dass wir von 2030 an ausschließlich E-Fahrzeuge und solche mit Plug-in-Hybrid im Angebot haben werden“, sagt Entwicklungsvorstand Werner Tietz.

Drei Technologien

Das jüngste Mitglied der Cupra-Familie wird es mit fünf unterschiedlichen Antriebssträngen und drei Technologien geben. Die reinen TSI-Benziner, die eTSI-Versionen als Mildhybrid sowie die neue Generation von Plug-in-Hybridmotoren (eHybrid. Das Leistungsangebot variiert dabei zwischen 150 und 272 PS. Unabhängig von der Antriebsoption sind die Modelle generell mit einem Siebengang-DSG-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

Optik leicht aggressiv

Doch schauen wir zunächst noch einmal auf die Optik des auf Sportlichkeit getrimmten Terramar, der im Audi-Werk im ungarischen Györ gefertigt wird und 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch ist. Die Front des SUV zeigt Ähnlichkeiten mit der des Tavascan, wirkt aber nochmals aggressiver als die des Stromers. Grund dafür sind unter anderem der weit nach unten gezogene Kühlergrill mit seinem kraftvollen Gitter, die großen seitlichen Lufteinlässen sowie die darüber liegenden Tagfahrlichtern in dreieckiger Dreipunkt-Optik. Und auch die beiden Sicken auf der Motorhaube sind markanter ausgeprägt.

Cupra-Logo am Heck beleuchtet

Dadurch und die von hinten nach vorn leicht abfallende breite Schulterlinie treten die Radhäusern extrem muskulös hervor. Das gilt auch für die Radkästen an der Hinterachse. Da die Heckleuchten höher angesiedelt sind als die Scheinwerfer erweckt der Terramar bereits im Stand den Eindruck, auf dem Sprung zu sein. Am Heck fallen der sehr lange Dachspoiler, der Diffusor und vor allem die durchgehende Lichtleiste mit dem beleuchteten Cupra-Logo in der Mitte ins Auge.

Zu viel Hartplastik

Das alles unterstreicht die sportliche Ausrichtung des Terramar, der sich auch im Passagierabteil entsprechend präsentiert. Leider ist dabei wieder, wie schon im Tavascan, in einigen Bereichen Hartplastik verbaut worden. Das fasst sich nicht nur unschön an, es widerspricht auch der ansonsten wirklich schicken Gestaltung.

Hauptdarsteller am Lenkrad

Wie üblich bei Cupra ist der Armaturenträger auf den Platz am Lenkrad ausgerichtet. Ein Cupra-Sprecher sagt dazu: „Frau oder Mann am Steuer stehen als Hauptdarsteller im Mittelpunkt.“ Diese Hauptdarsteller sitzen ebenso wie die Beifahrer serienmäßig auf Schalensitzen. Die tragen immer das Cupra-Logo in der Kopfstütze und Kupfernähte, die auf die Kupferumrandungen der Lüftungsschlitze, Türleisten und dekorativen Einsätze abgestimmt sind. Das Multifunktions-Lenkrad ist mit Schaltwippen bestückt, um auf Wunsch manuell die Gänge zu wechseln.

Digitales Cockpit

Neben dem digitalen Cockpit (10,25 Zoll) liegt der 12,9 Zoll große und relativ weit oben platzierte Touchscreen des Infotainmentsystems. Eine verbesserte App-Leiste, Widgets und eine Clima-Leiste sollen laut Cupra für eine benutzerfreundliche Benutzeroberfläche stehen. So ist die Klimaregelung, wie auch bei anderen Modellen des VW-Konzerns, in die Taste auf dem Bildschirm der Haupteinheit integriert. Separate Bedieneinheiten kommen nicht zum Einsatz. Auf Wunsch bietet Cupra für den Terramar ein Head-up-Display an. Informationen werden über die Frontscheibe direkt in das Sichtfeld des Fahrers geliefert. Apple Car Play und Android Auto sind serienmäßig. Für Smartphones gibt es eine kabellose Schnellladefunktion mit bis zu 15 Watt und gekühlter Technologie.

Platzangebot mehr als ordentlich

Viel Platz gibt es hinter den Vordersitzen. Selbst groß gewachsene Personen können es sich im Fond bequem machen. Da die Rücksitze in der Länge zu verschieben sind, kann das Kofferraumvolumen bei Bedarf von 540 auf 630 Liter vergrößer werden. Beim Plug-in-Hybrid variiert das Angebot zwischen 400 auf 490 Litern. Die Beinfreiheit der Passagiere auf der Rückbank nimmt entsprechend ab.

eTSI als Basismodell

Nun aber zu den Antrieben des Terramar. Als Einstiegsmodell rollt der eTSI an. Dabei ist die 48-V-Mildhybrid-Technologie mit dem 150 PS (110 kW) starken 1,5-Liter-Benzinmotor kombiniert. Das System gewinnt beim Bremsen Energie zurück und unterstützt den Motor beim Anfahren und Beschleunigen mit etwas elektrischer Kraft.

Zwei Plug-in-Hybride

Die beiden 2,0-Liter-TSI-Benzinmotoren haben eine Leistung von entweder 204 PS (150 kW) oder im VZ 265 PS (195 kW). Beide Varianten sind mit Allradantrieb ausgestattet. Bei den Plug-in-Hybrid-Varianten (e-Hybrid) haben die Kunden ebenfalls die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen mit 204 PS (150 kW) oder beim VZ 272 PS (200 kW). Beim e-Hybrid ist ein 1,5-TSI-Motor mit einem Elektromotor kombiniert. Die E-Maschine bezieht ihre Energie aus einem Akku mit einer Nettokapazität von 19,7 kWh. Cupra gibt eine rein elektrisch mögliche Reichweite von mehr als 100 Kilometern an. Die Batterie ist schnellladefähig mit bis zu 50 kW (DC-Ladung) unterwegs oder zu Hause an einer Wallbox mit maximal elf kW.

Sportliche Ausprägung

Der Terramar liegt aufgrund der Sportaufhängung zehn Millimeter tiefer als die anderen Modelle des VW-Konzerns die auf der MQB-Evo-Plattform stehen. Federung und Dämpfung haben die Entwickler, so die Angaben, entsprechend dynamisch abgestimmt. Serienmäßig verbaut ist eine Progressivlenkung, um die Agilität bei flotter Fahrweise sicherzustellen und Frau oder Mann am Steuer jederzeit gute Rückmeldung zu geben.

Viel Bremsenergie wird zurückgewonnen

Elektrische Bremskraftverstärker kommen aus zweifachem Grund zum Einsatz. Einerseits ist damit eine schnellere Reaktion beim Verzögern gewährleistet. Auf der anderen Seite lässt sich so speziell für die Plug-in-Hybrid-Versionen mehr Bremsenergie zurückgewinnen. Gewählt werden kann zwischen unterschiedlichen Fahrmodi: Komfort, Leistung, Cupra (für VZ-Versionen), Offroad (für Allradversionen) und individuelle Profile. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) kann für alle Antriebsstränge auf Sport eingestellt werden. Bei den VZ-Versionen kann das ESC komplett abgeschaltet werden.

18 bis 20 Zoll Räder

In Serie ist der Terramar entweder mit 18-Zoll-Rädern und 235er Reifen (1,5 eTSI 150 PS, 2,0 TSI 204 PS und eHybrid 204 PS) oder mit 19-Zoll-Rädern mit 255er Reifen (VZ 2,0 TSI 265 PS und VZ eHybrid 272 PS) bestückt. Optional stehen 20-Zoll-Räder zur Verfügung. Für den Terramar VZ bietet Cupra außerdem Hochleistungsbremsen von Akebono an. Die Sechskolben-Bremssättel werden mit größeren gelochten Scheibenbremsen kombiniert, um die Bremsleistung zu verbessern.

Vielzahl von Assistenzsystemen

Für Sicherheit und Komfort sorgen eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen, die entweder werksseitig bereits verbaut sind oder auf Wunsch Einzug ins Fahrzeug halten. Ebenfalls gegen Aufpreis ist das Matrix LED Ultra mit High-Definition-Technologie zu haben. Die Lichttechnologie beleuchtet nicht nur die Straße, sondern projiziert auch Informationen wie Warnungen über den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug oder Wetterwarnungen auf den Asphalt vor dem Fahrer, um für noch mehr Sicherheit und Aufmerksamkeit zu sorgen.

Die Preise des Terramar – benannt nach der historischen Rennstrecke Autódromo de Sitges-Terrama nahe Martorell bei Barcelona, dem Stammsitz der Marke – starten bei 43.000 Euro.

Der Cupra Terramar wird noch als TSI, als Mild-Hybrid sowie als Plug-in-Hybrid und nicht als E-Auto angeboten.

Das Cockpit ist auf den Platz am Steuer ausgerichtet.

Auf der Rückbank können Personen mit einer Größe von 1,84 Metern noch bequem sitzen.

Die Optik im Innenraum ist absolut schick, die Haptik aufgrund des Einsatzes von Hartplastik nicht wirklich schön.

Der Cupra Terramar ist 4,52 Meter lang, 1,86 Meter breit sowie 2,58 Meter hoch.

Das Cupra-Logo am Heck ist beleuchtet.

Der Peugeot 5008 fährt jetzt auch rein elektrisch. Für das siebensitzige SUV stehen drei unterschiedliche E-Antriebe zur Wahl.

Von Wolfgang Schäffer

Zwar ist der 5008 auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid im Angebot. Doch das SUV war vom ersten Moment an als E-Modell konzipiert. Die STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns mit 400-Volt-Technologie wurde für den Peugeot E-5008 noch einmal im Hinblick auf den Radstand von 2,90 Metern modifiziert. Das Erreichen einer möglichst großen Reichweite hieß eines der wichtigen Ziele bei der Entwicklung. Eine Wärmepumpe zählt deshalb generell zum Serienumfang.

Bis zu 660 Kilometer Reichweite

Mit der 170 kW (230 PS) starken Longe Range Version, in der eine Hochvolt-Batterie mit einer Kapazität von netto 96 kWh verbaut ist, sollen nach der WLTP-Norm 660 Kilometer machbar sein. An der Spitze der Stromerwelt des 5008 steht der Dual-Elektro mit Allradantrieb und einer Gesamtleistung von 237 kW (320 PS). Hier kommt eine Batterie mit 73 kWh zum Einsatz. Deren Energie soll für bis zu 500 Kilometer reichen.

Einstieg mit 210 PS und 73 kWh-Akku

Wir waren jetzt mit dem Einstiegsmodell des 4,97 Meter langen, inklusive Außenspiegel 2,11 Meter breiten und hohen 1,89 Meter E 5008 unterwegs. Die E-Maschine leistet hier 157 kW(210 PS) und hat ebenfalls den Akku mit 73 kWh. Als Reichweite gibt Peugeot für diese Version des E-SUV maximal 502 Kilometer und einen Verbrauch von weniger als 19 kWh für die 100-Kilometer-Distanz an.

Erfahrenerer Verbrauch von 18,2 kWh

Ein Wert, den wir während unserer Testfahrt über Landstraßen und durch kleine Ortschaften mit 18,2 kWh sogar noch unterboten haben. Zugegeben wir waren lediglich einige Kilometer mit Tempo 100 unterwegs. Meistens zeigte der Tacho um die 80 Kilometer pro Stunde an. In den Dörfern gab es oftmals Tempo-30-Zonen. Bei zwei, drei Überholmanövern zeigte der E 5008 aber, dass er ein echter Vertreter der Löwenmarke ist und bei Bedarf seine Krallen in den Asphalt schlagen kann.

Ladeleistung lediglich bei 160 kW

Ein kleiner Schwachpunkt des Stromers ist die Ladeleistung mit Gleichstrom, die lediglich auf maximal 160 kW ausgelegt ist. Das ist nicht mehr zeitgemäß. 30 Minuten soll es dauern, bis der Akku von 20 auf 80 Prozent geladen ist. Der On-Board-Lader schafft elf kW. Für die Zukunft ist 22-kW-Version angekündigt. Während der Fahrt lässt sich Energie mit der Rekuperation zurückgewinnen. Über Paddles am Lenkrad lässt sich die jeweilige Stärke der Verzögerung steuern.

Rekuperation ohne One-Pedal-Driving

Die Bremsen, vorne Scheiben der Größe 365, hinten 356 Millimeter, werden nach einer kleinen Eingewöhnungszeit so im städtischen Umfeld weniger beansprucht, sind nur noch wirklich notwendig, wenn es zum absoluten Stillstand kommen soll. Denn ein so geanntes One-Pedal-Driving, das den Wagen bis zum Stehen verzögert, hat Peugeot nicht vorgesehen,

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Auch wenn das Fahrwerk grundsätzlich auf Komfort ausgelegt ist, die Lenkung vielleicht einen Hauch direkter reagieren könnte, bleibt das 2,3 Tonnen schwere SUV in zügig gefahrenen Kurven kreuzbrav in der Spur. Federung und Dämpfung haben die Ingenieure aber vor allem so abgestimmt, dass die Unebenheiten der Straße den Passagieren verborgen bleiben. Für Kontakt zur Fahrbahn sorgen 235/55R19-Reifen von Michelin auf 19-Zoll-Rädern. 20 Zoll große Felgen sind ebenfalls im Angebot.

Für Familien und Freizeit

Der Peugeot fährt so, wie es für einen auf Familien oder freizeitorientierte Menschen mit Transportbedarf für ihr Sportgerät ausgerichteten Wagen sein soll. Aber auch als Geschäftswagen dürfte der E 5008 den meisten Ansprüchen gerecht werden, sehen die Verantwortlichen der Marke hier eine weitere interessante Kundengruppe.

Großes Raumangebot

Im bestens gedämmten Innenraum herrscht nicht nur ein für diese Außenlänge beeindruckendes Raumangebot. Der Platz kann zudem sehr variabel genutzt werden. So sind sieben Sitze serienmäßig verbaut. Die Lehnen der zweiten und dritten Reihe lassen sich ganz nach Bedarf einzeln umklappen. Dann steht auf einer komplett ebenen und zwei Meter langen Ladefläche ein Stauraum von 2.232 Litern zur Verfügung. Sind fünf Sitzplätze belegt bleiben noch 916 Liter, bei der Fahrt als Siebensitzer 259 Liter.

Platz im doppelten Boden

Bei den Werten ist das untere Abteil des doppelten Bodens eingerechnet. Hier können zwei Trolleys verstaut werden. Zudem ist hier ein Schubfach für Ladekabel untergebracht, da Peugeot auf einen Frunk verzichtet. Sollte das Platzangebot noch nicht ausreichen, kann der E 5008 auch noch eine Tonne an den Haken nehmen. Die Stützlast beträgt 80 Kilogramm.

Wertige Materialien verbaut

Doch zurück ins Passagierabteil, das auf Anhieb einen wertigen Eindruck macht. Die Polsterung aller Sitze, selbst in der dritten Reihe, ist komfortabel. Ganz hinten können auch großgewachsene Personen für eine nicht allzu lange Strecke Platz nehmen, da die Bank davor im Verhältnis 60:40 in der Länge zu verschieben und so gebaut ist, dass die Füße darunter geschoben werden können. In Sachen Kopffreiheit gibt es im gesamten Fahrzeug keine Einschränkungen.

21-Zoll-Display im GT

Fahrer und Beifahrer reisen auf AGR-zertifizierten Sitzen und habe einen Blick auf einen aufgeräumten Armaturenträger. Der wird bei der GT-Version dominiert vom i-Cockpit mit einem leicht gebogenen 21-Zoll-Display. Hier sind alle wichtigen Infos sowohl des Kombiinstruments als auch des Infotainmentsystems – mit EV-Routing – bestens abzulesen. Beim Allure sind zwei Zehn-Zoll-Bildschirme in einem Panel integriert.

Manueller Lautstärkeregler

In Verlängerung der Mittelkonsole und griffgünstig in Höhe des oben und unten abgeflachten Lenkrads haben die Designer noch eine Leiste platziert, die individuell programmiert werden können, um schnell auf favorisierte Funktionen zugreifen zu können. Auch an einen separaten Lautstärkeregler wurde gedacht. Apple-Car Play und Android Auto sind ebenso serienmäßig integriert wie eine Vielzahl von Assistenzsystemen.

Steuerfreundliche Plug-in-Version

Wer sich noch nicht komplett auf ein E-Fahrzeug einlassen mag, der kann auf den Plug-in-Hybrid ausweichen, der laut Peugeot eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern und auf alle Fälle auch unter der für die Steuererleichterung wichtigen Grenze von weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß bleibt. Das Antriebssystem dieser Version des 5008 beinhaltet einen 92 kW (125 PS) starken E-Motor sowie einen 1,6-Liter-Verbrenner mit 110 kW (150 PS).

E5008 startet bei 51.550 Euro

Während der Plug-in-Hybrid mit 45.990 Euro (Allure) und 50.990 Euro (GT) in der Preisliste steht, sind es beim Peugeot E 5008 entweder 51.550 oder 55.950 Euro. Der Elektrobonus des Herstellers in Höhe von 3.750 Euro kann davon noch abgezogen werden. Zudem gibt Peugeot eine Acht-Jahresgarantie ab Kauf eines elektrisch angetriebenen Neuwagens oder für 160.000 Kilometer. Es deckt nicht nur die Hochvolt-Batterie, sondern auch die wichtigsten Komponenten des Fahrzeugs ab.

Peugeot den 5008 nicht nur als Stromer, sondern auch als Plug-in-Hybrid und Mild-Hybrid an.

Fahren lässt sich der Peugeot E5008 leicht und locker

Im doppelten Boden lassen sich zwei Trolles verstauen.

Das Ladekabel ist in einer Schublade des doppelten Bodens untergebracht

Das Ladeabteil ist mit bis zu 2.232 Litern riesengroß und variabel zu nutzen

In der GT-Ausstattung ist ein 21-Zoll-Display serienmäßig verbaut

Auf einer Länge von 4,79 Metern bietet der Peugeot 5008 Platz für sieben Personen

Das Fahrwerk des Peugeot E5008 ist auf Komfort ausgelegt, erlaubt aber auch sportliches Fahren

Beeindruckendes Fahrverhalten, große Reichweite und jede Menge Platz – der Volvo EX90 ist ein elektrisch angetriebenes SUV, das den Premium-Anspruch in fast allen Bereichen erfüllt.

Von Wolfgang Schäffer

Als Nachfolger des XC90 ist der EX90 jetzt nach EX30, EX40 und EC40 Volvos viertes E-Modell. Gebaut wird das SUV im US-Bundesstaat South Carolina. Auf den amerikanischen Highways wirkt das Flaggschiff der Marke alles andere als überdimensioniert. Für europäische Verhältnisse aber ist der Wagen mit einer Länge von 5,04 Metern, einer Breite mit Außenspiegeln von 2,11 Metern und einer Höhe von 1,74 Metern schon ein ziemliches Kaliber.

Groß, schwer – aber mit Leichtigkeit

Am Steuer des EX90 geraten die staatlichen Außenmaße ebenso wie das Gewicht von 2,8 Tonnen allerdings ganz schnell in Vergessenheit. Es ist schon erstaunlich mit welcher Leichtigkeit sich der Wagen, in diesem Fall der Twin Motor AWD, bewegen lässt.

Drei Antriebsversionen

Der Twin Motor AWD ist eine von drei unterschiedlichen Antriebsversion des EX90, der generell mit 400-Volt-Technologie ausgerüstet ist. Einstieg ist der Single Motor mit Hinterradantrieb, bei dem ein Permanentmagnet-Synchronmotor mit 205 kW (279 PS) Leistung und 490 Newtonmetern (Nm) Drehmoment verbaut ist. Die Lithium-Ionen Batterie hat eine Nettokapazität von 101 kWh. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,9 kWh soll eine Reichweite von 580 Kilometern möglich sein. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 erfolgt in 8,4 Sekunden. An der Spitze des Angebots steht der Twin Motor Performance AWD mit einem 180 kW (245 PS) starken Permanentmagnet-Synchronmotord 420 Nm vorn sowie einem Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 200 kW (272 PS) und 490 Nm hinten.

Akkus mit einer Kapazität 101 oder 107 kWh

Der Akku hat hier eine Nettokapazität von 107 kWh, was bei einemn WLTP-Verbrauch von 22 kW zu einer Reichweite von 570 Kilometern reichen soll. Der Standartsprint gelingt in 4,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt wie auch bei den anderen Varianten bei 180 Kilometern pro Stunde. Geladen werden kann der Akku an der Schnellladesäule mit bis zu 250 kW (die kleinere Batterie mit bis zu 235 kW) und mit elf kW über den On-Board-Lader an der Wallbox. Beim DC-Laden dauert es 30 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. An der Wallbox muss mit zehn Stunden kalkuliert werden.

Verbrauch hält sich in Grenzen

Wir waren auf unserer Testfahrt mit dem Twin Motor AWD unterwegs. Dem hat Volvo einen Permanentmagnet-Synchronmotor vorn mit 173 kW (235 PS) und 420 Nm sowie einen Permanentmagnet-Elektromotor hinten mit 127 kW (173 PS) und 350 Nm verpasst. Verbrauch und Reichweite sind den Angaben zufolge mit dem Spitzenmodell identisch. In der Praxis zeigt sich, dass zumindest auf den stark befahrenen US-Highways mit vielen Tempolimits sowie im dichten Verkehrsgefühl der Citys die Realverbräuche ganz nahe an die WLTP-Werte kommen. Wir haben auf unseren insgesamt knapp 300 Kilometern einen Durchschnittswert von 22,1 kWh erfahren. Das ist für ein Auto dieser Größenordnung und Gewichtsklasse absolut beachtlich. Antritt und Durchzug sind naturgemäß bei einem E-Fahrzeug einfach bestens.

Beste Fahrwerksabstimmung

Dazu kommt beim EX90 eine Fahrwerksabstimmung, die keinerlei Kritik aufkommen lässt. Ob schlechte Straßen, Querrillen oder Bodenwellen – das SUV passiert alles souverän. Hilfreich dabei ist die adaptive Luftfederung, die optional für die Ausstattungslinien Plus und Ultra angeboten wird und im von uns gefahrenen Wagen verbaut war. Die sportliche Fahrt auf kurvenreicher Bergpassage meistert das Schwergewicht mit seiner hinterradbetonten Abstimmung des Allradantriebs ebenfalls bravourös. Die Karosserie zeigt keinerlei Wankneigung, zudem folgt der Wagen präzise jeder Lenkanweisung, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur. Wer mag – und den höheren Verbauch dann akzeptiert – kann es also auch mal so richtig fliegen lassen.

Innenraum bietet jede Menge Platz

Die Passagiere reisen dabei auf alle Fälle jederzeit bequem auf gut gepolsterten Sitzen und dürfen sich über ein riesiges Platzangebot freuen. Das gilt selbst dann, wenn der EX90 als Siebensitzer genutzt wird. Da die Sitze der zweiten Reihe einzeln in der Länge zu verschieben sind, reicht das Platzangebot dahinter bei Bedarf auch für zwei Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern aus – auch, weil die Füße unter das davor liegende Gestühl geschoben werden können. Natürlich sind Kopf- und Beinfreiheit ganz hinten eingeschränkt, so dass die längere Reise so nicht zu empfehlen ist. Und die dritte Reihe ist für Kinder auch leichter zu erreichen.

Alternative Bezugsstoffe

In Reihe zwei aber ist das Raumangebot ebenso mehr als üppig wie auf den beiden vorderen Plätzen. Sämtliche Sitzmöbel sind statt mit Leder mit dem von Volvo entwickelten und sehr angenehmen Alternativstoff Nordico bezogen. Auch ansonsten kommen nach Volvo-Angaben überwiegend nachhaltige Materialien zum Einsatz. Das gilt für die Türinnenverkleidungen und den Armaturenträger.

Fast nur digitale Bedienfunktionen

Der wird dominiert von einem 14,5 Zoll großen, neuen rahmenlosen Touchscreen. Darüber können unter anderem Navigation, Android-Infotainment, Klimatisierung, Fahrzeug-Apps, Parkkameras und weitere Assistenzfunktionen gesteuert werden. Ausschließlich dort. Und damit sind wir auch beim einzigen echten Kritikpunkt am EX90. Denn ebenfalls nur über den Screen lassen sich in mehreren Schritten die Bedienfunktionen für das Verstellen der Außenspiegel und des Lenkrads aktivieren. Die eigentliche Einstellung erfolgt dann über Knöpfe am Lenkrad. Während der Fahrt ist das so gut wie nicht zu machen. Erstens ist es mühsam, zum anderen ist die Ablenkung vom Straßenverkehr in dieser Zeit groß und damit gefahrlich.

Lautstärkeregler extra

Über einen großen Bedienknopf auf der Mittelkonsole lässt sich aber die Lautstärke des Infotainmentsystems manuell regeln. Lobenswert ebenfalls, dass anders als beim EX30 direkt hinter dem Steuer eine acht Zoll große freistehende digitale Instrumentenanzeige platziert ist.Wichtige Fahrinformationen liegen so im direkten Sichtfeld von Frau oder Mann am Lenkrad. Zudem werden wichtige Infos per Head-up-Display (Serie für Plus und Ultra) im direkten Sichtfeld des Fahrers auf der Windschutzscheibe angezeigt. Das hochauflösende Display ist viermal größer als das des Volvo XC90.

Ladevolumen von bis zu 1.955 Liter

Von ganz vorne noch einmal nach ganz hinten und damit zum Kofferraum. Hinter der dritten Sitzreihe stehen noch 324 Liter zur Verfügung. Hinter der zweiten Reihe sind es 669 Liter. Werden alle Lehnen vorgeklappt, entsteht eine komplett ebene Fläche und das Ladevolumen steigt auf maximal 1.955 Liter. Höchstens 611 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Wird der EX90 als Zugmaschine eingesetzt, dürfen 2,2 Tonnen bei den Allradlern und 1,2 Tonnen beim Basismodell an den Haken genommen werden. Die Stützlast von 100 Kilogramm erlaubt die Mitnahme von drei Fahrrädern oder zwei E-Bikes. Die Dachlast beträgt ebenfalls 100 Kilogramm.

Kurze Überhänge und glatte Flanken

Ins Auge fallen beim Blick auf den Volvo EX90, der auf 20 oder 21 Zoll großen Räder rollt, die dank des Radstands von 2,99 Metern kurzen Überhänge. Die weich gezeichnete Front mit der typischen Thors-Hammer-Lichtgrafik sowie dem geschlossenen Kühlergrill, die glatten Flanken und das steil abfallende Heck sind nicht nur optisch gelungen, sondern tragen zudem zu einer guten Aerodynamik bei, Der cW-Wert beträgt 0,29.

Lidar-Sensor auf dem Dach

Auffällig aber vor allem auch der so genannte Lidar-Sensor (Light Detection and Ranging), der mittig oberhalb der Frontscheibe in das Dach integriert ist. „Diese Technik nutzt Licht in Form eines Impulslasers, um Entfernungen mit hoher Präzision und Genauigkeit zu messen. Dadurch lassen sich Gefahren früher erkennen, was einen großen Unterschied für die Sicherheit macht. Untersuchungen zeigen, dass sich mit Lidar-Technik an Bord die Zahl der Unfälle mit Todesopfern und Schwerverletzten um bis zu 20 Prozent senken lassen, während Kollisionen insgesamt um bis zu neun Prozent verringert werden können“, heißt es bei Volvo.

Unsichtbares Schutzschild

Das unsichtbare Schutzschild deckt den Angaben zufolge demzufolge aber nicht nur die äußere Umgebung des Fahrzeugs ab. „Weil viele Unfälle auf Fehlverhalten oder Unaufmerksamkeit des Fahrers zurückzuführen sind, können spezielle Sensoren und Kameras – unterstützt von eigenentwickelten Algorithmen – registrieren und messen, mit welcher Konzentration der Fahrer auf die Straße schaut. Dadurch erkennt der Wagen, wenn der Fahrer abgelenkt, müde oder unaufmerksam ist, und zwar mit einer Genauigkeit, wie sie bisher in einem Volvo nicht möglich war“, so ein Sprecher.

Derzeit nur Datensammler

Derzeit sammelt der Lidar-Sensor allerdings lediglich Daten, ist also noch nicht sicherheitsrelevant aktiv. Spätestens im Frühjahr erfolgt über ein Softwareupdate Over-the-Air die Aktivierung des Sensors. Selbstverständliche ist der EX90 mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgestattet und die Navigation rechnet bei der Reiseplanung die notwendigen Ladepausen ein. Das gemeinsam mit Google entwickelte Infotainmentsystem umfasst den Karten- und Navigationsdienst Google Maps, die Spracherkennung Google Assistant, Apps und Services von Drittanbietern sowie speziell für Elektrofahrzeuge entwickelte Funktionen.

Einstiegspreisen 83.700 Euro

Der Einstieg in die Welt des Volvo EX90 kostet 83.700 Euro. Der Twin Motor AWD startet mit 91.700 Euro, für den Performace müssen mindestens 96.800 Euro investiert werden. Premium hat halt seinen Preis.

Der V Volvo EX90 lässt sich trotz seiner Größe mit Leichtigkeit fahren

Die Fahrt mit dem Volvo EX90 hat Spaß gemacht

Es gibt auch einen recht großen Stauraum unter der Fronthaube, den Frunk.

Selbst in der dritten Reihe können Erwachsene noch relativ angenehm sitzen

Der Armaturenträger des Volvo EX90 ist aufgeräumt. Leider sind fast alle Bedienfunktionen lediglich über das große Display auszuführen

Auf den US-Highways wirkt der Volvo EX90 alles andere als groß

Das Heck ist im typischen Volvo-Desgin gradlinig gezeichnet.

Platz für sechs Personen, zwei Innenraumversionen, Allradantrieb – das Luxus-SUV EL8 ist das neue Flaggschiff der chinesischen Marke Nio.

Von Wolfgang Schäffer

Mit einer Länge von 5,01 Metern, einer Breite von 2,20 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,75 Metern ist das knapp 2,6 Tonnen schwere SUV eine stattliche Erscheinung. Doch wenn’s ums Fahren geht, fühlt sich der neue Nio keinesfalls so riesig an. Selbst durch relativ enge Gassen lässt sich der EL8 problemlos steuern. Auf Landstraße oder Autobahn indessen strahlt der Wagen große Souveränität aus. Das liegt zum einen am Radstand von 3,01 Metern und am auf Komfort getrimmten Fahrwerk.

Sattes Leistungsangebot

Auf der anderen Seite aber ist es das satte Leistungsangebot des über beide Achsen angetriebenen SUV. Vorn ist ein Permanentmagnet-Motor mit 180 kW (245 PS), hinten eine 300 kW (408 PS) starke Induktionsmaschine mit einem laut Nio weltweit ersten dualen Dreiphasen-Wechselrichter verbaut. Der soll zu einer verbesserten Spitzenleistung beitragen. Mit der Gesamtleistung von 480 kW (643 PS) sowie einem Drehmoment von 850 Newtonmetern beschleunigt der EL8 laut Datenblatt in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 Kilometern pro Stunde.

Verbrauch nicht wirklich niedrig

Beides haben wir während unserer ersten Testfahrt mit dem EL8 und der Long Range Batterie über insgesamt knapp 100 Kilometer nicht ausprobiert. Stattdessen führte uns die Tour durch kleinere Orte mit engen Passagen sowie über Landstraßen mit höchstens Tempo 70 und einige Autobahnabschnitte mit einer Geschwindigkeit von maximal 150 Kilometern pro Stunde unterwegs. Unterm Strich haben wir dabei einen Verbrauch von 23,8 kWh ermittelt. Nicht wenig, aber bei einem Fahrzeug dieser Größe und Karosserieform durchaus noch im Rahmen.

Zwei Batteriegrößen zur Auswahl

Die Energie für die Motoren wird wahlweise entweder in Batterien mit einer Kapazität von 73,5 kWh (Standard) oder 90 kWh (Long Range/beides netto) gespeichert. Wobei Nio davon ausgeht, dass überwiegend der große Akku geordert wird. Während der On-Board-Lader wie auch bei den anderen Nio-Modellen nur elf kW leistet, liegt die Ladeleistung an DC-Ladestationen bei der Standard-Version bei maximal 140 kW, bei der Long-Range-Variante bei bis zu 240 kW. Letzteres allerdings nur, wenn die Ladesäulen eine Stromstärke von mehr als 500 Ampere hat. Ansonsten liegt die Ladeleistung bei 184 kW.

Fünf Minuten an der Swap-Station

Die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent wird mit 30 beziehungsweise 24 Minuten angegeben. Noch schneller geht es an den so genannten Swap-Stationen von Nio. Hier wird der komplette Akku in gerade einmal fünf Minuten vollautomatisch gewechselt. 17 dieser Stationen gibt es inzwischen in Deutschland. Die maximale Reichweite mit dem großen Akku gibt Nio im WLTP-Zyklus mit 510 Kilometern an. Mit der kleineren Batterie sollen 390 Kilometer möglich sein. Die Verbrauchswerte nach dem WLTP-Modus gibt Nio mit 23,1 beziehungsweise 22,3 kWh für die 100 Kilometer Distanz an.

Fahrwerk auf Komfort ausgerichtet

Bei der Abstimmung des Fahrwerks lag das Hauptaugenmerk – wie bereits angedeutet – eindeutig auf Komfort. Über Abschnitte mit heftigem Kopfsteinpflaster, stark ramponierte Fahrbahnoberflächen oder Querrillen rollt der EL8, ohne dass Stöße oder Schläge im Innenraum zu spüren sind. Die Gründe dafür erklärt ein Nio-Sprecher. Das Fahrwerk ist mit einer Zweikammer-Luftfederung und einer so genannten Continuos Damping Control (CDC) ausgerüstet. Letztere passe die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer in Echtzeit an.

Luftfederung unterstreicht Premium-Anspruch

Die Luftfederung reduziere zudem die Neigung des Fahrzeugs um 25 Prozent beim Beschleunigen und um 40 Prozent beim Bremsen. Ein ebenfalls verbauter Hydraulic Rebound Stop (HRS) absorbiere die von Schlaglöchern und schlechten Straßenbelägen verursachte Energie und leite sie ab. Hier wird der Wagen, für den es 20 bis 22 Zoll große Räder gibt, seinem Premium-Anspruch also mehr als gerecht.

Zwei Versionen für zweite Sitzreihe

Das gilt ebenfalls für Ausstattung und Platzangebot des Passagierabteils, das in zwei Ausführungen verfügbar ist. Sie unterscheiden sich in der Anordnung der zweiten Sitzreihe. Entweder es gibt einen schmalen Mittelgang zur dritten Sitzreihe, 14-fach verstellbare Rücksitze und breite Armlehnen. Wer dagegen die besonders umfangreich bestückte Executive Edition wählt, bekommt eine Mittelkonsole zwischen den zwölffach verstellbaren Ottoman-Liegesitzen der zweiten Sitzreihe, sowie eine Hot-Stone-Massage-Funktion für die erste und zweite Sitzreihe. Hier genügt ein Knopfdruck, um die Liegesitze in die entsprechende Position zu fahren.

Bequeme Sitze vorne und hinten

Ebenfalls per Knopfdruck sind die beiden Sitze der zweiten Reihe nach vorne zu verschieben, um dann relativ bequem in die dritte Reihe zu gelangen. Wie die beiden Sessel davor sind wie auch die hinteren Plätze mit einem Isofix-Befestigungssystem ausgerüstet. Die Lehnen lassen sich stufenlos in der Neigung verstellen. Vorne reisen Fahrer und Beifahrer auf überaus bequemen Sitzen, die zudem guten Halt bieten.

Komplette Ausstattung

Generell hat Nio den EL8 ziemlich komplett ausgestattet. So gibt es außer einer Vielzahl von Assistenzsystemen unter anderem eine 10,2 Zoll große digitale Instrumentenanzeige, ein 12,8 Zoll großes Zentraldisplay und ein Head-up-Display mit einer Größe von 16,3 Zoll. Das hochwertige 2.300-Watt-Infotainmentsystem umfasst 23 Lautsprecher und DAB-Radio. Bluetooth und Navigation sind ebenso wie ein Vielzahl von USB-C-Anschlüssen selbstverständlich.

Elegante Optik

Optisch geben die nach vorne flach abfallende Fronthaube und das coupéartig gezeichnete Dach dem Nio EL8 einen ebenso eleganten wie dynamischen Charakter. Außerdem konnte so ein cW-Wert von 0,25 erzielt werden. Der lange Radstand sorgt für kurze Überhänge.

Typisches DNA-Gesicht

Das Gesicht des Sechssitzers trägt die typische Nio-DNA mit den extremen schmalen Tagfahrlichtern. Filigran haben die Designer auch die Rücklichter gestaltet. Die sind über ein feines Leuchtenband miteinander verbunden und verleihen dem EL8 optisch mehr Breite. Da die Karosserie oberhalb der muskulös herausgearbeiteten Radhäuser nach oben schmaler zuläuft, wird die Breite zusätzlich betont. Die flächenbündigen Fenster, in die Kotflügel integrierte Kameras, eine unauffällig in die Dachlinie integrierte Dachreling sowie versteckte Blinker vervollständigen die schicke Optik.

Bis zu 810 Liter Ladevolumen

Die Heckklappe schwingt weit nach oben. Dahinter liegt ein Ladeabteil mit einer Größe von 265 Litern, wenn alle Plätze belegt sind. Auf Knopfdruck falten sich die Sitze der dritten Reihe elektronisch zusammen, so dass dann ein Kofferraumvolumen von 810 Litern auf einer topfebenen Fläche zur Verfügung steht. Außerdem gibt es ein kleines Fach im Unterboden, in dem sich bei Bedarf das Ladekabel verstauen lässt. Die Lehnen der beiden Sessel Reihe zwei indessen lassen sich nicht vorklappen. Auf einen Frunk wird wie bei allen Nio-Modellen verzichtet. Die Anhängelast beträgt zwei Tonnen, die Stützlast 120 Kilogramm.

Preise ab  82.900 Euro

Die Preise für den Nio EL8 beginnen bei 82.900 Euro für den kleineren Akku ohne Batteriemiete. Die beträgt 169 Euro im Monat. Die Executive-Version mit dem großen Akku kostet 87.900 Euro plus 289 Euro pro Monat. Der Akku-Wechsel an den Swap Stationen ist nach wie vor nur möglich, wenn die Batterie gemietet ist, damit kein fester Bestandteil des Autos ist. Zudem gibt es individuelle Mietangeboten für komplette Fahrzeuge, auch für den EL8. Damit möchte Nio Interessierte für die Marke begeistern.

Der Nio EL8 trägt das typische Gesicht der Marke

Die Lichtleiste zieht das Heck optisch in die Breite

Der Nio EL8 ist ein mächtiges Gefährt

Im Nio EL8 wird fast alles digital gesteuert

Alfa Romeo meldet sich in der Kompaktklasse zurück. Der Alfa Junior ist das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke.

Von Wolfgang Schäffer

So ganz setzt die italienische Traditionsmarke allerdings noch nicht auf die Elektroschiene. Außer dem Stromer in zwei Leistungsstufen gibt es noch einen Mildhybrid. Der wird von einem 100 kW (136 PS) starken 1,2-Liter-Dreizylinder angetrieben.

Veloce als Top-Modell

Wir konzentrieren uns hier aber auf den Stromer – in diesem Fall mit dem Veloce auf das Top-Modell der neuen Baureihe mit 207 kW (280 PS). Wie das Einstiegsmodell, der Elettrica mit 115 kW (156 PS), misst der über die Vorderräder angetriebene Junior in der Länge 4,17 Meter und in der Breite 1,78 Meter beziehungsweise mit Außenspiegeln 1,98 Meter. Höhenmäßig unterscheiden sich die beiden Varianten. Der Veloce liegt 25 Millimeter tiefer als die 1,53 Meter hohe Einstiegsversion. Der Radstand von 2,56 Metern lässt mit Blick auf die Außenmaße schon erahnen, dass es im Innenraum viel Platz für die Passagiere gibt. Dazu später mehr.

Design mit dynamischer Note

Blicken wir zunächst noch auf die Außenhaut. Die ist im SUV-Stil gezeichnet. Mit einer stark ansteigenden, leicht geschwungenen Schulterlinie weisen die Designer optisch auf eine sportliche Note des Junior hin. Die weit nach unten gezogene Front, die stark konturierte Fronthaube, der das Dach verlängernde Spoiler, eine ausgeprägte Abrisskante am Heck sowie die kurzen Überhänge unterstreichen die Ausrichtung. Da die hinteren Türgriffe oben in der CD-Säule angesiedelt sind, wirken die Flanken des Junior relativ clean. In den mit schwarzen Kunststoffleisten bestückten Radhäusern drehen sich beim Veloce mit 225/40er Reifen versehene 20-Zoll-Aluräder. 18 Zoll sind es beim Basismodell.

Sportliche Prägung Innenraum

Im Innenraum setzt sich die sportliche Prägung fort. Sämtliche Anzeigen und Bedienelemente sind auf den Platz am Steuer ausgerichtet. Das volldigitale Kombiinstrument misst ebenso wie der Touchscreen des Infotainmentsystems 10,25 Zoll. Letzterer ist leicht in Richtung des handlichen Multifunktionslenkrads geneigt, könnte aber etwas höher und damit besser in Blickrichtung liegen. Direkt unter dem Bildschirm liegt eine separate Leiste für die Bedieneinheit der Klimaautomatik sowie den manuellen Lautstärkeregler. Den Starterknopf haben die Gestalter auffällig ganz zentral vorne in der Mittelkonsole platziert. Leicht versetzt dahinter lassen sich beim Veloce die drei Fahrmodi Advanced Efficiency, Natural oder Dynamic anwählen.

Gutes Platzangebot

Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind nicht nur fest gepolstert, sondern bieten mit entsprechenden Wangen auch sehr guten Seitenhalt. Bequem geht es auf der Rückbank selbst für groß gewachsene Mitfahrer zu. Kopf- und Beinfreiheit sind schlichtweg bestens. Da gibt es nichts zu mäkeln.

Hartplastik als Minus, Stauraum als Plus

Etwas anders sieht es bei der Materialauswahl aus, da doch einiges an nicht wirklich schönem Hartplastik verbaut ist. Das schwächt den ansonsten wirklich guten Gesamteindruck des Innenraums. Der bietet dafür ein sehr großes Ladeabteil. 400 Liter stehen hier zur Verfügung. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1.265 Liter. Das kann sich mehr als sehen lassen und unterstreicht die Alltagstauglichkeit des Junior. Einen Frunk hat der Alfa Junior nicht. Gegen Aufpreis ist unter der Fronthaube aber ein Ladekabel-Organizer zu haben. Dort kann das serienmäßig mitgelieferte Mode-3-Kabel verstaut werden.

Fahrwerk bestens abgestimmt

Die optisch zu erkennende Sportlichkeit indessen haben die Techniker vor allem beim Fahrwerk und der Lenkung des Veloce ganz stark umgesetzt. Das Sportfahrwerk ist mit einem mechanischen Sperrdifferential ausgestattet. Dazu kommen Sport-Stabilisatoren vorne und hinten sowie eine sehr direkte Lenkung, die zudem beste Rückmeldung gibt. Wirklich schnell anvisierte Kurven meistert der Junior Veloce absolut souverän. Jedes Lenkmanöver wird präzise umgesetzt. Da kommt große Fahrfreude auf. Und wenn’s ums abrupte Verzögern geht sorgen innenbelüftete Brembo-Bremsscheiben mit einer Größe von 382 Millimetern für Sicherheit.

Antritt und Durchzug leicht enttäuschend

Ein klein wenig enttäuschend hingegen sind Antritt und Durchzug der Hybrid-Syncron-E-Maschine. Schließlich ist der Junior Veloce mit lediglich 1.590 Kilogramm ein absolutes Leichtgewicht unter den Stromern. Doch beim Sprint aus dem Stand oder auch beim Beschleunigen machen sich die durchaus ausreichenden 207 kW sowie das Drehmoment von 345 Newtonmetern nicht wie erwartet bemerkbar. Was nicht heißen soll, dass der Veloce lahm ist. In 5,9 Sekunden geht es von Null auf Tempo 100 und in der Spitze sind immerhin 200 Kilometer pro Stunde möglich. Beim Elletrica dauert der Standartsprimnt neun Sekunden und bei Tempo 150 ist Schluss.

Hohe Dauerleistung

Stolz sind die Alfa-Ingenieure darauf, dass der Veloce seine Dauerleistung über 30 Minuten bei mehr als 50 Prozent der maximalen Leistung halten kann. Den Angaben der Entwickler zufolge liegt der Junior damit ganz weit vorn im Vergleich auch zu höherklassigen E-Fahrzeugen.

Reichweite soll  bei 400 Kilometern liegen

Wer das Beschleunigungspedal aber häufig malträtiert, der dürfte weder in die Nähe des WLTP-Verbrauchs von etwas mehr als 15 kWh noch auf die WLTP-Reichweite von um die 400 Kilometer kommen. Echte Werte gibt es noch nicht, da der Veloce noch nicht homologisiert ist. Für den Elettrica werden 15,1 kWH und 410 Kilometer, beziehungsweise 592 Kilometer im reinen Stadtverkehr angegeben. Der Veloce soll den Angaben zufolge ähnliche Werte erreichen. Wir haben bei Fahrten auf abgesperrtem Gelände mit ziemlich ambitioniertem rechten Fuß 21 kWh erfahren. Realistisch sollten Werte zwischen 17 und 18 kWh aber absolut machbar sein.

Akku mit einer Kapazität  von 51 kW

Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nettokapazität von 51 kW gespeichert. An einer Schnellladesäule mit 100 kW dauert es etwa 30 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent zu laden. Mit elf kW über den Onboard-Lader sollen es fünf Stunden und 45 Minuten sein.

Gute Serienausstattung

Zur Serienausstattung des elektrisch angetriebenen Alfa Junior zählen generell unter anderem ein Vielzahl von Assistenzsystemen, aktive Geschwindigkeitsregelung, Voll-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, die digitalen Displays, elektrisch verstellbare Außenspiegel, eine Wärmepumpe und ein Navigationssystem mit EV-Routing. Dabei wird die Route unter Berücksichtigung der Ladepausen berücksichtigt.

Hoher Preis

Das alles hat aber auch seinen Preis. Der bereits bestellbare und in den kommenden Wochen zu den Händlern rollende Alfa Junior Elettrica startet bei 39.500 Euro, der Veloce – bestellbar ab November, Auslieferung Anfang 2025 – kostet mindestens 48.500 Euro.

Die Fahrt mit dem Alfa Romeo Junior macht Spaß

Das Fahrwerk des Alfa Junior ist bestens abgestimmt

Der Junior ist dynamisch gezeichnet, das Heck erinnert ein wenig an Kia-Modelle

Die Sportsitze im Alfa Junior geben besten Halt

Der Armaturenträger ist übersichtlich und die Anzeigen sind klar auf den Platz am Steuer ausgerichtet

Die Heckklappe schwingt weit nach oben. Das Raumangebot im Ladeabteil ist gut.