Optisch eine echte Erscheinung. Doch vergleichsweise wenig Platz und jetzt noch weniger Schalter und Knöpfe. Unterwegs im Range Rover Evoque P200 HSE.

Von Wolfgang Schäffer

Keine Frage, wer sich für einen Range Rover entscheidet, der setzt ein Statement. Mit einem Fahrzeug der britischen Oberklasse hebt sich der Besitzer klar von den Autos der deutschen Premium-Anbieter ab. Das gilt auch für die Einstiegsbaureihe Evoque. Ein Modell, das mit einer Länge von 4,37 Metern, einer Breite von 2,10 Metern (inklusive Außenspiegel) und einer Höhe von 1,65 Metern eindeutig in der Kompaktklasse einzuordnen ist.

Bulliger Auftritt des Evoque

Der bullige Auftritt mit der markanten Front, den großen glatten Flächen, den im Vergleich dazu sehr kleinen Fenstern und dem nach hinten abfallenden Dach aber vermittelt auf den ersten Blick einen höherklassigen Eindruck.

Übersichtliches Platzangebot

Spätestens nach dem Einsteigen jedoch ändert sich das. Denn das Platzangebot ist eher übersichtlich. Schon auf den beiden vorderen sehr bequemen Sitzen wirkt es irgendwie ein wenig beengt. Die Beine lassen sich strecken oder in die richtige Position bringen. Da ist alles bestens. Es ist vor allem die Breite, an der es mangelt. Grund dafür ist die mächtige Mittelkonsole, die viel Raum beansprucht. Auch die Innenseiten der Türen sind wirklich üppig mit großem Staufach gestaltet. Und über dem Kopf bleibt bei einer Körpergröße von 1,83 Metern ebenfalls nicht allzuviel Luft. Auf der Rückbank geht es eher eng zu. Das gilt für die Bein- und auch für die Kopffreiheit.

Position am Steuer bestens einstellbar

Doch noch einmal zurück zum Platz am Steuer. Der lässt sich ebenso wie der Beifahrersitz 14-fach elektrisch verstellen. Da auch die Lenksäule elektrisch in Höhe und Länge zu verschieben ist, haben Frau oder Mann die Möglichkeit, eine ideale Position am mit Leder bezogenen Multifunktionslenkrad zu finden. Die Bedienelemente liegen griffgünstig, es gibt eine Walze, um die Lautstärke des Infotainmentsystems mit DAB+-Radio zu regeln, die Taste für die Sprachsteuerung und Schaltwippen, um manuell die Fahrstufen zu wechseln.

Verzicht auf Bedienknöpfe und Schalter

Doch ansonsten fehlt es an Knöpfen und Schaltern. Sogar die Klimaautomatik muss leider über das direkt vor der mit Staufach und Automatikwählhebel bestückten Mittelkonsole liegende 11,4 Zoll große Touchdisplay bedient werden. Die Icons sind zwar groß und die unterschiedlichen Anzeigen lassen sich mit Wischbewegungen in den Vordergrund rücken. Doch das alles lenkt halt während der Fahrt ab. Übersichtlich hingegen die wichtigen Infos über das Auto, die im 12,4-Zoll-Instrumenten-Display abzulesen sind. Das Smartphone lässt sich in einem Fach direkt unter dem großen Touchscreen kabellos aufladen. Apple Car Play und Android Auto sind im Range Rover Evoque HSE ebenfalls integriert. Dazu kommt eine hochwertig wirkende Materialauswahl im Innenraum mit viel Leder.

Laderaum fasst 472 Liter

Serienmäßig gibt es zudem eine elektrisch bedienbare Heckklappe. Die gibt mit einer großen Öffnung den Raum frei für ein Ladeabteil, das 472 Liter fasst. Sind die im Verhältnis 40:20:40 geteilten und auch in der Neigung verstellbaren hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Volumen des Kofferraums auf 1.156 Liter. Dabei ist der Ladeboden allerdings nicht eben, sondern steigt aufgrund der dicken Lehnenpolsterung schräg nach vorne an. Haken und Gummihalterungen sorgen dafür, dass Taschen oder Kleinkram beim Bremsen oder in Kurven nicht im Laderaum herumfliegen können. Die Ladekante ist SUV-typisch relativ hoch. Immerhin hat der Evoque eine Bodenfreiheit von 212 Millimetern. Das ist gut für Fahrten abseits asphaltierter Wege, aber nicht so gut, wenn’s um die Rückenfreundlichkeit beim Ein- und Ausladen geht.

Zweiliter-Benziner mit 200 PS

Wenn es dagegen ums Fahren geht, dann hinterlässt der 1,8 Tonnen schwere Zweiliter-Benziner mit 147 kW (200 PS) einen guten Eindruck. Antritt und Durchzug des Mild-Hybrid sind gut, die Arbeitsgeräusche der Maschine zurückhaltend. Das Automatikgetriebe wechselt die Fahrstufen fast unmerklich. Lediglich bei ganz flotten Beschleunigungsmanövern ist zu spüren, dass ein oder zwei Stufen zurückgeschaltet wird.

Hohe Verbrauchswerte

Der ohnehin schon recht hohe WLTP-Verbrauchswert von 8,8 Litern indessen ist auch bei zurückhaltendem Gasfuß kaum zu erreichen. 9,5 Liter haben wir so erfahren. Geht es zügig auf der Autobahn voran, maximal Tempo 216 schafft der Evoque laut Range Rover, klettert der Verbrauch schnell deutlich über die Zehn-Liter-Marke hinaus. 11,1 Liter zeigte der Bordcomputer als Durchschnitt nach einer entsprechenden Fahrt über etwa 150 Kilometer an.

Komfort steht klar im Vordergrund

Fahrwerkstechnisch ist der edle Allradler klar auf Komfort ausgelegt. Weder lange Bodenwellen noch kurze Stöße sind im Innenraum zu spüren. Federung und Dämpfung filtern sämtliche Einflüsse dieser Aert weg. Dennoch meistert der Evoque auch sportlich anvisierte Kurven problemlos. Und das, obwohl die Lenkung durchaus ein wenig direkter reagieren könnte.

Umfangreiche Serienausstattung

Zur Serienausstattung zählen unter anderem die wirklich sehr guten LED-Scheinwerfer, die elektrisch bedien- und beheizbaren Außenspiegel, eine Anhängerstabilitätshilfe (Anhängelast zwei Tonnen), Wankneigungskontrolle, Bergan- und Bergabfahrhilfen, Rückfahrkamera, Tempomat,  Pivo Pro-Infotainmentsystem samt Navi sowie eine Vielzahl von Assistenzsystemen. Das alles hat seinen Preis – und der passt mit mindestens 68.900 Euro eindeutig zum Anspruch der britischen Oberklasse.

Der Land Rover Evoque rollt mit einem bulligen Gesicht an

Eine stattliche Erscheinung, bei relativ geringen äußeren Abmessungen

Das Kofferraumvolumen beträgt 472 Liter, die Heckklappe lässt sich elektrisch öffnen.

Die hinteren Lehnen lassen sich vorklappen, bilden dann aber eine Schräge im Ladeboden

Das Platzangebot auf der Rückbank ist überschaubar. Für groß gewachsene Personen wird's hinten eng.

Im Ladeabteil gibt es Haken, um Taschen sicher zu transportieren.

Frau oder Mann am Steuer haben alles gut im Blick. Die Mittelkonsole aber sich sehr breit geraten, nimmt viel Platz weg

Die Innenseiten der Türen ragen relativ weit ins Passagierabteil, dementsprechend groß sind die eingelassenen Fächer

Die vorderen Sitze lassen sich ebenso wie das Multifunktionslenkrad vielfach elektrisch verstellen.

Nach dem neuen Range Rover rollt in diesem Jahr auch der Range Rover Sport der inzwischen dritten Generation mit zwei Plug-in-Hybrid-Varianten an. Eine rein elektrische Version ist für 2024 angekündigt.

Von Wolfgang Schäffer

Seit der Einführung des Range Rover Sport im Jahr 2005 hat Land Rover weltweit mehr als eine Million Einheiten des auf Performance und Luxus ausgelegten SUV verkauft. Jeder Fünfte in Deutschland zugelassene Range Rover ist ein Sport. Diese Kunden können in Zukunft außer den Mild-Hybrid-Varianten als Diesel und Benziner sowie dem 4,4-Liter V8 vor allem auch auf Plug-in-Hybrid-Antriebe zurückgreifen.

P510e beim Range Rover besonders gefragt

Dabei haben die bisher eingegangenen Bestellungen für den Range Rover gezeigt, dass mit dem P510e vor allem die leistungsstarke Kombination von Benziner und E-Motor gefragt ist. Der Sechszylinder kommt dabei in Verbindung mit einem ins Getriebe integrierten 105 kW (143 PS) starken Elektromotor auch im Sport zum Preis von mindestens 138.500 Euro auf eine Systemleistung von 375 kW (510 PS). Der P440e (ab 100.200 Euro) kommt auf eine Gesamtleistung von 324 kW (440 PS). Gespeist wird das Paket von einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 38,2 kWh. Der Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt mit dem Plug-in-Hybrid-Top-Modell laut Hersteller in 5,4 Sekunden. Die rein elektrische Reichweite beträgt nach der WLTP-Norm bis zu 113 Kilometern.

80 Kilometer E-Aktionsradius beim Range Rover Sport

Land Rover verspricht im Alltag einen echten Aktionsradius von mehr als 80 Kilometern – und das bei jedem Wetter und mit allen denkbaren elektrischen Verbrauchern im Auto. Die kombinierten CO2-Emissionen belaufen sich ebenfalls nach dem WLTP-Wert auf lediglich 18 Gramm pro Kilometer. In der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb beträgt die Gesamtreichweite des Range Rover Sport P510e etwa 740 Kilometer. Die Unterbringung der Batterieeinheit unter dem Fahrzeugboden sowie zwischen den Achsen stellt sicher, dass weder das Platzangebot für Passagiere und Gepäck noch die Geländetauglichkeit von den Elektrokomponenten beeinträchtigt werden.

60 Minuten Ladezeit mit 50 kW

Das Hybridsystem greift darüber hinaus auf Navigationsdaten zurück, um den Energieverbrauch während der Fahrt zu optimieren. Damit wird zum einen gewährleistet, dass man, falls gewünscht, sein Ziel mit elektrischer Energie erreicht, zum anderen wird der Elektroantrieb für das Befahren von Umweltzonen optimiert. Die Ladezeit mit 50-kW-Gleichstrom über den CCS-Anschluss auf 80 Prozent wird mit 60 Minuten angegeben. An der heimischen Wallbox liegt die Ladeleistung bei 7,2 kW. Hier dauert es um die fünf Stunden, um den Akku wieder entsprechend mit Energie versorgt zu haben.

Range Rover Sport misst jetzt 4,95 Meter

Der Range Rover Sport ist mit einer Länge von 4,95 im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter gewachsen, misst aber zehn Zentimeter weniger als der jüngst vorgestellte Range Rover. Die Passagiere im Fond dürfen sich auch aufgrund des Radstands von drei Metern über 31 Millimeter mehr Beinfreiheit und 20 Millimeter mehr Knieraum als zuvor freuen. In der Breite misst der Wagen 2,21 Meter. Werden die Außenspiegel eingeklappt, sind es 16 Zentimeter weniger. Der Wendekreis des Allradlers mit seinen extrem kurzen Karosserieüberhängen beträgt 10,95 Meter. Bei den Felgengrößen haben die Kunden die Wahl zwischen 21 und 23 Zoll.

Allradantrieb beim Range Rover Sport serienmäßig

Die Übertragung der Motorkraft zum Untergrund gewährleistet der in allen Modellversionen als Standard enthaltene Antrieb mit Achtstufen-Automatik von ZF und intelligentem Allradantriebs iAWD (intelligent All-Wheel Drive). Mit dem, so Land Rover, stehe immer ausreichend Antriebskraft an der richtigen Stelle zur Verfügung. Garant für optimales Vorwärtskommen gerade im Gelände sei vor allem auch die neueste Entwicklungsstufe des Terrain Response 2-Systems. Sie passe alle relevanten Systeme des Fahrzeugs automatisch und intelligent an den jeweiligen Untergrund an. Hinzu komme als Neuheit Adaptive Off-Road Cruise Control, die adaptive Offroad-Geschwindigkeitsregelung, die im neuen Range Rover Sport ihre Premiere feiert. Der Fahrer kann sich dabei für eines von vier Komfortprogrammen entscheiden, in deren Rahmen das System die jeweils passende Geschwindigkeit auswählt.

48-Volt-Wankausgleich im Range Rover Sport

Zu den Technik-Highlights der dritten Modellgeneration des Range Rover Sport zählen laut Hersteller der neue elektronisch gesteuerte aktive 48-Volt-Wankneigungsausgleich Dynamic Response Pro und die dynamische Luftfederung. Letztere zählt generell zur Serienausstattung. Erstmalig ist sie mit Luftfedern mit einstellbarem Volumen bestückt. „Das System vergrößert die Leistungsbandbreite der Aufhängung nochmals, indem sie den Druck in den Luftkammern veränderbar macht. Dadurch wird der hohe Komfort des Range Rover mit den dynamischen Handlingeigenschaften des Range Rover Sport in Einklang gebracht“, so ein Sprecher des Unternehmens.

Das für den neuen Range Rover Sport auf Wunsch verfügbare Stormer-Handlingpaket soll für noch mehr Dynamik und agileres Handling sorgen. Bestückt ist es mit Allradlenkung, der Wankstabilisierung Dynamic Response Pro und einem elektronischen aktiven Sperrdifferenzial inklusive Torque Vectoring by Braking und konfigurierbarer Programme. Das zuletzt aufgeführte Detail erlaubt die Personalisierung der Fahrmodi und damit ein maßgeschneidertes Fahrerlebnis auf und abseits der Straßen. Alle Bestandteile des Pakets sind serienmäßig im Range Rover Sport mit P510e Plug-in Hybrid und P530 V8.

Karosserie des Range Rover Sport sehr clean

Optisch passt der Range Rover Sport eher vors Opernhaus oder den Prachtboulevard als ins Gelände. Die Designer haben die Karosserie extrem clean sowie ohne Ecken und Kanten gezeichnet. Kühlergrill, LED-Scheinwerfer und eine darunter liegende Spange aus satiniertem Chrom mit integrierten Radar- und Parksensoren sowie Nebelscheinwerfer ziehen die Front optisch in die Breite. Betont wird das zudem mit der Motorhaube, die sich bis über die Radhäuser wölbt. Von hier aus verläuft eine horizontale Linie über die Flanken bis zum muskulös gestalteten Heck. Hier fallen vertikale Rückleuchten auf, die von einer einzigen glänzend schwarzen Platte umschlossen werden. Sie sind quasi versteckt, bis sie beleuchtet werden.

Passagierabteil des Sport wie im Range Rover

Das Passagierabteil des Sport unterscheidet sich bis auf die leicht reduzierten Platzverhältnisse so gut wie gar nicht vom Range Rover – Luxus in allen Poren ist also angesagt. Die verarbeiteten Materialien wirken fein, edel und qualitativ hochwertig. Der gebogene und scheinbar schwebende 13,1-Zoll-Monitor aus Glas ist der größte Touchscreen, der jemals in einem Land Rover verbaut wurde. Er ist in der Mitte des zwar wuchtig, dessen ungeachtet aber auch elegant gezeichneten Armaturenbretts genau in der richtigen Höhe platziert, so dass er gut im Blick liegt. Das Kombiinstrument ist ebenfalls als Glaspaneel ausgeführt. In der breiten Mittelkonsole sind ebenso wie in den Türen viele Staufächer untergebracht.

Ausstattung mit Leder und lederfrei im Range Rover Sport

Die Kunden können sich weiterhin für luxuriöses Leder entscheiden. Ein Remix-Wollmischgewebe wird im Range Rover als lederfreie Innenausstattungsoption in den höchsten Ausstattungsstufen angeboten – eine Premiere für Range Rover. Die Wollmischung ist warm und anschmiegsam und damit eine laut Hersteller ideale Kombination mit dem technischen Ultrafabrics-Material. Dieses weiche PU-Material hat die gleichen haptischen Qualitäten wie Leder, ist aber 30 Prozent leichter und verursacht nur ein Viertel der CO2-Emissionen. Die Auswahl an Materialien erstreckt sich auch auf die Fußmatten. Sie werden aus Econyl-Garnen hergestellt, die aus recyceltem Industriekunststoff, Stoffresten und wiederverwertetem Kunststoff aus den Meeren gewonnen werden. Eine Vielzahl von 12V und USB-Anschlüssen rundet das gute Gesamtbild ab.

Ausstattungen Leder, aber auch lederfrei ist im Range Rover Sport zu haben

Das Design des Range Rover Sport wirkt extrem clean.

Vertikale Linien sorgen für zusätzliche optische Breite bei Range Rover Sport.

Der Range Rover Sport ist im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter auf 4,95 Meter gewachsen.

Der Range Rover Sport ist schon ein mächtiges Gefährt.

Der Fahrersitz lässt sich auf eine perfekte ergonomische Position einstellen.

Zukunft mit Stecker

Der Range Rover war und ist das Flaggschiff von Land Rover. Ein Luxus-SUV, das auf glattem Asphalt ebenso überzeugt wie in schwerem Gelände. Und das von 2024 an auch komplett elektrisch. Zuvor sind aber außer den reinen Verbrennern zwei Plug-in-Hybrid-Versionen mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 100 Kilometern im Angebot.

Von Wolfgang Schäffer

Doch zunächst einmal zu einigen technischen Daten. Und da beginnen wir mit den schon ziemlich stattlichen Abmessungen des Range Rover. Mit dem normalen Radstand (drei Meter) beträgt die Länge 5,05 Meter, mit langem Radstand (3,20 Meter) sind es 5,25 Meter. In der Breite misst der Wagen 2,21 Meter. Werden die Außenspiegel eingeklappt, sind es 16 Zentimeter weniger. Die Karosserieüberhänge liegen vorne bei 86 und hinten bei 120 Zentimetern. Die hohen Offroad-Fähigkeiten des 2,5 Tonnen schweren Allradlers mit Felgengrößen zwischen 21 und 23 Zoll sind bereits an den Böschungswinkeln von 34,7 und 29 Grad (vorne/hinten), der Bodenfreiheit von 295 sowie der Wattiefe von 900 Millimetern ablesbar. Die herausragenden technischen Eigenschaften des serienmäßigen Allradantriebs von Land Rover sind hinlänglich bekannt. Laut Hersteller ist der Range im Gelände mit dem Defender so gut wie ebenbürtig.

Design

Optisch indessen passt der Range Rover eher vors Opernhaus oder den Prachtboulevard. Die Designer haben die Karosserie extrem clean sowie ohne Ecken und Kanten gezeichnet. Kühlergrill, LED-Scheinwerfer und eine darunter liegende Spange aus satiniertem Chrom mit integrierten Radar- und Parksensoren sowie Nebelscheinwerfer ziehen die Front optisch in die Breite. Betont wird das zudem mit der Motorhaube, die sich bis über die Radhäuser wölbt. Von hier aus verläuft eine horizontale Linie über die Flanken bis zum muskulös gestalteten Heck. Hier fallen vertikale Rückleuchten auf, die von einer einzigen glänzend schwarzen Platte umschlossen werden. Sie sind quasi versteckt, bis sie beleuchtet werden. Wie immer bei einem Range Rover ist die Heckklappe geteilt. Dabei geht die hintere Scheibe wie allen anderen Fensterflächen des Autos nahtlos in die Karosserie über. Das reduziert die Anzahlt der Fugen und verleiht dem Fahrzeug ein edles Aussehen.

Innenraum

Das Passagierabteil eines Range Rover war schon immer ein luxuriöser Ort. In der fünften Generation haben die Designer hier nochmals nachgelegt. Die hier verarbeiteten Materialien wirken fein, edel und qualitativ hochwertig. Der gebogene und scheinbar schwebende 13,1-Zoll-Monitor aus Glas ist der größte Touchscreen, der jemals in einem Land Rover verbaut wurde. Er ist in der Mitte des zwar wuchtig, dessen ungeachtet aber auch elegant gezeichneten Armaturenbretts platziert. Das Kombiinstrument ist ebenfalls als Glaspaneel ausgeführt. In der breiten Mittelkonsole sind ebenso wie in den Türen viele Staufächer untergebracht. Und damit sind wir beim wahrlich üppigen Platzangebot. Das gilt für die mit unterschiedlichen Bezugsstoffen angebotenen, bequemen Sitze vorne ebenso wie für den Fond, der wahlweise mit zwei, drei oder beim langen Radstand mit fünf Mitfahrern besetzt werden kann. Bein- und Kniefreiheit sind immer bestens. Selbst die Bestuhlung in der dritten Reihe ist in dieser Hinsicht noch annehmbar.

Die Kunden können sich weiterhin für luxuriöses Leder entscheiden. Ein Remix-Wollmischgewebe wird im Range Rover als lederfreie Innenausstattungsoption in den höchsten Ausstattungsstufen angeboten – eine Premiere für Range Rover. Die Wollmischung ist warm und anschmiegsam und damit eine laut Hersteller ideale Kombination mit dem technischen Ultrafabrics-Material. Dieses weiche PU-Material hat die gleichen haptischen Qualitäten wie Leder, ist aber 30 Prozent leichter und verursacht nur ein Viertel der CO2-Emissionen. Die Auswahl an Materialien erstreckt sich auch auf die Fußmatten. Sie werden aus Econyl-Garnen hergestellt, die aus recyceltem Industriekunststoff, Stoffresten und wiederverwertetem Kunststoff aus den Meeren gewonnen werden. Eine Vielzahl von 12V und USB-Anschlüssen rundet das gute Gesamtbild ab.

Noch ein Blick aufs voluminöse Ladeabteil. 818 Liter fasst es beim normalen, bis zu 1.061 Liter beim langen Radstand. Bei umgelegten Lehnen der hinteren Sitze wächst der Stauraum auf 1.841 beziehungsweise bis zu 2.728 Liter. Die Länge des Laderaums misst bei vorgeklappten hinteren Lehnen 1,98 oder 2,17, die Breite 1,44 Meter. Die große Heckklappe mit einer Breite von 1,12 Metern erleichtert das Be- und Entladen. Als Zugmaschine darf der Range Rover 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Leistung/Motorisierung

Vom Start weg, also Anfang 2021, bietet Land Rover das Luxus SUV mit drei unterschiedlich starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodieseln (183/221/257 kW/249/300/350 PS) sowie einem 294 kW (400 PS) starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbobenziner an. Außerdem ist der von BMW bekannte 4,4-Liter-V8-Twin-Turbo mit 390 kW (530 PS) im Programm. Im Sommer des kommenden Jahres folgen zwei Plug-in-Hybrid-Versionen, der P440e (Gesamtleistung 324 kW/440 PS) und der P510e (375 kW/510 PS). Die Systeme kombinieren einen Reihensechszylinder-Benziner mit einem ins Getriebe integrierten, 105 kW (143 PS) starken Elektromotor und einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 38,2 kWh, von der 31,8 kWh effektiv nutzbar sind. Damit kann der neue Range Rover bis zu 100 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein (in der Praxis dürften es um die 80 Kilometer werden) und kommt auf kombinierte CO2-Emissionen von weniger als 30 Gramm pro Kilometer. Da der E-Motor sein Drehmoment sofort bereitstellt, beschleunigt der Range Rover P510e in knappen 5,6 Sekunden von Null auf 100 Kilometer pro Stunde. Das Systemdrehmoment beträgt 700 Newtonmeter. Beim P440e sind es 620 Nm. Die Kraft wird über eine Achtgang-Automatik auf die beiden Achsen geschickt.

Bis zu 100 Kilometer rein elektrisch

Mit elektrischer Antriebskraft können die Range Rover Plug-in Hybride außerdem eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 140 erreichen. Land Rover rechnet damit, dass der durchschnittliche Range Rover Nutzer bis zu 75 Prozent seiner Strecken ausschließlich elektrisch bewältigen kann, wenn der Akku regelmäßig vor der Fahrt vollständig geladen wird. Die Unterbringung der Batterieeinheit unter dem Fahrzeugboden sowie zwischen den Achsen stellt sicher, dass weder das Platzangebot für Passagiere und Gepäck noch die Geländetauglichkeit von den Elektrokomponenten beeinträchtigt werden.

Das Hybridsystem greift darüber hinaus auf Navigationsdaten zurück, um den Energieverbrauch während der Fahrt zu optimieren. Damit wird zum einen gewährleistet, dass man, falls gewünscht, sein Ziel mit elektrischer Energie erreicht, zum anderen wird der Elektroantrieb für das Befahren von Umweltzonen optimiert. Die Ladezeit mit 50-kW-Gleichstrom über den CCS-Anschluss auf 80 Prozent wird mit 60 Minuten angegeben. An der heimischen Wallbox liegt die Ladeleistung bei 7,2 kW. Hier dauert es um die fünf Stunden, um den Akku wieder entsprechend mit Energie versorgt zu haben. Da die Plug-in-Hybrid-Versionen etwas später als die reinen Verbrenner auf den Markt kommen, gibt es noch keine Angaben über den WLTP-Verbrauch.

Teil der Serienausstattung aller Varianten des neuen Range Rover ist die Allradlenkung. Sie sorgt für mehr Stabilität bei schnellerer Fahrt auf Autobahn oder Landstraße ebenso wie für mehr Wendigkeit bei geringerer Geschwindigkeit, zum Beispiel beim Manövrieren auf engen Stadtstraßen. Die elektrisch betätigten Hinterräder können einen Lenkwinkel von bis zu sieben Grad einschlagen. Bei niedrigem Tempo bewegen sie sich gegensinnig zu den Vorderrädern, was dem neuen Range Rover zu einem Wendekreis von weniger als elf Metern verhilft – der niedrigste Wert in der gesamten Land Rover Palette. Bei höherer Geschwindigkeit lenken die Hinterräder gleichsinnig zu ihren Pendants an der Vorderachse, wodurch der neue Range Rover noch komfortabler und stabiler unterwegs ist. Zum Technikpaket des neuen Range Rover zählt serienmäßig ein aktives Hinterachssperrdifferenzial. Es optimiert das Traktionsverhalten an der Hinterachse vor allem bei schnell durchfahrenen Kurven, auf rutschigem Untergrund oder bei stärkerer Achsverschränkung im Offroad-Einsatz.

Assistenzsysteme

Reichlich bestückt ist der Range Rover generell in Sachen Fahrerassistenzsystemen. Teil des neuen Range Rover ist außerdem Amazon Alexa. Die Sprachsteuerung wurde komplett in das Modell integriert. Natürliche Spracheingaben ersetzten so die Bedienung per Schalter oder Touchscreen. Mit Alexa lassen sich Infotainment-Funktionen ebenso steuern wie die Musikauswahl, das Navi oder die Liste der Telefonkontakte.

Preis

Die Preise für die Plug-in-Hybrid-Versionen der fünften Generation des Range Rover stehen noch nicht fest, dürften allerdings deutlich jenseits der Marke von 130.000 Euro beginnen.

Der neue Range Rover ist schon ein mächtiges Gefährt.

Im Innenraum geht es nicht nur luxuriös, sondern auch äußerst bequem zu.

Vom Sommer 2022 an wird es den Range Rover in zwei Plug-in-Hybrid-Versionen geben.

Land Rover schickt den Range Rover mit edlem Design in die fünfte Generation

Die schwarze Spange am Heck geht in die Rücklichter über. Erst wenn die eingeschaltet sind, geben sie sich als solche zu erkennen.

Die geteilte Heckklappe wurde beibehalten. Das untere Stück kann so bei der Pause als Sitz genutzt werden.

Übersichtlich, edel und mit feinstem Material sowie großen Bildschirmen bestückt zeigt sich der Armaturenträger.

Elektrifizierte Sechszylinder

Mit drei neuen, elektrifizierten Reihensechszylindern schickt Land Rover den Discovery ins Modelljahr 2021. In dem tritt der Siebensitzer zudem mit leichten optischen Retuschen der Karosserie und einem modernisierten Innenraum auf.

Von Wolfgang Schäffer

Die beiden Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel mit 249 beziehungsweise 300 PS im D250 und D300 sind ebenso wie der Sechszylinder-Benziner im P360 mit identischem Hubraum sowie der Einstiegsbenziner P300 (Zweiliter-Vierzylinder, 300 PS) mit einer 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie ausgerüstet. Das System nutzt einen Riemenstartergenerator, um die beim Bremsen und Rollen entstehende Energie in einer 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie zu speichern. Beim Beschleunigen wird diese Energie abgerufen, sorgt wie ein zusätzlicher Turbolader für ein besseres Ansprechverhalten oder auch für eine direktere Reaktion beim Anspringen des Stopp-Start-Systems. Das alles hat letztlich auch zur Folge, dass die Triebwerke weniger Kraftstoff verbrauchen und sich damit die Emissionen reduzieren.

Effizientere Motoren

Alle vier Motoren sind mit einer Achtgang-Automatik sowie Allradantrieb kombiniert. In den Sechszylindern kommt der neue so genannte Intelligent All-Wheel Drive Antrieb zum Einsatz. Das System passt die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse permanent entsprechend der von unterschiedlichen Sensoren gelieferten Daten an. Laut Land Rover werden so Traktion und Fahrdynamik auf der Straße ebenso wie die Effizienz des Antriebsstrangs maximiert, was wiederum eine Reduzierung von Verbrauch und CO2-Emissionen im Normalbetrieb zur Folge hat. Nach wie vor müssten Discovery-Fahrer aber keinesfalls auf die bekannten Fähigkeiten des Wagens im Gelände und unter schwierigen Bedingungen verzichten. Die Anhängelast sei zudem mit 3,5 Tonnen (beim D250 sind es drei Tonnen) unverändert. Serienmäßig betont die Luftfederung den hohen Fahrkomfort des Discovery. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die die Karosseriehöhe abgesenkt um Aerodynamik und Effizienz zu verbessern. Das adaptive Fahrwerk mit Adaptive Dynamics-Dämpfertechnologie zählt zur Ausstattung der Discovery Versionen D300, P300 und P360. Bis zu 500 Mal in der Sekunde überwacht es die Fahrzeugbewegungen und reagiert blitzschnell auf Straßenbedingungen oder Aktionen des Fahrers. Wankbewegungen der Karosserie werden damit größtenteils unterbunden.
Den Beweis dafür trat der Discovery bei einer ausgiebigen Testfahrt auf kurvenreicher Strecke an.

Fahrwerk auf Komfort getrimmt

Der mächtige und immerhin satte 2,4 Tonnen schwere D300 überzeugte mit kraftvoll-sportlichem Antritt und Durchzug, blieb selbst bei wirklich flottem Tempo brav in der vorgegebenen Spur. Und das, obwohl die Lenkung wie bei einem fürs Gelände bestens gewappneten Fahrzeug (900 Millimeter Wattiefe, 283 Millimeter Bodenfreiheit) nicht wirklich direkt ausgelegt sein kann. Bei einem kurzen Abstecher auf die Autobahn wurde zudem auf Anhieb klar, dass der Discovery ein überaus angenehmes Reisefahrzeug ist. Das SUV gleitet komfortabel und vor allem auch leise dahin. Die Position am Steuer lässt sich ergonomisch gut einstellen, die Sitze sind überaus bequem. Und in Sachen Platzangebot ist der Disco ohnehin über jeden Zweifel erhaben.

Viel Platz im edlen Innenraum

Schließlich bietet er selbst in der dritten Reihe in der siebensitzigen Version noch eine Beinfreiheit, die für den jüngeren Nachwuchs in etwa im Grundschulalter noch ausreichend ist. Der Kofferraum fasst 986 Liter und kann bei umgelegten Lehnen der zweiten Reihe auf bis zu 2.485 Liter bei einer Laderaumlänge von maximal 1,95 Meter erweitert werden. Das reicht fast für den kleinen Umzug.
Während sich an der Alltagstauglichkeit nichts verändert hat, haben die Designer den Innenraum in Sachen Premiumanspruch nochmals unter die Lupe genommen. Das Ergebnis sind unter anderem ein neugestaltetes Vierspeichen-Lenkrad sowie ein komplett veränderte Mittelkonsole. Hier haben die Gestalter jetzt einen Wahlhebel für die Fahrstufen in Form eines Handschmeichlers installiert, der den bisherigen Dreh-Drücksteller ersetzt. Wie schon der Defender bekommt nun ebenfalls der Discovery das Infotainment-System Pivi Pro, dass sich über den Touchscreen im Format von 11,4 Zoll einfach bedienen lässt. Smartphones lassen sich über Apple CarPlay und Android Auto-einbinden – per Bluetooth können zwei Smartphones gleichzeitig gekoppelt werden -, zudem besteht die Möglichkeit zum induktiven Aufladen inklusive Signalverstärkung.

Karosserie dezent überarbeitet

Optisch ist der Discovery des Modelljahrs 2021 an neu gezeichneten LED-Scheinwerfern mit weiter unten angeordneten Tagfahrlichtern, veränderten LED-Rückleuchten, in Wagenfarbe lackierten seitlichen Lufteinlässen sowie modifizierten Stoßfängern zu erkennen. Zudem hat Land Rover dem Disco nun sequentielle Blinker spendiert. Das alles gibt es ab 61.045 Euro (P300). Der hier gefahren D300 startet bei 67.023 Euro, in der umfangreich ausgestatteten HSE-Version sind es allerdings schon 84.622 Euro. Premium hat halt seinen Preis.

Der Land Rover Discovery ist mit einer Länge von 4,96 Metern ein wuchtige Erscheinung.

Große Lufteinlässe sorgen beim Disco dafür, dass die Triebwerke ausreichend atmen können.

Mit einem Shifter in Form eines Handschmeichlers wird die Automatik angesteuert

Bequeme Sitze für Fahrer und Beifahrer, davor ein ausladender Armaturenträger mit großem Touchscreen.

Die Klimaautomatik wird klassisch mit Drehknöpfen und Druckschaltern bedient.

Das Heck des Discovery ragt nach wie vor steil nach oben

Auch in der dritten Reihe der siebensitzigen Version des Discovery gibt es noch erstaunlich viel Platz.

Luxuriös ins Gelände

Lange hat es gedauert. Doch vor einigen Monaten hat Land Rover nun tatsächlich die zweite Generation des Defender vorgestellt. Der hat mehr als 70 Jahre nach seinem Premierenauftritt als unverwüstlicher Geländegänger einen Sprung ins SUV-Luxussegment gemacht.

Von Wolfgang Schäffer

Ist vom Defender die Rede schwingt immer gleich mehr als nur ein Hauch von Abenteuer mit. Der äußerst robuste Allradler hat in den vergangen Jahrzehnten in allen Teilen der Welt unter Beweis gestellt, dass er für so gut wie jede Aufgabe gerüstet ist. Safaris, Wüstendurchquerungen, Hilfseinsätze nach Umweltkatastrophen oder als Militärfahrzeug – der Defender hat alles gemeistert.

Herausforderungen dieser Art musste die Neuauflage während unserer Testfahrten zwar nicht bewältigen. Doch Land Rover (http://www.landrover.de) lässt keine Zweifel aufkommen, dass der aktuelle Landy problemlos in den Offroad-Spuren des Vorgänger fahren kann, gleichwohl aber auf glattem Asphalt eine bedeutend bessere Figur abgibt.

Letzteres kann ohne jegliches Wenn und Aber bestätigt werden. Der fünf Meter lange, zwei Meter breite (2,10 Meter mit ausgeklappten Außenspiegeln) und 1,97 Meter hohe Defender der Neuzeit fährt sich auf der Straße wie ein komfortablen Luxus-SUV. Angetrieben wird der Defender 110 D240 zum Preis ab 55.600 Euro von einem Zweiliter-Diesel mit 240 PS, dessen Kraft über eine Achtgang-Automatik auf die beiden generell angetriebenen Achsen geleitet wird. Der leise und laufruhige Vierzylinder (wird übrigens in diesem Jahr von einem neuen Ingenium-Dreiliter-Sechszylinder mit 249 PS ersetzt) trumpft mit einem satten Drehmoment von 430 Newtonmetern (Nm) auf und hat keinerlei Mühe, den knapp 2,4 Tonnen schweren Offroader durchaus flott zu bewegen.

Dem Automatikgetriebe hingegen ist anzumerken, dass es gerade auch für den Einsatz im Gelände ausgelegt ist. So sind die unteren Fahrstufen recht kurz ausgelegt und bei Steigungsstrecken auf Landstraßen oder Autobahnen schaltet das Getriebe allzu häufig zurück, um das Tempo zu halten. Wird die Geschwindigkeit hoch gehalten, in der Spitze klettert die Tachonadel bis knapp auf die Marke 190, steigt naturgemäß der Verbrauch. Der Normwert von 7,7 Litern rückt dann in weite Ferne. Unter Volllast sind es locker fast 13 Liter, die sich der Diesel einverleibt.

Doch für Fortbewegung dieser Art ist der Defender nun auch nicht wirklich gedacht. Das gilt ebenfalls für die flotte Fahrt auf Strecken mit engeren Kurven. Allzu sportlich sollten solche Passagen nicht in Angriff genommen werden. Dazu müssten die Lenkung etwas präziser und das Fahrwerk etwas straffer abgestimmt sein. Langgezogene Biegungen hingegen werden problemlos passiert. Hier bleibt das Dickschiff sauber in der vorgegebenen Spur. Die serienmäßige Luftfederung unterbindet dabei weitgehend die Wankbewegungen der Karosserie.

Die steht nicht mehr wie bisher auf einem Leiterrahmen, sondern ist jetzt selbsttragend und basiert auf einem extrem leichten und sehr steifen Aluminium-Monocoque.

Fürs Gelände verspricht Land Rover damit mindestens so gute Qualitäten wie bisher. Das zweistufige Verteilergetriebe soll im Zusammenspiel mit dem sperrbaren Mittendifferenzial das Vorwärtskommen auch unter schwierigen Verhältnissen garantieren. Als Option wird ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial angeboten. Dank elektronischer Bergabfahrhilfe, diverser Offroad-Fahrprogramme, vieler elektrischer Helfer und einem 360-Grad-Kamerasystem, das selbst den Blick unters Auto ermöglicht, wird das Offroad-Fahren selbst für Ungeübte einfach. Aufgrund der neuen Karosseriearchitektur steht eine maximale Bodenfreiheit von 291 Millimetern zur Verfügung. Der vordere Böschungswinkel beim viertürigen Defender 110 beträgt 38, der Rampenwinkel 28 und der hinterer Böschungswinkel 40 Grad. Hinzu kommt eine maximale Wattiefe von 900 Millimetern. Da müssen schon wirklich mächtige Hindernisse auftauchen, um das Vorankommen zu stoppen.

Damit knüpft der neue Landy an die Tradition des Vorgängers an. Optisch haben die Designer das zumindest im Ansatz versucht. Die seitlich öffnende Hecktür mit dem Reserverad drauf erinnert ebenso an einst wie die steil stehende Frontscheibe und die plane Motorhaube. Sowohl die Silhouette als auch die Proportionen erinnern also an den alten Defender. Im Vergleich zu dessen Blechkleid mit Ecken und Kanten aber wirkt das Äußere der neugestalteten Ikone eher weichgespült.

Im Innenraum bleibt es beim großzügig bemessenen Platz für die Passagiere. Bei Bedarf lassen sich außer dem Fahrer noch sieben Reisende unterbringen. Entweder ist ein dritte Sitzreihe im Kofferraum möglich oder ein praktischer Notsitz kann aus der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer hochgeklappt werden. Wir waren mit dem Fünfsitzer unterwegs. In dem ist, wie in allen anderen Varianten, ein digitales Cockpit mit modernem Infotainment, hochauflösenden Bildschirmen und Konnektivitäts-Funktionen wie Over-the-air-Updates eingezogen. Bei der Materialauswahl haben die Designer auf robuste und dennoch absolut hochwertig wirkende Kunststoffe gesetzt, um Alltagstauglichkeit zu erhöhen und leichte Pflege zu ermöglichen.

Wie gehabt ist die Liste der Optionen für den mit vier unterschiedlichen Ausstattungspaketen lieferbaren Defender extrem umfangreich. So kann eine fernbedienbare Elektrowinde ebenso bestellt werden wie ein Dachzelt (bis zu 300 Kilogramm statische Dachlast), ausfahrbare wasserfeste Sonnensegel oder ein Stoff-Faltdach, das sich über das gesamte Dach erstreckt.

Abenteuerlustige dürften sich vom neuen Defender damit ebenso angesprochen fühlen, wie Kunden, die einen komfortablen Lifestyle-SUV suchen.

Von Wolfgang Schäffer

Mehr als 70 Jahre nach seinem Debüt am 30. April 1948 rollt jetzt die zweite – ja, tatsächlich erst die zweite – Generation des Land Rover Defender (www.landrover.de) zu den Händlern.

Defender  – dieser Name verpflichtet. Schließlich hat sich die britische Allradlegende im Laufe der vergangenen 70 Jahre den Ruf eines äußerst robusten und für schwierigste Einsatzgebiete konzipierten Fahrzeugs erworben. Mehr als zwei Millionen Einheiten des Defender und seiner Vorgänger Land Rover Serien I bis III wurden bisher gebaut und waren in den entlegensten Teilen der Welt unterwegs.

Robuste und außergewöhnliche Herausforderungen dieser Art sollte die Neuauflage der Ikone wohl locker bewältigen können. Die Entwickler jedenfalls versprechen, dass der neue Defender das Erbe seiner Vorgänger mit neuen Dimensionen an Fähigkeiten und Einsatzmöglichkeiten verknüpft. Und das in Zukunft ohne den robusten Leiterrahmen.

Die selbsttragende Karosserie basiert auf einem extrem leichten Aluminium-Monocoque und ist laut Hersteller die steifste Karosseriestruktur, die jemals bei Land Rover in Serie gegangen ist. Im Gelände trumpft die Neuauflage damit wie bisher ganz groß auf. Das zweistufige Verteilergetriebe des selbstverständlich mit permanentem Allradantrieb ausgerüsteten Fahrzeugs garantiert im Zusammenspiel mit dem sperrbaren Mittendifferenzial das Vorwärtskommen auch unter schwierigen Verhältnissen. Als Option wird ein aktives Hinterachs-Sperrdifferenzial angeboten. Dank elektronischer Bergabfahrhilfe, diverser Offroad-Fahrprogramme, vieler elektrischer Helfer und einem 360-Grad-Kamerasystem, das selbst den Blick unters Auto ermöglicht, wird das Offroad-Fahren selbst für Ungeübte einfach. Aufgrund der neuen Karosseriearchitektur steht eine maximale Bodenfreiheit von 291 Millimetern zur Verfügung. So kann der viertürige Defender 110 (Preise ab 55.600 Euro) bei Offroad-Höhe mit diesen Daten aufwarten: vorderer Böschungswinkel 38 Grad, Rampenwinkel 28 Grad und hinterer Böschungswinkel 40 Grad. Hinzu kommt eine maximale Wattiefe von 900 Millimetern. Da müssen schon wirklich mächtige Hindernisse auftauchen, um das Vorankommen zu stoppen.

Während die überragenden Offroad-Eigenschaften keine wirkliche Überraschung sind, sieht das beim Komfort auf glattem Untergrund absolut anders aus. Auf diesem Terrain mutiert der Defender vom eher schwerfälligen Arbeiter zum komfortablen Luxus-SUV. Sanft und leise gleitet die Variante 110 mit serienmäßiger Luftfederung dahin. Nein, sportliche Ambitionen legt der immerhin fünf Meter lange und zwei Meter breite Offroader dabei nicht an den Tag. Doch selbst in flott gefahrenen Kurven bleibt das mächtige Gefährt brav und stabil in der Spur.

Das Motorenprogramm umfasst zunächst vier Varianten. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel ist wahlweise mit 200 oder 240 PS zu haben. Auf der Benzinerseite gibt es einen Vierzylindern mit zwei Litern Hubraum und 300 PS sowie einen Dreiliter-Sechszylinder mit 400 PS. Für die Übertragung der Kraft sorgt generell eine Achtgangautomatik. Die Dieselmotoren werden mit einem Normverbrauch von 7,7 Litern, die Benziner mit 10,2 beziehungsweise 9,9 Liter (Sechszylinder) angegeben. Für Ende des Jahres ist ein Plug-in-Hybrid angekündigt. Dann soll zudem die zweitürige Version 90 (Länge 4,58 Meter) zu Preisen ab 49.700 Euro in den Handel kommen. Die bietet bis zu sechs Personen Platz.

Im zum Marktstart erhältlichen 110 können lassen sich außer dem Fahrer noch sieben Reisende unterbringen. Entweder ist ein dritte Sitzreihe im Kofferraum möglich oder ein praktischer Notsitz kann aus der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer hochgeklappt werden. Alle Insassen dürfen sich über hochwertige Materialien im Passagierabteil freuen. Laut Land Rover wurde dabei vor allem auch auf Alltagstauglichkeit und damit leichte Pflege geachtet. Im Cockpit ziehen modernes Infotainment, hochauflösende Bildschirme und Konnektivitäts-Funktionen wie Over-the-air-Updates ein.

Wie gehabt ist die Liste der Optionen für den mit vier unterschiedlichen Ausstattungspaketen lieferbaren Defender extrem umfangreich. So kann eine fernbedienbare Elektrowinde ebenso bestellt werden wie ein Dachzelt (bis zu 300 Kilogramm statische Dachlast), ausfahrbare wasserfeste Sonnensegel oder ein Stoff-Faltdach, das sich über das gesamte Dach erstreckt.

Apropos Dach: Das erstreckt sich in einer Höhe von 1,97 Metern über eine Karosserie, die durchaus geschichtsbewusst gestaltet wurde. Sowohl die Silhouette als auch die Proportionen erinnern an den alten Defender. Im Vergleich zu dessen Blechkleid mit Ecken und Kanten aber wirkt das Äußere der neugestalteten Ikone eher weichgespült. Das aber dürfte den Interessentenkreis für die britische Legende deutlich erweitern. Abenteuerlustige dürften sich vom neuen Defender ebenso angesprochen fühlen, wie Kunden, die einen komfortablen Lifestyle-SUV suchen