E-Tech Electric statt Z.E. – Renault stellt die neue, technisch deutlich verbesserte Version des elektrisch angetriebenen Kangoo vor. Doch es gibt auch einen Nachteil.

Von Wolfgang Schäffer

Bereits seit 2011 bietet Renault den Hochdachkombi Kangoo als Z.E. mit einem elektrischen Antrieb an. Zunächst hatten die Akkus eine Kapazität von 22 später dann 33 kWh, die E-Maschine eine Leistung von 44 kW (60 PS).

Jetzt rollt der Kangoo als E-Tech Electric auf einem technisch deutlich höheren Niveau an. Der 4,49 Meter lange, 1,92 Meter breite und 1,84 Meter hohe Kombivan ist mit einem Akku ausgestattet, der 45 kWh speichern kann. Das soll bei einem WLTP-Verbrauch von 19,2 kWh eine maximale Reichweite von 285 Kilometern ermöglichen. Auf der Testfahrt sind wird bei wirklich äußerst ruhigem Tempo und wenigen Beschleunigungsmanövern auf einen Verbrauch von 22,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz gekommen. Allerdings lagen die Außentemperaturen bei gerade einmal drei Grad über dem Gefrierpunkt, was sich bekanntermaßen nachteilig auf den Verbrauch auswirkt.

Drei Rekuperationsstufen

Mit der Wahl zwischen drei Rekuperationsstufen ist zusätzliche Energie zu gewinnen und die Reichweite zu beeinflussen. Bei maximaler Rekuperation und damit möglichst hohem Energierückfluss lässt sich der Kangoo E-Tech fast ausschließlich über das Fahrpedal beschleunigen und bremsen. Ein One-Pedal-Driving, also das Verzögern bis zum Stillstand, ist allerdings nicht möglich. Geladen wird der der elektrische Kombivan mit einem Elf-kW-On-Board-Lader. 3,5 Stunden gibt Renault als Ladezeit an, um den Akku auf 100 Prozent zu bringen. Optional gibt es einen Schnelllader, der für 22-kW-Wechselstrom (AC/1,3 Stunden von 15 auf 80 Prozent) und 80-kW-Gleichstrom (DC) ausgelegt ist. Mit dem System lässt sich der Akku an Schnellladesäulen in 37 Minuten auf 80 Prozent aufladen. In Kombination mit dem stärkeren Bordladesystem ist die Batterie flüssigkeitsgekühlt. Ebenfalls in Verbindung mit dem Schnelllader ist serienmäßig die energiesparende Zweizonen-Klimaautomatik auf Wärmepumpenbasis vorhanden (Option für Varianten mit Elf-kW-Ladegerät).

Vorderradantrieb mit 90 kW (122 PS)

Der fremderregte E-Synchronmotor leistet 90 kW (122 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 245 Newtonmeter, das auf die Vorderachse übertragen wird. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 12,6 Sekunden, erreicht die Tachonadel 132 Kilometer pro Stunde, wird elektronisch abgeregelt. Für beste Verzögerung sorgen Scheibenbremsen vorne und hinten, für guten Kontakt zur Straße Reifen der Dimension 205/60 R16 oder auf Wunsch 205/55 R17. Die gebremste Anhängelast liegt bei 1.500, die Stützlast bei 75 und die Dachlast bei 80 Kilogramm. Bei einem Leergewicht von 1,87 Tonnen dürfen 500 Kilogramm zugeladen werden.

Großes Ladeabteil

Das alles ist absolut in Ordnung und erfüllt wie das von 542 bis auf 1.596 Liter erweiterbare Kofferraumvolumen sowie die seitlichen Schiebetüren den Wunsch nach einem praktischen Alltagsbegleiter für Familien im urbanen Umfeld. Leider aber ist der Sitzkomfort auf der um 14 Zentimeter in der Länge verschiebbaren Rückbank mächtig eingeschränkt. Die Batterie des Kangoo E-Tech ist im hinteren Unterboden-Bereich bis in den Fußraum des Fonds untergebracht.

Eingeschränkter Sitzkomfort auf der Rückbank

Und das wirkt sich nachteilig auf die Fußfreiheit und auch auf die Sitzposition aus – bei Erwachsenen. So können die Füße selbst in hintersten Position der Rückbank nicht unter den Vordersitz geschoben werden und die Oberschenkel ragen in einem unbequemen Winkel nach oben. Nicht nur längere Strecken – die ja aufgrund der Reichweite ohnehin selten in Angriff benommen werden – gestalten sich so recht strapaziös. Kinder beziehungsweise Personen bis zu einer Größe von etwa 1,50 oder 1,60 Metern dürften weniger Probleme haben. Vorne indessen sitzen Fahrer und Beifahrer bequem auf gut gepolstertem Gestühl.

Praxisfreundlich ist der Kangoo E-Tech Electric werksseitig mit einer im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Rückbank ausgestattet, deren Segmente sich unabhängig voneinander längs verschieben lassen. Die niedrige Ladekante von 59,4 Zentimetern erleichtert das Ein- oder Ausladen schwerer Gegenstände. Die Laderaumbreite zwischen den Radkästen von 1,2 Metern erlaubt zudem den Transport von größeren Gegenständen im Kühlschrankformat und von Europaletten.

Viel Stauraum im Passagierabteil

Stauraum bietet der Innenraum zusätzlich mit vielen Ablagemöglichkeiten und Fächern. Eines davon liegt in der Armaturentafel direkt vor dem Lenkrad und bietet sowohl einen 12-Volt- als auch USB-Anschlüsse. Eine optionale Handy-Alterung kann blickgünstig rechts daneben positioniert und mit dem Ladekabel verbunden werden. Vor Frau oder Mann am Steuer liegen gut ablesbare analoge Rundinstrumente. Zwischen den Anzeigen befindet sich ein 4,2-Zoll-Farbdisplay für die wichtigsten fahrt- und fahrzeugrelevanten Daten. Alternativ zum klassischen Kombiinstrument bietet Renault für den Kangoo E-Tech ein individuell konfigurierbares digitales Siebenzoll-Tachodisplay mit der Auswahl zwischen drei Anzeigedarstellungen an. Das Cockpit wurde übrigens wie auch viele andere Ausstattungsdetails von der Verbrennerversion des Kangoo übernommen.

Optisch mit dem Verbrenner fast identisch

Das gilt ebenfalls für das äußere Erscheinungsbild, das sich lediglich mit dem eigenständige Kühlergrill der E-Version unterscheidet. Hinter dem Grill ist auch der Ladeanschluss versteckt. Die Klappe für den Tank des Verbrenners ist allerdings weiterhin vorhanden, aber nicht zu öffnen. So wurden Kosten für ein neues Karosseriebauteil gespart.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s ums Fahren geht, gibt es nichts zu mäkeln. Die Leistung des Motors reicht absolut aus, um locker im Verkehr mitzuschwimmen und um schnelle Überholmanöver zu starten. Das Fahrwerk ist auf Komfort getrimmt, lässt aber auch flotte Kurvenfahrten zu. Hier spielt der niedrige Schwerpunkt des Autos eine große Rolle.

39.300 Euro Einstiegspreis

Wer sich für einen Kangoo E-Tech Electric entscheidet, bekommt schon in die Einstiegsversionen (elf kW) zum Preis von 39.300 Euro oder 40.800 Euro (AC 22 kWund DC 80 kW/die Förderung kann noch abgezogen werden) eine ordentliche Ausstattung. So sind unter anderem eine manuelle Klimaanlage, Mittelkonsole mit Armlehne, Radio mit USB-Anschluss, Einparkhilfe hinten, Tempomat, Spurhalte-, Fernlicht- und Notbremsassistent werksseitig verbaut. Für die Batterie gibt Renault eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Auf der Rückbank ist der Sitzkomfort für größer gewachsene Personen nicht gut. Die Füße passen nicht unter den Vordersitz.

Optisch unterscheidet sich der Renault Kargo E-Tech Electric lediglich durch einen anderen Kühlergrill von der Verbrennerversion

Der Armaturenträger ist übersichtlich, der optionale Smartphone-Halter ist ideal positioniert

Die hinteren Lehnen lassen sich individuell vorklappen

Die Sitze der Rückbank können auf diese Weise vorgeklappt werden. Die gesamt Rückbank lässt sich im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel um 14 Zentimeter in der Länge verschieben

Der Laderaum ist riesig, die niedrige Ladekante erleichtert das Ein- und Ausladen

Die Ladebuchse des Kargo E-Tech Electric haben die Entwickler in der Front untergebracht

Der Kadjar hat bei Renault ausgedient. Das Nachfolgemodell mit dem Namen Austral tritt in der gleichen Klasse an, ist aber technisch und optisch deutlich weiter entwickelt.

Von Wolfgang Schäffer

Erstmals setzt Renault beim neuen Austral die CMF-CD genannte Plattform der Allianz Nissan-Renault-Mitsubishi ein. Die ermöglicht bei einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern ein gutes Platzangebot. Groß gewachsene Personen können auch in der zweiten Reihe bequem reisen. Drei unterschiedliche Benzinmotoren mit Hybridtechnologie stehen für das kompakte SUV zur Wahl. An erster Stelle ist dabei mit dem E-Tech Full Hybrid 200 ein Vollhybrid mit 400-Volt-Netz zu nennen. Mit dem werden wir uns an dieser Stelle vornehmlich beschäftigen. Deshalb nur kurz etwas zu den beiden anderen Antriebsvarianten: Die technische Basis für den Mild Hybrid 140 (103 kW/140 PS) und den Mild Hybrid 160 Automatik (116 kW/158 PS) bildet ein Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum.

Neuer Vollhybrid für den Renault Austral

Der E-Tech Full Hybrid 200 hingegen basiert anders als bei den bisherigen Vollhybridantrieben der Marke mit 1,6-Liter-Saugmotor jetzt auf einem neu entwickelten 1,2-Liter-Turbobenziner mit 96 kW/131 PS. Renault kombiniert den Dreizylinder mit zwei Elektromotoren, die zusammen 50 kW/68 PS mobilisieren, einem Multi-Mode-Getriebe sowie einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit 1,7 kWh Kapazität. Die Batteriespannung beträgt 400 Volt. Die Systemleistung liegt bei 147 kW/200 PS, das Drehmoment des Benzinmotors beträgt 205 Newtonmeter. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in 8,4 Sekunden. Naturgemäß ist bei einem 1,7 kWh-Akku keine große rein elektrische Reichweite zu erwarten. Das interessante an diesem Antrieb aber ist die hohe Rekuperationsleistung. Sie soll laut Renault im Stadtverkehr dazu führen, dass 80 Prozent aller Wege tatsächlich elektrisch gefahren werden können. Wir waren mit dem Austral E-Tech Full Hybrid 200 bei den ersten Testfahrten überwiegend auf Land- und Schnellstraßen unterwegs, immer nur kurz unterbrochen von kurzen Ortsdurchfahrten. Dennoch zeigte der Bordcomputer nach einer Gesamtstrecke von 250 Kilometern an, dass 44 Kilometer rein elektrisch absolviert wurden. Demzufolge musste der Benziner weniger arbeiten, benötigte weniger Kraftstoff. So war unterm Strich ein Durchschnittsverbrauch von mehr als akzeptablen 6,4 Litern für die 100 Kilometer Distanz abzulesen. Denn zum einen war der Gasfuß keinesfalls zurückhaltend im Einsatz. Auf der anderen Seite ging die Reise bis auf eine Höhe von knapp 2.000 Metern. Zur hohen Effizienz des Austral E-Tech Full Hybrid 200 trägt die rekuperative Bremsstrategie bei. Mit Hilfe von Paddels am Lenkrad kann zwischen vier Rekuperationsstufen von Stufe 0 (kein rekuperatives Bremsen) bis hin zur Stufe 3 (maximale Rekuperation) gewechselt werden. So lässt sich der Austral bei der Bergabfahrt vor den Kurven nach ein wenig Übung gut entschleunigen, ohne das Bremspedal zu betätigen. Ein One-Pedal-Driving, also das Reduzieren der Geschwindigkeit bis zum Stillstand ist mit den Wippen am Lenkrad jedoch nicht möglich.

Vier Fahrmodi im Renault Austral

Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm (die Modi Eco, Comfort, Sport und Individuell stehen zur Verfügung) ermöglicht das System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen und parallelen Hybridmodus. Beim seriellen Hybrid treibt der Verbrennungsmotor den Generator an, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt und den Akku lädt. Dies ist etwa bei geringem Ladestand der Fall. Im Parallelhybridbetrieb wirken E-Motoren und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang, etwa beim starken Beschleunigen. Unabhängig vom Fahrprogramm startet der Austral E-Tech Full Hybrid 200 immer im Elektromodus, da ein Rest Energie immer in der Batterie verbleibt.

Die Entscheidung gegen einen Plug-in-Hybrid ist nach Aussagen eines Sprechers auch deshalb gefallen, da in einigen Ländern Europas der CO2-Ausstoß entscheidend für die Besteuerung ist. Und da liege der Austral E-Tech Full Hybrid 200 mit 106 Gramm CO2 pro Kilometer und damit bis zu 40 Prozent weniger als bei einem reinen Benzinmodell vergleichbarer Leistung sehr gut im Rennen.

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer. Zu berücksichtigen ist dabei aber, dass der Wagen mit der Allradlenkung ausgerüstet war. Als wichtigste Neuerung wurde das System im Austral mit einer Mehrlenker-Hinterachse kombiniert, die auf schlechten Straßen die vertikale Bewegung der Räder ausgleicht und somit Handling und Komfort verbessern soll. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten schlagen die Hinterräder mit maximal fünf Grad statt wie bisher 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Damit ist der Austral auf kurvenreichen Strecken und auch im Stadtverkehr agiler unterwegs. Sein Wendekreis innen beträgt lediglich 10,1 Meter und liegt damit auf dem Niveau des Kleinwagens Renault Clio. Und auch die Abstimmung des Multi-Mode-Automatikgetriebes zeigt sich leicht verändert. Die Kraftübertragung des überarbeiteten Getriebes ermöglicht15 statt der bisher 14 Fahrstufenkombinationen. Renault verspricht damit mehr Effizienz und ein noch direkteres Ansprechverhalten. Doch die Wechsel zwischen den einzelnen Fahrstufen verlaufen nicht wirklich seidenweich. Ein kleines Ruckeln und Zucken verbunden mit einer Atempause ist immer mal wieder zu spüren, wenn es zügig voran geht.

Innenraum des Renault Austral bietet viel Platz

In den Kurven könnten die ansonsten sehr bequemen Sitze dann durchaus ein wenig mehr Seitenhalt geben. Darüber hinaus aber zeigt sich der Innenraum von einer guten Seite. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“. Das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay (Serie ab Techno) und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument. Die Basisausstattung Equilibre verfügt über einen querformatigen Multimediamonitor im Neun-Zoll-Format. Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind schon recht gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen, Prozentangaben über Stromverbrauch, die im Prinzip nichts aussagen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Als Sonderausstattung ist für den Austral ein Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format lieferbar. Besonderes Kennzeichen des Austral Interieurs ist in den Versionen mit Automatik eine längs verschiebbare, aus satiniertem Chrom gefertigte und mit einem fein genarbten Bezug versehene Handauflage auf der Mittelkonsole zum bequemeren Bedienen des Zentralmonitors und der Klimatisierung.

Ab der Ausstattung Techno lassen sich die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Segmente der Rückbank unabhängig voneinander um 16 Zentimeter längs verschieben. Je nachdem, ob maximale Beinfreiheit oder größtmögliche Ladekapazität benötigt werden, stehen beim E-Tech Full Hybrid 200 dann zwischen: 430 bis 550 Liter zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen umgeklappt, steigt die Kofferraumgröße auf bis zu 1.455 Liter.

Renault Austral mit typischen SUV-Elementen

Optisch haben die Designer mit Unterfahrschutz vorne und hinten sowie Protektoren an Radhäusern und Seitenschwellern dem Austral typische SUV-Elemente. Die Front des kompakten SUV prägt eine verchromte horizontale Leiste, die den großen, schachbrettartig strukturierten Kühlergrill durchzieht und sich zwischen den LED-Scheinwerfern erstreckt. Am Heck unterstreicht ein LED-Leuchtenband die Breite des Autos. In der Seitenansicht fallen die flachen Neigungswinkel von Front- und Heckscheibe sowie die nach hinten ansteigende Fensterlinie auf. Aluräder mit 17, 19 oder 20 Zoll stehen zur Wahl.

Der Einstiegspreis für den Renault Austral liegt bei 29.900 Euro. Der E-Tech Full Hybrid 200, der von Dezember an angeboten wird, startet bei 40.400 Euro.

Der Renault Austral rollt als Nachfolger des Kadja auf die Straßen.

Renault hat dem neuen Austral typische SUV-Elemente mit auf den Weg gegeben.

Der Innenraum des Austral ist übersichtlich. Nach wie vor hält Renault aber an den vielen Hebeln rund ums Lenkrad fest

Das Platzangebot auf der Rückbank ist ordentlich.

Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, entsteht eine kleine Stufe im Ladeabteil.

Der Renault Austral hinterlässt eine gute Figur.

Die Fahrt mit dem Austral ist komfortabel. Allzu sportlich sollte es aber nicht vorangehen.

Jetzt setzt Renault auch den Megane unter Strom. Der Megane E-Tech Electric, so die offizielle Bezeichnung, wird in zwei unterschiedlichen Leistungsstufen angeboten und soll im Mai zu den Händlern kommen.

Von Wolfgang Schäffer

Zunächst einmal ein kurzer Überblick über Abmessungen und technische Daten. Mit einer Länge von 4,20 Metern, einer Breite von 1,77 Metern, einer Höhe von 1,51 Metern und einem Radstand von 2,69 Metern siedelt sich der Megane E-Tech Electric eindeutig in der Kompaktklasse an. Die Bodenfreiheit von 135 Millimetern ist zudem eine klares Zeichen dafür, dass Renault hier alles andere als ein SUV auf die entweder 18 oder 20 Zoll großen Räder gestellt hat. Die gestalterische Mischung aus Limousine und Coupé, gerne auch Crossover genannt, ermöglicht ein Kofferraumvolumen von 440 Litern, das bis auf 1.332 Liter erweitert werden kann. Bei einem Leergewicht von etwa 1,6 Tonnen können um die 400 Kilogramm zugeladen werden. Die Anhängelast (ja, es gibt eine Anhängerkupplung) liegt bei 500 Kilogramm (in der Top-Version sind es 900 Kilogramm), die Stütz- und auch Dachlast betragen 80 Kilogramm. Angeboten wird der elektrisch über die Vorderräder angetriebene Megane in zwei Leistungsstufen mit 96 kW (131 PS) oder 160kW (218 PS). Die Energie lässt sich wahlweise in Batterien mit einer Kapazität von 40 oder 60 kWh speichern. Die maximale Reichweite wird mit 470 Kilometern angegeben.

Das Design

Beim Design des Megane E-Tech Electric kommt erstmals die neu entwickelte, und speziell für rein batterieelektrische Fahrzeuge konzipierte modulare CMF-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi zum Tragen. Auf der baut auch der Nissan Ariya auf, der noch für dieses Jahr angekündigt ist. Bei der Gestaltung der Außenhaut haben die Designer auf weiche und geschwungene Linien gesetzt. Die eingezogenen Flanken unterstreichen die muskulöse Form von Schulterpartien und Radhäusern. Letztere sind ebenso wie die unteren Bereiche der Türen mit Kunststoffprotektoren versehen. Das Gesicht des Megane E wird vor allem von den extrem schmal gezeichneten Voll-LED-Scheinwerfern sowie dem tief nach unten gezogenen Tagfahrlicht an den äußeren Enden der geschlossenen Front dominiert. Ob die nach dem Vorbild der Flügel von Formel 1-Wagen gestalteten Einsätze in der Frontschürze – diese wiederholen sich, wenn auch deutlich kleiner und damit schöner, in der Heckschürze – wirklich so sein mussten, sei dahingestellt. Hier wäre weniger vielleicht doch mehr gewesen. Schickes Detail indessen ist das Markenzeichen, das ein wenig in die stark konturierte Motorhaube ragt, damit die ansonsten zu erkennende Gradlinigkeit der Front unterbricht. Am Heck ziehen die nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Rückleuchten das Auto optisch in die Breite. Mit der so genannten Mikrooptik-Technologie werden Linien und Muster per Laser direkt in die Oberfläche und Innenseite der Plexiglas-Abdeckungen eingraviert und von innen durch LED-Elemente beleuchtet. Das ergibt einen dreidimensionalen und auffälligen Leuchteffekt.

Der Innenraum

Nicht nur optisch sondern auch in den Dimensionen auffällig sind die beiden Bildschirme im komplett neu konzipierten Cockpit. Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument sowie das zwölf Zoll große Multimediadisplay mit Navigationssystem (Serie ab der zweiten Ausstattungsstufe, in der Basis ist ein Neun-Zoll-Touchscreen verbaut)sind lediglich durch einen Lüftungsschlitz der Klimaanlage voneinander getrennt und absoluter Blickfang im Innenraum. Die Antireflexionsbeschichtung hält das, was Renault verspricht. Spiegelungen bei Sonneneinstrahlung gibt es fast nicht. Unterhalb des Touchscreens ist eine Bedienleiste mit Schaltern für die Klimaanlage. Daran schließt sich direkt das Fach mit der Schale für induktives Laden an. AppelCar Play und Android Auto sind integriert, sogar in der drahtlosen Variante. Der Armaturenträger ist in seiner Gesamtheit eher flach gehalten, wirkt damit sehr in die Breite gestreckt. Betont wird das zusätzlich mit einem Lüftungseinlass, der sich von der Mittelkonsole bis zur A-Säule auf der Beifahrerseite zieht. Das unten und oben leicht abgeflachte Multifunktionslenkrad kommt mit relativ wenig, aber mit dem Daumen leicht zu erreichenden Bedienknöpfen aus. Für Renault typisch ist der zusätzliche Bedienstock auf der rechten Seite des Lenkrads für die Radioeinstellungen. Zudem gibt es noch Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen zu wählen. Das Passagierabteil bietet, wie bei Elektroautos üblich, bequemen Platz für Passagiere auch auf der Rückbank. Hier stehen beispielsweise drei Zentimeter mehr Kniefreiheit als beim Megane mit Verbrennungsmotor zur Verfügung. Keinerlei Einschränkungen gibt es zudem beim Raum über dem Scheitel, da die im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie mit elf Zentimetern eine vergleichsweise niedrige Bauhöhe hat. Das Lenkrad kann in Höhe und Länge auf Frau oder Mann am Steuer angepasst werden. Der Fahrersitz ist in der Höhe zu verstellen. Bei der Auswahl der Materialien haben die Entwickler auf Nachhaltigkeit gesetzt. Schon in der Basisversion bestehen die Sitzbezüge komplett aus recycelten Stoffen. Die Sitzqualität ist gut, der Seitenhalt indessen nicht auf sportliche Fahrweise ausgelegt. Anders als das großzügig bemessene Fach unter der Armauflage über der Mittelkonsole mit zwei USB-C-Anschlüssen sind die Ablagen in den Türen arg schmal gehalten. Einliter-Flaschen sind hier nicht vorgesehen. Noch schlechter gelöst ist die Gestaltung des Kofferraums. Zwar ist das Volumen mit 440 Litern richtig gut. Auch der maximale Stauraum von 1.332 Litern bei dann im Verhältnis 60:40 vorgeklappten hinteren Lehnen kann sich sehen lassen. Doch um das Ladeabteil zu Be- oder Entladen müssen Koffer oder Getränkekisten über eine immens hohe Kante gehievt werden. Das ist alles andere als bequem, geschweige denn rückenfreundlich. Und auch die Stufe, sich beim Vorklappen der hinteren Lehnen ergibt ist nicht praxisfreundlich. Das schmale Fach im Laderaumboden für Ladekabel indessen ist durchdacht. Auch, wenn die Klappe vom Gepäck freigeräumt werden muss, falls das Kabel unterwegs benötigt wird.

Antrieb und Laden

Wählen können die Kunden – wie bereits eingangs erwähnt – zwischen zwei Antriebsvarianten – in beiden Fällen fremderregte Drehstrom-Synchronmotoren. Die Maschine mit 96 kW (131 PS) mobilisiert ein maximales Drehmoment von 250 Nm und beschleunigt den Megane E je nach Batterie in glatten zehn oder 10,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Renault kombiniert das Triebwerk mit der 40-kWh-Batterie und dem 60-kWh-Akku. In beiden Varianten ist die Höchstgeschwindigkeit zugunsten einer höheren Reichweite elektronisch auf 150 Kilometer pro Stunde begrenzt. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 15,8 kWh mit 40-kWh-Batterie und 15,5 kWh mit 60-kWh-Batterie.

Das Topaggregat mit 160 kW (218 PS) ist exklusiv in Kombination mit dem 60-kWh-Akku verfügbar. Das Maximaldrehmoment liegt bei 300 Nm. Außerdem gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,4 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 160. Den WLTP-Verbrauch gibt Renault mit 16,1 kWh an. Und das ist durchaus praxisnah, wie wir auf den ersten mehr als 200 Kilometern mit dieser Antriebsversion festgestellt haben. Bei der keinesfalls auf Sparen ausgelegten Fahrt über zum größten Teil kurvenreiche und bergige Strecken bei allerdings fast sommerlichen 16 Grad Außentemperatur haben wir einen Durchschnittswert von 17,4 kWh erfahren. Das kann sich wirklich sehen und mit der Konkurrenz messen lassen. Lenkung und Fahrwerk haben die Techniker eindeutig auf Komfort ausgelegt. In wirklich schnell gefahrene Serpentinen kommt der Megane E-Tech an seine Grenzen. Selbst im Modus Sport (außer Comfort und Eco gibt es noch eine individuelle Option) reagiert die Lenkung nicht so direkt, wie es bei höherem Tempo notwendig wäre. Und auch Federung und Dämpfung sollten dann etwas härter abgestimmt sein. Und so ist im elektrisch angetriebenen Megan entspanntes Cruisen angesagt. Das wird lediglich durch leichte Windgeräusche – ab Tempo 100 deutlicher zu hören – ein wenig getrübt.

Beim Laden der immer flüssig gekühlten Batterien muss ein wenig Zeit eingeplant werden. Das gilt für beide Akkugrößen. An einer 22-kW-Säule mit einem 22-kW-AC-Bordladegerät – bei der 40-kWh-Batterie als Option zusammen mit dem DC-85-kW-Ladegerät – dauert es laut Hersteller zwei Stunden und zehn Minuten um eine leere Batterie auf 100 Prozent zu bringen. Eine Stunde länger muss für die große Batterie kalkuliert werden. Steht lediglich ein Elf-kW-Wallbox zur Verfügung, sind es entweder 4,25 oder 6,25 Stunden. Leider hat Renault bisher nur Ladezeiten von 0 auf 100 Prozent veröffentlicht und wir hatten keine Chance, die Zeit für den Bereich von 20 auf 80 Prozent zu stoppen. Immerhin gibt es die Zeiten von 0 auf 80 Prozent für DC-Schnellladungen. Hier gibt der Hersteller 38 beziehungsweise 42 Minuten an. Die Basisversion mit Standard-Charge ist mit einem Typ-2-Stecker ausgerüstet, der 40er-Akku mit Boost-Charge (also DC-Lademöglichkeit) sowie die Batterie mit einer Kapazität von 60 kWh haben einen CCS-Anschluss.

Die Preise

Der Einstiegspreis in die elektrische Megan-Welt beträgt für die Version EV40 mit 131 kW und dem Standard-Charger 35.200 Euro. 1.900 Euro mehr sind es mit dem Boost-Charger. Renault geht davon aus, dass sich um die 80 Prozent der Kunden für die große Batterie entscheiden. Hier liegt der Einstieg bei 41.700 Euro. Der Bonus für E-Autos in Höhe von 9.570 Euro kann jeweils abgezogen werden. Enthalten in der Basisausstattung sind unter anderem 18-Zoll-Aluräder, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Rückfahrkamera (scharfes Bild), Tempomat,Voll-LED-Scheinwerfer und diverse Assistenzsysteme. Zu empfehlen ist auf alle die zweite Ausstattungsstufe Evolution, die dann eine Klimaautomatik, die induktive Ladeschale, den Zwölf-Zoll-Touchscreen samt Navi und klasse funktionierender Google-Sprachsteuerung enthält.

Große Displays und ein schmal gezeichnetes Armaturenbrett ziehen die Blicke auf sich.

In der Front fallen vor allem die besonders gestalteten Lichteinheiten auf.

Die Sitze sind bequem, der Seitenhalt könnte aber besser sein. Das Platzangebot im Innenraum ist gut.

Die Ladebuchse ist im vorderen Radhaus auf der Beifahrerseite.

Das Heck wirkt aufgrund der Lichtleiste optisch extrem breit.

Ladekabel können in einem schmalen Fach im Ladeboden verstaut werden.

Auf der kurvenreichen Landstraße kommt der Megane E-Tech bei sportlicher Fahrweise an seine Grenzen.