Die gemeinsam von Audi und Porsche entwickelte Premium Platform Electric (PPE) bekommt mit dem Audi A6 e-tron Zuwachs. Das Modell rollt als Avant und Sportback an.

Von Wolfgang Schäffer

Waren die ersten PPE-Vertreter mit Porsche Macan und Audi Q6 e-tron noch SUV, ist der neue A6 e-tron das erste Modell auf der Plattform mit Flachbodenkonzept. Sportback und Avant liegen also deutlich tiefer auf der Straße als die SUV. Doch nicht nur das. Im Vergleich zum Audi Q6 haben die Entwickler das Fahrwerk (Luftfederung samt geregelter Dämpfung auf Wunsch) nochmal deutlich schärfer abgestimmt.

Beste Fahrperformance

Die Auslegung von Federung und Dämpfung in Kombination mit der sehr direkten Lenkung hinterlässt eindeutig den größten Eindruck nach den ersten Testfahren auf den bergigen und kurvenreichen Straßen auf Teneriffa. Schon nach den ersten wirklich sehr flott genommenen Serpentinen stellt sich am Steuer die Frage: tatsächlich Heckantrieb und kein Quattro? Denn der A6 e-tron performance als Avant wieselt um die Ecken, dass es eine Freude ist, überzeugt dabei mit hoher Spurtreue.

Perfekter Heckantrieb im A6 e-tron

Erst wenn die Leistung im Dynamic-Modus, es gibt zudem Balance, Komfort und Efficiency, bei der Kurvenhatz voll abgerufen wird, macht sich das Heck bemerkbar, drückt nach außen. Aber das so rechtzeitig, dass Frau oder Mann am Steuer rechtzeitig reagieren können. Deutlich weicher ist der Modus Komfort ausgelegt. Ein idealer Kompromiss ist die Stufe Balance. Dabei werden Unebenheiten der Fahrbahn und Querrillen fast so gut gefiltert wie in der Stellung Komfort, doch sportliche Performance steht ebenfalls ausreichend zur Verfügung.

20 kWh realistischer Verbrauch

Wer richtig flott unterwegs ist, der weiß, dass der Verbrauch entsprechend steigt. Doch die vielen Bergabpassagen mit entsprechender Rekuperation haben dazu geführt, dass schließlich ein Wert von 25,5 kWh auf der Verbrauchsanzeige abzulesen war. Das ist weit weg vom WLTP-Wert 17 kWh, bei dem allerdings der Wagen auch nicht derart gefordert wird. Bei ruhigerer Fahrweise sollte die Marke von 20 kWh knapp zu unterbieten sein. Die maximal angegebene Reichweite von mehr als 700 Kilometern ist damit aber ebenfalls nicht zu erreichen. Doch um die 500 Kilometer sind machbar, wenn der Akku zuvor voll geladen war.

503 PS im Audi S6 e-tron

Beim ebenfalls gefahrene Audi S6 e-tron mit quattro-Antrieb sind es dann doch eventuell ein paar Kilometer weniger. In Sportback und Avant stehen immerhin 370 kW (503 PS) zur Verfügung, und die werden vermutlich doch häufiger genutzt. Auf der anderen Seite haben die Ingenieure den Spitzenmodellen der Baureihe – wie immer bei den S-Varianten – zudem eine Portion mehr an sportlicher DNA verpasst. So sprintet der S6 mit Launch Control in 3,9 Sekunden auf Tempo 100, schafft in der Spitze eine Geschwindigkeit von 240 Kilometern pro Stunde.

Akku der Basisversion mit 75,8 kWh

Die anderen A6-Vertreter, die zum Markstart in der fünften Kalenderwoche 2025 bei den Händlern sind und allesamt bis Tempo 210 beschleunigen, müssen sich aber keineswegs hinter diesen Werten verstecken. Vorläufiges Basismodell ist der A6 e-tron mit Heckantrieb und 210 kW (286 PS), der den Standardsprint in sechs Sekunden absolviert. Die ebenfalls über die Hinterräder angetriebene Performance-Variante rollt mit 270 kW (367 PS) vor und erreicht nach 5,4 Sekunden die Marke 100. Nochmal fast exakt ein Sekunde schneller ist der Performance mit quattro-Antrieb. Im Basismodell kommt ein Akku mit einer Kapazität von 83 kWH (netto 75,8 kWh) zum Einsatz. Alle anderen Versionen sind mit einer Lithium-Ionen-Batterie bestückt, die eine Brutto-Speicherkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh) hat.

Maximale Ladeleistung 270 kW

Die maximale Ladeleistung an entsprechenden High-Performance-Chargen (HPC) liegt bei bis zu 270 kW (Basis 225 kW). So lassen sich in zehn Minuten je nach Batterie bis zu 310 Kilometer Reichweite nachladen. In 21 Minuten steigt der State of Charge (SoC) von zehn auf 80 Prozent. Dabei versprechen die Entwickler ein stabile Ladekurve im hohen Bereich. Das konnten wir auf unseren ersten Testfahrten über alles in allem 150 Kilometer nicht prüfen. An der Wallbox kann mit einer Ladeleistung von elf kW geladen werden.

Gute Rekuperationswerte

Wichtig für Effizienz und damit Reichweite ist die Rekuperation. Die liegt je nach Temperatur und Ladezustand der Batterie bei bis zu 220 kW. Integriert ist ebenfalls die Möglichkeit der zweistufigen Schubrekuperation bis hin zum One-Pedal-Driving, die über die Paddels am Lenkrad gesteuert werden kann. Zudem ist das Segeln möglich. Um den Luftwiderstandsbeiwert – 0,21 beim Sportback und 0,24 beim Avant – so gering wie möglich zu halten, wurde das Gesicht mit den extrem schmal gezeichneten Tagfahrleuchten entsprechend geglättet.

Steuerbarer Kühllufteinlass

Air Curtains weisen dem Fahrtwind den besten Weg um die Front und die Räder. Unter dem mit einer schwarzen Maske eingefassten Singleframe sorgt ein steuerbarer Kühllufteinlass für strömungsgünstige Verhältnisse. Die bieten unter anderem auch Radspoiler, Schwellerverkleidungen und der glattflächige Unterboden. Hauptscheinwerfer und weitere Funktionselemente wie die Sensorik der Fahrerassistenzsysteme und die Lufteinlässe sind in die umlaufende dunkle Maske integriert und erscheinen damit fast unsichtbar.

Kurze Überhänge

Am Heck soll ein breiter und aerodynamisch gestalteter Diffusor für die entsprechende Balance zwischen Hinterachsauftrieb und cw-Wert sorgen. Den Avant haben die Designer zusätzlich mit einem weiteren Spoiler am Diffusor ausgestattet. Darüber vermittelt ein durchgehendes und dreidimensionales Leuchtenband mit den mittig platzierten und – optional – beleuchteten Audi-Ringen optisch mehr Breite. In der Seitenansicht fallen die sehr kurzen Überhänge vorne und hinten des 4,93 Meter langen, 1,92 Meter breiten (ohne Außenspiegel) und 1,49 Meter (Avant 1,53 Meter) hohen A6 e-tron auf. Rädergrößen zwischen 19 und 21 Zoll stehen zur Wahl.

Geräumiger Innenraum

Die Gestaltung des überaus geräumigen Innenraums ist, wie nicht anders zu erwarten, mit der des Audi Q6 e-tron fast identisch. So besteht das MMI Panoramadisplay im Curved Design und in OLED-Technologie aus dem 11,9 Zoll großem Virtual Cockpit sowie dem 14,5 Zoll großen MMI Touchdisplay. Auf Wunsch gibt es ein 10,9 Zoll großes MMI Beifahrerdisplay sowie das Augmented Reality Head-up-Display. Aufgrund des Radstands von 2,95 Metern können es sich großgewachsene Personen auch auf der Rückbank bequem machen.

Reichlich Platz fürs Gepäck

Zudem gibt es reichlich Platz fürs Gepäck. Im Sportback steht hinter der samt Heckscheibe weit öffnenden Klappe ein Stauraum von 502 Litern zur Verfügung, der bei umgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.330 Liter vergrößert werden kann. Im Avant sind es zwischen 502 und 1.422 Liter. Und wie schon im Q6 e-tron hat auch der A6 e-tron einen Frunk. Das Fach unter der vorderen Haube hat eine Größe von 27 Litern. Bei der Anhängelast stehen Stromer dem A6-Verbrenner in nichts nach. 2,1 Tonnen können an den Haken genommen werden.

Großes Angebot an Assistenzsystemen

In Sachen Assistenzsystemen ist das Angebot groß. Serienmäßig sind der Parkassistent plus, eine Rückfahrkamera, der verkehrszeichenbasierte Geschwindigkeitsbegrenzer, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, der adaptive Geschwindigkeitsassistent, die Einparkhilfe plus mit Distanzanzeige sowie die Ablenkungs- und Müdigkeitserkennung integriert.

Preiseinstieg bei 62.800 Euro

Die Preise für den A6 e-tron starten ab 62.800 Euro für den Sportback mit dem kleineren Akku. Der A6 Sportback e-tron performance kostet 75.600 Euro, als quattro 79.800 Euro. Der S6 Sportback e-tron schließlich steht mit 99.500 Euro in der Preisliste. Für die Avant-Varianten müssen jeweils 1.650 Euro mehr investiert werden.

Der A6 e-tron Avant fährt sich schon mit dem Heckantrieb grandios

Auf Wunsch gibt es die Audi-Ringe am Heck mit Beleuchtung

Entspannt auch nach den ersten durchaus ambitioniert gefahrenen Testkilometern

In Sachen Fahrperformance überzeugt der elektrisch angetriebene Audi A6 e-tron

Übersichtlich und mit großen Screes bestückt ist der Armaturenträger

Die A6 e-tron Limousine ist im Coupéstil gezeichnet-

Zuwachs für Audis A3-Baureihe. Der A3 allstreet soll Kunden ansprechen, die eine leicht erhöhte Sitzposition und eine SUV-ähnliche Optik wünschen.

Von Wolfgang Schäffer

Drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, ein ähnlich wie bei den Q-Modellen höher gezogener Kühlergrill, ein angedeuteter Unterfahrschutz, breite Radlaufleisten und dunkel abgesetzte Schweller sind die äußerlichen Erkennungszeichen des A3 allstreet. Der Neuling, nach dem Vorbild des erfolgreichen A1 allstreet gestaltet, unterscheidet sich optisch deutlich von den anderen Vertretern der Baureihe, für die weiterhin auch Limousine, Sportback und der sportliche Vertreter S3 im Angebot sind.

Allstreet mit größeren Rädern

Den Crossover-Charakter unterstreichen die generell eingesetzten 17-Zoll-Räder, die in Verbindung mit der im Vergleich zum A3 Sportback um 15 Millimeter höheren Trimmlage des Fahrwerks für die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit sorgen. Einfluss auf das Fahrverhalten hat das aber so gut wie gar nicht, da Federung und Dämpfung dementsprechend neu abgestimmt wurden. Der allstreet fährt präzise um die Kurven, zeigt trotz seiner erhöhten Bodenfreiheit keine Seitenneigung der Karosserie.

Auch Sportback im Design nachgeschärft

Sportback und auch Limousine des A3 haben die Designer im Zuge der Überarbeitung ein wenig nachgeschärft. So hat der Singleframe eine neue Struktur bekommen und ist flacher sowie breiter geworden. Große Lufteinlässe und ein neuer Frontspoiler sorgen für ein markantes Gesicht. Das Heck wird dominiert von einem veränderten Stoßfänger sowie einem Diffusor.

Serienausstattung aufgewertet

Während die Änderungen im Innenraum eher überschaubar sind, hat die Serienausstattung zugelegt. Ein Drei-Speichen- Lederlenkrad mit Multifunktion plus, Klimaautomatik, Ambiente-Lichtpaket und eine in Längsrichtung und Neigung verstellbare Mittelarmlehne vorn gehören nun zum Standardumfang. Eingebettet in die Mittelkonsole ist der neu gestaltete, kompakte Shifter, mit dem die Grundfunktionen der S tronic gesteuert werden.

Türen innen beleuchtet

Serienmäßig hat Audi dem A3 außer dem Digitalradio DAB+ und dem 10,1-Zoll-Touch-Display jetzt auch das virtual cockpit sowie eine induktive Lademöglichkeit für das Smartphone spendiert. Als neues Design-Element sind die vorderen Türen großflächig beleuchtet. Eine Lichtquelle in der Türverkleidung hinterleuchtet fünf Segmente, die durch ihre unterschiedliche Größe einen dynamischen Verlauf zeigen – auch beim Entriegeln und Verriegeln des Fahrzeugs.

Unterschiedliche Signaturen fürs Tagfahrlicht

Erstmals haben A3-Kunden die Möglichkeit, bis zu vier unterschiedliche digitale Tagfahrlicht-Signaturen im MMI auszuwählen und umzuschalten. So kann Frau oder Mann ganz individuell seine Signatur bestimmen. Das gilt ebenso für die Coming-Home-/Leaving-Home-Lichtinszenierung. Das digitale Tagfahrlicht wird sowohl bei den LED- als auch den Matrix LED-Scheinwerfern von 24 Pixel-Elementen auf drei Zeilen am oberen Rand des Gehäuses gebildet. Mit ihrem keilförmig flachen Layout und ihrer breiten Lichtgrafik unterstreichen die Scheinwerfer den sportlichen Charakter der A3-Modelle.

MMI Navigation plus auf Wunsch

Optional gibt es die MMI Navigation plus inklusive des kompletten Connect-Portfolios und Zugang zum Store für Apps. Damit lassen sich viele Anwendungen direkt auf dem Fahrzeugdisplay nutzen. Durch die Einbettung des Stores kann über das MMI touch-Display auf Apps von Drittanbietern Drittanbieter zugegriffen werden. Die gewählten Inhalte werden dabei im Infotainmentsystem des Fahrzeugs installiert – unabhängig vom Smartphone.

Diesel und Benziner zur Wahl

Auf der Antriebsseite gibt es so gut wie keine Unterschiede zwischen allstreet, Sportback und Limousine. Es gibt den 1,5 TFSI mit 110 kW (150 PS) als Mild-Hybrid mit Zylinderabschaltung, der mit einer Siebengang S-tronic kombiniert ist. Der allstreet ist zusätzlich mit Sechsgang-Schaltung zu haben. Als zweite Motorisierung gibt es den gleichstarken Zweiliter Diesel, der ebenfalls mit der Siebengang-S-Tronic ausgestattet ist.

Selbstzünder arbeitet leise

Wir waren mit dem A3 allstreet und Dieselantrieb zum Einstiegspreis von dann 41.000 Euro unterwegs. Der Selbstzünder läuft erfreulich leise und zieht auch bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll durch. Gleichwohl hält sich der Motor beim Verbrauch zurück. Nach unserer durchaus flott zurückgelegten Testfahrt rund um München mit Landstraßen- und Autobahnabschnitten zeigte der Bordcomputer 5,1 Liter an.

Audi S3 jetzt mit 333 PS

Deutlich durstiger ist dagegen naturgemäß der S3. Der Zweiliter-TFSI leistet jetzt 245 kW (333 PS) und damit 17 kW (23 PS) mehr als beim Vorgänger. Die Sportversion der Baureihe sprintet mit der Siebengang S-tronic in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und regelt bei 250 Kilometer pro Stunde ab. Wer die zur Verfügung stehende Performance häufig nutzt, der muss mit einem Verbrauch von knapp zehn Litern für die 100 Kilometer Distanz rechnen.

S3 hat Quattro-Antrieb und Torque Splitter

Nach dem RS3 hat Audi nun auch dem ebenfalls mit quattro-Antrieb ausgerüsteten S3 einen Torque Splitter verpasst. Diese Technologie ermöglicht eine vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Das sorgt vor allem in schnell gefahrenen Kurven für ein hohes Maß an Stabilität. Der Audi S3 fährt standardmäßig auf 18-Zoll-Reifen in den Dimensionen 225/40. Optional gibt es zwei 19 Zoll-Reifen in 235/35, darunter einen Performance-Reifen, der sich durch optimiertes Trocken-Handling und verbessertes Bremsverhalten auszeichnet.

Sportreifen von Falken neu im Angebot

Komplett neu im Angebot ist ein Sportreifen von Falken. Dieser bietet speziell auf trockener Fahrbahn beachtlich hohen Grip und exakte Spurstabilität. Dem Plus an Leistung und Performance trägt Audi mit größeren innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse Rechnung. Für die Optik sind sie zudem gelocht. Die 18-Zoll-Stahlbremse misst jetzt 357 Millimeter im Durchmesser und ist mit 34 Millimetern vier Millimeter stärker als bisher. Neu sind zudem die Doppelkolbenbremssättel an der Vorderachse.

Vierflutige Performance-Abgasanlage

Optisch haben die Designer die Dynamik des Kompaktmodells mit einem überarbeiteten Front-Design, sportlichem Diffusor und einer vierflutigen Performance-Abgasanlage betont. Der Preis für den S3, der als Sportback und Limousine im Angebot ist, startet bei 55.600 Euro.

Der Aud A3 ist jetzt auch als allstreet im Angebot.

Der Audi A3 allstreet fährt sich prima, ist bestens abgestimmt und zeigt kaum Wangneigung

Der Audi S3 hat mit der Überarbeitung der Baureihe ein Leistungsplus auf 333 PS bekommen.

Der Audi A3 allstreet kann dank der etwas erhöhten Bodenfreiheit auch abseits befestigter Straßen gut bewegt werden

Das Handling des Audi A3 ist in allen Modellversionen bestens

Audi hat die Serienausstattung der A3-Baureihe deutlich verbessert

Der Audi A3 allstreet ist mit einer ordentlichen Portion SUV-Optik ausgestattet

Mindestens 17 Zoll große Räder sind beim Audi a3 allstreet verbaut

Das virtual Cockpit ist in der A3-Baureihe jetzt serienmäßig vorhanden

Im Audi S3 ist eine vierflutige Performance-Auspuffanlage verbaut

Beim Benziner und Diesel wird die Front im Vergleich zum allstreet von einem breiteren und flacheren Grill dominiert

Leistungsstärkere Motoren, höhere Ladeleistung, nur noch eine – und zwar eine große – Batterie: Audi hat den Q4 e-tron technisch überarbeitet.

Von Wolfgang Schäffer

Im neuen Modelljahr werden alle Varianten des Audi Q4 e-tron von einer komplett neu entwickelten permanent erregten Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse angetrieben. Die Ingenieure haben dem Motor ein optimiertes Thermomanagement verpasst, das nach Audi-Angaben eine höhere Effizienz zur Folge hat. Grund dafür ist demnach eine energiesparende Kühlung, da aufgrund bestimmter Maßnahmen wie beispielsweise die Geometrie und Anordnung der Zahnräder des Getriebes sowie speziell geformte Bauteile zur Weiterleitung und Verteilung des Öls, die Temperaturen im Antriebsstrang kaum ansteigen. Außen kühlt zudem ein Wasserkreislauf.

Q4 45 e-tron als neue Einstiegsversion

Die Leistung der neuen Einstiegsversion, Q4 45 e-tron statt bisher Q4 40 e-tron, unterscheidet sich nicht von der quattro-Version. Beide kommen auf 210 kW (286 PS). Das Drehmoment von 545 Newtonmeter (Nm) des Heckmotors ist ebenfalls identisch. Der quattro bringt aber zusätzlich 134 Nm auf die Vorderachse. Das Top-Modell, der 55, kommt auf 250 kW (340 PS), hat aber die gleiche Drehmomentverteilung wie der 45 quattro.

Nur noch ein Akku mit 77 kWh

Generell verbauen die Ingolstädter im Q4 e-tron jetzt ausschließlich einen Akku, der netto 77 kWh (brutto 82 kWh) Energie speichern kann. Das gilt für die quattro-Modelle ebenso wie für die Varianten mit Heckantrieb. Der bisher als Einstieg im Q4 35 e-tron angebotene Akku mit 51,4 kWh (netto) hat ausgedient. Und damit auch die Bezeichnung für das Basismodell, das jetzt die Zahl 45 trägt, als SUV und Sportback sowie mit Heck- und Allradantrieb zu haben ist. Der leistungsstärkste 55 hingegen wird ausschließlich als quattro angeboten.

Ladeleistung deutlich verbessert

Eine verbesserte Zellchemie in den Akkus hat laut Audi eine positive Auswirkung auf die Ladeleistung. An einer DC-Station dauert es demnach noch 28 Minuten, um den Energiespeicher von zehn auf 80 Prozent. Dazu trägt ebenfalls nachdrücklich bei, dass die quattro-Modelle jetzt mit einer Peak-Leistung von 175 kW, zuvor 135 kW, die Varianten mit Heckantrieb mit maximal 135 kW, bislang 110 kW, geladen werden können.

Vorkonditionierung möglich

Eine jetzt mögliche Vorkonditionierung der Batterien trägt dazu bei, bestmögliche Ladeleistungen zu erzielen. Das gilt sowohl bei einer manuellen Auswahl einer Ladestation als auch für die Reise- und Ladeplanung des integrierten Routenplaners. Der sucht in erster Linie HPC-Säulen aus. Unterwegs aktiviert das System dann rechtzeitig die Vorkonditionierung, um den Akku im so genannten Wohlfühlmodus an die Ladesäule zu bringen und damit eine möglichst schnelle Ladezeit zu ermöglichen. Neu ist im Q4 e-tron auch die Nachkonditionierung der Batterie. Dabei kühlt das Thermomanagement den Akku, wenn nach der Fahrt oder dem Laden eine fest definierte Temperaturschwelle überschritten wird.

Neuer Charging Hub in Frankfurt

Anlässlich der Eröffnung des inzwischen bundesweit vierten Audi Charging Hubs in Deutschland auf dem Gelände der Klassikstadt in Frankfurt gab es auch die Premierenfahrt mit dem überarbeiteten Q4 e-tron. Wir waren mit dem Basismodell, also mit Heckantrieb, im Sportback unterwegs, der eine Reichweite im WLTP-Zyklus von um die 560 Kilometer erzielen soll.

Verbrauch im Durchschnitt 16,6 kWh

Nach den knapp 70 Kilometern mit einem guten Mix aus Autobahn, kurvenreichen und hügeligen Landstraßen sowie Stadtverkehr bei Temperaturen von knapp zehn Grad über Null zeigte der Bordcomputer einen erfreulichen Wert. Zwar schnellte die Verbrauchsanzeige auf der Autobahn bei Tempo 130 zunächst auf 23 kWh und blieb dann auf der Landstraße auf den Steigungsstrecken auf einem fast gleichen Wert. Doch die Abschnitte mit Gefälle und die echt langsame Fahrt in der Stadt führten schließlich zu einem Verbrauch von 16,6 kWh. Das kann sich für ein Auto mit einem Gewicht von 2.145 Kilogramm durchaus sehen lassen.

Jetzt 180 Kilometer pro Stunde möglich

Das gilt auch für Antritt und Durchzug. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt laut Audi in 6,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit hat Audi für alle Varianten auf 180 Kilometer pro Stunde angehoben. Wer das allerdings häufig ausnutzt, muss halt deutlich schneller wieder an eine Ladesäule.

Fahrwerk zeigt sportlich DNA

Fahrwerkstechnisch überzeugt der Q4 e-tron in jeder Hinsicht. Kurven nimmt der Sportback selbst bei zügigem Tempo mit großer Gelassenheit, schlechte Straßen werden souverän passiert. Unterm Strich also ein hohes Maß an Komfort und eine Menge sportliche DNA. Wer von letzterem mehr möchte, kann entweder ein Sport- oder ein Fahrwerk mit Dämpferregelung wählen.

Neue Fahrassistenten im Q4 e-tron

Neu im Q4 e-tron ist ein assistierter Spurwechsel in Kombination mit dem adaptiven Fahrassistenten für Geschwindigkeiten ab 90 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen. Er ist Bestandteil aufpreispflichtigen des Assistenzpakets pro und Assistenzpaket Schutz- und Warnsysteme plus und lässt sich über das MMI aktivieren.

Serienausstattung aufgewertet

Generell hat Audi die Serienausstattung aufgewertet. So sind MMI Navigation plus, Audi connect Navigation & Infotainment sowie das volldigitale 10,25-Zoll-Kombiinstrument Audi virtual cockpit jetzt werksseitig verbaut. Die Gepäckraumklappe ist zudem serienmäßig elektrisch, im Zusammenspiel mit dem optionalen Komfortschlüssel reagiert sie auf Fußgesten. Auch die Sitzheizung vorn muss nicht mehr separat geordert werden. Eine Wärmepumpe hingegen schläft mit knapp 1.000 Euro extra zu Buche. 52.950 Euro ruft Audi für den Q4 45 e-tron auf. Der Sportback kostet ebenso wie der quattro 2.000 Euro mehr. Der 55 e-tron startet bei 59.000 Euro. Preisgünstig waren Audis halt noch nie.

Wie gehabt ist alles übersichtlich angeordnet im Armaturenträger des Audi Q4 e-tron

Der Audi Charging Hub in Frankfurt ist natürlich überdacht

Einen Verbrauch von 16,6 kWh zeigte der Bordcomputer nach der Testfahrt an.

Optisch hat sich nach der Modellpflege des Q4 e-tron nichts geändert

Der neue Audi Charging Hub ist auf dem Gelände der Klassikstadt in Frankfurt angesiedelt

Schöne Kombis heißen Avant – mit diesem Werbespruch wollte Audi einst Kunden für das schicke Design dieser Modelle mit den vier Ringen begeistern. In naher Zukunft wird es nun auch einen rein elektrisch angetriebenen Avant geben.

Von Wolfgang Schäffer

Nachdem Audi im vergangenen Jahr den A6 e-tron Sportback als seriennahes Konzeptfahrzeug gezeigt hat, folgt nun die Kombiversion des Oberklassemodells. Bis der Avant ebenso wie der Sportback auf die Straße rollen, dauert es allerdings noch etwa zwei Jahre. 2024 aber – so die derzeitigen Planungen – werden beiden Varianten des elektrisch angetriebenen A6 bei den Händlern stehen. Der vor einiger Zeit für Ende dieses Jahres angekündigte Q6 e-tron indessen wird erst 2023 seine Premiere feiern. Zuvor wird Audi dem elektrischen Ur-Modell e-tron ein Facelift verpassen.

Die technischen Daten des Audi A6 Avant e-tron

Mit einer Länge von 4,96, einer Breite von 1,96 und einer Höhe von 1,44 Metern haben die beiden Karosserieversionen des A6 e-tron nicht nur identische Abmessungen, sondern passen sich konsequent an die aktuellen Vertreter der Baureihe Audi A6/A7 an.

Die Elektro-Modelle stehen auf der unter Audi-Leitung entwickelten Plattform PPE. Zentrales Element ist dabei ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im A6 e-tron concept etwa 100 kWh Energie bereithält. Kleinere Akkus werden vermutlich später folgen. Da hier die gesamte Fahrzeugbasis genutzt wird, ist für die Batterie ein flaches Layout möglich. So lassen sich erstmals nicht nur Hochboden-Autos darauf aufbauen, sondern – ohne in die Basisarchitektur eingreifen zu müssen – auch Fahrzeuge mit dynamischer, flacher Architektur wie der Audi A6 Avant e-tron concept. Akkugröße und Radstand von PPE-Fahrzeugen sind dabei skalierbar – dies macht den Einsatz in unterschiedlichen Marktsegmenten möglich. Speziell vom langen Radstand – beim A6 e-tron und Avant e-tron um die drei Meter – profitieren die Fahrzeuginsassen. Ein hohes Maß an Innenraum-Länge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen nennt Audi segmentübergreifend als zentrale Vorteile der künftigen PPE-Modelle. Zum Volumen des Ladeabteils gibt es indessen – bis auf die ziemlich diffuse Beschreibung „geräumig“ – noch keine Angaben.

Der Antrieb des Audi A6 Avant e-tron

Zum künftigen Angebot der PPE-Modelle zählen Versionen mit je einem E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die über eine elektronische Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert realisieren. Zusätzlich kündigt Audi Basisvarianten an, die auf minimalen Verbrauch und maximale Reichweite mit mehr als 700 Kilometern hin optimiert sind – hier sorgt ein E-Motor auf der Hinterachse für den Vortrieb. Die beiden Elektromotoren des Audi A6 Avant e-tron concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter. Die Vorderräder des Audi A6 e-tron concept sind über eine eigens für E-Fahrzeuge optimierte Fünflenker-Achse angebunden. Hinten gibt es eine Mehrlenker-Achse. Beim Konzeptfahrzeug kommt die Audi air suspension, eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, zum Einsatz.

Die Ladetechnik des Audi A6 Avant e-tron

Ausgerüstet wird die Baureihe des Audi A6 e-tron concept ebenso wie alle künftigen PPE-Modelle mit der 800-Volt-Ladetechnik. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen in kurzer Zeit aufladen lässt. Zehn Minuten reichen demnach aus, um Energie für mehr als 300 Kilometer zu speichern. In weniger als 25 Minuten lasse sich der Ladestand der 100 kWh-Batterie des A6 Avant e-tron concept von fünf auf 80 Prozent bringen, so Audi.

Mit der PPE ist es erstmals möglich, diese Technik auch in den Volumensegmenten Mittel- und Oberklasse des VW-Konzerns einzusetzen. Hyundai und Kia haben diese Technologie im Ioniq 5 und im EV6 ebenfalls bereits verbaut.

Das Design des Audi A6 Avant e-tron

Bei der Gestaltung des Audi A6 Avant e-tron haben die Designer außer auf sportliche Proportionen und elegante Linien vor allem auch auf eine bestmögliche Aerodynamik gesetzt. So liegt der cW-Wert des Avant mit seiner weit gespannten Dachlinie mit 0,24 lediglich um 0,02 Einheiten über dem des Sportback.

Auch beim elektrisch angetriebenen Avant haben die Designer die typische Linienführung des sanft nach hinten abfallenden Dachbogens mit schräger D-Säule aufgenommen. Als aerodynamisch funktionale und umlaufende Abrisskante ist der obere Abschluss gezeichnet. Der Heckspoiler soll auf der einen Seite die gestreckte Silhouette des A6 Avant e-tron concept betonen. Gleichwohl ist der Spoiler aufgrund seiner Durchströmung ein wichtiger Aspekt hinsichtlich einer bestmöglichen Aerodynamik. Im unteren Bereich des Hecks sind zwei großformatige Luftauslässe des Diffusors in den Stoßfängerbereich integriert. Die unter dem Fahrzeug fließende Luft wird damit verwirbelungsfrei zum Ausströmen kanalisiert. Designer und Techniker sehen hier „eine perfekte Verbindung von reduziertem Luftwiderstand und minimiertem Auftrieb“.

Die sportliche Note des Avant e-tron unterstreichen die quattro-Radhäuser, die muskulös herausgearbeitet sind und in denen sich die 22-Zoll-Räder bestens machen. Verbunden werden die Radhäuser durch den speziell modellierten und mit einem schwarzen Einleger betonten Batterie-Bereich oberhalb des Seitenschwellers.

Die Lichttechnologie des Audi A6 Avant e-tron

Das Gesicht wird dominiert von flachen Scheinwerferbändern, die weit in die seitliche Pfeilung der Front hineingezogen sind. Unter dem großflächig verschlossenen Singleframe liege Lufteinlässen für die Kühlung von Antrieb, Akku und Bremsen.

Noch ein paar Worte zur Lichttechnologie, die im A6 e-tron verbaut werden soll. Im Heckbereich des Concept-Cars arbeitet eine neue Generation von digitalen OLED-Elementen, die im durchgehenden Leuchtenband wie ein Display fungieren. Mit ihnen lassen sich den Angaben zufolge nahezu unbegrenzt individualisierbare Variationen von digitalen Lichtsignaturen und dynamische Lichtinszenierungen realisieren – je nach dem persönlichen Geschmack des Kunden. An den Seiten der Karosserie sind beim Concept-Car je drei kleine hochauflösende LED-Projektoren integriert. Beim Öffnen der Türen begrüßen dynamische Lichtinszenierungen die Insassen. Für Audi ist der Einsatz von Licht besonderes aus Sicherheitsgründen wichtig. Deswegen erzeugen die kleinen und hochauflösenden Projektoren auch Warnsymbole auf dem Boden – zum Beispiel, um einen Fahrradfahrer vor dem Öffnen der Fahrzeugtür zu warnen. Weitere vier hochauflösende LED-Projektoren – unauffällig in die Fahrzeugecken integriert – senden Blinkerprojektionen auf die Straße. In wieweit das später in der Serie erlaubt sein wird, ist noch unklar.

Ganz andere Möglichkeiten bieten die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer in der Front. Steht zum Beispiel der Audi A6 e-tron concept bei der Ladepause vor einer Wand, können sich Fahrer und Fahrgäste die Zeit mit einem darauf projizierten Videospiel vertreiben. Audi verspricht hier sogar Kino-Qualität.

Apropos Qualität: Die kamerabasierten virtuelle Außenspiegel an den A-Säulen wird es wie bei den bisherigen e-tron-Modellen als Option geben. Allerdings soll die Darstellung auf den Screens im Innenraum dann grundlegend verändert und damit qualitativ besser werden.

Das Gesicht des Audi A6 Avant e-tron wirkt extrem bullig.

Das Design des elektrisch angetriebenen Kombis ist sportlich-elegant.

Bei den Rückleuchten und der verbindenden Lichtleiste kommt Oled-Technologie zum Einsatz.

Das Dach des Audi A6 Avant e-tron zieht sich fast coupéartig nach hinten.

Ein feststehender Dachspoiler zieht sich weit über die Heckscheibe.

Audi erlaubt einen ersten Blick auf den elektrischen A8. Denn, das Showcar Grandsphere Concept entspricht zu 80 Prozent der Serienversion, die 2025 auf den Markt kommen wird. Die Marke mit den vier Ringen hat dann ein Auto im Angebot, das durchaus mit dem Batmobil konkurrierten könnte.

Von Wolfgang Schäffer

Die Linienführung der 5,35 Meter langen, zwei Meter breiten und gerade einmal 1,39 Meter hohen Karosserie ist mindestens so außergewöhnlich wie die Gestaltung des extrem großen Innenraums. Und über den gibt es eine Menge zu berichten. „Wir haben erstmals ein Auto von innen nach außen entwickelt. Bisher stand die Außenhaut immer im Vordergrund, danach haben wir uns ums Passagierabteil gekümmert. Doch angesichts der Möglichkeiten des automatisierten Fahrens im Level-4-Modus musste ein radikale Veränderung her“, betont Audis Chefdesigner Marc Lichte. Der aufgrund des langen Radstands von 3,15 Metern zur Verfügung stehende Platz sollte so gut wie möglich ausgenutzt werden. „In der traditionellen Luxuslimousine sitzt der Chef hinten, lässt sich chauffieren. Nun wandert die Erste Klasse nach vorn, in die erste Reihe. Denn diese ist nicht mehr unbedingt vor allem der Fahrfunktion und den Bedienelementen untergeordnet. Wenn das Auto im Level-4-Fahrbetrieb rollt, verschwinden Lenkrad und Pedalerie, und der vordere Bereich der Kabine wird in all seiner Weite, mit perfektem Ausblick durch die großen Front- und Seitenscheiben sowie die maximalen Bewegungsmöglichkeiten zum eigentlichen Frei-Raum.“ Vom Volumen her biete das Concept Car Raum wie in einem Van. Doch der sei Lichte zufolge allerdings weder innen noch außen wirklich sexy. „Und so haben viel dafür getan, im Innenraum so etwas wie eine luxuriöse Wohnzimmeratmosphäre zu schaffen“, erklärt Marc Lichte.

Wie im Wohnzimmer

Besonders luftig erscheint der Innenraum, wenn die beiden vorderen, wie schicke Möbelstücke konzipierten Einzelsitze beim automatisierten Fahren ganz nach hinten gefahren sind. Mit einer Lehnenneigung von 40 Grad lässt sich entspannt das Angebot des Infotainment-Systems nutzen. Wird die Lehne auf 60 Grad zurückgeklappt, ist eine perfekte Ruheposition erreicht. Ein neu konzipierter Airbag bietet selbst dann noch Schutz, da er sich Fall der Fälle aus den Seitenwangen kommend um den Reisenden legt. Der Lehnenkopf lässt sich zudem um 15 Grad nach vorne anwinkeln. Hinten ist dann aber kein Platz mehr für Mitfahrer. Der Audi Grandsphere Concept ist ohnehin ein 2+2-Sitzer. Eine gepolsterte zweisitzige Bank mit in die Seite herumgezogener Lehne ist als Sitzgelegenheit in die Rückwand integriert. Später in der Serie wird es wahrscheinlich zwei Versionen – und damit eine mit klassischer Rückbank – geben.
Außerhalb der Level-4-Zonen, von denen es 2025 sicher noch viele geben wird, soll sich der spätere A8 dynamisch bewegen lassen. Die beiden vorderen Sitze stehen dann natürlich in einer aufrechten Position und das zuvor nicht zu sehende Lenkrad fährt ebenso aus wie die Pedalerie. Und das genau in die richtige Position, da das Auto zuvor erkannt hat, wer das Steuer übernehmen wird und diese Daten hinterlegt sind. Vor der Aktivierung der Fahrfunktion sind weder Instrumente noch schwarze Bildschirme zu sehen. Erst nach einem Antippen mit dem Finger tauchen die Anzeigen auf. Beim Concept-Car noch in Form von Projektionen auf den Holzflächen unterhalb der Frontscheibe. Das ändere sich in der Serie, so Lichte, der aber betont, auch die Screens seien zuvor nicht zu sehen.

Nachhaltige Materialien

Bei der Materialauswahl haben die Designer auf Materialien aus nachhaltigem Anbau oder aus recyceltem Rohstoff gesetzt. Holz und Wolle, synthetische Textilgewebe und Metall bei Wandverkleidungen, Sitzbespannung und Bodenteppiche kommen zum Einsatz. Leder wird es nicht mehr geben.

Erst nach der Gestaltung des Passagierabteils haben sich die Designer der äußeren Optik gewidmet. Und die hat es ebenfalls in sich, trumpft groß auf. Die vordere Haube wirkt zwar sehr lang, hat jedoch ein ähnliches Maß wie die Heckpartie. Der Grund für den ersten Eindruck ist die weit vorn angesetzte und sehr flach verlaufende A-Säule. Die geht nahtlos über in eine komplett aus Glas gefertigte Kuppel, die sich über den Innenraum wölbt. Für das enorme Raumgefühl sorgen zudem große seitliche Fensterflächen. Aufgrund der Tropfenform des Passagierabteils haben die eine besondere Geometrie. Die obere Hälfte der Seitenscheiben ist markant abgewinkelt und steht fest.

Türgriffe wird es nicht geben

Obwohl ein mächtiger Spoiler weit über den Deckel des Ladeabteils ragt, soll es einen leichten Zugang zum Kofferraum geben. Apropos Zugang: Hier rollt der elektrisch angetriebene A8 mit einer absolute Neuheit an. „Das Auto wird keine Türgriffe bekommen. Die Autos werden ihre Besitzer am Gang erkennen“, kündigt Lichte an. Die neuartige Technologie erlaube es, dass sich die Fahrzeuge so konfiguriert lassen, dass die Besitzer am Gang erkannt und die Türen entriegelt werden.“ Eine B-Säule, die beim Showcar noch fehlt, ist hingegen für die Serienversion gesetzt.

Unverzichtbar sind zudem eine Vielzahl von Sensoren, um die Anforderungen des automatisierten Fahrens zu erfüllen. Untergebracht ist die Technik im Single Frame, an den sich extrem flach gezeichnete Scheinwerfer mit einer neuen Grafik anschließen.

Zwei E-Maschinen als Antrieb

Angetrieben werden soll diese Variante des A8, der Verbrenner wird parallel weiter produziert, von je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Die beiden Maschinen des Audi Grandsphere Concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 530 kW (721 PS) und ein Drehmoment von 960 Newtonmetern. Die Technik-Plattform des Audi Grandsphere ist die sogenannte Premium Platform Electric oder PPEI, die hier eine Batterie mit 120 kWh und 800-Volt-Ladetechnik bereithält.

Audis Designchef Marc Lichte erklärt die Linien des Grandsphere

Fast genau so wird der Audi A8 von 20256 an aussehen.

Auf Strecken mit Level 4 kann der Fahrer beim automatisierten Fahren ohne Lenkrad ruhen

Mit Lenkrad soll sich der elektrisch angetriebene A8 dynamisch bewegen lassen

Das Platzangebot im Audi A8 der Zukunft ist überragend

Das Design des künftigen A8 ist absolut futuristisch

Ohne jede Frage, der Audi Skysphere Concept ist eine spektakuläre Erscheinung. Mit dem elektrisch angetriebenen Roadster will die Designabteilung einen Ausblick auf das Luxussegment der Zukunft geben. In diesem Fall auf den A8, der spätestens von 2025 an auch als Elektro-Version im Angebot sein wird. Und dementsprechend geht es bei dem Showcar weniger um die Außenansicht. Denn, das betont Chefdesigner Marc Lichte, der Innenraum werde sich wegen des fortschreitenden automatisierten Fahrens zu einem Erlebnisraum entwickeln. Und vor allem das soll der Audi Skysphere zeigen.

Von Wolfgang Schäffer

Der Zweitürer mit der extrem langen Fronthaube und dem kurzen Heck wirkt auf den ersten Blick wie ein offener Sportwagen der Superlative. Dem haben die Entwickler mit einem variablen Radstand ein besonderes technisches Highlight verpasst. Elektrische Motoren verschieben Karosserie- und Rahmenkomponenten so, dass Außenlänge und Radstand um 250 Millimeter verändert werden können. In der kurzen Variante, 4,94 Meter, wechselt der mit Hinterradlenkung ausgestattete Wagen in den Sport-Modus und wird von Hand gesteuert. Die Karosserie senkt sich um zehn Millimeter ab, um die Agilität zu erhöhen. In der Langversion, 5,19 Meter, indessen fahren Lenkrad und Pedalerie in einen nicht mehr sichtbaren Bereich zurück, der Skysphere fährt selbstständig im automatisierten Bereich. Die Radstände entsprechen dem des RS5 beziehungsweise des A8.

Ausblick auf A8 der Zukunft

Beim Betrachten der Karosserie lohnt sich vor allem ein intensiver Blick auf das Gesicht mit einem weit nach unten gezogenen Spoiler. Die komplette Front darüber ist mit weißen LED-Elementen bestückt. Die LED-Scheinwerfer sind als schmale Schlitze weit außen in die ausgestellten Radhäuser integriert. Das alles, so deutet Lichte an, wird so in etwa auch beim A8 der Zukunft zu sehen sein.

Für den Antrieb des gerade einmal 1,8 Tonnen schweren Autos sorgt ein auf der Hinterachse platzierter Motor mit einer Leistung von 465 kW (632 PS) und einem Drehmoment von 750 Newtonmetern. Die Energie für die E-Maschine liefert eine Batterie mit einer Kapazität von 80 kWh. Damit soll in der Theorie eine Reichweite von etwa 500 Kilometern machbar sein. Auch wenn der Skysphere – ehrlich gesagt leider- so nie gebaut werden wird, haben die Techniker das Fahrwerk hochwertig entwickelt. Die adaptive Luftfederung ist mit drei unabhängigen Kammern ausgestattet. Geht es sportlich vorwärts, lassen sich einzelne Kammern für eine straffere Abstimmung deaktivieren. Beim entspannten Gleiten mit langem Radstand werden die einzelnen Räder mit 23-Zoll-Felgen und 285/30er Reifen gezielt angehoben oder gesenkt, um Unebenheiten des Straßenbelags auszugleichen, damit den Komfort zu erhöhen.

Innenraum auf Level 4 getrimmt

Weitaus entscheidender beim Skysphere aber ist die Gestaltung des Innenraums. Schließlich würde die Entwicklungsstufe Level 4 bedeuten, dass der Fahrer in definierten Straßen- und Verkehrsbereichen nicht mehr eingreifen muss, sondern Lenken, Bremsen und Beschleunigen ans Fahrzeug delegieren kann. Da dann sämtliche Bedienelemente in eine nicht mehr sichtbare Position verschwinden, verwandelt sich das Passagierabteil in einen weiten, lichten Raum. Das Mobiliar ist entsprechend ausgerichtet. Die Sessel bieten besten Komfort, geben dennoch guten Seitenhalt. Die verwendeten Materialien sind von hoher Qualität. Die riesigen Touch-Monitorflächen an der Stirnwand des Cockpits mit einer Breite von 1415 Millimetern und einer Höhe von 180 Millimetern bleiben in jedem Fall bestehen. Im Sportmodus dienen sie dazu, Fahrzeugsysteme und Infotainment zu bedienen. Im Level-4-Modus lassen sich gestreamte Filme abspielen, es sind Videokonferenzen möglich oder andere Angebote aus dem Web sind abrufbar.

Trilogie von Fahrzeugkonzepten

In einer Trilogie von Fahrzeugkonzepten, nach dem Skysphere folgt in Kürze der Grandsphere und 2022 der Urbansphere, will Audi die neuen Möglichkeiten der Formengestaltung und der luxuriösen Wohnwelt im Auto illustrieren. Als Vorbild für seine Visionen nennt Marc Lichte dabei den Horch 853, damals Benchmark für Fahrdynamik und Komfort. Der Horch 850 war ein Pkw der Oberklasse mit einem vorne eingebauten Fünfzylinder-Achtliter-Reihenmotor mit 100 PS, den die zur Auto Union gehörende deutsche Marke Horch 1935 auf den Mark brachte. Bis Ende 1936 wurde auf dieser Basis zudem ein zweitürige Cabriolet gebaut, das zunächst nur werksintern Typ 853 genannt wurde. 1937 erhielt das Sport-Cabrio auch offiziell die Bezeichnung 853 und wie bei allen anderen Modellen der Baureihe wurde die Leistung auf 120 PS erhöht. Die Sport Cabriolets waren in der damaligen Zeit eine extrem elegante Erscheinung. Eleganz, die sich zudem im Innenraum widerspiegelte. So wurden die Cabrios mit übersichtlich angeordneten und in Chrom gefassten Armaturen ausgestattet. Außerdem waren salonartige Sitze verbaut, die den Passagieren ein Höchstmaß an Komfort boten. Eines haben die Designern in Malibu, hier ist der Skysphere entstanden, auf alle Fälle geschafft. Hinsichtlich Material, Sitzen und vor allem den Anzeigen und Bedienelementen wurden sowohl Komfort als auch Qualität und Eleganz von damals mit viel Liebe zum Detail in das Showcar der Neuzeit übertragen.

Premiere in Pebble Beach

Seinen ersten offiziellen Auftritt vor Publikum hatte der Audi Skysphere Concept  im Rahmen der Monterey Car Week haben. Auf dem legendären Rasen am 18. Loch des Golfplatzes von Pebble Beach sind anlässlich des Concours d’Elegance seit nunmehr 70 Jahren automobile Schönheiten aus allen Perioden der Fahrzeugentwicklung zu sehen. Außer den hochwertigen klassischen Autos stellen sich Jahr für Jahr auch Showcars den strengen Augen der Juroren. Auszeichnungen in diesem Wettbewerb werten sowohl die Marken als auch die beteiligten Designteams auf.

In der Level-4-Auslegung fehlen Lenkrad und Pedalerie

Der Skysphere ist die Vision eines offenen Zweisitzers, der so nie gebaut werden wird, im Innenraum aber Serienpotenzial hat.

Das komplette Cockpit besteht aus einem riesigen Bildschirm.

Bei kurzem Radstand übernimmt der Fahrer das Steuer

Der Audi Skyshere Concept ist in jeder Hinsicht eine spektakuläre Erscheinung

Audi Chef-Designer Marc Lichte erklärt die Philosophie, die hinter dem Projekt Skysphere steckt

Von Wolfgang Schäffer

Wir haben es ja nach den Fahrten mit dem Prototypen schon geahnt. Die Serienversion des Audi Q4 e-tron hat es jetzt nachdrücklich bestätigt: der elektrische Kompakte der Marke mit den vier Ringen fährt sich richtig gut und kommt beim Verbrauch recht nahe an die WLTP-Werte heran. Dazu kommen ein sattes Platzangebot und beste Materialauswahl. So viel Pluspunkte gibt es aber nicht zum Schnäppchenpreis. Mindestens 41.900 Euro müssen Interessenten für einen Q4 e-tron einplanen. 2.000 Euro mehr kostet der Sportback. Dafür gibt es dann die Basisversion Q4 35 e-tron mit Heckantrieb, einer Leistung von 125 kW (170 PS) sowie einer Batterie mit 52 Kilowattstunden (55 kWh brutto). Alles in allem ist der Audi Q4 e-tron in zwei Karosserievarianten, drei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb im Angebot.

Zum Design haben wir schon anlässlich der Weltpremiere eine Menge erzählt. Deshalb nur kurz dazu: Kunden haben die Wahl zwischen der SUV-Version und dem Sportback. Beide Karosserievarianten sind 4,59 Meter lang und haben einen Radstand von 2,76 Metern. Große Räder (19 bis 21 Zoll), kurze Überhänge und eine so genannte schnelle, also relativ flach stehende A-Säule sind optische Merkmale beider Versionen des Q4 e-tron. Am Heck fallen der große Diffusor, die durchgezogene Lichtleiste und beim Sportback ein sich über den unteren Bereich des Heckfensters spannender Spoiler auf.

Platz satt

Für Passagiere und Gepäck gibt es Platz satt. Bein- und Kopffreiheit sind selbst für wirklich groß gewachsene Personen auf der Rückbank kein Thema. Und das, obwohl die Sitzposition in Reihe zwei fast sieben Zentimeter höher ist als vorne. Das ist für die dort sitzenden Mitfahrer äußerst angenehm, da der Blick nach vorn dadurch erleichtert wird. Ablagen sind reichlich vorhanden. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für 1,5-Liter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit sehr gut erreichbar sind. Generell besticht der Q4 e-tron im Innenraum mit hoher Qualitätsanmutung. Das gilt sowohl für die Materialauswahl als auch die Verarbeitung. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des je nach Ausstattung 10,1 oder 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter liegt eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik. Ein kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, die Start-Stop-Taste, der Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select sind hier bestens erreichbar untergebracht. Und, danke Audi, es gibt an dieser Stelle sogar einen echten Lautstärke-Drehregler. Aber keine Sorge, die Freunde der Touchbedienung kommen nicht zu kurz. Ergänzend haben die Designer nämlich fugenlose und weiß hinterleuchtete Touchflächen für weitere Funktionen untergebracht. Serienmäßig sind zwei – optional vier – USB-C-Buchsen verbaut.

Familientauglich

Ebenso familientauglich wie das Passagierabteil erweist sich der Kofferraum. Beim SUV beträgt das Volumen 520, beim Sportback 535 Liter. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter (Sportback 1.460 Liter) zur Verfügung. Die Ladekante ist für Fahrzeugtypen dieser Art noch absolut in Ordnung. Das Be- und Entladen gelingt, ohne dass der Rücken zu sehr strapaziert wird. Im Alltag kann eine Anhängerkupplung manchmal ganz hilfreich sein. Die bietet Audi auch Wunsch an. Mit Quattro-Antrieb kann der Q4 e-tron dann bis zu 1,2 Tonnen, sonst 1.000 Kilogramm, ziehen. Die Stützlast, wichtig für den Transport von Fahrrädern, beträgt generell 75 Kilogramm.

Drei unterschiedliche Motorisierungen

Bei dem bereits anfangs erwähnten Einstiegsmodell mit 125 kW und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern übernimmt eine permanent erregte Synchronmaschine an der Hinterachse den Antrieb. Für die SUV-Version gibt Audi einen WLTP-Verbrauch von 19,1 kWh an. Das soll für 341 Kilometer reichen. Der Sportback hat ziemlich ähnliche Werte. Im ebenfalls über die Hinterräder angetriebenen Q4 40 e-tron ist eine Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh (brutto 82 kWh) verbaut. Zudem steigt die Leistung auf 150 kW (204 PS). Bis zu 520 Kilometer geben die Ingolstädter als maximale Reichweite an. Während beim 35 und 40 das Höchsttempo bei 160 Kilometern pro Stunde abgeregelt wird, liegt die Spitzengeschwindigkeit beim Topmodell Q4 50 e-tron Quattro bei 180. Und mit dem waren wir unterwegs, lackiert in Aurora-Violett. Der größere Akku versorgt in diesem Fall zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von 220 kW (299 PS) und einem Drehmoment von 460 Nm mit Energie. Außer dem hinteren Antrieb, identisch mit dem im Q4 40 e-tron, ist hier noch ein 80 kW (109 PS) starkes E-Aggregat mit 162 Nm an der Vorderachse im Einsatz. Laut Datenblatt soll eine Reichweite von bis zu 497 Kilometern (beim SUV 488 Kilometer) machbar sein. Um das zu erreichen, muss der rechte Fuß aber schon sehr zurückhaltend eingesetzt werden. Bei konstant Tempo 120 auf der Autobahn sind wir auf einen Verbrauch von 22,2 kWh gekommen. Damit sind rein rechnerisch bei voller Ausnutzung der Akkukapazität maximal 350 Kilometer machbar. Allerdings haben wir auf der Landstraße bei überwiegend Tempo 80 und vielen Ortsdurchfahrten mit Geschwindigkeitsbegrenzungen von 50 oder auch 30 Kilometern pro Stunde mit 18,5 kWh fast exakt den WLTP-Wert erreicht. Wer es eilig hat, der muss halt häufiger an die Ladesäule. Steht die Tachonadel häufiger auf der Marke 160 oder gar darüber, klettert der Strombedarf ganz schnell auf mehr als 27 kWh.

Laden mit Wechsel- oder Gleichstrom

Um die Batterien mit Strom zu versorgen haben alle Modelle des Q4 e-tron generell einen CCS-Ladeanschluss an Bord, um entweder Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) zu laden Der Q4 35 e-tron kann mit bis zu 7,4 kW Leistung laden, die anderen Modelle mit bis zu elf kW. Unterwegs dient das serienmäßige Mode-3-Kabel zum Wechselstromladen an AC-Säulen. An den schnellen HPC-Säulen lädt der Q4 35 e-tron mit bis zu 100 alle anderen mit bis zu 125 kW. Das bedeutet, dass unter idealen Bedingungen in gut zehn Minuten Strom für etwa 130 Kilometer Strecke nachgeladen sind.

Thermomanagement für den Akku

Das Thermomanagement besteht aus zwei Kühlmittelkreisläufen. Der eine von ihnen temperiert die E-Maschinen, ihre Leistungselektronik, das Onboard-Ladegerät und den DC/DC-Wandler, der das Zwölf-Volt-Bordnetz an das Hochvoltsystem ankoppelt. Mit diesem Mitteltemperaturkreislauf ist ein Niedertemperaturkreis verbunden, der ausschließlich die Traktionsbatterie versorgt. Das Kühlmedium – eine Wasser-Glykol-Mischung – durchströmt die Kanäle in der Bodenplatte und temperiert die Zellräume somit von unten. Bei niedrigen Außentemperaturen sorgt ein Hochvoltheizer dafür, dass sich das Kühlmittel rasch erwärmt.

Das Thermomanagement zielt darauf ab, die Batterie nach dem Start schnell in den idealen Temperaturbereich von etwa 30 Grad Celsius zu bringen und dort bis zum Fahrtende zu halten. Dank der stabilen thermischen Verhältnisse lässt sich die Batterie an einer HPC-Ladesäule mit hoher Leistung laden. Das aufwändige Thermomanagement verschafft der Batterie eine hohe Lebensdauer – Audi gewährleistet, dass sie nach acht Jahren im Betrieb oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke noch mindestens 70 Prozent Kapazität aufweist.

Vielfältige Rekuperation

Gut gelöst sind die unterschiedlichen Arten der Rekuperation. Generell lässt sich das über das MMI-System einstellen. In Verbindung mit dem prädiktiven Effizienzassistenten erkennt das Auto im Vorfeld beispielsweise, ob ein Tempolimit kommt. Automatisch wird dann Geschwindigkeit abgebaut oder sogar spürbar in die Schubrekuperation gewechselt.

Sobald in der Stufe D das Fahrpedal freigeben wird, wechselt der Antrieb in den Segelmodus. Beide E-Maschinen – beziehungsweise die hintere bei den Modellen mit Heckantrieb – laufen dann frei mit. Das spart Energie.

Ganz einfach lässt sich zudem bei Bedarf die Energierückgewinnung mit einem Handgriff erhöhen. Beim Wechsel der Fahrstufe von D auf B wird das Tempo relativ stark zurückgenommen, sobald der rechte Fuß vom Pedal geht – allerdings nicht bis zum zum kompletten Stillstand. Beim Stop-and-go-Verkehr in der Stadt oder im Stau ist das ideal. Auf der Landstraße bietet sich eher der Einsatz der optionalen Lenkradwippen an. Dann lassen sich in der Stufe D zusätzlich nochmal drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen manuell wählen.

Sound von Sonos

Einen echt starken Sound liefert das System von Sonos. Die US-amerikanische Hi-Fi-Marke ist neuer und exklusiver Partner von Audi. Die Signale des Systems werden auf zehn Lautsprecher verteilt. Die vier Hochtonlautsprecher und der Centerspeaker werden dabei von einem Verstärker angesteuert. Für die ebenfalls vier Tieftonlautsprecher und den Subwoofer im Gepäckraum ist ein separater Achtkanal-Booster zuständig. Beide Verstärker bieten zusammen 580 Watt Leistung. Generell ist das Infotainmentangebot in drei Stufen verfügbar. Dabei dient der leistungsfähige MIB 3, die Schaltzentrale für Medien, Telefonie und Navigation, immer als technisches Rückgrat. Schon das serienmäßige System MMI Basis bringt einen DAB+-Tuner und das MMI touch-Display mit 10,1 Zoll Größe mit. Schon das ist ein durchaus ordentliches Angebot.

Ein Frontradar, eine Frontkamera, vier Umfeldkameras, zwei Heckradare und acht Ultraschallsensoren: In der Vollausstattung, die im Testwagen verbaut war, deckt die Sensorik des Q4 e-tron ein großes Messfeld und zahlreiche Verkehrssituationen ab. Wichtige Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise der Spurverlassenswarner, das Sicherheitssystem Pre Sense Front oder der Abbiegeassistent sind Serie, die optionalen Systeme sind in vier Pakete aufgeteilt.

Überzeugender Fahrkomfort

In Sachen Fahrkomfort und Handling überzeugt der Q4 e-tron Sportback in jeder Hinsicht. Wirklich flott gefahrene Kurven nimmt der kompakte Elektrowagen absolut problemlos. Das Einlenkverhalten ist bestens, Wankbewegungen gibt es so gut wie gar nicht. Über schlechte Wegstücke rollt der Q4 e-tron leicht und locker hinweg. Und der kleine Wendekreis – beim Heckantrieb 10,20 Meter – erleichtert das Ein- und Ausparken. Antritt und Durchzug sind naturgemäß über jede Kritik erhaben. Einerlei bei welchem Tempo, die Geräuschkulisse im Innenraum bleibt niedrig, selbst der Fahrtwind macht sich kaum bemerkbar.

Mit einem Preis von 41.900 bzw. 43.900 Euro, abzüglich der Förderung von 9.000 Euro ist der Q4 e-tron ein ziemlich attraktives Angebot. Doch der Wettbewerb hat mit Volvo XC40 Recharge, Ford Mustang Mach e, VW ID.4, Skoda Enyaq oder auch Ioniq5 inzwischen ebenfalls eine Menge zu bieten.

Als Sportback macht der Q4-etron eine gute Figur

Das heck wird von einem Spoiler dominiert

Die Farbe Aurora Violett ist ebenso außergewöhnliche interessant

Handling und Komfort des elektrisch angetriebenen Audi sind bestens

Die Fahrstufen lassen sich mit einem kleinen Fingerdruck anwählen

Auf der Rückbank gibt es Platz in Hülle und Fülle

 A6 wird elektrisch

Der Audi A6 der Zukunft fährt auch rein elektrisch. Die so angetriebene Limousine der Oberklasse entsteht auf der unter Audi-Leitung gemeinsam mit Porsche entwickelten neuen Premium Platform Electric, kurz PPE, und kommt 2023 auf den Markt. Auf der Messe Auto Shanghai 2021 feiert der Viertürer Audi A6 e-tron concept jetzt als Vorläufer einer innovativen Familie von Großserien-Automobilen mit reinem E-Antrieb seine Weltpremiere.

Von Wolfgang Schäffer

Der A6 e-tron concept wirkt schon auf den ersten Blick absolut elegant und sportlich-dynamisch. Ein echter Beau. Und – die Optik des Concept-Cars wird sich in der Serienversion so gut wie nicht verändern. Daran lässt Philipp Römers, Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, keine Zweifel aufkommen. „Wie schon beim e-tron GT und beim Q4 e-tron werden wir nur einige Kleinigkeiten ändern“, weist er beispielsweise auf die in der Studie nicht vorhandenen Türgriffe hin. Gleichwohl kündigt er gerade in diesem Punkt zum Serienstart eine Überraschung an. Wie die aussieht, das bleibt vorerst aber noch sein Geheimnis.

Maße wie der aktuelle A6

Mit einer Länge von 4,96 Metern, 1,96 Metern Breite und 1,44 Metern Höhe entspricht das Concept-Car den aktuellen Vertretern der Baureihe Audi A6/A7. Die Gestaltung der Karosserie mit dem coupéartig gestreckten Dach zeigt deutlich, dass die Designer viel im Windkanal gearbeitet haben. Herausgekommen ist dabei ein extrem niedriger cW-Wert von 0,22. Römers: Ein niedriger Luftwiderstand bedeutet geringeren Energieverbrauch und damit höhere Reichweite. Und hier soll der A6 e-tron auf bis zu 700 Kilometer kommen. Doch dazu später mehr.

Sportliche Proportionen

Große 22-Zoll-Räder und kurze Überhänge, die flache Kabine und der weite Coupé-Dachbogen bestimmen die sportlichen Proportionen. „Der Verzicht auf harte Kanten sorgt im Karosseriekörper für sanfte Übergänge zwischen konvex und konkav ausgeformten Flächen sowie weiche Schattenverläufe“, erklärt Römers. Besonders in der Seitenansicht wirkt der Audi A6 e-tron concept seiner Ansicht nach wie aus einem Guss. Typisch Audi Sportback ist in der Fenstergrafik der Anstieg des hinteren Seitenfensters; die D-Säule wirkt dadurch betont schlank. Die markanten quattro-Radhäuser betonen die Breite der Karosserie. Römers weiter: „Als verbindendes Element zwischen den Radhäusern haben wir den Batteriebereich oberhalb der Seitenschweller mit einem schwarzen Einleger betont.“ Objektiv gesehen führt das dazu, das die Flanken des Autos ein echter Blickfang werden. Kamerabasierte virtuelle Außenspiegel an den A-Säulen wird es wie bei den bisherigen e-tron-Modellen als Option in der Serie geben. Allerdings soll die oftmals kritisierte Darstellung auf den Screens im Innenraum dann grundlegend verändert werden.

Extrem flache Scheinwerfergrafik

An der Front weist der großflächige, verschlossene Singleframe auf den E-Antrieb hin. Tief liegende Lufteinlässe sorgen für die Kühlung von Antrieb, Akku und Bremsen. Auffällig sind die extrem flachen Scheinwerferbänder. „Eine solch feine Grafik gibt es bei keinem anderen Audi“, sagt Römers und erklärt: „Diese Gestaltung der Frontleuchten war möglich, da wird einige Module der Scheinwerfer in die darunter liegende dunkle Maske integrieren konnten.“

Im Heckbereich des Concept-Cars arbeitet eine neue Generation von digitalen OLED-Elementen, die im durchgehenden Leuchtenband wie ein Display fungieren. Mit ihnen lassen sich nahezu unbegrenzt individualisierbare Variationen von digitalen Lichtsignaturen und dynamische Lichtinszenierungen realisieren, die sich dem persönlichen Geschmack des Kunden anpassen lassen

Luftauslass als Heckdiffusor

Auch an der Heckpartie ist der Einfluss des Windkanals unübersehbar. Als aerodynamisch funktionale Abrisskante ist der obere Abschluss ausgeformt. Im unteren Teil findet sich der in den Spoilerbereich integrierte großformatige Luftauslass des Heckdiffusors.

An den Seiten der Karosserie sind beim Concept-Car je drei kleine hochauflösende LED-Projektoren integriert. Beim Öffnen der Türen begrüßen dynamische Lichtinszenierungen die Insassen. Selbstverständlich, dass bei der Premiere in Shanghai die Besucher in chinesischer Schrift empfangen werden.

Warnsymbole werden projiziert

Eine Spielerei. Doch für Audi ist der Einsatz von Licht besonderes aus Sicherheitsgründen wichtig. Deswegen erzeugen die kleinen und hochauflösenden Projektoren auch Warnsymbole auf dem Boden – zum Beispiel, um einen Fahrradfahrer vor dem Öffnen der Fahrzeugtür zu warnen. Weitere vier hochauflösende LED-Projektoren – unauffällig in die Fahrzeugecken integriert – senden Blinkerprojektionen auf die Straße. In wieweit das später in der Serie erlaubt sein wird, ist unklar. Hier laufen noch Gespräche.

Ganz andere Möglichkeiten bieten die digitalen Matrix-LED-Scheinwerfer in der Front. Steht zum Beispiel der Audi A6 e-tron concept bei der Ladepause vor einer Wand, können sich Fahrer und Fahrgäste die Zeit mit einem darauf projizierten Videospiel vertreiben. Audi verspricht hier sogar Kino-Qualität.

Akku mit 100 kWh

Und damit kommen wir zum Antriebssystem der künftigen PPE-Flotte. Zentrales Element ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im A6 e-tron concept etwa 100 kWh Energie bereithält. Kleinere Akkus sind geplant. Da hier die gesamte Fahrzeugbasis genutzt wird, ist für den Akku ein flaches Layout möglich. So lassen sich erstmals nicht nur Hochboden-Automobile darauf aufbauen, sondern – ohne in die Basisarchitektur eingreifen zu müssen – auch Fahrzeuge mit dynamischer, flacher Architektur wie der Audi A6 e-tron concept. Akkugröße und Radstand von PPE-Fahrzeugen sind dabei skalierbar – dies macht den Einsatz in unterschiedlichen Marktsegmenten möglich. Speziell vom langen Radstand – beim A6 e-tron um die drei Meter – profitieren die Fahrzeuginsassen. Ein hohes Maß an Innenraum-Länge und damit Beinfreiheit in beiden Sitzreihen nennt Audi segmentübergreifend als zentrale Vorteile der künftigen PPE-Modelle. Den Auftakt macht da übrigens noch vor dem A6 e-tron bereits Ende 2022 der Q6 e-tron.

Generell wird es die PPE-Modelle mit Allrad- oder Heckantrieb geben. Geplant sind Basisvarianten, die für minimalen Verbrauch und maximale Reichweite optimiert sind. Hier sorgt ein E-Motor auf der Hinterachse für den Vortrieb. Mit je einem E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die über eine elektronische Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert umsetzen, sind die Quattro-Modelle ausgerüstet. Die beiden Elektromotoren des Audi A6 e-tron concept mobilisieren eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter.

Ladeleistung bis zu 270 kW

Herzstück der Antriebstechnik des Audi A6 e-tron concept und aller künftigen PPE-Modelle wird die 800-Volt-Ladetechnik sein. Wie schon beim Audi e-tron GT sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen in kürzester Zeit aufladen lässt. Erstmals zieht diese Technik mit der PPE auch in die Volumensegmente Mittel- und Oberklasse ein. Diese Technologie erlaubt Ladezeiten, die sich einem klassischen Tankstopp bei Verbrenner-getriebenen Automobilen annähern. Gerade einmal zehn Minuten genügen, um Antriebsenergie für mehr als 300 Kilometer Fahrstrecke an Bord zu nehmen. In weniger als 25 Minuten lässt sich der Ladestand der 100-kWh-Batterie des Audi A6 e-tron concept von fünf auf 80 Prozent steigern.

Maximal 700 Kilometer Reichweite

Zusammen mit einer Reichweite von – je nach Antriebsvariante und -leistung – mehr als 700 Kilometern hat der Audi A6 e-tron concept damit absolute Erstwagen-tauglichkeit sowohl bei Reichweite als auch Ladegeschwindigkeit.

Hinsichtlich der Dynamik sind E-Fahrzeuge über jede Kritik erhaben. In weniger als sieben Sekunden beschleunigt der A6 e-tron mit Heckantrieb aus dem Stadt auf Tempo auf 100. Bei den sportlichen Topversionen der Modellreihe lässt sich dieser Sprint sogar auf deutlich unter vier Sekunden reduzieren.

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Das Heck wird von einer durchlaufenden Lichtleiste und einem großen Heckdiffusor dominiert

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Sportlich und edel steht der Audi A6 e-tron concept auf den breiten Rädern

Breit aufgestellt

Zwei Karosserievarianten, drei Leistungsstufen, zwei Batteriegrößen sowie Heck- oder Allradantrieb: Mit dem Q4 e-tron und dem Q4 Sportback e-tron hat Audi sein Elektroangebot in der SUV-Kompaktklasse breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

Vom Start weg bietet Audi den Q4 e-tron in der klassischen SUV-Version und als Sportback an. Beide Karosserievarianten sind 4,59 Meter lang und haben einen Radstand von 2,76 Metern. Große Räder (19 bis 21 Zoll), kurze Überhänge und eine so genannte schnelle, also relativ flach stehende A-Säule sind optische Merkmale beider Versionen des Q4 e-tron. Philipp Römers, seit kurzem Leiter des Exterieur-Designs bei Audi, weist zudem auf die ausdrucksstark gezeichnete vordere Haube hin, die sich bis über die breit ausgestellten Radhäuser streckt. Aus denen wiederum zieht sich eine markante Sicke bis unter die Außenspiegel. Am Heck fallen der große Diffusor, die durchgezogene Lichtleiste und beim Sportback ein sich über den unteren Bereich des Heckfensters spannender Spoiler auf. Ansonsten wurde die Außenhaut auf möglichst gute Aerodynamik ausgelegt. Das SUV hat einen cW-Wert von 0,28, der Sportback von 0,26.

Sattes Raumangebot im Q4

Schon die Maße versprechen ein sattes Raumangebot. In der Praxis wird dieses Versprechen mehr als eingehalten. Das gilt vor allem für den Bereich im Fond, der sich mit dem eines Q7 locker messen kann. Die Sitzposition in Reihe zwei ist fast sieben Zentimeter höher als vorne, dennoch bleibt bei einer Fahrzeughöhe von 1,61 und einer Breite von 1,87 Metern jede Menge Kopf- und Ellenbogenfreiheit. Im Passagierabteil stehen Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von knapp 25 Litern zur Verfügung. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. Klasse ist die neue Anordnung der Fächer für Getränkeflaschen. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für Einliter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit ergonomisch sehr gut erreichbar sind. Das Augmented Reality Head-up-Display spiegelt in zwei voneinander getrennten Ebenen – dem Status- und dem Augmented Reality (AR)-Bereich – wichtige Informationen auf die Windschutzscheibe. Die Hinweise einiger Assistenzsysteme, die Abbiegepfeile der Navigation sowie ihre Start- und Zielpunkte werden als Inhalte des AR-Bereichs dargestellt, in einer gefühlten Entfernung von etwa zehn Metern.

Q4 e-tron mit Hoher Qualitätsanmutung

Generell besticht der Q4 e-tron im Innenraum mit hoher Qualitätsanmutung. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des je nach Ausstattung 10,1 oder 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter streckt sich als weitere Neuerung eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik in den Raum. Sie trägt den kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, einen Lautstärke-Drehregler, die Start-Stop-Taste, den Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select. Ergänzend gibt es Tasten für weitere Funktionen. Gut erreichbar sind zwei (optional vier) USB-C-Buchsen. Auf Wunsch gibt es zudem eine phone box für das Mobiltelefon.

Der Kofferraum des Q4 e-tron hat ein Volumen von 520 Litern. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter zur Verfügung. Beim Sportback sind es 535 beziehungsweise 1.460 Liter. Wer sich für einen Quattro-Antrieb entscheidet, kann mit der optionalen Anhängerkupplung bis zu 1,2 Tonnen, sonst 1.000 Kilogramm, ziehen. Die Stützlast beträgt immer 75 Kilogramm.

Das Leistungsangebot des Q4 e-tron

Mit einer Leistung von 125 kW (170 PS) und einem Drehmoment von 310 Newtonmetern (Nm) ist der Q4 35 e-tron das Einstiegsmodell in die Baureihe. Eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse übernimmt den Antrieb. Die Energie für den E-Motor liefert eine kompakte Batterie mit 52 Kilowattstunden (kWh/55 kWh brutto). Während die SUV-Version (Verbrauch 19,1 kWh) nach der WLTP-Norm damit auf eine Reichweite von bis zu 341 Kilometern kommt, sind es beim Sportback (18,6 kWh) 349 Kilometer. Ebenfalls über die Hinterräder angetrieben wird der Q4 40 e-tron. Doch hier baut Audi einerseits die größere Batterie mit einer Kapazität von 77 kWh (brutto 82 kWh) ein. Auf der anderen Seite steigt auch die Leistung. Die E-Maschine gibt 150 kW (204 PS) und 310 Nm ab. Bis zu 520 Kilometer geben die Ingolstädter als maximale Reichweite an. Während beim 35 und 40 das Höchsttempo bei 160 Kilometern pro Stunde abgeregelt wird, liegt die Spitzengeschwindigkeit beim Topmodell Q4 50 e-tron Quattro bei 180. Zum Einsatz kommt hier ebenfalls der größere Akku. Doch müssen hier zwei E-Motoren mit einer Gesamtleistung von 220 kW (299 PS) und einem Drehmoment von 460 Nm mit Energie versorgt werden. Zum hinteren Antrieb, identisch mit dem im Q4 40 e-tron, gesellt sich hier ein 80 kW (109 PS) starkes E-Aggregat mit 162 Nm an der Vorderachse. Die sportlicheren Leistungsdaten wirken sich entsprechend auf die Reichweite aus. Bis zu 488 Kilometer schafft das SUV, bis zu 497 sollen es beim Sportback sein. Der laut WLTP-Norm angegebene Verbrauch von 19,9 kWh für das SUV dürfte wohl nur bei zurückhaltend eingesetztem rechten Fuß und wärmeren Außentemperaturen zu erreichen sein. Bei zum Teil recht flott zurückgelegten Testfahrten über knapp 100 Kilometer mit einem so motorisierten Prototypen und einer Thermometeranzeige von vier Grad zeigte der Bordcomputer abschließend 23,2 kWh an.

Ladeleistung des Q4 e-tron

Um die Batterien mit Strom zu versorgen haben alle Modelle des Q4 e-tron generell einen CCS-Ladeanschluss an Bord, um entweder Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) zu laden. Der Q4 35 e-tron kann mit bis zu 7,4 kW Leistung laden, die anderen Modelle mit bis zu elf kW. Unterwegs dient das serienmäßige Mode-3-Kabel zum Wechselstromladen an AC-Säulen. Der Audi e-tron Charging Service gewährt auf Wunsch Zugang zu etwa 210.000 öffentlichen Ladepunkten in 26 Ländern Europas. Eine einzige Ladekarte genügt dafür. An den schnellen HPC-Säulen laden die Elektro-SUV von Audi mit bis zu 100 kW (Q4 35 e-tron) beziehungsweise maximal 125 kW (alle anderen Modelle). An einer solchen Station kann ein Q4 40 e-tron unter idealen Bedingungen in gut zehn Minuten Strom für etwa 130 Kilometer Strecke nachzuladen.

Aus Effizienzgründen hat Audi den Q4 e-tron so ausgelegt, dass der Wagen so oft wie möglich in den Segelmodus geht. Wird in der Stufe D das Fahrpedal freigeben, wechselt der Antrieb in diesen Modus. Beide E-Maschinen – beziehungsweise die hintere bei den Modellen mit Heckantrieb – laufen dann frei mit. Dessen ungeachtet gibt es mehrere Möglichkeiten, die Rekuperation zu beeinflussen. In der Fahrstufe B rekuperiert der Antrieb im Schub fast immer, allerdings nicht bis zum Stillstand des Autos. Falls im optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim Sportback) der Modus „dynamic“ eingestellt ist, findet die Rekuperation auch in der Fahrstufe D statt, jedoch etwas schwächer als in B. Mit den optionalen Lenkradwippen lassen sich in der Stufe D zusätzlich drei unterschiedlich starke manuelle Rekuperationsstufen anwählen.

Infotainmentsystem in drei Ausbaustufen

Das Infotainmentangebot im Audi Q4 e-tron und im Q4 Sportback e-tron ist in drei Stufen verfügbar: MMI, MMI plus und MMI pro. Auf jeder Stufe dient der leistungsfähige MIB 3, die Schaltzentrale für Medien, Telefonie und Navigation, als technisches Rückgrat. Schon das serienmäßige System MMI Basis bringt einen DAB+-Tuner und das MMI touch-Display mit 10,1 Zoll Größe mit. Mit der Ausbaustufe MMI plus kommen das Audi virtual cockpit, das 11,6-Zoll-Display (voraussichtlich gegen Ende 2021), ein WLAN-Hotspot für die Endgeräte der Passagiere und die Basisservices von Audi connect Navigation & Infotainment an Bord der kompakten Elektro-SUV.

Sonos als exklusiver Partner im Q4 e-tron

Die US-amerikanische Hi-Fi-Marke Sonos liefert als neuer und exklusiver Partner von Audi das Premium-Soundsystem mit zehn Lautsprechern. Die vier Hochtonlautsprecher und der Centerspeaker werden von einem Verstärker angesteuert. Für die ebenfalls vier Tieftonlautsprecher und den Subwoofer im Gepäckraum ist ein separater Achtkanal-Booster zuständig. Beide Verstärker bieten zusammen 580 Watt Leistung.

Ein Frontradar, eine Frontkamera, vier Umfeldkameras, zwei Heckradare und acht Ultraschallsensoren: In der Vollausstattung deckt die Sensorik des Q4 e-tron ein großes Messfeld und zahlreiche Verkehrssituationen ab. Wichtige Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise der Spurverlassenswarner, das Sicherheitssystem Pre Sense Front oder der Abbiegeassistent sind Serie.

Preis des Q4 e-tron beginnt bei 41.900 Euro

Zu den Fahreindrücken lässt sich derzeit noch nicht so viel sagen, da wir lediglich weit vor der Weltpremiere mit einem Prototypen unterwegs waren. Dabei zeigte sich die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung Audi-typisch mit einer weiten Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Zudem ist der Wendekreis von 10,20 Metern beim Heckantrieb Garant dafür, dass sich der Q4 e-tron in der Stadt problemlos bewegen lässt.

Der Verkauf des Q4 e-tron beginnt im Juni zu Preisen ab 41.900 Euro, abzüglich der Förderung von 9.000 Euro. Ein ziemlich gutes Angebot. Doch der Wettbewerb hat mit Volvo XC40 Recharge, Ford Mustang Mach e, VW ID.4, Skoda Enyaq oder auch Ioniq5 inzwischen eine Menge zu bieten.

Ganz neu im Audio A4 e-tron ist eine Bedieninsel

Der Armaturenträger ist komplett auf den Platz am Steuer ausgerichtet

Im Fond des Q4 e-tron ist Platz wie im Q7

Das Heck des Q4 Sportback e-tron wird von einem Spoiler über dem hinteren Fenster dominiert

Kunden haben beim Q4 e-tron die Wahl zwischen einem Sportback und einem SUV

Das SUV steht wuchtig auf den großen Rädern

Das coupéartig nach hinten abfallende Dach gibt dem Sportback eine sportliche Note

Familientauglich

Mit dem Q4 E-Tron legt Audi jetzt auch in der kompakten Mittelklasse den Spannungsschalter um. Das Elektro-Modell wird im Sommer als SUV und Sportback auf den Markt kommen. Wir waren jetzt mit einem Prototypen auf erster Testfahrt unterwegs

Von Wolfgang Schäffer

Zwei Informationen vorweg: Die Reichweite des elektrisch angetriebenen Q4 E-Tron soll mehr als 500 Kilometer betragen, der Einstiegspreis bei knapp unter 42.000 Euro (Sportback um die 2.000 Euro mehr) liegen. Das klingt nicht nur nach einem attraktiven Angebot. Es ist es tatsächlich. Und es sind nicht nur die beeindruckenden Fahreindrücke mit einem Prototypen der SUV-Version, die das untermauern. Technische und ergonomische Besonderheiten tragen ebenso zu einem außergewöhnlich guten Gesamtbild bei wie das enorme Platzangebot sowie die schicke Gestaltung des Passagierabteils.

Q4 e-tron Design 

So ganz viel lässt sich zur Optik des Audi Q4 e-tron noch nicht sagen. Schließlich verbirgt die Folierung des Prototypen noch den konkreten Blick auf die Karosserie und möglicherweise dort vorhandene scharfe Linien oder Rundungen. Klar ist indessen, dass der elektrisch angetriebene Q4 in der Länge 4,59 Meter, in der Breite 1,87 Meter und in er Höhe 1,61 Meter misst. Der Radstand beträgt 2,76 Meter. Das hat sehr kurze Überhänge zur Folge. Das Dach fällt SUV-typisch nur leicht nach hinten ab. Zu erkennen sind auch die großen Radläufe. Zwischen 19 und 21 Zoll große Räder sind hier möglich.

Audi Q4 e-tron Innenraum 

Der Innenraum des Q4 e-tron zeigt sich schon beim gefahrenen Prototypen in seiner ganzen Pracht. Audi hat dem Modell weiterentwickelte Lenkräder mit Doppelspeichen-Design verordnet. Die oberen Speichen tragen Touch-Flächen in Black-Panel-Optik, deren Funktionsbereiche hinterleuchtet sind und so die jeweils aktiven Tasten anzeigen. Leichte Erhebungen grenzen sie voneinander ab und erleichtern die Nutzung, beim Tastendruck erfolgt ein sanftes haptisches Feedback. Mittig auf dem Armaturenträger ist das zum Platz am Steuer hin geneigte MMI touch-Display angesiedelt. Unterhalb des 11,6 Zoll großen Displays liegt, ebenfalls zum Fahrer orientiert, die Bedieneinheit der Klimatisierung. Darunter streckt sich als weitere Neuerung eine große Bedieninsel in Black-Panel-Optik in den Raum. Sie trägt den kompakten Shifter für die Wahl der Fahrstufen, einen Lautstärke-Drehregler, die Start-Stop-Taste, den Warnblinkschalter und die Taste für Audi drive select. Ergänzend gibt es Tasten für weitere Funktionen, die als fugenlose Touch-Flächen in Black-Panel-Optik gestaltet und weiß hinterleuchtet sind.

Schon das alles ist ebenso schick wie praktisch und ergonomisch. Getoppt wird das jedoch noch von der neuartigen Anordnung der Fächer für Getränkeflaschen. In allen vier Türverkleidungen gibt es Einschübe für Einliter-Flaschen, die weit oben im vorderen Bereich der Armauflage liegen und damit ergonomisch sehr gut erreichbar sind. Für diese Lösung mussten Designer und Ingenieure eng zusammenarbeiten, da der Raum in der Tür naturgemäß begrenzt ist. Doch nicht nur für Flaschen ist Platz. Alles in allem gibt es Ablagen – inklusive Handschuhfach – mit einem Gesamtvolumen von 24,8 Litern. Die Mittelkonsole integriert beispielsweise zwei Cupholder sowie ein 4,4 Liter großes Staufach mit Deckel. Gut erreichbar sind zwei (optional vier) USB-C-Buchsen. Auf Wunsch wird es zudem eine phone box für das Handy geben. Die vorderen Sitze im Q4 e-tron repräsentieren den neuesten Stand der Sicherheitstechnik. Bei einem Seitencrash entfaltet sich neben den seitlichen Airbags zusätzlich der sogenannte Center-Airbag aus der rechten Wange des Fahrersitzes, damit Fahrer und Beifahrer nicht zusammenstoßen. Eine Sitzheizung, eine elektrische Einstellung und eine elektrische Lendenwirbelstütze gibt es auf Wunsch. Die Sitze sind in einer Basis- und einer Sportversion mit optisch integrierter Kopfstütze – und optional mit Rautensteppung – erhältlich.

Bei den Innenraumfarben können sich die Kunden zwischen Schwarz, Stahlgrau, Santosbraun oder Pergamentbeige entscheiden. Die Sitzposition in Reihe zwei ist fast sieben Zentimeter höher als vorne, dennoch bleibt jede Menge Kopfraum. Aber nicht nur das. Die Beinfreiheit kann sich locker mit der im Audi Q7 messen. Der Kofferraum des Q4 E-Tron hat ein Volumen von 520 Litern. Werden die hinteren Lehnen – im Verhältnis 40:20:40 geteilt – vorgeklappt, stehen auf einer allerdings nicht ganz ebenen Fläche bei dachhoher Beladung 1.490 Liter zur Verfügung. Das alles sind Werte, die den elektrisch angetriebenen Q4 zu einem absolut familientauglichen Auto machen. Das gilt übrigens auch für die Stützlast der möglichen Anhängerkupplung von 75 Kilogramm, die den Transport von E-Fahrrädern möglich macht. Die Anhängelast liegt bei einer Tonne, bei der Allradversion bei 1,2 Tonnen.

Audi Q4 e-tron  Leistung/Motorisierung 

Zu diesem Thema hält sich Audi noch sehr bedeckt. Doch da die technische Plattform mit der des ID.4 mehr oder weniger identisch ist, können wir ja trefflich spekulieren. Der Allradantrieb dürfte im Spitzenmodell 50 Quattro 220 kW (299 PS) leisten und aus einer Batterie mit 77 kW gespeist werden. Außerdem wird es zwei weitere Varianten mit Heckantrieb geben.

Audi Q4 e-tron Verbrauch/Reichweite 

Hierzu gibt es in diesem frühen Stadium naturgemäß noch keine Aussagen. Doch wiederum mit Blick auf den VW ID.4 könnte die Spanne bei den Reichweiten zwischen etwa 340 und mehr als 500 Kilometern, je nach Akkugröße und Leistungsangebot, liegen. Auf der ausgiebigen Testfahrt mit dem Prototypen über etwa 150 Kilometer mit zwei jeweils knapp 15 Kilometer langen Volllaststücken auf der Autobahn, Zwischensprints zum Überholen auf der Landstraße und ansonsten ruhigem Dahingleiten standen 23,9 kWh auf dem Bordcomputer.

Audi Q4 e-tron Ladeleistung/Infrastruktur 

Wie bei der Verbrauch und Reichweite gibt es dazu nichts Offizielles von Audi. Vermutlich wird es sowohl eine Batterie mit 52 kWh und mit 77 kWh geben.

Audi Q4 e-tron  Assistenzsysteme 

Absolutes Highlight ist das optional erhältliche Augmented Reality Head-up-Display, das etwa 3.500 Euro Aufpreis kosten wird. Es spiegelt in zwei voneinander getrennten Ebenen – dem Status- und dem Augmented Reality (AR)-Bereich – wichtige Informationen auf die Windschutzscheibe. Die Hinweise einiger Assistenzsysteme, die Abbiegepfeile der Navigation sowie ihre Start- und Zielpunkte werden als Inhalte des AR-Bereichs dargestellt, in einer gefühlten Entfernung von etwa zehn Metern. Unter diesem Feld ihm liegt ein flaches Fenster, der sogenannte Statusbereich. Hier werden das gefahrene Tempo, die Verkehrszeichen sowie die Assistenz- und Navigationssymbole angezeigt. Bei der eigentlichen Navigation spielt das Augmented Reality Head-up-Display seine Stärken besonders eindrucksvoll aus. Hier kommt so etwas wie eine Drohne zum Einsatz. Ein schwebender Pfeil zeigt auf dem Display den nächsten Aktionspunkt auf der Route an. Vor einer Kreuzung beispielsweise kündigt zunächst der schwebende Pfeil das Abbiegemanöver an, bevor ein animierter Pfeil zielgenau in die Straße weist. Geht es danach geradeaus weiter, fliegt die Drohne voraus und verschwindet, um rechtzeitig vor dem nächsten Aktionspunkt wieder zu erscheinen. Das erleichtert die Orientierung während der Fahrt enorm. Im unteren Fenster des Nahbereichs ist die Distanz zur Abbiegestelle zusätzlich in Metern zu sehen. Wenn der Fahrer den Adaptiven Fahrassistent aktiviert hat, der das Auto in der Mitte der Spur führt, reagiert das Augmented Reality Head-up-Display mit optischen Hinweisen. Sobald sich der Wagen ohne zu blinken einer Begrenzungslinie nähert, überlagert die Spurverlassenswarnung die reale Fahrbahnmarkierung mit einer roten Linie. Bei der Hardware hat Audi ins Konzernregal gegriffen, die Software mit den Symbolen und Algorithmen aber wurde in Ingolstadt entwickelt.

Audi Q4 e-tron Fahreindruck 

Ohne Wenn und Aber: Audi hat seine Hausaufgaben wieder einmal sehr gut gemacht. Der Q4 e-tron liegt klasse in der Hand. Das liegt sowohl an der exakt reagierenden Lenkung als auch an dem bestens abgestimmten Fahrwerk. Der Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit ist gelungen. In wirklich rasant genommenen Kurven bleibt der elektrische Q4 brav in der vorgegebenen Spur, stellt den Fahrer vor keinerlei Probleme. Bei der Fahrt über ramponierten Straßenbelag bleiben Stöße oder Schläge für die Insassen weitestgehend aus. Federung und Dämpfung filtern fast alles weg.

Audi Q4 e-tron Preis 

Der Einstiegspreis wird bei knapp unter 42.000 Euro (Sportback um die 2.000 Euro mehr) liegen. Die Förderung kann noch abgezogen werden.

Wettbewerber 

In diesem Segment tummeln sich inzwischen immer mehr Anbieter. So wird sich Audi der Konkurrenz von Ioniq 5, Volvo XC 40 Recharge und auch Mercedes EQC stehen zur Wahl.

Fazit 

Der Audi Q4 e-tron ist fraglos ein attraktives Angebot. Es sind nicht nur die beeindruckenden Fahreindrücke mit dem Prototypen der SUV-Version, die das untermauern. Technische und ergonomische Besonderheiten tragen ebenso zu einem außergewöhnlich guten Gesamtbild bei wie das enorme Platzangebot sowie die schicke Gestaltung des Passagierabteils.

Auf der Rückbank des Q4 e-tron gibt es Platz wie im Q7

Im Q4 e-tron kommt eine Bedieninsel zum Einsatz

Der Audi Q4 e-tron lässt sich prima steuern

Noch gut getarnt ist der Q4 e-tron als Prototyp unterwegs

Gut zu erkennen, die SUV-Form des Q4 e-tron

Die Betonung der Schwelle ist schon bei der Vorserie des Q4 e-tron zu erkennen

Statt Kühlergrill rollt der elektrisch angetriebene Q4 mit geschlossenem Gesicht an

Griffgünstig und besonders ergonomisch ist das Fach für Flaschen in den Türen des Audi Q4 e-tron angesiedelt

Beeindruckend ist das neue Head-up-Display Q4 e-tron

Der Armaturenträger des Q4 e-tron ist wie bei Audi üblich übersichtlich gestaltet

Die Testfahrt mit dem Audi Q4 e-tron hat Spaß gemacht

Antritt und Durchzugskraft des Audi Q4 e-tron sind mehr als beeindruckend