Mit dem i7 xDrive 60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für Verbrauch und Reichweite

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 mit mächtige Abmessungen

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Jede Menge Platz für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig.

Hintere Lehnen stehen fest

Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Schalter und Regler für manuelle Bedienung

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf fliegendem Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 400 kW Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

One-Pedal-Feeling möglich

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh.

Tatsächlich 24,8 kWh Verbrauch erfahren

Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen.

Gute Ladeperformance im BMW i7

Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten. Selbst als der Akku bereits zu 87 Prozent mit Energie versorgt war, lag die Ladeleistung noch bei 71,2 kW. Fast 111 kW waren es bei einem Ladestand der Batterie von 68 Prozent.

Mächtige Doppelniere prägt die Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

Eine mächtige Doppelniere prägt das Gesicht des BMW i7

Unterwegs mit dem BMW i7 kommt das Gefühl eines fliegenden Teppichs auf

Auf der Rückbank sind die Platzverhältnisse mehr als üppig. Die hinteren Lehnen sind allerdings in der Neigung nicht verstellbar

Die Ladeperformance kann sich sehen lassen

Sogar bei einem Ladezustand des Akkus von 87 Prozent beträgt die Ladeleistung noch 71,2 kW

In den hinteren Türen gibt es Touchdisplays für die Mitfahrer im Fond

Luftausströmer hinten, aber USB-Anschlüsse gibt es nicht

Auf der Mittelkonsole des i7 hat BMW eine Reihe von manuellen Bedienmöglichkeiten platziert

Die Türfächer sind eher klein. Eine Einliter-Flasche ist nur mühsam unterzubringen

Mit einer Länge von 5,39 Metern benötigt der BMW i7 schon reichlich Platz im Straßenverkehr

Die Automatiktüren öffnen sich mit einer sanften Berührung

Materialien und Verarbeitung entsprechen dem Anspruch einer Luxuslimousine

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Der Wagen hört gut zu

BMW setzt im Innenraum mehr und mehr auf Digitalisierung. Drehknöpfe oder Schalter sind im neuen X1 xDrive 30e weitestgehend verschwunden. Nur gut, dass es außer dem Touchscreen noch die Sprachbedienung gibt.

Von Wolfgang Schäffer

Generell zeigt sich der Innenraum wie von BMW gewohnt wertig und aufgeräumt. Dabei haben sich die Designer dem allgemeinen Trend zur Digitalisierung angeschlossen. Der Armaturenträger wird dominiert vom leicht gebogenen, so genannten Curved Display. Per Touch lassen sich darüber Klimaautomatik, Navigations- und auch Infotainmentsystem bedienen. Die Sprachsteuerung ist mittlerweile allerdings so ausgreift, dass Radiosender, Musikrichtung und Temperatur mit der Stimme absolut problemlos zu verändern sind – während der Fahrt und ohne dabei die Straße aus den Augen zu verlieren. Der BMW gehorcht sozusagen aufs Wort. Ein wesentliches Plus für die Sicherheit.

Das Aus für den i-Drive-Drehschalter

Der bisherige i-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole ist verschwunden. Stattdessen sind in der frei schwebend wirkenden Armauflage das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, ein Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Alles leicht und intuitiv erreichbar. Aus ergonomischer Sicht ist das parallel zur Sprachsteuerung der richtige Weg, um Frau oder Mann am Steuer möglichst stressfrei unterwegs sein zu lassen.

Entspannt am Steuer

Das gilt auch mit Blick auf die Sitzposition. Obwohl sich die zwischen Fahrer- Beifahrersitz liegende Armauflage in der Höhe nicht verstellen lässt, sind beide Ellenbogen beim Abstützen in der gleichen Höhe. Dafür sorgt die in der entsprechenden Höhe platzierte Auflage in der Tür. So bleibt die Haltung am Steuer immer entspannt. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen. Wer sich für die optionalen Sportsitze entscheidet – im Testwagen verbaut -, der darf sich über ausgeprägte Wangen- und Schulterbereiche sowie Einstellmöglichkeiten für Sitzneigung und Sitztiefe freuen.

Elektrische Sitzeinstellung optional

Als Sonderausstattung werden neben einer Sitzheizung sowohl für die serienmäßigen als auch für die Sportsitze eine elektrische Justierung von Längsrichtung und Höhe sowie Sitz- und Lehnenneigung einschließlich Memory-Funktion angeboten. Da im hier gefahrenen Wagen alles das vorhanden war, konnte für unterschiedliche Körpergrößen jederzeit die passende Position eingestellt werden. Auf der Rückbank finden Mitfahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern selbst dann ausreichend Beinfreiheit, wenn vorne gleichgroße Personen sitzen. Und zwischen Scheitel und Dachhimmel ist ebenfalls ausreichend Luft.

Viele USB-Anschlüsse im X1

Eine Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse und je einen 12-Volt-Anschluss auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum zählen zum Serienumfang. Damit ist sichergestellt, dass das Smartphone schnell verbunden ist und der mitfahrende Nachwuchs Tablets oder andere elektronische Geräte auf längeren Reise nutzen kann. Nervige Quengeleien aus dem Fond sollten so weitestgehend ausgeschlossen sein. Das kann durchaus zu mehr Gelassenheit am Steuer beitragen.

Navigationssystem von Serie

Das Handy kann übrigens aufrecht stehend und mit einer Klemme gesichert im unteren Bereich der Mittelkonsole verstaut sowie optional kabellos geladen werden. Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein in Höhe und Länge verstellbares Sport-Lederlenkrad, Frontkollisionswarnung und Park Assistent einschließlich Rückfahrkamera sowie das cloudbasierte Navigationssystem zählen zur Serienausstattung.

Kofferraum variabel nutzbar

Wenn’s ums Be- und Entladen des 490 Liter großen Kofferraums geht, wäre eine etwas niedrigere Ladekante wünschenswert. Doch wie bei einen SUV üblich, müssen Getränkekisten oder auch anderes Transportgut zum Verstauen ziemlich weit nach oben gewuchtet werden. Wird mehr Platz benötigt, lassen sich die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Dann stehen bis zu 1.495 Liter Laderaum zur Verfügung. Die Heckklappe öffnet zudem weit – aber nicht zu weit und damit gut erreichbar – nach oben.

1,8 Tonnen Anhängelast

Der hier gefahrene X1 xDrive 30e misst in der Länge 4,50, in der Breite 1,85 und in der Höhe 1,62 Meter. Der Radstand beträgt 2,69 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Bei einem Leergewicht von 1.935 Kilogramm beträgt die mögliche Zuladung 500 Kilogramm. Soll der BMW als Zugfahrzeug genutzt werden, dürfen 1,8 Tonnen gebremst gezogen werden. Die Dachlast beträgt 75, die Stützlast 80 Kilogramm.

Elektrische Reichweite bis zu 90 Kilometer

Angetrieben wird der 30e von einem Dreizylinder mit einer Leistung von 110 kW (150 PS). Die E-Maschine kommt auf 130 kW (177 PS). Das führt zu einer Systemleistung von 240 kW (326 PS). Die flach im Fahrzeugboden angeordneten Lithium-Ionen-Akkus haben einen nutzbaren Energiegehalt von 14,2 kWh. Bis zu 90 Kilometer wird als Reichweite angegeben. Wir sind tatsächlich auf etwas 80 Kilometer gekommen.

Ladeleistung auf 7,4 kW gesteigert

Die maximale Ladeleistung wurde von 3,7 kW des Vorgängermodells auf nun 7,4 kW gesteigert. Damit kann die Hochvoltbatterie innerhalb von 2,5 Stunden von null auf 100 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose wird der entsprechende Ladevorgang innerhalb von 7,75 Stunden absolviert. Und ja, auch getankt werden muss natürlich, wenn längere Strecken absolviert werden. Dann pendelt sich der Verbrauch bei durchaus flotter Fahrweise bei 7,8 Litern ein.

Der BMW X1 mit dem steil aufragenden Grill misst 4,50 Meter in der Länge

Die Designer haben dem neuen X1 ein schickes Blechkleid verpasst

Neu ist der leicht gebogene Screen im Armaturenträger

Die in diesem Fall montierten Sportsitze sind komfortabel und geben besten Seitenhalt

In der mittleren Armauflage sind unter anderem der Wahlschalter für die Automatik und auch der Lautstärkeregler angesiedelt

Die elektrische Verstellung der Sitze ist auf Wunsch zu haben

Bedienschalter für die Fensterheber und Außenspiegel liegen griffgünstig in der Armauflage der Tür

Auch für die hinteren Passagiere gibt es zwei USB-C Ladeanschlüsse

Der Kofferraum lässt sich variabel vergrößern, die Ladefläche aber ist nicht eben, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind

 

 

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Die Elektromobilität zieht bei BMW mit dem i7 xDrive60 jetzt auch in die Luxusklasse ein. Wir waren mit der Limousine jetzt auf ersten Testkilometern unterwegs.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

BMW i7 ist 5,39 Meter lang

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel/mit Spiegel dürften es 2,10 Meter sein) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen es nicht nur in Deutschland, sondern wohl in vielen Ländern Europas nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden. Allerdings spielt Europa bei den Verkaufszahlen der Baureihe mit einem Anteil von gerade einmal neun Prozent ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. China (45 Prozent) und die USA (20 Prozent) sind die Hauptmärkte – und dort wollen und lieben die Kunden solche Fahrzeugdimensionen. Demzufolge werden dort vermutlich auch eher selten die serienmäßigen 19-Zoll-Räder mit 245/40er Reifen an den Autos zu sehen sein, stehen doch Felgen mit bis zu 22 Zoll zur Verfügung. Gebremst wird mit Vierkolben-Festsattel-Scheibenbremsen vorne und mit Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen hinten. Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt so in 4,7 Sekunden, in der Spitze sind 240 Kilometer pro Stunde möglich.

Batterie mit einer Kapazität von 101,7 kWh

Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet. Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Die Batterien tragen bei E-Autos bekanntlich zu einem hohen Gewicht bei. Der BMW i7 hat ein Leergewicht von 2,7 Tonnen. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,25 Tonnen, das Kofferraumvolumen bei 500 Litern und damit 25 Liter mehr als beim Vorgänger.

Bis zu zwei Tonnen kann der i7 an den Haken nehmen. Die Anhängerkupplung verträgt eine Stützlast von 80 Kilogramm. Eine Dachlast gibt es aufgrund des serienmäßigen Panorama-Glasdachs nicht.

Mächtige Doppelniere in der Front

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Die Breite des Fahrzeugs wird zusätzlich durch den einteiligen unteren Lufteinlass und die weit außen platzierten schmalen seitlichen Lufteinlässe unterstrichen. An den Flanken fällt die hohen Schulterlinie auf, die mit einer markanten Sicke zusätzlich betont wird. Die Griffe der weit öffnenden Türen sind bündig in den glatten Flächen versenkt. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

Jede Menge Platz im Innenraum

Die Außenmaße des BMW i7 sind ein deutlicher Hinweis darauf, dass es im luxuriös ausgestatteten Innenraum an Platz nicht mangelt. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Hinten gibt es Platz satt. Das gilt für die Bein- und auch Kopffreiheit. Die weiterentwickelte Komfort-Sitzanlage mit optionaler Liegefunktion hinter dem Beifahrerplatz ist überaus beeindruckend. Hier lässt es sich während der Fahrt sehr entspannt reisen. Als eines der besonderen Highlights bietet BMW für die Heckpassagiere auf Wunsch einen 31,3-Zoll-Touchscreen mit 8K Auflösung unter dem Stichwort Theatre Screen an. Vorne hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informations Display hinter dem Lenkrad und einem Control Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen. Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler der

Automatiktüren auf Wunsch

Audioanlage sowie die Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert.

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau.

Gleichwohl lässt sich die 5,39 Meter lange Limousine auf der kurvenreiche Strecke erstaunlich sportlich bewegen. Im Modus Sport, der sich akustisch mit einem künstlich erzeugten Sound bemerkbar macht, senkt sich die Karosserie um zehn Millimeter ab und dazu wird ein für dynamisches Fahren optimiertes Kennfeld aktiviert. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist. Überaus präzise fegt der i7 damit selbst bei richtig hohem Tempo noch um die Ecken.

Allradantrieb mit 400 kW

Für die entsprechende Performance sorgen die beiden Motoren mit der Gesamtleistung von 400 kW. Der elektrische Allradantrieb garantiert dabei, dass die Leistung mit einem hohen Maß an Traktion und Fahrstabilität auf die Straße kommt. Selbst harte Ausweichmanöver meistert das Luxusgefährt fast wie ein Sportwagen.

Beachtliche Verbrauchswerte

Doch grundsätzlich ist der 7er eher eine Reiselimousine, die mit dem elektrischen Antrieb im i7 vermutlich meist mit einem zurückhaltend eingesetzten rechten Fuß bewegt wird. Der Verbrauch von 19,6 kWh auf 100 Kilometer rückt ansonsten auch in weite Ferne. Bei der ambitionierten Fahrt bergauf mit vielen Kurven machen sich die 2,7 Tonnen des i7 verbrauchstechnisch schnell bemerkbar. Der Bordcomputer zeigt das mit dem Wert von 35,7 kWh an. Bergab aber wird der Akku dank adaptiver Rekuperation mit einer Leistung von bis zu 120 kW wieder mit frischer Energie versorgt. Alternativ zu dieser Standardeinstellung in der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Wir haben das bei der Fahrt zurück ins Tal ausprobiert und sind so fast komplett ohne die Betätigung des Bremspedals ausgekommen. Insgesamt haben wir eine Strecke von etwa 140 Kilometer zurückgelegt und sind auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Die zweite Fahrt durch die Stadt und etwa 30 Kilometer mit Tempo 100 über die Autobahn ergab dann einen Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh – für ein Auto dieser Größe und mit diesem Gewicht wirklich beachtlich.

Laden mit bis zu 195 kW

Bei den Angaben zum Laden müssen wir uns auf die Aussagen von BMW verlassen, da wir keine Chance hatten, an eine Ladesäule zu fahren. „Die Ladesoftware wurde für den neuen BMW i7 gegenüber den den Modellen BMW i4 und BMW iX weiter optimiert: Das neue Ladeverfahren zielt bei höheren Füllständen der Hochvoltbatterie auf eine kontinuierliche Abnahme der Ladeleistung anstelle der bisherigen Treppen-Kurve,“ so einer der Experten. Damit falle die Ladekurve insgesamt fülliger aus, mit dem Resultat einer nochmals geringeren Ladezeit. Der On-Board-Charger des BMW i7 xDrive60 ermöglicht – wie bereits anfangs erwähnt – Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 22 kW. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 195 kW geladen werden. So lässt sich laut BMW die Reichweite mit einem Zwischenstopp an einer HPC-Station innerhalb von zehn Minuten um bis zu 170 Kilometer (WLTP) erhöhen. Erstmals kann das Vorwärmen des Hochvoltspeichers beim Anfahren einer solchen Ladestation auch manuell, ohne aktive Zielführung des Navigationssystems, aktiviert werden. Das cloudbasierte Navigationssystem im i7 kalkuliert unmittelbar nach der Zieleingabe eine ladeoptimierte Route, wenn die aktuelle Reichweite bis zum Ziel nicht ausreicht. Die Ladebuchse ist hinten rechts am Fahrzeug. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer (70 Prozent der Kapazität).

Die Preise für den BMW i7 xDrive 60 beginnen bei 135.900 Euro. Angekündigt hat BMW zudem bereits weitere Modellvarianten des vollelektrischen BMW i7, darunter das künftige Topmodell BMW i7 M70 xDrive mit einer Leistung von 485 kW (660 PS) für den kommenden Sommer.

Der Armaturenträger kommt weitestgehend ohne Schalter aus, die Bildschirme sind groß dimensioniert

Auch der BMW i7 rollt mit steil stehender Front und einer mächtigen Doppelniere an

Für die Heckpassagiere steht auf Wunsch ein riesiger Screen mit bester Bildqualität zur Verfügung

Die Ladebuchse ist im hinteren Bereich auf der Beifahrerseite angesiedelt

Die schmalen Heckleuchten lassen den i7 optisch breiter erscheinen

Im 5,39 Meter langen BMW i7 gibt es hinten Platz in Hülle und Fülle

Als Option bietet BMW für die Rückbank des i7 einen speziellen Ruhesitz an.

Mit einer Länge von 5,39 Metern hat der BMW i7 Ausmaße, die für deutsche Straßen und den Parkraum überdimensioniert erscheinen

Der Einstieg in die X-, also in die SUV-Welt, von BMW ist jetzt auch elektrisch möglich. Der neue X1 rollt von November an als iX1 xDrive 30 in den Handel. Außerdem bietet BMW ausser je zwei Diesel- und Benzinmotoren auch zwei Modelle mit Plug-in-Hybrid an.

Von Wolfgang Schäffer

Wir werden uns aber ausschließlich mit der Elektrovariante beschäftigen. Der BMW iX1 xDrive 30 ist das erste allradgetriebene Elektrofahrzeug der Marke im Premium-Kompaktsegment. Der BMW iX1 xDrive 30 wird von jeweils einem Elektromotor an der Vorder- und an der Hinterachse angetrieben. Diese sind jeweils mit der Leistungselektronik und dem Getriebe kompakt in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt. Die Antriebseinheiten erzeugen gemeinsam eine Leistung, die einschließlich eines temporären Boosts 230 kW (313 PS) beträgt. Das Systemdrehmoment beläuft sich auf 494 Newtonmeter (Nm). Aus dem Stand erreicht der BMW iX1 xDrive30 die Tempo-100-Marke in 5,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 Kilometer pro Stunde.

Akku mit 64,7 kWH im BMW iX1

Die Hochvoltbatterie hat einen nutzbaren Energiegehalt von 64,7 kWh. Der kombinierte Stromverbrauch gemäß WLTP liegt bei 18,1 kWh je 100 Kilometer. Damit ist eine Reichweite von 417 Kilometern möglich. Geladen werden kann mit Wechselstrom mit einer Leistung von bis zu elf kW. Dann dauert es sechseinhalb Stunden, um den Akku von Null auf 100 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Optional sind 22 kW möglich. Die Ladezeit verkürzt sich so auf 3,45 Stunden. Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 130 kW geladen werden, sodass sich der Energievorrat der Hochvoltbatterie innerhalb von 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent erhöhen lässt. Laut BMW wurde aufgrund einer optimierten Ladesoftware der Batterie eine kontinuierliche Abnahme der Ladeleistung erzielt. Die Ladekurve bleibt also länger auf einem höheren Niveau.

Technische Daten des BMW iX1

Wie die anderen Vertreter der Baureihe misst auch der BMW iX1 in der Länge 4,50, in der Breite 1,85 und in der Höhe 1,62 Meter. Der Radstand beträgt 2,69 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Bei einem Leergewicht von 2.085 Kilogramm dürfen 570 Kilogramm zugeladen werden. Das Volumen des Kofferraums kann aufgrund der im Verhältnis 60:40 umklappbaren hinteren Lehnen von 490 auf 1.495 Kilogramm erweitert werden. Und der iX1 ist auch mit einer Anhängerkupplung zu haben. 1,2 Tonnen dürfen gebremst gezogen werden. Dach- und Stützlast liegen bei 75 Kilogramm. Serienmäßig sind 17-Zoll-Aluräder mit 205/65er Reifen montiert, bis zu 20 Zoll große Felgen sind im Angebot.

LED-Scheinwerfer serienmäßig

Optisch haben die Designer den im Vergleich zum Vorgänger in der Länge um 53, in der Breite um 24 und in der Höhe um 44 Millimeter gewachsenen BMW X1 in seiner mittlerweile dritten Modellgeneration eine robust-solide, aber auch dynamische Ausstrahlung verpasst. Die nahezu quadratische Niere wirkt nicht so aufdringlich wie in einigen anderen Modellen des Herstellers. Die flachen Scheinwerfer ragen weit in die Seitenpartien hinein. Serienmäßig ist der Wagen mit LED-Scheinwerfern für das Abblend- und das Fernlicht ausgestattet. Eine Neuinterpretation der charakteristischen Leuchtengrafik unterteilt die Scheinwerfer in drei Leuchtkörper für Abblend-, Fern- und Tagfahrlicht. Optional gibt es adaptive LED-Scheinwerfer mit Abbiege-, dem blendfreien Matrix-Fern-, Stadt- Autobahn- sowie Schlechtwetterlicht. Auffällig beim iX1 sind die für E-Fahrzeuge bei BMW charakteristischen blauen Akzente. In der Seitenansicht wirkt das SUV mit dem langem Dachspoiler dynamisch gestreckt. Die Radhäuser sind markant modelliert und tragen wie das breite Heck zum kraftvollen Auftritt des X1 bei.

Innenraum des BMW iX1 wirkt hochwertig

Der Innenraum zeigt sich wie von BMW gewohnt wertig und aufgeräumt. Dabei ist vor allem der Armaturenträger klar auf Digitalisierung ausgerichtet. Zur Serienausstattung zählen das formschöne Curved Display, das Navigationssystem und die Sprachsteuerung. In die frei schwebend wirkende Armauflage sind das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, den Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Im unteren Bereich der Mittelkonsole ist jetzt eine Smartphone-Ablage angesiedelt, optional mit der Möglichkeit zum kabellosen Laden. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen. Wer sich für die optionalen Sportsitze entscheidet, der darf sich über ausgeprägte Wangen- und Schulterbereiche sowie Einstellmöglichkeiten für Sitzneigung und Sitztiefe freuen. Als Sonderausstattung werden außer einer Sitzheizung sowohl für die serienmäßigen als auch für die Sportsitze eine elektrische Justierung von Längsrichtung und Höhe sowie Sitz- und Lehnenneigung einschließlich Memory-Funktion angeboten. Und auf der Rückbank finden Personen mit einer Körpergröße von 1,80 Meter noch ausreichend Kopf- und Beinfreiheit. Generell hat BMW die Serienausstattung im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich erweitert. So sind jetzt unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Sport-Lederlenkrad, Frontkollisionswarnung und Park Assistent einschließlich Rückfahrkamera werksseitig verbaut. Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse und je einen 12-Volt-Anschluss auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum zählen ebenfalls zum Serienumfang wie das cloudbasierte Navigationssystem und ein Audiosystem mit sechs Lautsprechern und einer Verstärkerleistung von 100 Watt. Auf Wunsch ist der Wagen mit Ambientelicht, Panorama-Glasdach und Harman Kardon Sound System aufzuwerten.

Gute Verbrauchswerte im BMW iX1

Doch nun zum Fahren. Wir hatten die Möglichkeit, mit einem Vorserienfahrzeug des BMW iX1 unterwegs zu sein. Auf den Straßen in Dänemark mit den dort herrschenden Tempolimits sind wir tatsächlich nahe an den WLTP-Verbrauchswert von 18,1 kWh herangekommen. Gerade einmal 0,2 kWh mehr zeigte der Bordcomputer nach den gefahrenen knapp 150 Kilometern über Landstraßen mit meistens um die 70 Kilometern pro Stunde, die Autobahn (Tempo 130) und durch kleinere Dörfer an. Und das vermutlich auch nur deshalb, weil wir zwei oder drei Mal den Boost-Modus – der macht sich auch akustisch durch einen künstlich erzeugten Sound massiv bemerkbar) ausprobiert haben. Dann nämlich stehen für zehn Sekunden 230 kW (313 PS) zur Verfügung. Der BMW iX1 legt sich dann mächtig ins Zeug, zeigt eine Performance, die sich mit einem Sportwagen messen lassen kann. BMW hat es zudem geschafft, dass das Boost-Pedal am Lenkrad immer wieder betätigt werden kann, ohne dass Leistungsverluste zu erkennen sind.

Wahl der Rekuperationsstärken schwierig

Nicht ganz so gelungen ist unserer Ansicht nach das System zum Einstellen der unterschiedlichen Rekuperationsstärken. Zwar gibt es zum einen die B-Taste, um die Energierückgewinnung zu erhöhen. Die maximale Rekuperationsleistung, die dann allein über das Fahrpedal erzielt wird, beträgt 60 kW. Doch die zusätzlichen Möglichkeiten, zwischen den Stärken „Niedrig“, „Mittel“ und „Hoch“ zu wählen, geht leider nur mit mehreren Schritten über den Touchscreen. Das ist umständlich, lenkt zudem vom Verkehr ab, wenn es denn während der Fahrt beispielsweise aufgrund veränderter Verkehrssituationen verändert werden soll. Und auch das One-Pedal-Driving, also das Verzögern bis zum Stillstand, ohne das Bremspedal zu betätigen, ist nicht machbar.

Adaptives M-Fahrwerk im BMW iX1

Das aber sind die einzigen Kritikpunkte, die sich während der Fahrt ergeben haben. Der BMW iX1 hinterlässt ansonsten einen tadellosen Eindruck. Das gilt nicht nur für den Antrieb. Der Wagen liegt richtig gut in der Hand, folgt wunderbar direkt allen Lenkbefehlen. Gleichwohl ist der Komfort auf einem hohen Niveau. Bodenunebenheiten werden souverän genommen. Die Passagiere im Innenraum spüren davon kaum etwas. Grund dafür ist das im iX1 serienmäßig verbaute adaptive M Fahrwerk. Es beinhaltet variable, mechanisch geregelte und frequenzselektive Stoßdämpfer, die sowohl die Agilität als auch den Langstreckenkomfort fördern. Im BMW iX1 xDrive30 erzeugen die beiden auf Vorder- und die Hinterachse wirkenden Motoren einen elektrischen Allradantrieb. Die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgen zudem für beste Traktion, Agilität und Fahrstabilität.

Der im November auf den Markt kommende BMW iX1 steht zu einem Basispreis von 55.000 Euro in der Preisliste.

Der Kofferraum bietet ein gutes Platzangebot, die umgeklappten Lehnen steigen aber leicht an.

Der BMW iX1 xDrive30 hinterlässt schon optisch einen guten Eindruck.

Der Innenraum des BMW iX1 xDrive30 hinterlässt einen hochwertigen Eindruck.

Am Heck des BMW iX1 xDrive30 fällt vor allem der ausdrucksstarke Diffusor auf.

Die Bedieneinheiten des BMW iX1 xDrive30 auf der Mittelkonsole sind leicht erreichbar.

Nach der Fahrt mit dem BMW iX3 steigt der Fahrer entspannt aus dem Wagen.

Das Handling des BMW iX1 ist tadellos.

BMW iX1 xDrive30