Wenn’s um den CO2-Ausstoß der gesamten Angebotsflotte geht, fühlt sich Toyota als Weltmeister unter den Massenherstellern. Mit 95 Gramm legt der japanische Hersteller die Messlatte weit nach oben. Und das, ohne ein einziges rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und mit lediglich einem Plug-in-Hybrid-Modell.

Von Wolfgang Schäffer

Bleiben wir doch gleich beim Plug-in-Hybrid und damit beim allradangetriebenen RAV 4. Erfreulich schon beim Einsteigen am frühen Morgen, dass die elektrische Reichweite mit satten 75 Kilometern angegeben wird. Die Fahrt im Hybridmodus, also so, dass der Wagen automatisch entscheidet, welche Antriebsart gerade ökonomisch die beste ist, zahlt sich aus. Die Stromreserve im Akku mit einer Kapazität von 18,1 kWh bleibt relativ lange erhalten. Grund dafür sind die intensive Rekuperation sowie das rechtzeitige Aktivieren des zweiten Antriebsherzen. Denn die beiden E-Maschinen, 182 PS (134 kW) vorn und 54 PS (40 kW) hinten werden bei Bedarf – beim Beschleunigen oder Steigungsstrecken – von dem 2,5 Liter Benziner mit seinen 185 PS (136 kW) unterstützt. Erst wenn der in der Batterie gespeicherte Strom komplett verbraucht ist oder es auf der Autobahn in flotter Fahrt vorangeht, sorgt der Benziner alleine für Vortrieb. Diese Übergänge sind für die Insassen nicht zu spüren. Lediglich der Geräuschpegel verändert sich. Doch hier hält sich der Verbrenner vornehm zurück. Laut ist anders. Übertragen wird die Antriebskraft mit einem sehr sanft die Fahrstufen wechselnden Automatikgetriebe auf beide Achsen.

Hybridantrieb ohne Stecker

Ansonsten setzt Toyota vor allem bei den SUV-Modellen konsequent auf den Hybridantrieb ohne Stecker, hat damit – wie schon beim Start dieser Technologie Ende der 90er Jahre – fast so etwas wie eine Alleinstellung. Einer der jüngsten SUV-Vertreter mit den selbstladenden Hybriden, wie Toyota die Technik bewirbt, ist der Yaris Cross. Den Viertürer mit haben die Japaner mit einem 92 PS (68 kW) starken 1,5-Liter-Dreizylinder sowie einer E-Maschine bestückt, die 87 PS (59 kW) in die Waagschale wirft. Damit kommt eine Systemleistung von 116 PS (85 kW) zusammen. In der Stadt machen sich die Vorteile der Kombination aus dem Verbrenner mit der kleinen Batterie schnell bemerkbar. Der Benziner schaltet im Stop-an-Go-Verkehr immer wieder wie auch an der Ampel ab, angefahren wird fast immer elektrisch und anschließend ist der Verbrenner ebenfalls meist nur kurz im Einsatz. Denn sobald der Fuß vom Gaspedal geht, ruht die Arbeit des Motors. Rekuperation beim Bremsen und Ausrollen sorgt dafür, dass der Akku mit neuer Energie gespeist wird. So hält sich der Kraftstoffverbrauch in überschaubaren Grenzen. Das gilt ebenso für die anderen SUV-Modelle wie C-HR oder auch den mächtigen Highlander.

Yaris Cross mit Dreizylinder

Geht es über Land oder auf die Autobahn sind die Vorteile eines solchen Systems allerdings dahin. Bei der flotten Fahrt ist Schluss mit dem Rekuperieren und der Benziner allein sorgt für den Vortrieb. Und gerade beim Yaris Cross tut sich der Dreizylinder in Kombination mit dem CVT-Getriebe dann schon mächtig schwer. Für schnelle Antritte an Steigungspassagen ist der Antrieb nicht zu haben. Der Dreizylinder wird zwar deutlich lauter, doch drückt sich das nicht wirklich in zügiger Beschleunigung aus. Während der Motor in solchen Situationen mühsam wirkt, schiebt er den Yaris Cross ansonsten durchaus souverän an.

E-Fahrzeuge in Kürze

Wie sehr Toyota auf diese Art der Hybrid-Technik vertraut, zeigt die Tatsache, dass in naher Zukunft geben und die Corolla-Familie wird um eine Cross-Version erweitert.

Doch auch echte E-Fahrzeuge haben die Japaner im Köcher, dafür bereits eine eigene Plattform entwickelt. Als erstes ist in naher Zukunft ein kompakter SUV vorgesehen. Fünf weitere Modelle sind geplant.

Der RAV 4 ist Toyotas einziges Modell, das es auch als Plug-in-Hybrid gibt

Die große Heckklappe reicht weit nach unten, was das Be- und Entladen erleichtert

Die Anzeigen sind gut zu erkennen und es gibt Drehschalter beispielsweise für die Lautstärkeregelung

Ladekabel lassen sich im Fach unter Ladeboden verstauen

Der Toyota Yaris Cross hat einen "selbstladenden Hybrid" an Bord

Die Karosserie des Yaris Cross ist mit Kunststoffbeplankungen rustikaler gestaltet

Der Armaturenträger ist übersichtlich gestaltet

Der Laderaum bietet ausreichend Platz für Gepäck

Erster Lexus-Stromer

Mit dem UX 300e hat in Kürze auch Lexus das erste rein elektrisch angetriebene Auto im Angebot. Doch trotz der 15-jährigen Erfahrung mit der Elektrifizierung von Hybridmodellen hapert es noch ein wenig bei der richtigen Spannung für das E-Auto

Von Wolfgang Schäffer

Für Holger Nelsbach, Geschäftsführer Lexus Deutschland, ist es zwar der Schritt in ein neues Zeitalter, gleichwohl aber auch „die Weiterentwicklung unserer Strategie, die Autos zu elektrifizieren“. Bevor Lexus aber das angestrebte Ziel von „Lexus Electrified“ tatsächlich mit einer neuen Plattform für E-Fahrzeuge und Plug-In-Hybride in die Tat umsetzt, rollt das erste E-Auto der Marke in einer bekannte Optik auf die Straße. Als Basis dient der UX, von dem Lexus seit der Markteinführung Anfang 2019 bereits 2.500 Einheiten verkauft hat.

Rein äußerlich also nichts neues beim UX 300e, der wie seine Baureihengeschwister als kompaktes SUV mit leicht abfallendem Dach in der Gattung Crossover einzuordnen ist. Beim Antrieb haben sich die Lexus-Entwickler für einen 150 kW (204 PS) starken Elektromotor entschieden. Der bezieht seine Energie aus einer ebenfalls neu entwickelten 54-kWh-Hochleistungsbatterie. Die liegt wie üblich bei E-Mobilen im Fahrzeugboden und ermöglicht lauft Lexus eine Reichweite von 400 Kilometern (NEFZ), was je Bereifung und Ausstattung einer Reichweite von 305 bis 315 Kilometern im WLTP-Zyklus entspricht. Ausdrücklich betont Lexus, der Antriebsstrangs sei gerade auch für den Stadtverkehr ausgelegt und biete eine natürliche und direkte Beschleunigung. Auf den ersten 100 Testkilometern durch kleine Ortschaften, über Landstraßen und auch kurze Autobahnabschnitte zeigte der UX 300e jedoch gerade beim Antritt schon das eine oder andere Problem. Dass auf feuchter oder gar nasser Straße aufgrund des Drehmoments von 300 Newtonmetern (Nm) die ausschließlich angetriebenen Vorderräder nicht so richtig Bodenhaftung habe ist noch verständlich. Doch die gelbe Signallampe für das Eingreifen des ESP flackert auch auf trockenem Untergrund erstaunlich schnell und oft auf. Da muss der rechte Fuß schon zurückhaltend eingesetzt werden, um das zu vermeiden. Unterwegs mit dem Lexus-Stromer aber kommt zunächst einmal generell Freude auf. Das Fahrwerk ist auf Komfort getrimmt, so dass der Wagen geschmeidig schlechten Fahrbahnstücke passiert. Kurven können durchaus noch recht flott genommen werden. Hier macht sich der tiefe Schwerpunkt des Autos positiv bemerkbar. Und auch die Lenkung gibt ausreichende Rückmeldung. Wirklich klasse ist die Geräuschdämmung. Aufgrund der leisen Arbeitsgeräusche eines E-Fahrzeugs machen sich Luftverwirbelungen an der Karosserie oder Spritzwasser in den Radhäusern deutlich mehr bemerkbar als bei Autos mit Verbrennern unter der Haube. Hier hat Lexus mit zusätzlichen Dämmmaßnahmen Abhilfe geschaffen, wird damit den Premiumanspruch gerecht.

Das gilt hingegen nicht für die technische Lösung, die Rekuperation zu steuern. Solange der Fahrer das mit den Schaltwippen am Lenkrad löst, ist alles einfach und problemlos. Doch soll das das Verzögern mit dem Schalten auf die Fahrstufe B beispielsweise beim Durchfahren von Ortschaften weiter verstärkt werden, tut sich ein Problem auf. Denn um anschließend wieder zurück auf den D-Modus zu kommen, ist unausweichlich der Umweg über die Stellung N notwendig. Das direkte Umschalten zwischen D und B ist nicht möglich. Diese Lösung ist schlichtweg nicht gut und geht besser.

Eine weitere Irritation tauchte bei der Testfahrt nach einem etwa sieben Kilometer langen Autobahnteilstück unter Volllast (laut Tacho Tempo 170/offiziell wird die Höchstgeschwindigkeit mit 160 Kilometern pro Stunden angegeben) auf. Direkt nach der Abfahrt hatte der UX 300e kaum noch Leistung. Der Grund dafür war im Instrumententräger abzulesen: „EV-System überhitzt. Verringerte Leistung“ war dort zu lesen. Leider kein Einzelfall, denn von dieser reduzierter Leistung waren gleich drei Autos betroffen. Die Erklärung von Lexus: „Wenn viele Verbraucher eingeschaltet sind und dann noch die E-Maschine unter Vollast arbeiten muss, reduziert das System automatisch zum Schutz und der längeren Haltbarkeit der Batterie die Leistung. Werden Verbraucher abgeschaltet oder das Tempo gedrosselt, steht wieder die normale Leistung zur Verfügung.“ Dieser Schutzmechanismus wird also auch zum Marktstart im Frühjahr Bestand haben.

An der Ladekapazität von maximal 50 kW wird sich bis dahin ebenfalls nichts ändern. 50 Minuten soll es in diesem Fall dauern, bis ein komplett leer gefahrener Akku an der Schnellladesäule wieder bis zu 80 Prozent geladen ist. Mit den mitgelieferten Ladekabeln zur Nutzung an der Haushaltssteckdose (Schuko/24 Stunden) oder entweder der eigenen Wallbox oder öffentlicher Ladepunkte (Typ2/Mennekes/jeweils etwas mehr als acht Stunden) kann der UX 300e mit Wechselstrom geladen werden. Die neue Full-Service-Lösung „Lexus Charging Network“ gewährt Zugang zum größten Ladenetzwerk Europas mit etwa 160.000 öffentlichen Ladepunkten. Die Steuerung erfolgt dabei über die Smartphone-App „Lexus Link“. In der App finden Nutzer die nächstgelegene Lademöglichkeit, können vorab die Verfügbarkeit, die Ladegeschwindigkeit und den Preis pro Kilowattstunde (kWh) überprüfen. Der Ladevorgang selbst wird ebenfalls direkt über die Lexus Link App oder über eine RFID-Karte gestartet und abgerechnet. Die Zahlung erfolgt monatlich per Rechnung und das grenzüberschreitend.

Apropos Batterie – deren Zellen werden nicht mit Wasser, sondern mit Luft gekühlt. Und für die kalte Jahreszeit hat Lexus jedes einzelne Batteriemodul mit einem Heizelement versehen. Dadurch werden die klimatischen Auswirkungen auf die Reichweite minimiert und die volle Batterieleistung steht laut Hersteller von Anfang an zur Verfügung. Standardmäßig gilt eine Herstellergarantie von acht Jahren (oder 160.000 Kilometer) bei einer Verschlechterung der Kapazität der Elektrobatterie-Kapazität unter 70 Prozent sowie von fünf Jahren (oder 100.000 Kilometer) auf alle Funktionsstörungen der Elektrobatterie. Zubuchbar ist eine erweiterte Garantie auf die Batterie über bis zu zehn Jahre oder eine Million Kilometer Fahrleistung. Sie deckt sämtliche Funktionsstörungen sowie Kapazitätsabfall unter 70 Prozent ab.

Ausgestattet ist der UX 300e in der Basisausstattung unter anderem mit einer Sitzheizung auf allen Plätzen, einem beheizbaren Lenkrad sowie dem Premium Navigationssystem mit 10,3-Zoll-Display, das eine Touchpad-Bedienung, drahtlose Kartenupdates und eine Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android Auto umfasst. Zudem bietet die e-Version des UX ein Kofferraumvolumen, das um 47 auf 367 Liter gewachsen ist.

Wer sich für einen Lexus UX 300e entscheidet, der kann erstmals bei der Marke online einen Leasingvertrag abschließen. 399 Euro ohne Anzahlung werden dann pro Monat fällig.Wer sich zum Kauf entschließt, der zahlt 47.550 Euro.

Kleinwagen und Hybridantrieb – das ist eine fast ideale Kombination. Ein gutes Beispiel dafür liefert Toyota mit dem Yaris. In der nunmehr vierten Generation werkelt ein neuer 1,5-Liter-Dreizylinder in Kombination mit einer E-Maschine unter der Haube.

Von Wolfgang Schäffer

Ja, vor allem in der Stadt macht sich ein Hybridantrieb bezahlt. Anfahren, rollen lassen, bremsen, wieder anfahren und mit einer Geschwindigkeit zwischen Tempo 30 und 60 sind die besten Voraussetzungen für die Kombination der beiden Antriebsversionen. Und selbst, wenn zusätzlich noch flott gefahrene Landstraßenstücke und ein paar Autobahnkilometer zurückgelegt werden, bleibt es bei einem Verbrauch von 4,3 Litern. Ein Wert, der sich mehr als sehen lassen kann. Grund dafür ist die Rekuperation, also das Verwandeln von Bremsenergie in Strom. Der wird nun anders als bisher in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Der Vorrat reicht zwar lediglich für eine rein elektrische Reichweite von etwa zwei Kilometern. Da aber gerade im Stadtverkehr der Akku immer wieder neu gefüllt wird, versiegt die Quelle so gut wie nie. Mit der Energie wird die E-Maschine (80 PS) betrieben, die dann mit einem Drehmoment von 141 Newtonmetern entweder allein den Wagen bewegt oder aber dem 91 PS starken 1,5-Liter-Benziner unterstützend (Systemleistung 116 PS und damit 15 Prozent mehr als bislang) zur Seite steht. Der läuft für einen Dreizylinder erfreulich leise. Die Kraft wird über ein CVT-Getriebe an die Vorderräder geleitet. Verbrenner und E-Aggregat hängen gemeinsam an einem Planetengetriebe, was elektrisches Anfahren erlaubt. Der Wechsel der Fahrstufen erfolgt ohne Zugkraftunterbrechung und auch der oft monierte Gummibandeffekt bei Getrieben dieser Art ist fast nicht zu spüren.

Demzufolge lässt sich der Yaris generell recht flott bewegen. Kleine Zwischenspurts beim Überholen auf der Landstraße werden problemlos bewältigt. Das Fahrwerk ist passend zum Charakter des Autos eher komfortabel, denn sportlich abgestimmt. Die Lenkung ist allerdings direkt genug, um Kurven zügig zu durchfahren oder schnelle Ausweichmanöver gefahrlos zu überstehen.

Das dürfte auch für die beiden anderen Motorversionen gelten, die für den Yaris angeboten werden, aber in diesem Fall nicht gefahren wurden. Einstieg ist ein Einliter-Dreizylinder mit 72 PS und Fünfgang-Schaltgetriebe (15.400 Euro). Zudem gibt es den 1,5 Liter ohne Hybrid mit 125 PS und Sechsgang-Schaltung (18.000 Euro). Die Hybrid-Variante, die nach Toyota-Prognosen in Zukunft einen Verkaufsanteil von bei 60 bis 70 Prozent ausmachen dürfte, beginnt bei 19.500 Euro. Wir waren in der sehr umfangreich ausgestatteten Premier Edition zum Preis von 25.140 Euro unterwegs.

Selbst größer gewachsene Personen können sich in alle Versionen gefahrlos auf die Rückbank wagen. Die mögliche Sorge, dass sie im Kleinwagen die Beine verbiegen oder den Kopf einziehen müssen, ist unbegründet. Bei gleicher Außenlänge (3,95 Meter) haben die Entwickler der vierten Generation fünf Zentimeter mehr Radstand und fünf Zentimeter mehr Breite als beim Vorgänger spendiert. Damit steht im Passagierabteil entsprechend mehr Raum zur Verfügung. Die Optik gewinnt zusätzlich, da die Höhe desYaris um vier Zentimeter reduziert wurde. Damit steht der Kleine satter auf der Straße.

Doch zurück zum Innenraum. Wie fast bei allen Herstellern hat das Thema Digitalisierung auch bei Toyota einen hohen Stellenwert. Mechanische Anzeigen sind passé, Drehzahl- und Tempoanzeige sind auf einem Display zu sehen. In der Mitte des Kombiinstruments liegt ein Multifunktionsbildschirm. Zudem wurde das Infotainment verbessert und auf Wunsch gibt es ein in dieser Klasse eher unübliches Head-up-Display mit einer Größe von zehn Zoll. Dessen Informationen werden in die Windschutzscheibe und nicht auf ein Plexiglas-Scheibchen projiziert. Auf der Mittelkonsole ist ein acht Zoll großer Touchscreen platziert. An eine kabellose Lademöglichkeit – die sich für die jüngste Generation besonders großer Endgeräte eignet, wurde ebenfalls gedacht. Rund um den Fahrerplatz erleichtern ergonomisch optimierte, intuitiv erreichbare Tasten und Schalter die Bedienung. Der Armaturenträger hat im oberen Bereich ein Soft-Touch-Oberfläche, darunter sowie bei der Innenverkleidung der Türen kommt – jedoch nicht billig wirkendes – Hartplastik zum Einsatz.

Der Toyota C-HR steht als Hybrid bei Kunden hoch im Kurs. Fast 90 Prozent entscheiden sich für dieses Antriebssystem. Wir waren mit der neuen Zweiliter-Version unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer und Sabine Neumann

Zugegeben, an der extravaganten Optik des C-HR reiben sich die Gemüter. Auf der anderen Seite sticht das Design aus der Menge der Fahrzeuge in diesem Segment heraus. Und genau das begeistert viele Kunden. Deutlich mehr als 40.000 verkaufte Einheiten seit der Markteinführung im Januar 2017 sprechen eine deutliche Sprache. Ebenso der Eroberungsanteil. 55 Prozent der Kunden waren zuvor mit einer anderen Marke unterwegs. Eine enorme Quote.

Die könnte sogar noch gesteigert werden. Schließlich hat Toyota (http://www.toyota.de) dem 1,8-Liter-Hybridsystem mit einer Systemleistung von 122 PS inzwischen die hier gefahrene Zweiliter-Variante zur Seite gestellt. Die kommt auf eine Leistung von 184 PS. Dabei stellt der Zweiliter-Benziner 152 PS und ein Drehmoment von 190 Newtonmeter (Nm) zur Verfügung. Außerdem sind zwei Elektromotoren verbaut. Eine der E-Maschinen dient dabei als Generator bei der Rekuperation. Die andere liefert 109 PS (202 Nm) und ist generell beim Anfahren und im Rückwärtsgang im Einsatz. Das spart Kraftstoff, sorgt gleichwohl für einen zügigen Antritt beim Start. Allerdings reicht die Energie selbst bei einer vollgeladenen Batterie nur für wenige rein elektrische Kilometer. Prinzipiell sucht das Hybridsystem immer das optimale Verhältnis für reinen E-Antrieb oder die Kraftunterstützung der E-Maschine für den Benziner.

Obwohl die Getriebeeinheit für die neue Hybrid-Version überarbeitet wurde, stimmen Motorengeräusch und tatsächlicher Vortrieb noch nicht wirklich überein. Erfreulich aber immerhin, dass das Aufheulen beim schnellen Beschleunigen reduziert werden konnte.

Da vor allem während der Fahrt in der Stadt aufgrund der Energierückgewinnung beim Rollen und Bremsen fast unentwegt wieder Strom in den Akku fließt, wird dort im besten Fall 80 Prozent der Fahrstrecke elektrisch zurückgelegt. Das Hybridsystem sucht dabei immer das optimale Verhältnis für reinen E-Antrieb oder die Kraftunterstützung der E-Maschine für den Benziner. Außerhalb der City geht dieser Anteil natürlich deutlich zurück. Dennoch sind wir bei einer keineswegs auf Sparsamkeit ausgelegten Fahrweise mit 6,1 Litern recht nahe an den WLTP-Wert von 5,2 Litern (CO2-Ausstoß 118 Gramm) gekommen.

Das Fahrwerk hinterlässt einen guten Eindruck. Selbst in flott gefahrenen Kurven macht der C-HR noch eine gute Figur, bleibt brav in der vorgegebenen Spur. Und das, obwohl das Federung und Dämpfung eher auf Komfort ausgelegt sind.

Doch noch einmal zurück zum außergewöhnlichen Karosseriedesign mit den markanten Ecken und Kanten sowie hochangesetzten Türgriffen an den Fondtüren. Die wuchtigen C-Säulen machen schon von außen sichtbar, dass der Blick nach hinten sehr eingeschränkt ist. Die hochgezogene Seitenlinie führt für die hinten Sitzenden zudem zu einem Schießscharten ähnlichen Blick nach draußen. Das unterstreicht auf diesen Plätzen ebenso den Eindruck der Enge wie das nach hinten abfallende Dach. Die flache Frontscheibe und die generell schmal geschnittenen Fenster suggerieren das ebenfalls. Gleichwohl erlaubt es der Radstand von 2,64 Metern selbst groß gewachsenen Erwachsenen, einigermaßen bequem hintereinander in dem 4,39 Meter langen Wagen zu sitzen.

Beim Kofferraum müssen C-HR-Kunden auf 19 Liter Volumen im Vergleich zu den übrigen Antrieben der Baureihe verzichten. Die 180 Zellen (216 V) des Nickel-Metallhydrid-Akkus sind unter der Rückbank platziert. So bleiben relativ bescheidene 358 Liter bei aufgestellter Rückenlehne. Sind diese umgeklappt, dann bietet eine komplett ebene Ladefläche 1.141 Liter Fassungsvolumen. Mit 75 Zentimetern ist die Ladekante relativ hoch und damit wenig rückenfreundlich. In die Türfächer passen lediglich 0,5-Liter-Flaschen.

Beim Ausstattungsniveau „Style Selection“ gibt es in Wabenoptik gehaltene Türverkleidungen sowie matt-blau eloxierte beziehungsweise in blauem Leder bezogene Flächen am Armaturenträger oder der Mittelarmlehne. Ganz können diese Details zwar nicht über das eine oder andere Hartplastikteil oder die nicht ganz exakte Verarbeitung hinweg täuschen. Doch sie betonen die klare und übersichtliche Gestaltung des Instrumententrägers. Auf dem prangt mittig ein leicht zum Fahrer gedrehter Touchscreen. Es ist sehr erfreulich, dass die wichtigsten Funktionen mit herkömmlichen Tasten zu bedienen sind. Damit kann die Aufmerksamkeit erheblich besser beim Verkehrsgeschehen bleiben als bei einer reinen Touchversion. Ansonsten ist diese Version mit nahezu allem ausgestattet, was Toyota an Sicherheits- oder Komfortfeatures zu bieten hat. Dazu zählen Einpark-, Rückfahr- oder Spurhalteassistenten ebenso wie das Pre-Collisons-System mit Fußgängererkennung. Zweifarblackierung, Klimaautomatik, Navigationssystem, Tempomat, elektrisch verstellbare Sitze, Alcantara-Leder-Innenausstattung, der schlüssellose Zugang oder LED-Scheinwerfer.

Reagiert hat Toyota indessen auf die Ansprüche der Kunden in Sachen Konnektivität. Das neue Infotainmentsystem verfügt über Apple CarPlay und Android Auto. So ist eine schnelle Smartphone-Anbindung garantiert. Zudem ermöglich das System Aktualisierungen ohne Werkstattaufenthalt. So kann beispielsweise regelmäßig das neueste Kartenmaterial für das Navigationssystem über die Internetverbindung des eingebundenen Smartphones eingespielt werden. Hilfreich zudem die App MyT, die Handy und C-HR jederzeit und von jedem Ort aus vernetzt. Routen können auf der heimischen Couch geplant und ins Navi-System übertragen werden. Zudem erinnert die App an Wartung und kann online Termine mit der Werkstatt vereinbaren.