Optisch mehr Mazda. Darauf hat der japanische Hersteller bei der Modellpflege des Mazda2 Hybrid, ein Gemeinschaftsprojekt mit Toyota, großen Wert gelegt.

Von Wolfgang Schäffer

Der Mazda2 Hybrid und der Toyota Yaris Hybrid sind so etwas wie zweieiige Zwillinge. Die technischen Gene sind identisch, beim äußeren Erscheinungsbild sind die Unterschied deutlich erkennbar. Jetzt haben die Mazda-Designer noch einmal Hand angelegt, um die Optik der eigenen Marken-DNA stärker anzupassen.

 Neue Frontpartie

Konzentriert haben sich die Gestalter dabei auf das Gesicht des Kleinwagens, der jetzt mit einer neuen Frontpartie anrollt. Der für Mazda typische fünfeckige Kühlergrill und ein veränderter Stoßfänger sind Ausdruck des so genannten Kodo-Designs, das sich bei allen Mazda-Modellen wiederfindet. Der Mazda2 Hybrid wirkt in Kombination mit den ebenfalls neu gestalteten seitlichen Aussparungen für die LED-Nebelscheinwerfer in der Vorderansicht etwas breiter, kraftvoller. Die Scheinwerfer ziehen sich zudem weit in die vorderen Radhäuser, die ebenso wie die hinteren muskulös ausgeformt sind.

Ordentliche Platzverhältnisse

Bei einer Gesamtlänge von 3,94 Metern, einer Breite von 1,75 Metern und einer Höhe von 1,51 Metern sorgt der Radstand von 2,56 Metern für kurze Überhänge. Gleichwohl kommt der Abstand zwischen den beiden Achsen auch dem Platz im Innenraum zu Gute. Der ist auf der Rückbank, wie für einen Kleinwagen nicht anders zu erwarten, zwar eingeschränkt. Doch selbst dann, wenn eine Person mit einer Körpergröße von 1,83 Metern am Steuer sitzt, kann dahinter mit ein wenig gutem Willen ein gleichgroßer Passagier sitzen.

Kopffreiheit beim Glasdach eingeschränkt

Ein Problem aber ist die Kopffreiheit, wenn das Panorama-Glasdach – Serie in der höchsten Ausstattungsstufe Homura Plus- verbaut ist. Dann bleibt wenig Luft über dem Scheitel. Auch das Ein- und Aussteigen ist für die Mitreisenden im Fond nicht einfach. Die Ausschnitte der Türen sind recht klein. Da ist Gelenkigkeit gefragt und der Kopf muss eingezogen werden. Nicht ungewöhnlich für einen Kleinwagen.

12,3 Zoll großes Kombiinstrument

Vorne indessen bietet der Mazda2 Hybrid schon ein wenig mehr als üblicherweise in diesem Segment angeboten wird. Vor Frau oder Mann am Steuer liegt ein je nach Ausstattung zwischen sieben oder 12,3 Zoll großes Kombiinstrument-Display mit zwei Rundanzeigen. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein Infotainment-Touchscreen, der mindestens neun, im Homura Plus 10,5 Zoll groß ist. Das Smartphone lässt sich kabellos über Apple Car Play oder Android Auto mit dem Bordsystem verbinden.

Extra-Regler für Lautstärke und Klimaanlage

Bedientasten am Lenkrad ermöglichen Radio- und Tempomateinstellungen. Für die Lautstärke gibt es einen Drehknopf, die serienmäßige Klimaautomatik ist ebenfalls manuell auf einer separaten Leiste zu bedienen.

Laderaum bietet 286 Liter Volumen

Die vorderen Sitze sind gut gepolstert, die Auflage für die Oberschenkel könnte etwas länger sein. Der Kofferraum hat ein Volumen von 286 Litern. Zwei Trolleys und zwei Reisetaschen lassen sich locker verstauen. Allgemein wirken die eingesetzten Materialien ordentlich, doch es ist auch reichlich Hartplastik verbaut. Hier hatte Mazda kaum Einfluss, da Toyota für das Innenraumdesign und die Technik verantwortlich zeichnet.

Sparsamer Antrieb

Diese Technik allerdings hat den großen Vorteil, dass der Mazda2 Hybrid überaus sparsam bewegt werden kann. Das Hybridsystem umfasst einen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor mit 68 kW (92 PS) und einen 59 kW (80 PS) starken Elektromotor. Die Systemleistung beträgt 85 kW (116 PS).

CVT-Getriebe lenkt Kraft auf die Vorderachse

Sowohl der Elektromotor alleine als auch das Benzinaggregat gemeinsam mit der E-Maschine können den Antrieb übernehmen. Je nach Ladung der Batterie läuft der Wagen beim Anfahren und bis in einen mittleren Tempobereich automatisch im Elektromodus. Die beim Bremsen entstehende kinetische Energie wird zurückgewonnen und im Hochleistungsakku gespeichert. Ein vom Motor angetriebener Generator sorgt für einen konstanten Ladezustand der Batterie. Ein externes Aufladen ist nicht möglich. Die Kraft wird über ein CVT-Getriebe auf die Vorderachse übertragen.

Dreizylinder unter Volllast laut

Während das Antriebssystem des Mazda2 Hybrid bei ruhiger Fahrt sehr leise arbeitet macht es sich bei heftigen Beschleunigungsmanövern deutlich hörbar und mit dem für einen Dreizylinder typischen blechernen Geräusch bemerkbar. Ein zurückhaltender Gasfuß und die Fahrt im urbanen Umfeld zahlen sich beim Verbrauch aus. Der Bordcomputer zeigte bei diesem Bewegungsprofil 4,4 Liter an. Bei Tempo 120 auf der Autobahn kletterte der Wert auf 5,2 Liter. Selbst das ist noch absolut in Ordnung.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Federung und Dämpfung sind eher auf Komfort ausgelegt. Doch schlechte Straßenoberflächen oder kleine Schwellen zur Tempobegrenzung sind nicht so das Ding des Fahrwerks. Werden Passagen dieser Art zu flott genommen, kommen Stöße und Schläge ziemlich heftig bei den Insassen an. Allzu flott sollte es zudem nicht um enge Kurven gehen. Dazu ist die Lenkung nicht direkt genug, gibt zu wenig Rückmeldung. Kritik, die jedoch zu vernachlässigen ist, da ein Kleinwagen generell, ein Vollhybrid mit großem Sparpotential in Sachen Verbrauch erst recht, kaum erworben wird, mit ihn sportlich zu bewegen.

Einstiegsversion recht gut ausgestattet

Schon in der Einstiegsversion Prime-Line zum Preis von 24.990 Euro ist der Mazda2 Hybrid passabel ausgestattet. Außer einer Reihe von Assistenzsystemen gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera, LED-Rückleuchten, Digitalradio, elektrische Fensterheber vorn, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth sowie im Verhältnis 60:40 vorklappbare hintere Lehnen.

Exclusive-Line empfehlenswert

Empfehlenswert ist die Exclusive-Line für 28.290 Euro, die deutlich umfangreicher bestückt ist. So sind werksseitig dann 16-Zoll-Aluräder mit 195/55er Reifen, Regensensor, beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Einparkhilfe vorne und hinten sowie ein schlüsselloses Zugangssystem vorhanden. Der Sparsamkeitsfaktor ist zudem in jeder Ausstattungsversion enthalten.

Der Kofferraum bietet für einen Kleinwagen ein recht gutes Platzangebot

Das Gesicht des Mazda2 Hybrid zeigt deutlich mehr Marken-DNA als bisher

Der Armaturenträger ist übersichtlich, die Kopffreiheit eingeschränkt, wenn das Glasdach verbaut ist.

Der Mazda2 Hybrid ist ein Zwillingsbruder des Toyota Yaris Hybrid.

Das Fahrwerk des Mazda2 Hybrid ist auf Komfort ausgelegt.

Wichtiger Stützpfeiler

  Der Mazda CX5 ist auch zehn Jahre nach seiner Premiere einer der wichtigsten Stützpfeiler des japanischen Herstellers in Deutschland. Mit fast 7.500 Einheiten lag das SUV nach dem CX30 (knapp 9.200) auf Platz zwei der Verkaufsrangliste. 

Von Wolfgang Schäffer

Bei der 2017 eingeführten zweiten Generation wurde das Design aufgrund des großen Erfolgs nur minimal verändert, dafür gab es eine Reihe von technischen Neuerungen. Die Modellpflege vor einem Jahr umfasste eine Optimierung der Motorenpalette sowie die Verbesserung von Mazda Connect.

Design leicht modifiziert

Im März rollt der CX5 nun mit weiteren Neuerungen an. So haben die Designer dem Gesicht einen überarbeiteten Kühlergrill, den LED-Scheinwerfern sowie den LED-Rückleuchten eine neue Lichtsignatur und den Stoßfängern ein leicht verändertes Aussehen verordnet. Wer sich für einen Benziner mit Automatikgetriebe oder für eine Motorkombination mit Allradantrieb entscheidet, der kann das Fahrverhalten des CX-5 über den neuen Modus-Schalter Mi-Drive an seine individuellen Vorlieben beziehungsweise die jeweiligen äußeren Bedingungen anpassen. Außer Normal und Sport kann auch Off-Road gewählt werden. Der soll, anders als es die Bezeichnung vermuten lässt, das Fahren mit Anhänger verbessern sowie die Fahrstabilität bei mittlerem bis höherem Tempo steigern.

Weiter mit Diesel und Allrad

Die Antriebspalette umfasst nach wie vor Benziner und Diesel, Front- und Allradantrieb. Einstieg bei den Benziner ist der Zweiliter Skyactiv G 165 mit 165 PS (121 kW). Den Verbrauch nach der WLTP-Norm gibt Mazda mit 6,8 Litern für den Vorderradantrieb (Zylinderabschaltung integriert) und mit 7,8 Litern für den Allradler an. Letzterer ist sowohl mit Sechsgang-Schalt- als auch mit einem Sechsstufen-Automatikgetriebe zu haben. Daneben gibt es den 2,5 Liter Skyactiv G 194 mit 194 PS (143 kW), der ebenfalls auf Wunsch auch mit Allradantrieb zu haben ist. Der Normverbrauch liegt dann bei 8,1 (Front: 7,7) Litern. Wahlweise können die Kunden ebenfalls auf eine Automatik statt des manuellen Getriebes zurückgreifen.

Automatik frisst Kraft

Doch ganz ehrlich – gerade mit der Automatik hinterlässt das Top-Triebwerk keinen wirklich agilen Eindruck. Dass hier 194 PS zur Verfügung stehen, ist kaum zu glauben. Ähnlich fühlt es sich bei der Automatikkombination beim über alle vier Räder angetriebenen 2,2-Liter-Diesel mit 184 PS (135 kW) an. Auch hier schluckt die Automatik ein wenig der zur Verfügung stehenden Kraft. Der Normverbrauch von 6,6 Litern liegt um einen Liter über dem mit Frontantrieb und manuellem Getriebe. Zweiter Selbstzünder ist der Skyactiv D 150 mit 150 PS (110 kW), der mit Front- und Allradantrieb (Verbrauch 5,6 beziehungsweise 6,3 Liter) im Angebot ist. Beide Varianten sind auch mit Automatikgetriebe zu haben.

Der Einstiegspreis für den CX-5 mit dem Einstiegsbenziner und Schaltgetriebe beträgt 28.290 Euro. Den Diesel gibt es ab 34.090 Euro.

CX-60 als neues Modell

Noch im ersten Quartal 2022 bietet Mazda mit dem CX-60 ein neues Modell an, das den CX-5 in der Größe übertreffen wird. Auch das Antriebsangebot ist umfangreicher. Denn es wird erstmals bei Mazda einen Plug-in-Hybrid geben. Außerdem werden Sechszylinder-Benziner und -Diesel angeboten. Zum Festhalten am Diesel sagt Bernhard Kaplan, Geschäftsführer Mazda Motors Deutschland: „Der Diesel ist in dieser Fahrzeugklasse, wie auch in der des CX-5, für viele Kunden noch immer eine attraktive Motorisierung mit niedrigen Realverbräuchen. Und das auch bei höheren Belastungen wie beispielsweise im Anhängerbetrieb. Einige Wettbewerber verabschieden sich dagegen unter anderem in dieser Klasse ganz vom Dieselantrieb. Wir sehen aber auch in Zukunft hier verstärkt Potenziale. Denn, nicht für jeden Nutzungsfall ist ein Plug-in-Hybrid unbedingt die beste Wahl.“

MX-30 wird überarbeitet

Das gilt bei Mazda ebenso für den reinen E-Antrieb. Für den MX-30, erstes und bisher einziges rein elektrisch angetriebenes Auto der Marke, entschieden sich im vergangenen Jahr 3.428 Kunden. Im Sommer wird der Wagen, der mit einer Reichweite von knapp 240 Kilometern vor allem für den Einsatz im urbanen und stadtnahen Bereich gedacht ist, eine Modellpflege erhalten. Eine Erhöhung der Reichweite aber wird es dabei nicht geben.

Das Cockpit des CX-5 hat sich nach der Überarbeitung nicht verändert.

Aufgeräumt und alles gut zu erreichen: so präsentieren sich die Bedienelemente auf der Mittelkonsole.

Neue Rücklichter und überarbeitete Stoßfänger gibt es für den CX-5

Das Gesicht des Mazda CX-5 wurde leicht modifiziert.

Der Ladeboden kann in mehreren Höhen je nach Bedarf eingerichtet werden.

Der Mazda2 fährt in Zukunft deutlich sauberer als bisher. Ein neues Brennverfahren beim Skyactiv G 1,5 Liter Vierzylinder reduziert den CO2-Ausstoß nach der WLTP-Norm um bis zu 10,8 Prozent.

Von Wolfgang Schäffer

Mazda geht bei der Weiterentwicklung und Modifizierung der Antriebe weiterhin einen komplett anderen Weg als die Mitbewerber. Statt Downsizing setzt der japanische Autohersteller auf hochverdichtete Motoren. Mit der Einführung des neuen Brennverfahrens „Diagonal Vortex Combustion“ ist den Angaben zufolge ein großer Schritt in die Richtung gelungen, „den Verbrennungsprozess im Triebwerk so weit wie möglich an die theoretisch optimale Verbrennung anzunähern“. Mazda-Sprecher Jochen Münzinger erklärt: „ Unsere Technologie erzeugt im Ansaugtrakt einen diagonalen Luftwirbel, der sich an den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum anpasst, Luft und Kraftstoff sehr homogen vermengt und das Gemisch dann um die Zündkerze herum für eine maximal effiziente Verbrennung bündelt.“ Das Verdichtungsverhältnis des Skyactiv G 1,5 konnte so von 13:1 auf 15:1 erhöht werden. Das bedeutet einen deutlichen höheren Wirkungsgrad.

Neues Brennverfahren

So viel zur theoretischen Betrachtung der hochkomplexen Technik. In der Praxis also während der Fahrt, spürt Frau oder Mann am Steuer davon nichts. Angeboten wird der entsprechend überarbeitete Motor in drei Leistungsstufen. Der Skyactiv G 75 leistet 75 PS (55 kW), der e-Skyactiv G 90 kommt auf 90 PS (66 kW). Zudem wird dieses Triebwerk mit dem neuen Modelljahr wieder in einer leistungsstärkeren Version mit 115 PS (85 kW) angeboten. Das e in der Motorenbezeichnung steht übrigens für das 22,5 Volt M Hybrid-System der Marke. Dabei wird Verzögerungsenergie über einen Kondensator als Stromspeicher und Riemen-Starter-Generator rekuperiert. Der Verbrenner wird entsprechend entlastet beziehungsweise unterstützt.

Drei Motoren zur Wahl

Wir waren mit der 115-PS-Variante unterwegs – und von der ziemlich angetan. Das Aggregat hängt gut am Gas, zieht bei Bedarf kraftvoll durch, läuft zudem selbst bei Volllast ruhig und leise. Die Kraft des Motors wird über ein leichtgängiges und exakt schaltendes Sechsgang-Getriebe (den 90er gibt es auf Wunsch mit Sechsstufen-Wandlerautomatik) auf die Vorderräder übertragen. Die bleiben ebenso wie der gesamte Mazda2 auch dann in der vorgegebenen Spur, wenn es mal richtig flott um die Ecken geht. Mit relativ kleinem Lenkeinschlag meistert der 4,07 Meter lange, 1,70 Meter breite (mit Außenspiegeln 2,03 Meter) und 1,52 Meter hohe Wagen die schnelle Kurvenfahrt.

Fahrwerk gut abgestimmt

Fahrwerkstechnisch gibt es ohnehin keinen Grund zu klagen. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung lässt den Wagen recht souverän über ramponierte Straßenabschnitte rollen. Wer etwas sportlicher unterwegs sein möchte, kann das ebenfalls problemlos in Angriff nehmen.

Während sich optisch anlässlich der Modellpflege kaum etwas getan hat, haben die Entwickler dem Mazda2 speziell konzipierte Vordersitze (wie schon beim aktuellen Mazda3) verpasst, die den Komfort verbessern und für eine aufrechte Stellung des Beckens unterstützen. Bewegungen des Kopfes werden damit verringert. Serienmäßig verbaut sind das Connect-System mit Apple CarPlay und Android Auto, LED-Scheinwerfer (Matrix-LED als Option) sowie einige Assistenzsysteme. Die können auf Wunsch noch umfangreich ergänzt werden.

Vollhybrid im Anflug

Apropos Ergänzung: Mit der Einführung des überarbeiten Mazda2 im März kommt auch der erste Vollhybrid dieser Modellreihe auf den Markt. Hier kommt die globale Zusammenarbeit mit Toyota zum Tragen. Denn im Prinzip übernimmt Mazda den Yaris Hybrid, der im französischen Werk von Toyota produziert wird. Die Mazda-Versionen werden dort leicht modifiziert vom Band laufen. Zum Preis des Mazda2 Hybrid gibt es noch keine Auskünfte. Die Skyactiv-Versionen hingegen sind eingepreist. Der Einstieg mit dem 75 PS starken Motor liegt unverändert bei 14.540 Euro. Die 115-PS-Variante wird immer in der Topausstattung Sportsline angeboten und kostet 22.810 Euro. Serienmäßig ist dann das Technik-Paket (unter anderem inklusive Matrix-LED, Head-up-Display und Rückfahrkamera) sowie ein Navigationssystem an Bord.

Das Heck ist im Vergleich zum Vorgänger unverändert.

LED-Scheinwerfer sind serienmäßig, Matrix-LED gibt es in der hier gefahrenen 115-PS-Version a´b Werk.

Die Kofferraumklappe öffnet weit, der Ladeboden hat bei umgeklappten hinteren Lehnen eine Stufe.

Die Klimaanlage lässt sich bequem mit Drehknöpfen bedienen.

Die Ansicht der Instrumentenanzeige lässt sich individuell einrichten.

Das Multifunktionslenkrad kann intuitiv bedient werden.

Zwei USB-Anschlüsse, eine AUX-Verbindung sowie ein 12-Volt-Anschluss sind in der Mittelkonsole vorhanden.

Das Innenleben der Tür mit Fensterhebern und Spiegelverstellung wirkt hochwertig.

An der ansprechenden Optik des Mazda2 hat sich nichts geändert.

Der Mazda2 macht innen einen wertigen Eindruck und lässt sich prima fahren.

e-Skyactiv X Hybrid – für die Mazda-Verantwortlichen bietet dieses Antriebssystem im CX30 eine perfekte Symbiose. Sowohl Performance als auch Verbrauch werden in höchsten Tönen gepriesen. Der Alltag indessen zeigt, dass der Blick durch die Herstellerbrille ein wenig rosarot gefärbt ist.

Von Wolfgang Schäffer

Das Triebwerk ist der erste Serien-Benzinmotor mit Kompressor-Aufladung und hoher Verdichtung, der die Verbrennung wie ein Dieseltriebwerk mittels Kompressionszündung einleitet. Schon allein deshalb ist verständlich, dass Mazda das Aggregat als die beste Vereinigung aus den Welten der Diesel- und Benzinmotoren lobt. Wie gehabt erfolgt eine elektrische Unterstützung durch den Riemenstarter des 24-Volt-Mildhybridsystems. Obwohl ein mechanischer Lader an Bord ist, ist von einem Turboloch rein gar nichts zu spüren. Der Grund dafür: erst bei hoher Last wird der Lader aktiv, drückt dann Luft in den Brennraum. Das Zusammenspiel mit dem Riemenstarter-Generator ist so perfekt abgestimmt, dass dieser Vorgang unbemerkt erfolgt.

Anfangs etwas müde

Doch passend zu der recht langen und komplizierten Modellbezeichnung, die Mazda dem CX30 mit dem Mildhybridsystem verpasst hat, nimmt sich der Motor auch ziemlich Zeit, um die Antriebskraft spürbar auf die Straße zu bringen. Auf den ersten Metern erschließt sich die auf dem Papier durchaus respektable Leistung von 186 PS und 240 Newtonmetern des Zweiliter-Motors nicht wirklich. Der Antritt ist zwar nicht schlecht, doch keineswegs so, wie erwartbar. Irgendwie wirkt der Vortrieb bei niedrigen Touren bemüht. Das ändert sich bei steigenden Drehzahlen. Dann geht es flott voran. Dabei beeindruckt der Vierzylinder mit hoher Laufruhe und geringen Arbeitsgeräuschen. Und das selbst bei Höchsttempo. Das wird bei 210 Kilometern pro Stunde erreicht.

Wird der CX30 häufig derart zügig bewegt, ist an den Normverbrauch von 5,6 Litern nicht zu denken. Bei einem hohen Anteil (60 Prozent) schnell gefahrener Autobahnkilometer sowie ruhiger Überlandfahrt und Stadtverkehr (30 Prozent) haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 7,9 Litern erfahren. Das aber ist bei einer derart forschen Fortbewegung immer noch ein mehr als respektabler Wert. Serienmäßig wird die Kraft der Maschine über eine leichtgängige und harmonisch abstimmte Sechsgang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht.

Fahrwerk komfortabel abgestimmt

Bei der Auslegung des Fahrwerks haben die Techniker eindeutig dem Komfort den Vorrang eingeräumt. So passiert das kompakte SUV schlechte Straßenstücke absolut souverän. Federung und Dämpfung filtern Schläge und Stöße so, dass die Passagiere davon weitestgehend verschont bleiben. Dessen ungeachtet aber bleibt der CX30 auch in flott anvisierten Kurven brav in der Spur, stellt Frau oder Mann am Steuer vor keinerlei Probleme. Einen großen Anteil daran hat die Lenkung, die zwar nicht übermäßig direkt ist, doch jederzeit eine gute Rückmeldung gibt.

Im Innenraum können es sich sämtliche Mitfahrer bequem machen. Das Platzangebot ist selbst auf der Rückbank mehr als ordentlich. Weder Kopf- noch Beinfreiheit ist zu kritisieren. Mit einer Länge von 4,40 Metern ist der CX 30 etwa 15 Zentimeter kürzer als ein CX5. Der Radstand von 2,67 Metern ermöglicht ein Raumangebot, das durchaus mit dem größeren SUV vergleichbar ist.Und der leicht zu beladene Kofferraum (breite Klappe, Ladekantenhöhe 73 Zentimeter), schluckt zudem stattliche 430 Liter.

Hochwertig wirkende Materialien

Der Fahrer sitzt vor einem aufgeräumten Armaturenträger. Mittig aus der Instrumententafel ragt der 8,8 Zoll große Bildschirm für die serienmäßigen Navigations- und Konnektivitätssysteme. Werksseitig verbaut sind nicht nur wertig wirkende Materialien, sondern auch eine Audioanlage mit acht Lautsprechern sowie ein Head-up-Display, das die Infos in die Frontscheibe projiziert. Überhaupt die Serienausstattung: Klimaanlage, Alarmanlage, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Voll-LED-Scheinwerfer, 16-Zoll-Aluräder und diverse Assistenzsysteme sind unter anderem ebenfalls im Grundpreis von 27.290 Euro enthalten.

Alles übersichtlich und die Materialien waren hochwertig

Der CX30 strahlt im typischen Mazda-Rot

Trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie gibt es innen viel Platz

Das Beste aus zwei Welten

Die Leistung ein klein wenig erhöht, den Verbrauch aber im gleichen Atemzug reduziert. Mazda hat den schon bisher überzeugenden Spitzenmotor für den CX30 und den Mazda 3 noch einmal umfassend überarbeitet. Als Erkennungsmerkmal wird dem Skyactiv X-Triebwerk jetzt noch ein „e“ im Namen vorangestellt.

Von Wolfgang Schäffer

Den Buchstaben „e“ hätte sich der Motor schon bisher verdient gehabt. Schließlich gab es schon vorher eine elektrische Unterstützung durch den Riemenstarter des 24-Volt-Mildhybridsystems. Doch im Zuge der Modellpflege haben die Techniker eine Vielzahl von Optimierungen vorgenommen. Brennverfahren, Verdichtungsverhältnis, Nockenwelle, Kolben und Steuerzeiten der Einlassventile wurden so verändert, dass laut Mazda eine noch bessere Leistungsentfaltung vor allem in mittleren und höheren Drehzahlen erfolgt. Das zeigt sich in erster Linie bei Überholvorgängen auf der Landstraße oder Autobahn. Mazda3 und ebenso CX30 hängen so motorisiert sehr gut am Gas. Von einem Turboloch ist nicht das Geringste zu spüren. Obwohl ein mechanischer Lader an Bord ist. Der aber arbeitet lediglich bei hoher Last, drückt dann Luft in den Brennraum. Das Zusammenspiel mit dem Riemenstarter-Generator ist aber so perfekt abgestimmt, dass der Einsatz des Laders unbemerkt erfolgt.

Leistung leicht erhöht, Verbrauch gesenkt

Während die Leistung des e-Skyactiv X Hybrid, so die nun vollständige Bezeichnung, um sechs auf 186 PS, das Drehmoment um 16 auf 240 Newtonmeter zugelegt hat, konnte der Verbrauch laut Prüfstandsmessung im Mazda3 um 0,5 auf 5,3 Liter (5,6 Liter im CX30) für 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß um zehn auf 123 Gramm pro Kilometer (127 Gramm im CX30) reduziert werden. Wir waren mit beiden Modellvarianten des kompakten Mazda unterwegs, waren aber vom Normverbrauch doch jeweils deutlich entfernt. 6,9 Liter im Mazda3 und 7,5 Liter im CX30 sind bei einer Tour mit überwiegendem Stadtanteil sowie kurzen, aber sehr zügig absolvierten Landstraßen- und Autobahnabschnitten aber durchaus akzeptabel.

Benziner mit Dieseltechnik

Zudem haben die Eingriffe die schon zuvor gelobte Laufruhe verbessert und die geringen Arbeitsgeräusche des Vierzylinders noch einmal leicht verringert. Das alles bestätigt letztlich die Einordnung der Mazda-Verantwortlichen, die dem e-Skyactiv X bescheinigen, das Beste aus den Welten der Diesel- und Benzinmotoren zu vereinigen. Das Triebwerk ist schließlich auch der erste Serien-Benzinmotor mit Kompressor-Aufladung und hoher Verdichtung, der die Verbrennung wie ein Dieseltriebwerk mittels Kompressionszündung einleitet. Nicht wirklich verwunderlich deshalb, dass Mazda für beide Modelle das ohnehin kaum noch wahrgenommene Dieselangebot (vier Prozent der Verkäufe waren zuletzt noch Selbstzünder) gestrichen hat. Im CX5 und auch beim neuen Mazda6 wird es jedoch weiterhin Dieselmotoren im Programm geben.

Allradantrieb auf Wunsch

Serienmäßig wird die Kraft der Maschine in den beiden Kompaktmodellen über eine Sechsgang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht. Mit diesem Motor kostet der viertürige Mazda3 ab 26.490 Euro. Wer sich für eine Allradvariante entscheidet, muss mit mindestens 33.400 Euro rechnen. Die Fastback-Version mit zwei Türen kostet mit Frontantrieb ab 26.990 Euro. Der CX30 startet bei 27.290 Euro, das Allradmodell bei 31.490 Euro. Eine Sechsstufenautomatik gibt es bei allen Modellen für jeweils für 2.000 Euro Aufpreis, sowohl in Verbindung mit Allrad- als auch mit Frontantrieb.

Im Innenraum und am Armaturenträger des Mazda3 und CX30 hat sich nichts geändert.

Optisch zeigt sich der CX30 im gleichen Gewand wie bisher.

Ein schöner Rücken... auch im CX30 e-Skyactiv X Hybrid

Nach wie vor eine außergewöhnliche Erscheinung ist der Mazda3

Ob als Vier- oder Zweitürer - der Mazda3 ist ein Hingucker.

Den Verbrauch reduziert

Die Verbrauchswerte nochmal verbessert und den Innenraum aufgewertet – Mazda hat den CX-5 für das Modelljahr 2021 überarbeitet. In dem ist der Top-Diesel des Mittelklasse-SUV jetzt erstmals auch mit Frontantrieb zu haben.

Von Wolfgang Schäffer

Der CX-5 dominiert die Verkaufsstatistiken des japanischen Herstellers. Weltweit hat Mazda (http://www.mazda.de) bisher etwa 3,12 Millionen Einheiten (Stand: September 2020) in 130 Ländern verkauft, auch in Europa ist der Wagen das beliebteste Modell des Herstellers. Zusammen mit dem CX-30 liegt der CX-5 auch in Deutschland in der Gunst der Kunden nach wie vor ganz weit vorne. Wer sich in Zukunft für dasMittelklasse-SUV entscheidet, darf sich über eine Reihe von Verbesserungen freuen.

An erster Stelle ist da die Verbrauchsreduzierung zu nennen. Bis zu 16 Gramm weniger CO2-Ausstoß und 0,6 Liter weniger Kraftstoffverbrauch nach dem WLTP-Zyklus konnten erreicht werden. Diese Werte gelten für den 2,2-Liter Diesel 150 AWD mit Automatikgetriebe. Generell verspricht Mazda aufgrund von effizienzsteigernden Maßnahmen und einer geringeren Reibung beim Allradantrieb eine Senkung der Verbräuche und CO2-Emissionen bei allen Motorisierungen. Wir waren auf einer Testfahrt mit dem stärksten Benziner (2,5 Liter Hubraum, 195 PS, Automatikgetriebe und Allradantrieb) unterwegs. Bei winterlichen Bedingungen auf kurvenreicher Landstraße mit vielen Steigungsstrecken, einem Teil Stadtverkehr und einem schnell gefahrenen Autobahnabschnitt sind wir nach einer Gesamtdistanz von etwa 90 Kilometern auf 9,1 Liter im Durchschnitt gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größe und dem Leistungspotenzial absolut sehen lassen.

An der Abstimmung des Fahrwerks gibt es wie gehabt nichts zu mäkeln. Federung und Dämpfung sind zwar eindeutig auf Komfort ausgelegt, flottenKurvenfahrten steht das aber nicht im Weg. Der Wagen bleibt brav in der Spur und die Lenkung gibt jederzeit gute Rückmeldungen.

Bei allen Dieseltriebwerken, serienmäßig immer mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, Automatik als Option, haben die Mazda-Techniker die Betätigungskraft des Gaspedals um 20 Prozent erhöht, um ein noch natürlicheres Fahrgefühl zu erreichen. Die Selbstzünder, zur Verfügung steht der 2,2-Liter mit 150 oder 184 PS, machen derzeit etwa 30 Prozent der Absatzzahlen des CX-5 aus. Mazda ist auch nach wie vor davon überzeugt, dass der Diesel derzeit gerade für Vielfahrer unbestritten eine sehr attraktive und vor allem auch saubere Technologie ist. Nicht zuletzt aus diesem Grund wurde das Angebot um eine Variante erweitert. So ist der stärkere Motor nicht mehr nur ausschließlich mit Allradantrieb zum Einstiegspreis von 43.890 Euro, sondern jetzt zudem mit einem 3.800 Euro günstigeren Frontantrieb zu haben. Die beiden Benzinern, außer dem bereits erwähnten 2,5-Liter gibt es noch einen Zweiliter mit 165 PS zum Basispreis von 27.690 Euro, arbeiten wie gehabt mit Zylinderabschaltung, um im Niedriglastbereich Kraftstoff zu sparen. Alle Motoren erfüllen die aktuell strengste Abgasnorm 6d-ISC-FCM.

Im geräumigen und auf Ergonomie getrimmten Innenraum fällt das neue 10,25 Zoll große Display im 8:3-Breitbildformat auf dem Armaturenträger auf. Ab der Exclusive-Line ist es im Ausstattungsumfang enthalten. Die scharfe Darstellung und das Connect System der neuen Generation sorgen für eine bessere Ablesbarkeit und intuitivere Bedienung über den Multi Commander. Erweitert wurde außerdem der Funktionsumfang der MyMazda App, die Zugang zu einer Vielzahl von Konnektivitäts-Services bietet.Reiseziele können in die App eingegeben und aus der Ferne an das Navigationssystem des Fahrzeuges übermittelt werden – auf Wunsch mehrere Ziele und Zwischenstationen gleichzeitig. Der Nutzer kann darüber hinaus bevorstehende Service-Termine und regelmäßige Wartungen einsehen lassen und aus der App heraus seinen Händler per Telefon oder E-Mail kontaktieren. Gespeichert wer- den daneben auch Wartungshistorie, Wartungspläne und Informationen zu Rückrufaktionen sowie all- gemeine Fahrzeuginformationen und Handbücher.

Serienmäßig ist im Mazda CX-5 zum Modelljahr 2021 das digital Radio DAB+ zu empfangen. Ab Exclusive-Line steht serienmäßig eine Smartphone-Integration per Apple Car- Play und Android Auto zur Verfügung. Damit lassen sich auf dem Smartphone installierte Apps ganz einfach über das Konnektivitätssystem Mazda Connect aufrufen. Die Bedienung erfolgt mit dem Multi Commander auf der Mittelkonsole oder per Sprachsteuerung.

Von Wolfgang Schäffer

SUV sind nach wie vor sehr beliebt. Mazda (www.mazda.de) hat seine Palette deshalb nach CX5 und CX3 mit dem CX 30 erweitert. Mit einer Länge von 4,40 Metern ist der CX 30 etwa 15 Zentimeter kürzer als ein CX5, überragt den CX3 hingegen um etwa zwölf Zentimeter. Der Radstand von 2,67 Metern ermöglicht Platzverhältnisse für die Passagiere, die durchaus mit dem CX5 vergleichbar sind. Beeindruckend umfangreich ist die Serienausstattung, die schon im Grundpreis von 24.290 Euro des dann von einem 122 PS starken Zweiliter-Benziner angetriebenen Autos enthalten ist. Wir waren mit dem 116 PS starken 1,6-Liter-Selbstzünder (26.590 Euro) unterwegs.

Mit einer Länge von 4,40 Metern ist der CX 30 etwa 15 Zentimeter kürzer als ein CX5, überragt den CX3 hingegen um etwa zwölf Zentimeter. Der Radstand von 2,67 Metern ermöglicht Platzverhältnisse für die Passagiere, die durchaus mit dem CX5 vergleichbar sind. Kopf- und Beinfreiheit sind beeindruckend gut. Und der leicht zu beladene Kofferraum (breite Klappe, Ladekantenhöhe 73 Zentimeter), schluckt zudem stattliche 430 Liter. Die ergonomische Ausrichtung vor allem für den Fahrer beeindruckt allerdings noch mehr. Die Designer haben wirklich alles getan, um den Platz am Lenkrad so auszurichten, dass von dort aus sämtliche Bedienelemente leicht zu erreichen sind und die Anzeigen auf Anhieb im Blick liegen. Das Lenkrad lässt sich um sieben Zentimeter in der Tiefe und 4,5 Zentimeter in der Höhe verstellen. Darüber hinaus ist eine Neigungsverstellung des vorderen Sitzpolsters auf der Fahrerseite serienmäßig. So wird verhindert, dass die Oberschenkel über dem Kissen schweben (Sitzwinkel zu niedrig) oder übermäßiger Druck auf die Oberschenkel ausgeübt wird (Sitzwinkel zu hoch). Die Sitze sind so konstruiert, dass sie die natürliche S-Form der Wirbelsäule unterstützen. Die Sitzfläche und die untere Rückenlehne stützen außer den Oberschenkeln noch das untere und obere Becken, um es in einer aufrechten Position zu halten. Die obere Rückenlehne stützt derweil den Schwerpunkt des Brustkorbs. Diese Struktur hilft lauf Mazda den Insassen, eine natürliche Sitzposition einzunehmen und den Kopf zu stabilisieren. Darüber hinaus hat Mazda die Steifigkeit unterschiedlicher Sitzkomponenten und der Befestigungspunkte erhöht, die den Sitz mit dem Fahrzeug verbinden. Dadurch soll jegliche Verzögerung zwischen den Bewegungen der gefederten Masse und den Sitzen beseitigt und die Energie gleichmäßig zum Becken der Insassen übertragen werden. Vor allem auf der längeren Fahrt machen sich diese Konstruktionsmerkmale positiv bemerkbar, wie wir festgestellt haben. Nach vier Stunden auf der Autobahn wird das Ziel sehr entspannt erreicht. Auf der Rückbank lässt es sich ebenfalls entspannt und bequem reisen.

Der Schalt- oder Getriebewählhebel liegt weit vorne und leicht erhöht auf der Mittelkonsole, ist so für den Fahrer ebenso bequem erreichbar wie der davor angesiedelte Multi Commander. Mit dem wird das mittig und in einer guten Höhe angeordnete 8,8 Zoll große Display bedient. Das serienmäßige Head-up Display projiziert die Anzeigen klart und deutlich in die Windschutzscheibe. Das Smartphone kann serienmäßig und einfach über Apple CarPlay und Android Auto per USB-Anschluss in das System eingebunden werden. Überhaupt Serienausstattung: Da hat Mazda so richtig in die Vollen gegriffen. Ob Aluräder (16 Zoll), Klimaanlage, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, adaptiver Tempomat mit Stauassistent, Licht- und Regensensor, Audio-System samt Digitalradio sowie diverse weitere Assistenzsysteme – alles ist bereits in der Basisversion enthalten.

Der 1,6-Liter-Diesel leistet 116 PS und ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe kombiniert. Der Selbstzünder zieht vom Start weg kraftvoll durch. Geht’s ans Überholen, lässt das Triebwerk ebenfalls die Muskeln spielen. Zwischen Tempo 60 und 90 beschleunigt der Mazda so temperamentvoll, dass es flott und damit sicher am Vordermann vorbeigeht. Lediglich bei hohen Drehzahlen werden die Arbeitsgeräusche deutlich vernehmbar. Das sowie die dank der guten Aufhängung der Maschine ausbleibenden Vibrationen trägt zum entspannten Fahren bei. Auch wenn der von Mazda angegebene Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern in der Praxis nicht erreicht wird, die tatsächlich erfahrenen 5,3 Liter sind bei durchweg eher flottem Tempo ein guter Wert.

Bei der Fahrwerksabstimmung stand der Komfort im Vordergrund. Dessen ungeachtet lässt sich der CX 30 aber dank einer direkt reagierenden Lenkung sportlich um die Ecken bewegen.

Sportlich wirkt auch die Optik des neuen Mazda. Die Außenhaut wirkt weich und fließend. Lediglich die Stoßfänger und die schwarze Kunststoff-Beplankung, die sich rund ums Auto einschließlich der Radhäuser und der Seitenschweller zieht, vermitteln den Hauch von Robustheit, den ein SUV ausstrahlen soll. Alles in allem hat Mazda mit dem CX30 ein kompaktes SUV im Angebot, dass schon vom Preis-Leistungsverhältnis überzeugt. Dazu kommen ein üppiges Platzangebot sowie eine auf Ergonomie und damit Wohlbefindend ausgerichtete Gestaltung des Passagierabteils.