Der Sprung aufs E-Auto noch zu weit? Laden zu Hause nicht möglich? Exakt für diese
Kunden sieht Honda das e:HEV-Hybridsystem als ideale Lösung. Der neue ZR-V rollt mit diesem Antrieb an.

Von Wolfgang Schäffer

Mit dem neuen ZR-V füllt Honda eine Lücke im Portfolio, die es bisher eigentlich noch gar nicht gibt. Denn das neue SU ist extrem nah dran an den aktuellen Außenmaßen des CR-V. Da der aber in der nächsten Generation – kommt Ende des Jahres – um mehr als 20 Zentimeter in der Länge wachsen wird, stößt das Modell in die nächst höhere Klasse vor. Hier tummeln sich Autos wie der Audi Q7 oder der VW Touareg.

Neuer CR-V wird größer

Der neue ZR-V hingegen soll dort auf Kundenfang gehen, wo die bisherigen CR-V-Käufer fündig geworden sind. Mit einer Höhe von 1,62 Metern, einer Breite von 1.84 Metern, einer Länge von 4.57 Metern und einem Radstand von 2.66 Metern fügt sich der ZR-V nahtlos in die aktuelle SUV-Reihe von Honda ein. Das neue Modell ist fünf Zentimeter breiter als der HR-V und sechs Zentimeter flacher als der CR-V.

Optisch eher unauffällig

Optisch passt sich der ZR-V quasi nahtlos in das inzwischen überaus vielfältige SUV-Angebot der Hersteller an. Im Klartext: Der Wagen fällt nicht auf – vorne ein wenig Ford Kuga, von schräg hinten Anleihen am Porsche Macan. Die beiden Ausstattungslinien des ZR-V sind auf Anhieb im Gesicht zu erkennen. Beim Advance wird der Grill von vertikalen Stäben dominiert, beim Sport kommt ein Wabendesign zum Einsatz. Zudem wirkt der Stoßfänger hier eine Spur markanter.

Zwei unterschiedliche Versionen

Die beiden unterschiedlichen Versionen werden im Innenraum ebenfalls deutlich. Die Ausstattungslinie Sport verfügt über eine digitale Siebenzoll-TFT-Instrumentenanzeige, die mit einem analogen Tachometer kombiniert ist. Im Advance hingegen kommt ein volldigitales 10,2-Zoll-Display zum Einsatz. Mittig auf dem Armaturenträger ist ein Neun-Zoll-Touchscreen platziert, der die wichtigsten Informationen wie Audio, Navigation, Uhrzeit und Fahrzeugstatus anzeigt. In einem Shortcut-Bereich können bis zu sechs Apps gespeichert werden, um sie über die Menüführung direkt aufrufen zu können.Tasten und Regler für Home, Zurück und Lautstärke wurden beibehalten. Das dient auf alle Fälle der Sicherheit.

Advance mit Head-up-Display

Im Advance ist zudem ein neues Sechs-Zoll-Head-up-Display integriert. Das projiziert wichtige Informationen wie Geschwindigkeit, Navigationshinweise, Warnungen der Sicherheits-Systeme und eingehende Anrufe auf die Innenseite der Windschutzscheibe – ins direkte Blickfeld des Fahrers. Wichtig vor allem bei der Fahrt mit dem Nachwuchs sind die USB-Anschlüsse, um die entsprechenden Geräte mit Strom zu versorgen. Vorne und hinten gibt es beleuchtete Schnelllade-USB-A- und USB-C-Anschlüsse. Ein 15-Watt-Ladepad für Smartphones ist ebenfalls vorhanden. Bei den ersten Fahrten hinterließ das allerdings keinen guten Eindruck. Das Laden funktionierte tatsächlich nur ab und zu, wurde immer wieder unterbrochen. So etwas nervt.

Platzangebot gut, Laderaum mager

Anders sieht es mit dem Platzangebot aus. Bein- und Kopffreiheit sind sowohl auf den vorderen Plätzen als auch auf der Rückbank schlichtweg gut. Die Türfächer sind ebenfalls erfreulich groß dimensioniert, so dass Flaschen locker hineinpassen. Das Kofferraumvolumen indessen beträgt magere 380 Liter, ist damit kleiner beispielsweise im Golf. Für eine Reise mit der vierköpfigen Familie muss da die Menge des Gepäcks schon gut geplant sein. Bei vorgeklappten hinteren Rückenlehnen stehen 1.312 Liter zur Verfügung. Wer einen Anhänger ziehen will, der darf das mit gebremsten 750 Kilogramm. Die Stützlast liegt bei 75 Kilogramm.

Antrieb  wie im Civic

Nun aber zur Motorisierung des Honda ZR-V, der im Prinzip eine Kopie des Systems im neuen Civic ist. Der Zweiliter-Vierzylinder-Atkinson-Benziner leistet 105 kW (143 PS), der elektrische Motor für den Antrieb kann 135 kW (184 PS) beisteuern. Ein zweiter Elektromotor fungiert ausschließlich als Generator. Zum System gehört außerdem noch eine etwas mehr als 36 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit 72 Zellen und einer Kapazität von 1,0 kWh.

Akku erhält ständig neue Energie

Das hört sich nach wenig an. Doch im Fahrbetrieb zeigt sich, dass der Akku immer wieder mit Energie versorgt wird, so entweder rein elektrisches Fahrten möglich ist oder aber der Benziner beim Beschleunigen kraftvolle Unterstützung erhält. Das e:HEV System wechselt nahtlos und ohne Eingreifen von Frau oder Mann am Steuer zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb.

In der Stadt überwiegend elektrisch

In der Stadt fährt das Fahrzeug überwiegend rein elektrisch. Bei höherem Beschleunigungsbedarf wechselt der ZR-V automatisch auf den Hybridantrieb. Dabei werden die Vorderräder weiterhin über den Elektromotor angetrieben, während der Verbrennungsmotor die dafür benötigte elektrische Leistung erzeugt. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, wie auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb um und wird direkt vom Benzinmotor angetrieben sowie bei Bedarf vom Elektromotor unterstützt.

Rekuperation gut gelöst

Bei noch höherem Leistungsbedarf im Bereich der Höchstgeschwindigkeit wechselt das System zurück in den Hybridantrieb, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen. In allen Betriebsmodi wird die Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen und als Strom in die Batterie eingespeist. In Sachen Antritt und Durchzug gibt es ebenso wenig zu bemängeln, wie bei der gleichmäßigen Fahrt über die Autobahn. Lediglich bei Überholmanövern an Steigungsstrecken tut sich der ZR-V ein wenig schwer. Ein Punkt, der bei einem auf die Familie ausgerichteten SUV vermutlich keine entscheidende Rolle spielt.

Ordentliche Verbrauchswerte

Da sind Verbrauch und Fahrwerksabstimmung eher wichtiger. Trotz durchaus flotter Fortbewegung und einem sehr geringen Anteil von Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer nach einer Gesamtdistanz von etwa 130 Kilometern einen Verbrauchwert von 6,6 Litern an. In der Stadt sollte mindestens ein Liter weniger machbar sein.

Gute Note fürs Fahrwerk

Die ambitionierte Fahrt über kurvenreiche Landstraßen bestand der Honda ZR-V mit einer guten Note. Federung und Dämpfung sind wie bei Honda üblich eher auf Sportlichkeit als auf Komfort getrimmt. Doch den Entwicklern ist hier eine ausgesprochen breite Spreizung gelungen. Der SUV bleibt auch in schnell gefahrenen Serpentinen brav in der Spur, filtert zudem auf schlechten Asphaltabschnitten Schläge und Stöße weitestgehend weg.

Ambitionierte Preise

Die Preise des Neulings beginnen bei ambitionierten 43.900 Euro für das Modell „Sport“, die edler gestaltete Top-Modelle Ausführung „Advance“ kostet gar 46.400 Euro. Die Serienausstattung mit nahezu allen bekannten Assistenzsystemen kann sich durchaus sehen lassen.

Das Kofferraumvolumen des Honda ZR-V ist nicht allzu groß

Den Armaturenträger des Honda ZR-V haben die Designer übersichtlich gestaltet

Optisch ist der ZR-V eher unauffällig, die Front aber zeigt sich markant

Das Heck ist gradlinig gezeichnet

Ausschließlich als Hybrid

Die Frage nach dem Antrieb stellt sich beim neuen Honda HR-V nun nicht mehr. Das SUV wird ausschließlich mit dem bereits aus dem CR-V und Jazz bekannten e:HEV Hybridantrieb angeboten.

Von Wolfgang Schäffer

Eines steht nach den ersten Testfahrten fest: Das e:HEV-System überzeugt auch im HR-V mit einem hohen Maß an Effizienz. Auf einer wahrlich nicht mit zurückhaltendem Gasfuß absolvierten Strecke von knapp 120 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,8 Litern. Das ist ein Wert, der nur knapp über dem von Honda angegeben WLTP-Verbrauch von 5,4 Litern liegt. Der CO2-Ausstoß beträgt demnach 122 Gramm pro Kilometer. Außer etwa 30 Kilometern Autobahn ging es mit vielen Kurven und entsprechenden Antritten über Berg und Tal sowie durch kleinere Orte. Ja, genau die Antritte und Beschleunigungsmanöver beim Überholen sind es, die den ansonsten guten Gesamteindruck ein wenig trüben. Dabei nämlich macht sich der 107 PS (79 kW) starke 1,5-Liter-Vierzylinder mit relativ lauten und aufheulenden Arbeitsgeräuschen ziemlich bemerkbar. Der Vortrieb indessen setzt erst nach einer längeren Atempause so richtig ein. Zugegeben, der HR-V war und ist kein Sportwagen. Doch das CVT-Getriebe kann trotz aller Verbesserungen seine Schwächen nicht wirklich verbergen. Wird der Gasfuß aber moderat eingesetzt, bleibt es angenehm ruhig im Fahrzeug.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Kombiniert ist der Benziner mit zwei Elektromotoren. Eine der E-Maschinen leistet 131 PS (96 kW), die andere fungiert lediglich als Generator. In diesem Zusammenspiel fährt das SUV in der Stadt überwiegend elektrisch. Unterwegs auf der Landstraße bleibt aufgrund sehr leiser Arbeitsgeräusche das Gefühl, das Auto sauge die Kraft für den Vortrieb weiterhin aus der im Vergleich zum Jazz etwas vergrößerten Lithium-Ionen-Batterie. Fast ist es auch so. Schließlich wirkt der Verbrenner in den meisten Fällen bei konstanter Drehzahl auf den Generator, der wiederum die Energie für den elektrischen Antriebsmotor erzeugt. Lediglich bei Volllast wird die Leistung des Benziners direkt auf die Vorderachse geleitet. Dann beschleunigt der HR-V in 10,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze schafft das SUV eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Kilometern pro Stunde.

Die elektronische Steuereinheit wechselt automatisch und konstant zwischen Elektro-, Hybrid- und Verbrennerantrieb, je nachdem, welcher Modus in der jeweiligen Fahrsituation am effizientesten ist. Bei Fahrten mit höherem und gleichmäßigerem Tempo, etwa auf der Autobahn, wird überwiegend der Benzinmotor genutzt. Ist beispielsweise bei Überholvorgängen eine Beschleunigung erforderlich, schaltet der HR-V um auf Hybridantrieb und bietet so einen zusätzlichen Leistungsschub.

Unterschiedliche Fahrmodi

Der „Sport“-Modus, der über die Antriebssteuerung aktiviert wird, ermöglicht ein noch besseres Ansprechverhalten, während bei „Econ“ die Klimaanlage sowie die Gasannahme so angepasst wird, dass der Schwerpunkt auf Kraftstoffeffizienz liegt.

Um ein Fahrgefühl zu erreichen, das noch mehr dem eines Elektroautos ähnelt, aktiviert der Fahrer per Schalthebel die zusätzliche Fahrstufe B. Dann kann er über Wählhebel hinter dem Lenkrad die Stärke der Bremswirkung und damit auch der Rekuperation verändern. Laut Honda sind die rein elektrisch gefahrenen Strecken sowohl in der Stadt und auch Überland und vor allem auf der Autobahn durchaus ähnlich wie bei einem Plug-in-Hybrid, der ja bekanntlich seine Batterie an der Steckdose auflädt.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort absoluten Vorrang eingeräumt. So nimmt der HR-V schlechte Wegstrecken souverän, filtert Schläge und Stöße locker weg. Dessen ungeachtet lassen sich aber auch Kurven durchaus flott nehmen. Obwohl die Lenkung nicht gerade straff oder gar direkt ausgelegt ist, bleibt der Wagen brav in der vorgegebenen Spur, die Karosserie zeigt nur geringe Wankbewegung. Beim Thema Komfort kommt der Innenraum ins Spiel. Hier punktet der HR-V vor allem mit dem Platzangebot auf der Rückbank. Im Vergleich zum keinesfalls beengten Vorgänger ist die Beinfreiheit um 35 Millimeter gewachsen. Festgehalten hat Honda an den Magic Seats, also den nicht nur nach vorne klappbaren Rücklehnen, sondern auch den nach oben klappbaren Sitzflächen. Das System zahlt sich im Alltag immer wieder aus. Anders als beim Vorgänger ist die Ladefläche bei umgelegten Lehnen jetzt komplett eben. Obwohl die Akkus jetzt mit 60 statt 48 Zellen ausgerüstet sind, konnte das Package so konstruiert werden, dass die bisherige Stufe im Ladeboden verschwunden ist. Das Ladevolumen lässt sich von 335 bis auf maximal 1.305 Liter erhöhen. Vor den beiden vorderen Sitzen liegt ein Armaturenträger , der in einer geraden Linie gezeichnet ist. Zudem ist Honda nicht der Versuchung erlegen, sämtliche Bedienelemente aufs Touchdisplay oder das Lenkrad zu legen. Für Lautstärke und Klimaanlage gibt es althergebrachte Drehknöpfe. Und die sind ohne große Ablenkung vom Straßenverkehr leicht zu erreichen und zu bedienen.

Optisch fällt der neue, 4,34 Meter lange, 2,03 Meter breite und 1,58 Meter hohe HR-V auf Anhieb aufgrund des jetzt generell in Wagenfarbe lackierten Kühlergrills auf.

Basispreis 30.400 Euro

Wenn der Wagen Anfang 2022 auf den Markt kommt, wird es die drei Ausstattungsversionen Elegance, Advance und Advance Style – letzteren auch in Zweifarblackierung geben. Die Preise beginnen bei 30.400 Euro für den schon recht gut bestückten Elegance. Die in Sachen Serienausstattung empfehlenswerte Advance-Version kostet 32.600 Euro, der Style 35.300 Euro.

Die Außenspiegel sind so platziert, dass sie den Blick vom Fahrersitz aus möglichst wenig beeinträchtigen

Der Kühlergrill des Honda HR-V ist generell in Wagenfarbe lackiert

Die durchgehende Lichtleiste zieht das Heck optisch in die Breite, die Heckklappe reicht weit nach unten.

Der Stauraum ist nicht nur groß, sondern lässt sich auch noch variabel nutzen.

Wie schon beim Jazz und beim Vorgänger HR-V hat Honda hinten so genannte Magic Seats verbaut.

Das Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand

Es gibt Drehknöpfe für die Lautstärkeregelung und die Klimaanlage

Die unterschiedlichen Fahrmodi und die Regenerationsstufe B lassen sich einfach anwählen.

Von Wolfgang Schäffer

Sparsamer, ergonomischer, optisch deutlich verändert, dazu das bereits beim Vorgänger hochgelobte variable Platzangebot – die neue Generation des Honda Jazz, erstmals in zwei Karosserieversionen zu haben, hat einen enormen Schritt in die Moderne getan.

Taktgeber für den neuen Jazz e:HEV, der auch als etwas robuster gestylter Crosstar angeboten wird, ist ausschließlich ein Hybridsystem. Dabei hat der japanische Hersteller einen 98 PS starken 1,5-Liter Benziner mit zwei Elektromotoren kombiniert. Eine der E-Maschinen leistet 109 PS, die andere fungiert lediglich als Generator. In diesem Zusammenspiel fährt der Kleinwagen in der Stadt überwiegend elektrisch. Unterwegs auf der Landstraße bleibt aufgrund sehr leiser Arbeitsgeräusche das Gefühl, das Auto sauge die Kraft für den Vortrieb weiterhin aus der Lithium-Ionen-Batterie. Fast ist es auch so. Schließlich wirkt der Verbrenner in den meisten Fällen bei konstanter Drehzahl auf den Generator, der wiederum die Energie für den elektrischen Antriebsmotor erzeugt. Bei Volllast hingegen wird die Leistung des Benziners direkt auf die Vorderachse geleitet. Übertragen wird die Kraft über ein e-CVT-Getriebe. Die stufenlose Automatik ist besser als die bisherige CVT-Version. Doch wenn der Gasfuß das Pedal schlagartig durchdrückt, erzeugt der Motor weiterhin heulende Misstöne, ohne dass es im ersten Moment spürbar vorwärts geht. Für Manöver dieser Art ist der Jazz nicht gemacht. Das soll jedoch keineswegs heißen, dass sich der Kleinwagen nicht flott bewegen lässt. Immerhin schafft das Auto den Standardsprint auf Tempo 100 in 9,4 Sekunden, in der Spitze zeigt die Tachonadel 175 an. Der WLTP-Normverbrauch von 4,5 Litern ist selbst bei ruhiger Fahrweise nicht ganz erreichen. Doch bei gelassener Fahrt über Land und durch die Stadt überschreitet d die Fünf-Liter-Marke nur knapp überschritten.

Fahrwerkstechnisch ist der Jazz auf Komfort ausgelegt. Ramponierte Straßenabschnitte passiert der Kleinwagen somit recht souverän. Doch auch für zügig anvisierte Kurven sind Federung, Dämpfung und Lenkung gut vorbereitet.

Fahrer und Beifahrer sitzen derweil auf komplett neu entwickeltem Gestühl. Eine hochwertigere Mattenstruktur und 30 Millimeter dickere Polster sorgen für mehr Sitzkomfort und eine bessere Unterstützung im Bereich der Lendenwirbel. Die modifizierte Position des Bremspedals ermöglicht eine natürlichere Fußhaltung. Der Verstellbereich des Lenkrads wurde optimiert. Selbst groß gewachsene Fahrer finden jetzt eine ergonomische Position am Steuer.

Im Fond ist alles fast so geblieben, wie es war. Große Änderungen waren auch nicht notwendig. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen wirklich enorm groß. Die wie Kinosessel hochklappbaren Sitze haben jetzt dickere Sitzpolster. Zudem wurden die bisher nahe an den Hüftpunkten liegende Scharniere verlagert. Das Kofferraumvolumen beträgt 304 Liter (Jazz Crosstar: 298 Liter) und lässt sich durch Umklappen der hinteren Lehnen auf 1.205 Liter (Jazz Crosstar: 1.199 Liter) bei dachhoher Beladung steigern.

Steigern konnten die Designer auch die Qualitätsanmutung im Innenraum. Die Materialien wirken wertiger, der schlanker gezeichnete Armaturenträger mit einer ohne separate Abdeckung integrierten Instrumenteneinheit (Sieben-Zoll-TFT) verstärkt diesen Eindruck. Der zentrale Neun-Zoll-Touchscreen – Standard in den Ausstattungslinien Elegance, Executive und Crosstar Executive lässt sich einfach bedienen und ablesen. Bewusst wurde der Bildschirm nicht plan in das Armaturenbrett eingelassen. Die kleine Kante an der Unterseite des Screens kann so beim Bedienen des Touchmonitors als stützende Auflage für den Daumen und damit die rechte Hand dienen. Sämtliche Funktionen und Regler sind leicht zugänglich und intuitiv bedienbar. Das die Ergonomen ein gewichtiges Wort bei der Gestaltung mitgesprochen haben zeigt zudem, dass Armauflage der Mittelkonsole und die Armlehnen in den Türen jetzt auf gleicher Höhe liegen. Angenehm sind und ein Plus an Sicherheit bieten die besonders schmal konzipierten A-Säulen. Das horizontale Sichtfeld vergrößert sich im Vergleich zum Vormodell von 69 auf 90 Grad.

Das alles trifft ebenso auf die zweite Karosserievariante, den Crosstar, zu. Ein markanter Kühlergrill, schwarze Verkleidungen an den Radhäusern, Seitenschweller, eine Dachreling sowie spezifische schwarz-silberne Leichtmetallfelgen verleihen dem neuen Modell optische Robustheit. Zudem bietet Honda für den Jazz Crosstar die exklusive Außenfarbe Surf Blue an – und die Option, das Dach in Schwarz auszuwählen.

Während der Crosstar lediglich in der höchsten Ausstattung Executive zu Preisen ab 26.250 Euro im Angebot ist, stehen für den herkömmlichen Jazz außer dem Executive die Versionen Comfort und Elegance zur Wahl. Der Einstiegspreis beträgt 22.000 Euro. Enthalten sind dann bereits unter anderem Kollisionswarner mit Bremseingriff und Fußgängererkennung, Spurhalteassistent, adaptive Temporegelung sowie Verkehrszeichenerkennung, LED-Scheinwerfer, Radio mit USB-Anschluss, Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung, Fernlichtassistent, Fensterheber vorne und hinten elektrisch verstellbar sowie eine Klimaautomatik.